Capítulo 3

Proyectos representativos

F. Puente Coatzacoalcos I (cilindros)

a. Antecedentes

El creciente desarrollo económico y social de la región del sureste del país a

mediados del siglo XX, aumentó las necesidades de enlace carretero y ferroviario
con la región central del país, por lo que fue necesario cruzar mediante un puente
el río Coatzacoalcos y lograr así, la continuidad de la carretera Costera del Golfo.
Hasta esa época, el tránsito vehicular y de productos petroleros se efectuaba
utilizando un transbordador tipo chalán, que operaba en la localidad de Nanchital,
y que cada vez resultaba más ineficiente para satisfacer las crecientes
necesidades.

b. Localización y datos de diseño

El puente se localiza en la zona de la isla Pajaritos, cerca del puerto de

Coatzacoalcos, Veracruz, en una de las regiones de menor sismicidad del país
(Figura 3.F.1).

Fig. 3.F.1. Croquis de localización del puente Coatzacoalcos I

Para elaborar el proyecto de este puente se estimaron, además de los costos, las
características de la cimentación, los problemas hidráulicos, el conjunto
arquitectónico, la necesidad de dar paso a grandes embarcaciones bajo el puente,
a la vía del ferrocarril y al tránsito carretero a través del mismo, sin perjuicio de la
navegación.

La localización resultó elegida de acuerdo con las conclusiones del estudio de

varias alternativas evaluadas por factibilidad técnica y económica, considerando la
importancia del puerto y su infraestructura urbana e industrial.

El proyecto ejecutivo consideró una vialidad vehicular con dos carriles de

circulación, carga viva en camino H-15-S-12, y una vía de ferrocarril, con carga
viva tipo Cooper E-50. Mediante uno de los tramos centrales levadizo se permitiría
el paso ocasional de embarcaciones petroleras de gran tamaño por el cauce del
río.

La construcción del puente inició formalmente en enero de 1957, y el 18 de marzo

de 1962 fue inagurado al tránsito.

c. Tipo de estructura del puente y características geométricas generales

El puente Coatzacoalcos tiene una superestructura principal de concreto reforzado

del tipo isostático y cubre una longitud de 966 m (Foto 3.F.1). Desde el viaducto de
la margen izquierda, de 188 m de longitud, inicia el tramo principal de 418 m que
llega a la isla Pajaritos, y para completar el paso del río, sigue por el viaducto
isleño, con 196 m de longitud y un tramo menor de 164 m, sobre el cauce
secundario, que accede a la otra ribera (Figura 3.F.2).

Foto 3.F.1. Vista general del puente Coatzacoalcos

La superestructura tiene dos partes muy definidas; la primera se armó con 27
tramos de trabes de concreto presforzado de 31.5 m de longitud cada una, y la
segunda, constituida por la armadura levadiza, forma un tramo de 66 m de
longitud (Foto 3.F.2). Los 27 tramos de concreto presforzado se construyeron
utilizando material con resistencia de 350 kg/cm2 y acero especial de presfuerzo.
Cada tramo se integró utilizando siete trabes distribuidas en dos grupos: el primero
comprende cuatro trabes espaciadas entre sí por 2.5 m y constituye la base en
que se sustenta la carretera. El otro grupo se armó con tres trabes separadas
1.25 m una de la otra y aloja la vía del ferrocarril.

Foto 3.F.2 Detalle del tramo levadizo

La sección destinada a la carretera tiene un ancho de 9.2 m; en ella hay una

calzada de 7 m de ancho para la circulación del tránsito vehicular, una banqueta
de 1.65 m de ancho destinada a los peatones y, la guarnición del ferrocarril, de
0.53 m de ancho. La losa de la calzada, presforzada transversalmente con cables
tensados por uno de sus extremos y con capacidad de 40 t, tiene un espesor de
16 cm y parte de la misma forma, el patín de compresión de las trabes. Por lo
demás, las trabes tienen peralte de 1.70 m, patín de compresión de 1.10 m de
ancho y 16 cm de espesor, alma de 16 cm en el centro y 30 cm en los apoyos y un
presfuerzo total de 320 t en la sección central.

La sección destinada a la vía del ferrocarril tiene un ancho de 3.4 m y guarniciones

de 15 cm. Precisamente las guarniciones y la losa, que en su mayor parte la
forman los patines de compresión de las trabes, modelan la “cubeta” que aloja el
balasto de la vía. La losa tiene un espesor de 30 cm y está presforzada
transversalmente con el auxilio de cables con capacidad equivalente a 40 t,
tensados por uno de sus extremos. Las trabes tienen un peralte de 2.30 m, patín
de compresión de 90 cm de ancho y 30 cm de espesor, alma de 20 cm en el
centro y en los apoyos de 40 cm. Su presfuerzo total es de 600 t en la sección
central.

La armadura del tramo levadizo y las torres en que se mueve, sin contar la casa
de máquinas, tienen una altura de 39.5 m. Con esta disposición se consiguió un
espacio libre de 64.2 m de ancho y de 35 m de alto, para la navegación. La
armadura del tramo es del tipo Warren, tiene ocho tableros y un peralte de 10 m.
Su calzada permite el paso del ferrocarril y de la carretera, y hay una banqueta, en
voladizo, en el lado localizado hacia la desembocadura.

d. Estratigrafía del sitio

En los sondeos efectuados se encontraron suelos consistentes en depósitos de la

Secuencia Aluvial Reciente en los primeros 20 a 30 m, que descansan sobre
depósitos compactos de la Secuencia Inferior Antigua.

La descripción estratigráfica de los suelos encontrados se indica a continuación, y

se observa en el corte estratigráfico de la Figura 3.F.2.

Superficialmente se encontró una arcilla limosa orgánica muy blanda, con un

espesor variable entre 1 y 3 m aproximadamente, excepto en la margen izquierda,
en donde se halló arena limosa suelta. A continuación, se detectó en la zona de la
isla un limo arcillo arenoso de espesor variable entre 6 y 10 m aproximadamente.
Más abajo, de este estrato, en la zona de la isla y en la margen derecha, se
detectó un estrato de arena limosa con fósiles y espesor del orden de 2 a 10 m. A
continuación, se halló una arcilla gris intercalada con estratos arenosas en todo lo
largo del puente, la que en la margen izquierda tiene un espesor variable entre 8 y
16 m, y en la margen derecha varía entre 5 y 10 m. En la margen izquierda el
depósito arcilloso se encuentra apoyado sobre un depósito de arena cuarzosa
compacta a una profundidad que varía entre 19 y 28 m a partir de la superficie del
terreno. En la margen derecha la arcilla gris descansa en una arena limosa de 2 a
8 metros de espesor, la cual a su vez se apoya en un depósito de turba con
espesor variable entre 3 y 9 m. A continuación de ésta se encuentra una arcilla
limosa, muy compacta, de 11 m de espesor en promedio, la cual se apoya en un
depósito de arena cuarzosa compacta. Estos depósitos aluviales son
extraordinariamente variables en su textura, como consecuencia de las
alteraciones locales en las condiciones de sedimentación. La formación de arena
cuarzosa compacta, de color amarillo claro, que se encuentra aproximadamente a
partir de la elevación de -26 m, constituye el único horizonte capaz de soportar, ya
sea directa o indirectamente, las cargas de los apoyos del puente. El estudio de
suelos recomienda que en consecuencia, la cimentación del puente habrá de
efectuarse por medio de pilas profundas o de pilotes apoyados sobre esta capa.
La necesidad de desplantar en este estrato es una consecuencia de la baja
capacidad de carga de los estratos superiores y de las altas cargas que aplicará
este puente. Los resultados de las pruebas de penetración efectuadas en el
cauce, permiten suponer un estado de compactación adecuado en las arenas
localizadas a una elevación aproximada de -28 m.

e. Solución de cimentación y aspectos generales de diseño

De acuerdo con las conclusiones y recomendaciones del estudio geotécnico, se

decidió que la cimentación de las pilas estructurales estuviera integrada por un
cuerpo de concreto reforzado, apoyado en cilindros de 4.5 m de diámetro, también
de concreto reforzado, los cuales se desplantaron en el estrato de arena cuarzosa
muy compacta.

Los estribos consisten en cuerpos de concreto reforzado que reciben, en sus

muros frontales, las trabes presforzadas de la superestructura y, en el muro
longitudinal, el sistema de piso de los propios estribos. Sus alturas varían entre 6 y
10 m y las longitudes entre 10 y 13 m. Para la construcción de los estribos se
utilizó concreto reforzado con resistencia a la compresión simple de 200 kg/cm2 y
en su parte inferior llevan una cuchilla metálica (Figura 3.F.3). Uno de los estribos
se encuentra en la unión del viaducto de la margen izquierda con el tramo
principal; el otro, en la unión de este tramo y el viaducto de la Isla Pajaritos; el
tercero une el mencionado viaducto y el tramo secundario; y los dos restantes
están localizados en los extremos del puente.

Fig. 3.F.3. Cilindro del estribo No.11 del puente Coatzacoalcos I

Los cilindros de concreto reforzado que soportan los estribos; tienen un diámetro
de 4 a 4.5 m y están hincados hasta el estrato de arena cuarzosa muy compacta,
su presión de trabajo es de 17 kg/cm2.

Se construyeron 24 pilas estructurales, formadas, cada una, por un cuerpo de

concreto reforzado que se amplía en sus extremos superiores para constituir el
cabezal en que descansan las trabes de la superestructura. El cuerpo de la pila se
apoya en un cilindro de concreto reforzado de 4.5 m de diámetro y su capacidad
de carga es de 23 kg/cm2. El concreto utilizado en los cuerpos y los cilindros tiene
una resistencia variable entre 200 y 250 kg/cm2. Los cilindros de cimentación
están desplantados a una profundidad entre 28 y 30 m, medida desde el nivel del
agua.

Por otro lado, para soportar las torres de elevación, hay otras dos pilas
estructurales. Sus cuerpos, de concreto reforzado, se integran con cuatro muros
ligados entre sí y cubiertos por el sistema de piso, de tal modo que cada uno de
ellos es una verdadera celda. Los cuerpos de estas dos pilas descansan en
cilindros de concreto reforzado, de 4 m de diámetro y 28 m de longitud, hincados
hasta el estrato resistente con el auxilio de las cuchillas metálicas que alojan en el
extremo inferior.

Capacidad de carga. Para obtener la capacidad de carga de punta de los cilindros,

se utilizó la ecuación de Terzaghi para falla general, suponiendo el material de
apoyo puramente friccionante con un ángulo de fricción interna φ = 35º y,
despreciando la contribución por fricción del suelo contra el fuste del cilindro.

Asentamientos. Los asentamientos se calcularon por métodos elásticos

limitándose a que las deformaciones calculadas no excedieran de 5 cm.

Socavación. No habrá riesgo de socavación ya que se consideró que el río en

esta parte no erosiona, sino que deposita, y el pequeño estrechamiento que el
puente ya construido producirá en la corriente lo más que hará será evitar el
depósito.

f. Procedimiento general de construcción de la cimentación

La cimentación de los cilindros se realizó por el procedimiento de “pozo indio”,

armándose previamente en la orilla parte de los cilindros que se localizaron dentro
del cauce del río, empleando forros metálicos soldados y estancos para llevarlos
posteriormente flotando, y sostenidos en su posición vertical con el auxilio de
tirantes y jalados por medio de un chalán.
g. Descripción del incidente ocurrido

Las actividades de la región y el funcionamiento del puente continuaron

normalmente durante poco más de 10 años, hasta que el 6 de octubre de 1972, el
barco cisterna de PEMEX “Lázaro Cárdenas” chocó contra una de las pilas
estructurales, degollándola, y por el fuerte impacto, derrumbó dos tramos de la
superestructura (Figura 3.F.2). Cientos de toneladas de concreto también cayeron
al fondo de la corriente, al romperse las trabes por la caída. El tramo levadizo
permanece arriba, intacto. El barco causante de este lamentable acontecimiento
provenía del muelle norte de Nanchital y se dirigía rumbo a Veracruz, cargado con
70,000 barriles de combustóleo.

El sureste del país quedó prácticamente incomunicado como resultado de la

colisión: la única opción para continuar el recorrido, en tanto se dispusiera de
servicio de transbordadores, era haciendo un rodeo de casi 750 km por los
poblados de Pichucalco y Tuxtla Gutiérrez.

h. Solución de recimentación

Inspección de daños: Además de los dos tramos de la superestructura de 30 m de

claro, colindantes con el tramo levadizo, la pila adyacente al tramo elevado se
degolló. Un levantamiento batimétrico de la zona reportó grandes bloques de
concreto en el entorno del apoyo dañado.

Recimentación: Se formaron dos caballetes para la recimentación, decidiéndose

hincar por cada caballete dos grupos de 12 pilotes metálicos de sección tubular,
de 42 m de longitud y 24” de diámetro, formándose ahora tres claros de 20 m cada
uno, figura 3.F.2.. La punta de los pilotes se cerró para alojar posteriormente a su
hincado concreto hidráulico, fotografía 3.F.3. Debido al desnivel que existe entre
la corona del puente carretero y la del ferrocarril se construyeron dos coronas por
cada caballete (Foto 3.F.4).

Foto 3.F.3. Instalación de un cabezal de concreto sobre un banco de pilotes

 Foto 3.F.4. Detalles de los pilotes empleados en la recimentación

i. Aspectos generales del diseño de la recimentación

El diseño geotécnico de los pilotes fue para trabajar por fricción lateral y se optó
por el empleo de elementos de acero, dado que se podía disponer rápidamente de
ellos en vista de la urgencia de la reparación.

j. Procedimiento constructivo general de la recimentación

Al sitio llegó la barcaza-plataforma “Cherokee”, de la empresa Condux-Protex,

utilizada normalmente para instalar plataformas marinas de perforación. De
inmediato principió la manipulación de los pilotes que se hincaron para construir la
cimentación (Foto 3.F.5). Como las zonas de piloteado estaban bloqueadas por la
estructura derribada, hubo que efectuar primero una limpia del cauce, para lo cual
se utilizó un ariete de 9 t y ocasionalmente explosivos, así como un cortador
accionado mediante un chiflón de arena con gel, a una presión de 700 kg/cm². El
dragado especial, lo realizó una draga tipo almeja, montada sobre plataforma. La
plataforma donde debe hacerse el colado de las bases, para la construcción de la
citada infraestructura, fue casi terminada el 13 de octubre.
Los pilotes se hincaron utilizando un martillo Vulcan 020 de 8295 kg-m de energía,
operado por la grúa de la barcaza.

Foto 3.F.5 Trabajos de reparación del tramo destruido

El 16 de octubre por la noche llegaron a la región ocho trabes metálicas, de 8 m

de longitud y 2.16 m de peralte, para ser instaladas sobre el puente; se hincaron
38 pilotes de acero de 36 m de longitud definitiva, y continuaron los trabajos para
rehabilitar la vía férrea hasta donde se produjo la interrupción. La instalación de
los pilotes terminó el 23 de octubre. Comenzó luego la instalación de los
cabezales de concreto sobre las cabezas de los pilotes, cuatro en total, cada uno
de 5.70 m de longitud por 1.40 m de anchura y peso de 86 ton; encima de los
cabezales se colocaron las trabes metálicas y después las losas precoladas, que
fueron diseñadas para la reparación de la superestructura; para restaurar el
ferrocarril, tras las trabes metálicas que le corresponden, se colocaron los
durmientes y rieles. En 29 días la reconstrucción quedó concluida (Foto 3.F.6).
Foto 3.F.6 Puente Coatzacoalcos I