CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR”

CARRETERA COCHABAMBA – SANTA CRUZ

RESUMEN DE LA OBRA, SECTORES CRÍTICOS Y CONTRATOS MODIFICATORIOS
se encuentra en el departamento de Cochabamba,
CONTENIDO
1. ANTECEDENTES
2. DESCRIPCION DEL PROYECTO
3. CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN
4. SECTORES DE ALTO RIESGO GEOLÓGICO
5.RESUMEN DE OBRAS RELEVANTES EJECUTADAS
6.INFORMACIÓN FOTOGRÁFICA
7.SECTORES DE RIESGO CON PROBLEMAS
DE ORIGEN GEOLÓGICO
8. DERRUMBES Y DESLIZAMIENTOS
9. CUMPLIMIENTO DEL PLAZO CONTRACTUAL FASE
DE CONSTRUCCIÓN

1. ANTECEDENTES
La ABC, mediante Licitación Pública Internacional
LPI No 013/2015-OFC, adjudicó a la empresa
“SINOHYDRO CORPORATION LIMITED” la
construcción del TRAMO CENTRAL DOBLE VIA EL SILLAR
CARRETERA COCHABAMBA – SANTA CRUZ, bajo la
modalidad LLAVE EN MANO CON
FINANCIAMIENTO GESTIONADO POR EL
PROPONENTE Y CONDICION
SUSPENSIVA, para ello fue suscrito el Contrato ABC
Nº 918/15 GNT-SCT-OBR el 25 de noviembre de
2015.
La Empresa SINOHYDRO CORPORATION LIMITED y
la ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS,
en
fecha 14 de diciembre de 2017 suscriben el
Contrato Complementario al Contrato ABC Nº
918/15 GNT-SCT-OBR, denominado ABC Nº 812/17
GNT-SCT-MOD-EXIMBANK, cuyo objeto es levantar
la Condición Suspensiva y realizar
complementaciones técnicas al Contrato Original,
entre las que se considera además la inclusión en el
Proyecto de una empresa independiente y
especializada en CONTROL DE CALIDAD, pagada y
Contratada por el Contratista con recursos del
proyecto. Responsabilidad que es asumida por la
empresa Consultora Nacional CONNAL SRL.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1. UBICACIÓN
El Proyecto de Construcción del Tramo Central
Doble Vía “El Sillar” tiene una longitud de 30.034
km. El segmento denominado “El Sillar” forma
parte de la Ruta No. 4 de la Red Vial Fundamental
que forma parte del Corredor de Integración
Bioceánico Este- Oeste. “El Sillar” es un
segmento del tramo localizado entre el km 99+100
y el km 128+440 de la carretera Cochabamba –
Santa Cruz.
En el contexto geográfico, el sector de El Sillar
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 mayor precipitación en el país.
Provincia Chapare, y comprende desde el
Puente San Jacinto hasta el Puente Espíritu
Santo II.
El inicio del trazado se ubica
aproximadamente a 100m del antiguo
Puente San Jacinto lado Cochabamba.
Ubicación en Coordenadas:
Geográficas Latitud 17°11ʾ00" S
Longitud 65º45’02”O
Sistema UTM WGS 84 (Zona
20S) Norte 8,098,087
Este
207.420
El final del trazado se ubica a la salida del
Puente Espíritu Santo II Lado Santa Cruz.
Ubicación en Coordenadas:
Geográficas Latitud 17° 01ʾ
30" S
Longitud 65° 39ʾ 22" O
Sistema UTM WGS 84 (Zona 20S)
Norte 8,115,770 Este
217.207
Doble vía El Sillar – 4 carriles de circulación,
2 por cada sentido con separador central tipo
New Jersey
 Ancho de cada carril 3.50 metros
 Bermas externas a cada lado de la vía de
2.0 metros de ancho
 Bermas internas a cada lado de la vía
de
1.0 metrro de ancho
 Pendiente longitudinal máxima 8.0%
 Velocidad de circulación 40 a 80 km/hr

2.2. IMPORTANCIA
Desde el punto de vista técnico, la
construcción del proyecto busca dar una
solución integral a la problemática existente,
mediante la mejora de la actual carretera a
lo largo de los 30 km, posibilitando el tránsito
de vehículos en la ruta más importante del
país, durante toda la época del año y sin
interrupciones, principalmente durante el
período de lluvias.
Con este proyecto, se busca resolver la
problemática de estabilidad del sector,
especialmente del tramo conocido como
BARROS NEGROS, sector en el que por años
se presentaba problemas para la
transitabilidad de la carretera, especialmente
en la temporada de lluvias, que dadas las
condiciones climáticas de la zona, es la de
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CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA CRUZ 2
3. CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN
3.1. DATOS CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN
EVENTO
CONTRATO ORIGINAL
CONTRATO COMPLEMENTARIO
PLAZO DE CONTRATO
CONTRATO MODIFICATORIO Nº 1
AMPLIACION PLAZO DE CONTRATO
CONCLUSION DE CONSTRUCCION
CONTRATO MODIFICATORIO Nº 2
AMPLIACION PLAZO DE CONTRATO
CONTRATO MODIFICATORIO Nº 3
AMPLIACION PLAZO DE CONTRATO
CONTRATO MODIFICATORIO Nº 4
AMPLIACION PLAZO DE CONTRATO
PLAZO CONCLUSION VIGENTE
* Firma de contrato de construcción con condición suspensiva
CONTRATO MODIFICATORIO N°3, El 26 de
octubre de 2022, se suscribe el Contrato
Modificatorio No 3 ABC No789/22 GCB-SCT-
CONSTRUCCIÓN
MOD, el cual considera la ampliación del
25/NOVIEMBRE/2015* plazo contractual del proyecto por la
14/DICIEMBRE/2017
demora en los pagos de los certificados de
1918 DÍAS
avance de obra, por un periodo de 232 días
CALENDARIO calendario, lo que amplía la fecha de
conclusión de la fase de construcción al 15 de
19/FEBRERO/2021
junio de 2023
299 DÍAS CALENDARIO
CONTRATO MODIFICATORIO N°4, El 14 de junio
27/ENERO/2022 de 2023, se suscribe el Contrato Modificatorio
03/NOVIEMBRE/2021 No 4 ABC No918/15 GNB-SCT-OBR, el cual
considera la ampliación del plazo
272 DÍAS CALENDARIO contractual del proyecto, por un periodo de
26/OCTUBRE/2022 153 días calendario, lo que amplía la fecha
de conclusión de la fase de construcción al
232 DÍAS CALENDARIO
15 de noviembre de 2023.
15/JUNIO/2023
3.2. FINANCIAMIENTO Y COSTO DE LA OBRA
153 DÍAS CALENDARIO
Según ley Nº 893 de 25 de enero de 2017,
15/NOVIEMBRE/2023 financiado por El Banco de Exportaciones –
Importaciones EXIMBANK de China.

CONTRATO COMPLEMENTARIO, suscrito una

vez aprobados los recursos del financiamiento Contrato Empresa Monto $us
para el proyecto, condición suspensiva SINOHYDRO
levantada. En este contrato se introduce el Construcción CORPORATION 426,128,655.01
requerimiento al Contratista para que LIMITED
contrate a una Empresa para el Control de 3.3. GARANTÍAS
Calidad. Garantía de cumplimiento de contrato
CONTRATO MODIFICATORIO N°1, suscrito para
Documento Emisor Monto ($us) Vigencia
incluir en el proyecto las modificaciones al Boleta de EXIMBANK-
diseño final en los denominados SECTORES 29,829,006.00 24abr2023 12dic2023
Garantía CHINA.
CRITICOS 1, 2, 6 y 11, nuevos diseños de los TOTAL VIGENTE (Equivalente al 7% del Monto
de Contrato
puentes SAN JACINTO Y
ANTAHUACANA, Garantía de buena inversión de anticipo
además de la ampliación de 299 días
calendario para la fase de construcción del Documento % Emisor Monto ($us) Vigencia
proyecto. Boleta de EXIMBANK-
Garantía
0.31% CHINA. 1,310,638.41 31dic2023

CONTRATO MODIFICATORIO N°2, suscrito para TOTAL VIGENTE 1,310,638.41

incluir en el proyecto las modificaciones al
diseño final en los denominados SECTORES Póliza de Seguro de Todo Riesgo de Construcción
CRITICOS 3, 4, 5, 7 y 13, además de la
ampliación de 272 días calendario para la Documento Emisor Monto ($us) Vigencia
fase de construcción del proyecto. Siendo la Póliza de Todo
LA BOLIVIANA
nueva fecha de conclusión de obras, el 26 Riesgo de CIACRUZ
426,128,655,01 04junio2025
Construcción
de octubre del 2022.

4. SECTORES DE ALTO RIESGO GEOLÓGICO

RESUMEN EJECUTIVO
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Durante la Fase de Construcción se han
detectado sectores de alto riesgo geológico, los
cuales han sido motivo de una observación más
profunda, desde el punto de vista geológico y
geotécnico, situación que conlleva a la necesitad
de ajustes y modificaciones de las soluciones
planteadas inicialmente en el estudio TESA.
Los problemas identificados, también fueron
evidenciados por Especialistas de la ABC, Control y
Monitoreo y Control de Calidad, por lo cuál en
fecha 23 de enero de 2019 se suscribe un acta
de reunión, detallando estos puntos de riesgo
con deficiencias geológicas, en los cuales se
define presentar alternativas de diseños de
ingeniería, debido a la evidente necesidad de
implementar modificaciones al proyecto
inicialmente aprobado.
Las soluciones establecidas en el Diseño TESA han
merecido ser reconsideradas, debido a la
evolución de los problemas de inestabilidad en
diferentes segmentos de la carretera, por lo que se
ha realizado la ampliación del estudio de varios
sectores de riesgo con el objetivo de definir
soluciones de estabilización acorde a la situación
evidenciada en fase de construcción, para buscar
soluciones más seguras.
4.1. PROBLEMAS IDENTIFICADOS
 Viaductos proyectados que atraviesan áreas
de hundimiento. El cuerpo de deslizamiento
genera empujes en pilotes y pilas de
viaductos, lo que podía provocar la falla de
las estructuras. Los viaductos no están
diseñados considerando la influencia de
cuerpo de deslizamiento.
 Se determinó que la carretera existente
presenta sectores con deslizamientos, tanto
en el talud superior como en el talud
inferior, procesos erosivos originados por el
Rio Espíritu Santo y por aguas de
escorrentía desde la parte superior de la
ladera, además de amplios hundimientos y
deformaciones de la plataforma de la vía.
Los taludes superiores están constituidos por
depósitos coluviales, materiales de
deslizamiento y por afloramientos rocosos. En
taludes inferiores se observan depósitos de
origen coluvial y aluvial
predominantemente, en algunos sectores se
observaron afloramientos rocosos pero de
corta extensión. En general los materiales
presentan una pobre calidad y las rocas son
de moderada a mala calidad
 El diseño TESA, contempla la construcción
de cortes de talud alto, de hasta 50 m en
materiales inestables y rocas muy fracturadas
y meteorizadas. Asimismo, realizadas
investigaciones del subsuelo, se verifica que
se tienen grandes espesores de material
coluvial,
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por lo que es necesario realizar estudios
adicionales.
 Barros Negros. Las condiciones geológicas
de esta variante son complicadas, a lo largo
del trazado hay muchos cuerpos de
deslizamiento y cuerpos de limo negro; los
taludes de diseño tienen pendiente elevada y
no es posible tender taludes ya que
conflictúa la plataforma superior. Se verificó
que la implementación en campo podría
ocasionar deslizamientos que afecten a la
plataforma en varios niveles.
4.2. OBSERVACIONES GENERALES DEL CLIENTE
 Viaductos diseñados en zonas geológicas de
hundimiento. Se sugiere primero hacer
estudios geológicos adicionales, para
conocer el espesor del material existente
antes de llegar a roca.
 Trazado por zona geológicas de
hundimiento. Se recomienda ampliar
estudios adicionales en zonas geológicas de
hundimiento. Evaluar propuestas de
estabilización.
4.3. SOLUCIONES IMPLEMENTADAS
 Ejecución de túneles(3 y 4) en vía SCZ-
CBBA(subida) para evitar la masa de
deslizamiento.
 Se han diseñado Viaductos y obras de
estabilización importantes en sectores
donde las condiciones del terreno permiten
adoptar estas soluciones en condiciones
seguras. Las longitudes de las estructuras son
las necesarias para salvar los obstáculos
naturales (sector de riesgo geológico) con
suficiente seguridad y holgura,
considerando de preferencia tramos con
vigas de 30.60m de longitud.
 Modificaciones del alineamiento para evitar
sectores con cortes inestables y en zonas
de hundimiento.
 Estudiadas diferentes alternativas para
sectores críticos y definir las soluciones
estructurales y de estabilización para
garantizar un tránsito seguro por los sectores
críticos, se han implementadfo como una de
las soluciones más viables para las
caracteristicas del sector, construir pantallas
de pilotes de hormigón armado que
trabajen como muros de contención, con
longitudes suficientes para atravesar las
posibles superficies de falla y que permita
estabilizar terraplolenes que se encuentran
sobre laderas inestables.
En la tabla siguiente se detalla la ubicación de los
sectores de alto riesgo geológico, en los cuales se
han desarrollado el diseño de proyectos alternativos
a los originalmente considerado en el Estudio TESA:
4
 SECTORES DE ALTO RIESGO GEOLOGICO
SECTOR PROGRESIVAS DE
REFERENCIA Longitud
CRITICO Observaciones
km
N°
INICIO FIN

1 2+610 3+320 0.72

2 3+320 4+055 0.73
3 5+520 7+100 1.58
7+100 11+714 4.63 Se reduce desarrollo en -1.31km
4
7+400 12+860 Progresivas TESA

11+400 12+534 1.14

5
12+860 13+993 Progresivas TESA

6 14+660 15+280 0.62

7 15+600 16+400 0.80
8 16+895 18+200 1.31
9 18+200 18+830 0.63
10 18+830 19+600 0.77
11 22+700 23+300 0.60
12 19+600 20+240 0.64
13 14+030 14+660 0.66
Estudio
LONGITUD DISEÑO SECTORES CRITICOS KM 14.83 TESA
LONGITUD TOTAL DEL PROYECTO CON 30.03
AJUSTES KM 29.10 km

4.4. EJEMPLOS DE LAS SOLUCIONES IMPLEMENTADAS EN SECTORES CRITICOS

A continuación se ilustran ejemplos de las soluciones de ingeniería adoptadas en sectores de alto

riesgo geológico.

TÚNELES

PROGRESIVA Longitud
N° DESCRIPCION VIA LADO
Estructura (m)
Inicio Final

1 Túnel 1 1+165.00 1+834.00 669.00 SCZ-CBBA IZQ.

2 Túnel 2 1+136.70 2+183.00 1046.30 CBBA-SCZ DER.

3 Túnel 3 2+821.80 3+294.95 473.15 SCZ-CBBA IZQ.

4 Túnel 4 3+332.85 3+823.50 490.65 SCZ-CBBA IZQ.

LONGITUD TOTAL TUNELES 2679.10

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 TÚNELES 3 Y 4 – SECTOR CRITICO SC-
01/02

RESUMEN EJECUTIVO
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 VIADUCTOS

SECCION TRANSVERSAL VIADUCTO UNA VIA + MURO PARALELO

VIADUCTO SC12 – VISTA EN PLANTA

RESUMEN EJECUTIVO
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 ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN Y ESTABILIZACION EN SECTORES INESTABLES

OBRAS DE CONTENCIÓN Y ESTABILIZACION Y AMPLIACIÓN DE LA VIA EXISTENTE KM12+860 a KM13+993 (Prog TESA) – KM 11+400 A KM 12+534 (SCS)

RESUMEN EJECUTIVO
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 SECCIONES TIPO MURO Y PANTALLA SOBRE PILOTES

RESUMEN EJECUTIVO
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 MODIFICACIÓN DEL ALINEAMIENTO Y OBRAS DE CONTENCIÓN Y ESTABI LIZACION KM17+100 a KM18+100

RESUMEN EJECUTIVO
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 MAPA GEOLÓGICO DEL SECTORES CRÍTICOS SC08 - SC09

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5. RESUMEN OBRAS RELEVANTES EJECUTADAS 5.5. DRENAJE TRANSVERSAL
A continuación, se detallan los trabajos más
ALCANTARILLA TIPO CANTIDAD LONGITUD (M)
relevantes ejecutados a lo largo de todo el
ATH Ø 1.50 64 1638
proyecto
2 ATH Ø 1.50 34 1009
DTC 2(2.0 x 2.0) 18 574
5.1. PUENTES DTC 2(3.0 x 3.0) 4 130
Nº PROGRESIVA PUENTE LONGITUD (M) DTC 2.0 x 2.0 9 252
1 0+200 San Jacinto 92.06 DTC 3(2.0 x 2.0) 2 59
2 5+000 Carmen Mayu 121.86 DTC 3(2.5 x 3.0) 1 35
3 14+000 Limatambo 84.24 DTC 3(3.0 x 3.0) 2 68
4 16+390 Anchumayu 285.41 DTC 3.0 x 3.0 2 79
5 20+220 Antahuacana 103.17 TOTAL 136 3,844
6 21+300 Thiyumayu 81.95
7 21+700 Chuamayu 153.39
5.6. PAVIMENTACIÓN
8 24+900 Espiritu Santo I 178.26
9 29+520 Espiritu Santo II 174.30 Pavimento flexible:
LONGITUD TOTAL PUENTES 1,274.6 m  Capa drenante – 20cm
 Capa subbase – 30 cm
5.2. VIADUCTOS
Nº PROGRESIVA VIADUCTO LONGITUD (M)  Capa base – 28 cm
1 3+000 Viaducto SC-1 154.6
 Primera capa asfáltica – 7.0 cm
2 7+450 Viaducto SC4-k7 153.5
3 10+500 Viaducto SC4-k7 61.2  Segunda capa asfáltica – 6.5 cm
4 10+980 Viaducto SC-4.1 216.3
5 16+270 Viaducto SC-7 61.2 1a CAPA ASFALTO CONVENCIONAL ESPESOR 7.0cm
6 19+200 Viaducto SC-10 185.9 SENTIDO LONGITUD VIA (km)
7 19+800 Viaducto SC-12 450.9 CBBA-SCZ 25.46
8 21+240 Thiyumayu 61.0
SCZ-CBBA 24.10
LONGITUD TOTAL VIADUCTOS 1,344.6 m

2a CAPA ASFALTO MODIFICADO ESPESOR 6.5cm

5.3. TÚNELES SENTIDO LONGITUD VIA (km)
Progresiva Progresiva Longitud
Túnel CBBA-SCZ 25.82
Ingreso Salida (m)
Túnel 1 1+165.00 1+834.00 669.00 SCZ-CBBA 24.46
Túnel 2 1+136.70 2+183.00 1046.30
Túnel 3 2+821.80 3+294.95 473.15 Pavimento rígido:
Túnel 4 3+332.85 3+823.50 490.65
 Capa Drenante – 20cm
LONGITUD TOTAL TÚNELES 2679.10 m
 Capa Subbase – 30 cm

5.4. ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN  Losa de hormigón – 27 cm

ESTRUCTURA Cantidad Longitud (m)
PAVIMENTO RIGIDO – LOSA HORMIGON ESPESOR 27.0cm
MURO CON CONTRAFUERTES
SOBRE PILOTES
10 1,030 SEGMENTO VIA INICIO FINAL
LONGITUD
(m)
MURO DE HºAº SOBRE PILOTES 22 2,169 BARROS
MURO PANTALLA SOBRE PILOTES 7 531 NEGROS
Subida 8+980 9+280 300
MURO DE CONTENCIÓN H°A° BARROS
50 3,218 NEGROS
Subida 9+900 10+477 577
(convencional)
MUROS DEFENSIVOS RIO 21 3,689 BARROS
NEGROS
Subida 10+750 10+987 237
TOTAL MUROS 110 10,637 VIADUCTO a Doble
PUENTE via
16+318 16+379 61
VIADUCTO a
PUENTE
Bajada 20+172 20+228 56

LONGITUD PAVIMENTO RIGIDO 1,231

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6. INFORMACIÓN FOTOGRÁFICA

PERFORACION PARA EXCAVACION TUNEL

PROTECCION DE TALUDES

HORMIGON LANZADO EN TUNELES

CONTROL DE CALIDAD
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1
MUROS DE PLATAFORMA
SOBRE PILOTES CON CONTRAFUERTES km10+800 y km14+200

CONTROL DE CALIDAD
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1
 CORTE DE TALUD km 8+000

CORTE DE TALUD km8+200

BARROS NEGROS km7 a km11

CONTROL DE CALIDAD
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1
 COLOCACION ALCANTARILLAS

CONFORMACION DE TERRAPLEN

PROTECCION DE TALUDES

CONTROL DE CALIDAD
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA
1
 PUENTE ESPIRITU SANTO II – PAR DE PUENTES EN VOLADOS SUCESIVOS LONGITUD 174.30m

CONTROL DE CALIDAD
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA
1
 IMPRIMACIÓN SOBRE CAPA BASE

EJECUCIÓN CARPETA ASFALTICA

CONTROL DE CALIDAD
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA
1
EJECUCIÓN DE PAVIMENTO RIGIDO

CONTROL DE CALIDAD
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA
1
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

INSTALACIÓN DE SEPARADORES TIPO NEW JERSEY

INSTALACIÓN DE BARRERAS DE PROTECCIÓN FLEX BEAM

CONTROL DE CALIDAD
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA
1
 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

CONTROL DE CALIDAD
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA
2
 INSTALACIÓN DE VENTILADORES

ILUMINACION EN TUNEL

CONTROL DE CALIDAD
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA
2
7. SECTORES DE RIESGO CON INCONVENIENTES DE ORIGEN GEOLÓGICO

Durante la ejecución de las obras, en algunos sectores de la carretera donde las obras ya
fueron concluidas o se encontraban en fase de ejecución de la estructura del pavimento, se han
identificado algunos asentamientos, agrietamientos, o, la combinación de ambas situaciones,
ya con carpeta asfáltica terminada y otros encontrándose los trabajos a nivel de conformación
de la estructura del pavimento. No obstante, estos problemas han sido sujeto de nuevas
intervenciones por el Contratista, con la finalidad de dar cumplimiento al objeto del Contrato.
Con el objeto de contar con un detalle de posibles sectores de riesgo post construcción, para su
monitoreo y adopción de medidas de mitigación y/o correctivas durante la fase de
mantenimiento y a futuro, se han identificado algunos sectores donde han ocurrido los eventos
indicados.
 GRIETAS KM 4+220 A KM 4+240
En el tramo comprendido entre las progresivas 4+220 a 4+240, se formaron grietas en el sector
con asfalto.
- Las fisuras y grietas en el pavimento del lado izquierdo del eje y suaves ondulaciones y
hundimientos en el lado derecho del eje (aun sin asfalto) que aparecieron el año pasado,
al presente han continuado incrementándose en longitud, aberturas y rechazo vertical las
grietas.
- En el perfil litológico levantado se ha observado mucha humedad y saturación en algunos
sectores del terraplén lo que hace presumir que existe o ha existido flujo de agua a lo largo del
cuerpo del terraplén, este aspecto pudo haber causado el lavado de finos y por
consiguiente el asentamiento de la plataforma.
- Por lo ocurrido y observado, se ha reconformado parcialmente la plataforma y procedido
con el cambio de material en todo el tramo afectado, posteriormente se ha ejecutado el
asfaltado en dos capas.

 GRIETAS Y HUNDIMIENTO DE LA PLATAFORMA KM 5+700 A KM 6+400

El tramo comprendido entre las progresivas 5+700 a 6+400, presentó hundimientos, grietas y
deformación de la plataforma a causa del asentamiento, debido principalmente a la
presencia de agua superficial y subsuperficial
En este segmento en particular. El Contratista ha ejecutado varios trabajos adicionales para
resolver los problemas de hundimiento. Se menciona por ejemplo la construcción de muros
de gavión al pie de la ladera en el lado derecho, reconformación del terraplén,
reconstrucción de 2 alcantarillas cajón en las progresivas 5+737 y 5+849. Reconstrucción de
un muro de gavión al pie del talud de corte en el lado izquierdo.
Entre las progresivas 6+330 a 6+390 en el lado derecho, se reactivó el deslizamiento
antiguo provocando la ocurrencia de grietas y el hundimiento de la plataforma en su
margen derecho
 TALUDES Y PLATAFORMA KM 8+140 A KM 8+640
Este sector de la carretera se subdivide en tres tramos:
 Km 8+140 a km 8+300
 Km 8+300 a km 8+500
 Km 8+500 a km 8+640

- Tramo Km 8+140 a km 8+300

El tramo comprendido entre las progresivas de 8+200 a 8+300 se lo considera como de alto
riesgo por el movimiento lento y hasta a veces imperceptible que presenta el talud.
La presencia de agua superficial y subsuperficial es la causa mayor para que se produzca la
remoción en masa del talud, al margen de la muy mala calidad de las rocas existentes.

CONTROL DE CALIDAD
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CENTRAL DOBLE VÍA “EL SILLAR” CARRETERA COCHABAMBA – SANTA
2
 - Tramo Km 8+300 a km 8+500
Actualmente, el talud superior presenta sectores inestables entre progresivas Km 8+300 a
Km 8+360 principalmente. Actualmente, este sector presenta deslizamientos superficiales
locales, una de las principales causas de inestabilidad es la constante y abundante
filtración de agua, la excavación en el pie del talud y la meteorización y degradación
progresiva de la resistencia del terreno.
La degradación progresiva de la resistencia del terreno puede conducir a que se genere
una falla profunda (falla progresiva), por ello se recomienda monitorear el talud y de ser
necesario, implementar trabajos complementarios de drenaje y subdrenaje, asimismo la
estabilización con muros de pie de talud para mejorar los factores de seguridad.
Adicionalmente, la circulación del agua subterránea en el talud es una situación
desfavorable, tanto para la estabilidad del talud como para la vía útil de las capas del
pavimento. Por ello, se debe evaluar la necesidad de obras de subdrenaje subterránea
adicionales
- Tramo Km 8+500 a km 8+640
El tramo comprendido entre las progresivas de km 8+500 a km 8+640 se constituye en un sitio
de riesgo a corto - mediano plazo, debido a la susceptibilidad de que ocurran nuevos
movimientos en masa que puedan afectar la plataforma de la carretera actual. La
presencia de agua es continua, aun durante los días sin lluvia.
El Contratista ha intervenido nuevamente en este segmento, ha procedido a retaludar el
corte y reponer obras de drenaje superficial y subterráneo.
Asimismo, se han reparado el muro de plataforma y reconstruido parcialmente la alcantarilla
cajón que sufrió daño mayor debido al movimiento de la masa.
 FISURA EN EL PAVIMENTO KM 9+810 A KM 9+835
La fisura presentada en la plataforma guarda una ligera relación con el área de inestabilidad
mapeado en el estudio TESA, el origen de estas no se ha podido establecer con claridad.
Con la construcción del muro sobre pilotes, la plataforma está estabilizada. Sin embargo, por la
forma de las grietas presentada, se considera que el relleno podría haber sufrido un proceso de
consolidación, debido principalmente a la presencia de agua superficial y subsuperficial.
 GRIETAS EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO KM 10+070 A KM 10+170
El terraplén construido donde se evidenciaron grietas, se ejecutó sobre la plataforma de la
carretera antigua con una altura variable entre los 5 a 16 m. Por la forma de las grietas, el
terraplén manifiesta una falla localizada en el cuerpo del terraplén que han generado grietas
de tracción en el coronamiento del terraplén.
Una causa principal es la acción del agua superficial, que se infiltra en el material de
relleno, produciendo disminución de la resistencia del suelo por efecto del agua, aumento
de peso de la masa de suelo, generación de presión hidrostática y fuerzas de flujo,
debilitamiento de la superficie resistente al corte
El relleno podría haber sufrido un proceso de consolidación.
El Contratista ha procedido con la reconstrucción del terraplén desde el pie del terraplén (circulo
de falla), siguiendo el procedimiento de ejecución de rellenos como está definido en las
especificaciones técnicas y reforzando las obras de drenaje subterráneo.
 GRIETAS EN EL PAVIMENTO KM 16+900
Entre las progresivas de 16+890 a 16+900, vía derecha que tiene pavimento flexible, se
observaron fisuras, cuyo origen puede deberse a varias razones:

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 - Podría deberse al relajamiento del material de relleno/coluvial al momento de la
excavación para la construcción de la alcantarilla.
- Podría deberse a que la grieta existía anterior a la conformación del paquete estructural.
- Podría deberse también a la presencia de aguas sub superficiales en el contacto entre el
material rocoso y el material de relleno.
- Excesiva humedad en la estructura del pavimento, y en las capas inferiores puede causar una
variedad de problemas.
 GRIETAS EN EL PAVIMENTO KM 20+350 A KM 20+380
En la superficie de la plataforma en la vía derecha, tramo comprendido entre las progresivas de
km 20+350 a km 20+380 se formaron grietas y hundimientos en el pavimento. Asimismo, en el
lateral izquierdo de la vía derecha bajada se ha observado el hundimiento del pavimento en
una longitud aproximada de 5 m y en un ancho promedio de 1 m.
En el tramo de referencia y en los alrededores más cercanos no se ha observado en lo que
respecta al talud inferior y en el margen derecho de la plataforma la ocurrencia de grietas o
indicios que nos denoten inestabilidad del talud o la existencia de un deslizamiento, por lo
que las causas del inconveniente presentado no han podido determinarse al presente.
 GRIETAS EN EL PAVIMENTO KM 28+237 A KM 28+255
En el talud inferior y la plataforma del tramo comprendido entre las progresivas de 28+237
a 28+255 se observó la ocurrencia de grietas entre la plataforma y el talud.
Las grietas mencionadas, principalmente la existente en el lado izquierdo, puede ser a causa de
un deslizamiento antiguo, observado hace más de 7 años en el talud inferior se ha activado.
Recalcar que, en todos los tramos descritos el Contratista ha asumido trabajos correctivos y de
reconstrucción necesarios, para ejecutar la obra hasta nivel de capa de rodadura, de igual
manera va a continuar asumiendo las tareas de reparación y o reconstrucción de segmentos
afectados de ser necesario.
Por lo señalado, se recomienda se pueda realizar monitoreo durante los periodos de
recepción provisional y durante la fase de mantenimiento, y monitorear posibles movimientos,
con el objeto de prever trabajos correctivos y complementarios que pudiesen ser necesarios
hasta la recepción definitiva de la obra.

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8. DERRUMBES Y DESLIZAMIENTOS RECIENTES

Las altas precipitaciones pluviales, recurrentemente provocan derrumbes y deslizamientos, los mismos que
son motivo de atención del Contratista. No obstante algunas de estas precipitaciones generan un
deterioro mayor en algunos dispositivos de drenaje y la plataforma misma. A continuación se presenta
información fotográfica, con daños ocasionados por una lluvia reciente.

FOTOGRAFÍA DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACION

1.Alc 13A (prog 3+320)

Deslizamiento de talud obstruye el
paso de agua- aguas arriba

2. Alc 24ALI (prog 5+630),

colmatado de material de arrastre
en el cabezal de ingreso

3. Alc 32 LD (Prog 8+000),

deslizamiento de talud colmatado
de material en el cajón colector

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 FOTOGRAFÍA DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACION

4. Alc 38 LI (Prog 9+940),

deslizamiento de talud
obstruyendo el paso de agua -
aguas arriba

5. Alc 40 LD (Prog 10+350),

Colmatado de material de
arrastre - aguas arriba

6. Alc 40 LI (Prog 10+350),

Colmatado de material de
arrastre - aguas abajo

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 FOTOGRAFÍA DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACION

7. Alc 40 LI (Prog 10+350), Canal de

encauce, con material de
arrastre - aguas abajo

8. Cunetas llenas de material de

arrastre, está escurriendo por el
lateral de la cuneta

9. Alc 52A -LI (Prog 14+230), Cajón

colector con material de
plataforma, también presenta
fisuras en los muros laterales, fue
observado en su debido
momento antes de que
conformación la plataforma.

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 FOTOGRAFÍA DESCRIPCIÓN DE LA OBSERVACION

10. Alc 53 LI (Prog 14+320), cabezal

de ingreso lleno de material de
arrastre

11. New Jersey fracturado km

20+220 LI

12. km 18+670 LI, Deslizamiento talud

obstruyendo el paso de agua de la
cuneta

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9. ENTREGA PROVISIONAL FASE DE CONSTRUCCIÓN
Hasta la fecha 15 de noviembre de 2023 establecida en el Contratro Modificatorio N°4, el
Contratista cumplirá con los trabajos de construcción, con volúmenes de obra mayores a lo
estimado en el presupuesto de Construcción. Sin embargo, considerando la modalidad
del Contrato Llave en Mano, estos volumens de obra mayores no representan costos
adicionales al proyecto.
Durante toda la ejecución de la obra, se ha verificado la correcta ejecución de los trabajos,
realizando para ello, las pruebas necesarias para determinar la calidad de los materiales
empleados y los procesos constructivos desarrollados en la construcción, mediante ensayos en
obra y en laboratorio definidos en las Especificaciones Técnicas, cuyos resultados y
evaluaciones se han reportado periodicamehte.
Por lo señalado, el Contratista considera haber cumplido con la Cláusula TERCERA (OBJETO DEL
CONTRATO) y a ejecutado todos los trabajos necesarios durante la CONSTRUCCION DEL
TRAMO CENTRAL DOBLE VIA EL SILLAR CARRETERA COCHABAMBA – SANTA CRUZ, bajo la
modalidad
llave en mano.
9.1. Posibles tareas en ejecución a la fecha establecida para entrega provisional

Sobre algunas actividades que podrían quedar pendientes a partir del 15 de noviembre de
2023, las mismas no afectan el objeto del contrato y pueden ser las siguientes:

 Obras ejecutadas que requieren reparación, por haberse deteriorado y/o haber sufrido daño
por eventos naturales como ser derrumbes, o, también por haber sido impactadas por
vehículos que circulan por la vía.
 Trabajos correctivos en la capa de rodadura, debido a la aparición de fisuras de
severidad alta. Se han estado realizado reparaciones mediante el retiro de áreas
fisuradas en profundidades variables empleando la maquinaria Fresadora, en sectores
identificados. Sin embargo, podrían aparecer otros puntos que requieran de trabajos, los
mismos que pueden encararse durante el periodo de recepción provisional a satisfacción
del Contratante.

 Complementación de algunos accesos que podrían requerir ser asfaltados, debido al

desgaste que provocarían estos vehículos a la carpeta de la vía principal.
 Algunas comunidades han continuado recientemente con requerimientos de accesos,
retornos comunales y pasos peatonales a nivel. En este caso se debe evaluar la pertiniencia
y viabilidad de atender estos nuevos requerimientos.
 Los sectores identificados en el punto 7, como se indicó ya fueron concluidos en fase de
construcción, pero se han identificado algunos asentamientos, agrietamientos, o,
la combinación de ambas situaciones. Si bien estos problemas fueron sujeto de nuevas
intervenciones por el Contratista, estos podrían requerir de trabajos complementarios, por lo
que es recomendable el monitoreo durante el periodo de recepción provisional y la fase
de mantenimiento de ser necesario, para antes de la recepción definitiva haber
resuelto cualquier inconveniente en estos puntos identificados como sensibles.

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