3.3 Método de diseño de la AASHTO.

• El método AASHTO-1993 para el diseño de

pavimentos flexibles, se basa primordialmente
Método en identificar un “número estructural (SN)”
para el pavimento, que hace referencia a la

AASHTO resistencia estructural de un pavimento

requerido para una combinación de soporte
del suelo (Mr), transito total (W18), de la
serviciabilidad terminal y de las condiciones
ambientales.
INTRODUCCIÓN

En este documento se presenta el método para el diseño de pavimentos flexibles

AASTHO, donde se hace la descripción del método, los diferentes parámetros
involucrados en el diseño de pavimentos flexibles, propiedades, características y
aplicación.
Para comenzar daremos a conocer un poco de la historia sobre este método AASHTO,
que originalmente fue conocido con AASHO, que fue desarrollado en los años 60 en los
Estados Unidos, basándose en un ensayo a escala real, denominado AASHTO ROAD
TEST, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las
relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de los resultados obtenidos, se produjo en 1972 la “Guía provisional AASHTO
para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles”.
1. DETERMINACIÓN
DE CBR
 Definición
■ El CBR es un ensayo para evaluar la calidad del un material de suelo con base en su
resistencia.
■ CBR significa en español relación de soporte California, por las siglas en inglés de
“California Bearing Ratio”.
1.1 Clasificación del suelo de acuerdo al
CBR
CBR % CLASIFICACIÓN GENERAL USOS
0-7 Muy pobre Subrasante
3-7 Pobre a regular Subrasante
7-20 Regular Subbase
20-50 Bueno Subbase y base
>50 Excelente Base
1.2 Percentiles para determinar el CBR
de la subrasante
NÚMERO DE EJES DE 8.2 tn. EN EL CARRIL DE PERCENTIL A SELECCIONAR PARA DETERMINAR
DISEÑO EL CBR DE DISEÑO
≤104 60
104 -106 75
≥106 87.5
Procedimiento:
1. Se ordenan los valores de menor a mayor, y se determina el número y porcentaje
de valores iguales o mayores que cada uno.
2. Se dibuja un gráfico que represente los valores CBR contra los porcentajes recién
calculados, y con la curva que se obtenga se determina el CBR para el percentil
elegido.
1.3 Ejemplo de aplicación
El suelo típico de subrasante es una arcilla, sobre la cual se efectuaron 9 ensayos de
CBR cuyos resultados fueron: 3, 7, 4, 3, 4, 5, 6, 5 y 4. ¿Cuál es el CBR del suelo, si el
estudio de tránsito, indica que se esperan 2.2x106 ejes equivalentes de 8.2 tn. Durante
el período de diseño en el carril de diseño?

NÚMERO DE VALORES % DE VALORES IGUALES O

CBR %
IGUALES O MAYORES MAYORES
3
9 100
3
4
4 7 78
4
5
4 44
5
6 2 22
7 1 11
Los datos anteriores son llevados a una grafica CBR Vs. %valores iguales o mayores.

SELECCIÓN DEL CBR

120

100
%VALORES MAYORES O IGUALES

87.5%
80

60

CBR=3.6%
40

20

0
3 4 5 6 7
%CBR

El valor seleccionado del CBR será de 3.6%

2. PERIODO DE
DISEÑO
2.1 El tránsito
■ El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el
diseño de pavimentos. Para obtener este dato es necesario
delimitar el número de repeticiones de cada tipo de eje
durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico inicial
medido en el campo.
■ El estudio del tráfico, deberá proporcionar la información del
índice medio diario anual (IMDA)

■ La información requerida para los estudios del tráfico, se conformará con muestras
orientados a calcular el IMDA del tramo, empezando por la demanda volumétrica actual de
los flujos clasificados por tipo de vehículos en cada sentido del tráfico. La demanda de
carga por eje, y la presión de los neumáticos en el caso de vehículos pesados, guarda
relación directa con el deterioro del pavimento.
2.2 Peso vehicular
Gráfico
Eje (s) Neumático Kilos
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Simple 2 7,000
Simple 4 11,000
Doble 6 16,000
Doble 8 18,000
Triple 10 23,000

Triple 12 25,000

PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO = 48, OOOO kg

 Eje (s) Neumático Tolerancia

Simple 2 350 kg
Simple 4 550 kg
Doble 6 800 kg
Doble 8 900 kg
Triple 10 1,150 kg
Triple 12 1,250 kg

Tolerancia = exceso de peso permitido.

 2.3 Factor direccional y factor carril
Número Factor
Número de Factor ponderado
Número de Factor
de carriles direccional Fd x Fc para
calzadas carril (Fc)
sentidos por (Fd) carril de
sentido diseño
El tráfico para el carril
1 sentido 1 1 1 1 de diseño del
1 sentido 2 1 .8 .8 pavimento tendrá en
1 calzada (para cuenta el número de
1 sentido 3 1 .6 .6
IMDA total de la direcciones o sentidos
calzada) 1 sentido 4 1 .5 .5 y el número de
2 sentidos 1 .5 1 .5 carriles por la calzada
2 sentidos 2 .5 .8 .4 de la carretera según
el porcentaje de IMD.
2 calzadas con 2 sentidos 1 .5 1 .5
separador central 2 sentidos 2 .5 .8 .4
(pata IMDA total
de las dos 2 sentidos 3 .5 .6 .3
calzadas 2 sentidos 4 .5 .5 .25
2.4 Tabla AASHTO

N° CARRILES EN 1 DIRECCIÓN % ESAL EN EL CARRIL DE DISEÑO

1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

En una dirección
 2.5 Número de repeticiones de ejes
equivalentes
■ Las cargas de tráfico vehicular impuestas a pavimento, están expresadas en ESALS (Equivalent
single axle loads) 18 –kip u 80 KN u 8.2 tn, lo cual se denominará como ejes equivalentes (EE). La
sumatoria de ESALS durante el periodo de diseño es referida con (W18) o ESALDS, denominadas
como número de repeticiones de EE, para 8.2.
■ Los EE son factores de equivalencia, que representan el factor destructivo de las distintas cargas,
por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
Tipo de eje Eje equivalente
Eje simple de ruedas simples (EEs1) EEs1 = (P/6.6)4
Eje simple de ruedas dobles (EEs2) EEs2 = (P/8.2)4
Eje tándem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETA1 ) EETA1 = (P/14.8)4
Eje tándem (2 ejes de ruedas dobles) (EETA2 ) EETA2 = (P/15.1.)4
Ejes trídem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETR1) EETR1 = (P/20.7)3.9
Ejes trídem (3 ejes ruedas dobles ) (EETR2) EETR2 = (P/21.8)3.9
P = peso real por eje en toneladas
Relación de cargas por ejes para determinar ejes equivalentes
Conjunto de eje (s) Nomenclatura N° de neumáticos Grafico
EJE SIMPLE (con
1RS 2
rueda simple)
EJE SIMPLE (con
1RD 4
rueda doble)
EJE TANDEM (1 eje
rueda simple + 1 1RS + 1RD 6
eje rueda doble)
EJE TANDEM (2 2RD
8
ejes rueda doble)
EJE TRIDEM (1
rueda simple + 2
1RS + 2RD 10
ejes rueda doble)

EJE TRIDEM (3
ejes rueda doble) 3RD 12
 2.6 Factor de vehículo pesado.
El ESAL.
• Número de repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 toneladas.
• Daño causado en el pavimento

• Pérdida de la serviciabilidad.
Factor Camión.

■ Se denomina así al número de ESAL`s por vehículo.

■ Expresa los daños producidos por un eje en particular.
■ Promedio para una configuración de tránsito dada

Factor de Camión=TF= (nº ESALs /Nº de camiones)

EJEMPLO:

/
Factor de Camión = TF = 3441 1600 = 2.15
EJEMPLO:
Otro ejemplo que nos puede ayudar a entender este concepto es el
siguiente:
El peso del camión C2 es de 17 toneladas, pesado el eje delantero E1= 7
toneladas y el eje trasero E2= 10 toneladas.

Longitud máxima: 12.3 metros

Ejes. E1 E2 E3 E4
EEs1 = EEs2 =
(P/6.6)4 (P/8.2)4

CARGA
SEGÚN 7 10
CENSO DE
CARGA
TIPO DE EJE EJE SIMPLE EJE SIMPLE
RUEDA RUEDA
SIMPLE DOBLE
PESO 7 10 Total, Factor Camión
Factor E.E. 1.266 2.212 3.477
2.7 Crecimiento de tránsito.
■ Factor crecimiento acumulado.
La AASHTO recomiendo calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el
período de diseño:
(𝟏+𝒓)𝒏 −𝟏
Fca=
𝒓

Donde:
■ Fca= Factor de crecimiento acumulado
■ r= Tasa anual de crecimiento (en decimales)
■ n= Periodo de diseño en años
■ Los valores del factor de
crecimiento para diferentes
tasas anuales y períodos de
diseño se muestran en la tabla
siguiente, de acuerdo al criterio
de la AASHTO proporcionando el
criterio para seleccionar el TABLA DE FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO.

Factor de Crecimiento Tasa de crecimiento anual r en porcentaje

Acumulado (Fca) para el periodo .

de diseño, considerando la tasa

anual de crecimiento r y el
período de análisis de años.
2.8 Cálculo del número de repeticiones de
Ejes Equivalentes.
Esto se realizará con la siguiente fórmula.
𝑁º𝑟𝑒𝑝. 𝐸𝐸8.2𝑡𝑜𝑛 (𝑊18) = ෍(𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑥 𝐹𝑐𝑎 𝑥 365)

La expresión será utilizada por tipo de vehículo, el resultado será la sumatoria de lo s

diferentes tipos de vehículos pesados considerados.
𝐸𝐸 = 𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝐹𝑐 𝑥 𝐹𝑣ℎ
Donde:
■ IMD: Índice Medio Diario
■ Fd: Factor direccional
■ Fc: Factor Carril
■ Fvh: Factor de Vehículo pesado
Ejemplo:
 𝑁º𝑟𝑒𝑝. 𝐸𝐸8.2𝑡𝑜𝑛 = 𝐹. 𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝐹𝑐 𝑥 𝐹𝑐𝑎 𝑥 365

Identificando los factores en las tablas dependiendo del tipo

de vía que se busca construir, tenemos que:
F. IMDA = 931
Fd = 0.5
Fc = 0.8
r = 3%
n = 20 (años)

(1+0.03)20 −1
Fca =
0.03
Al sustituir:

1 + 0.03 20 − 1
𝑁º𝑟𝑒𝑝. 𝐸𝐸8.2𝑡𝑜𝑛 = (931)(0.5)(0.8)(365)( )
0.03
𝑁º𝑟𝑒𝑝. 𝐸𝐸8.2𝑡𝑜𝑛 (𝑊18) = 3,652,382.523
Esto nos servirá para posteriormente calcular el espesor del pavimento.
2.9 Volumen de tránsito.
CATEGORÍA DE TRÁNSITO BAJO VOLUMEN
CATEGORÍA DE TRÁNSITO MEDIO VOLUMEN
CATEGORÍA DE TRÁNSITO ALTO VOLUMEN
3. VARIABLES PARA
EL DISEÑO
 3.1 Fórmula de AASHTO
∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔
𝐿𝑜𝑔 𝑊18 = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑜 + 9.36 ∗ 𝐿𝑜𝑔 𝑆𝑁 + 1 − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ 𝐿𝑜𝑔 𝑀𝑅 − 8.07
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
■ Donde:
■ W18: Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el período de diseño.
■ ZR: Desviación estándar normal.
■ So: Error (desviación) estándar combinado de la predicción del tráfico y la del comportamiento
estructural.
■ ∆PSI: Variación de serviciabilidad.
■ MR: Módulo resiliente (en libras/pulgada2)
■ SN: Número estructural.
ZR: La desviación estándar normal es el valor estipulado por la
AASHTO que varía según el nivel de confiabilidad de la vía diseñada,
como se observa en la tabla siguiente, se obtiene por medio de la
cantidad de ejes acumulados según el nivel de tráfico.

NIVEL DE
DESVIACIÓN
TIPO DE CAMINOS TRÁFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS CONFIABILIDAD
ESTÁNDAR
(R)
NORMAL
(ZR)
TP0 100,00 150,000 65% -0.385
CAMINOS DE BAJO TP2 150,001 300,000 70% -0.524
VOLUMEN DE TRÁNSITO TP3 300,001 500,000 75% -0.674
TP4 500,001 750,000 80% -0.842
TP5 750,001 1,000,000 80% -0.842
TP6 1,000,001 150,000 85% -1.037
TP7 1,500,001 3,000,000 85% -1.037
TP8 3,000,001 5,000,000 85% -1.037
TP9 5,000,001 7,500,000 90% -1.282
TP10 7,500,001 10,000,000 90% -1.282
RESTO DE CAMINOS
TP11 10,000,001 12,500,000 90% -1.282
TP12 12,500,001 15,000,000 90% -1.282
TP12 15,000,001 20,000,000 90% -1.282
TP13 20,000,001 25,000,000 90% -1.282
TP14 25,000,001 30,000,000 90% -1.282
TP15 >30,000,000 95% -1.645
So: El error estándar combinado en globa la predicción del tráfico y el comportamiento estructural
de los materiales utilizados en los pavimentos flexibles.
■ Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación estándar de la ley de
predicción de comportamiento del pavimento, es decir, del número de ejes que puede soportar
el pavimento.
■ El rango establecido por la AASHTO es de 0.4 a 0.5 para pavimentos flexibles.
ΔPSI: Diferencia entre
índice de servicio
inicial y final
La serviciabilidad se define como la
capacidad que tiene un pavimento para
servir a la clase de tránsito que lo va a
utilizar.
ΔPSI= P0-Pt
P0: condición inicial del pavimento
Pt: condición final del pavimento
MR: Módulo resiliente

Este es una medida de la propiedad elástica de

los suelos que reconoce a su vez las
características no lineales de su comportamiento.
Esto se obtiene mediante el ensayo T-247
Modulo resiliente

Como no siempre se cuenta con los equipos necesarios para hacer el ensayo T-274, se
puede hacer una aproximación utilizando una correlación con el CBR:
■ Para CBR <10%
MR (psi) = 1500 * CBR
■ Para CBR de 10% a 20%
MR (psi) = 3000 * 𝐶𝐵𝑅0.65
■ Para CBR > 20%
MR (psi) = 4326 * LnCBR+241
SN: Número
estructural
Este es un numero abstracto
que expresa la capacidad
estructural requerida por el
pavimento. En otras
palabras este número
expresa la resistencia del
pavimento en términos del
valor de soporte del suelo.
3.2 Tiempo

El tiempo es una de las principales variables de

diseño de los pavimentos ya que este se involucra
desde antes de la construcción y después de esta
de la siguiente manera:
■ Periodo de análisis.
■ Periodo de performance.
■ Tiempo mínimo de performance.
■ Tiempo máximo de performance.
Periodo de análisis

El periodo de análisis es el tiempo en el

cual se realiza el análisis y cubre todas las
estrategias de diseño.
Periodo de
performance.
Este es el periodo en que un pavimento
inicial se puede dejar antes de que
necesite una rehabilitación.
Este se puede ver con su tiempo mínimo y
máximo necesario para su rehabilitación.
Periodo de
diseño
El método AASHTO
originalmente considera
periodos de diseño de 20
años, pero en las versión de
1993 recomienda los
periodos según el tipo de
carretera.
 4. CRITERIOS DE
COMPORTAMIENTO
4.1
Confiabilidad
(R)
La confiabilidad es el grado
de certeza del método de
diseño, este tiene ciertos
parámetros de acuerdo a la
siguiente tabla.
4.2 Factores que intervienen
en el diseño de un pavimento.
Propiedades de los materiales
Los materiales utilizados deben de estar en optimas
condiciones sin la presencia de materia orgánica o
humedad porque de ser así dañaran la estructura
de forma interna.
Cargas impuestas por
el transito
Todo pavimento se ve afectado por las cargas
axiales y cortantes que genera el trafico.
Estas pueden generar fallas por fatiga o en algunos
casos se crea un exceso de deformación
permanente que daña la estructura de la carretera.
Condiciones
ambientales
El medio ambiente para el pavimento es
un factor crucial debido a que
dependiendo del clima y más bien del
agua estas generan daños importantes
en la carreta.
El agua el principal causante del
deterioro en los pavimentos por lo que
se tiene que tener un buen sistema de
drenaje en estas para así preservar la
vida útil de los pavimentos.
Tipo de suelo o terreno
de fundación
Los suelos de fundación son en realidad los suelos
de la subrasante y son tan importantes debido a
que sobre esta descansan los pavimentos y son las
que reciben las cargas.
Para esto se tiene que saber el contenido de agua
en el terreno, relación de vacíos, porosidad, grado
de saturación, peso unitario total, peso unitario
seco y peso especifico relativo de los sólidos.
DEFICIENCIAS DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO
5. PROPIEDADES DE
LOS MATERIALES
Modulo Resiliente

■ Es la variable que se usa para el diseño de pavimentos flexibles.

■ sirve para la determinación del número estructural (SN).
■ Esto en función de los materiales que componen cada capa de la estructura del
pavimento.
 Método resiliente
■ Estudia una propiedad del material que describa mejor el comportamiento del suelo bajo
cargas dinámicas de las ruedas.
■ El ensayo da como resultado el comportamiento del material bajo cargas repetidas.
■ Cuando ocurre a esta deformación se le llama deformación plástica, mientras que la
deformación recuperable es la deformación “resiliente”.
 Procedimiento
■ Las muestras deben ser cilíndricas y se confinan en una cámara triaxial que permite una
gran variedad depresiones de confinamiento a aplicar a la probeta. En el ensayo se registra
la deformación sufrida por la probeta.
■ La deformación vertical consta de dos componentes, la permanente εp, que no se recupera
cuando la carga es removida y la resiliente εr, que se recupera cuando se retira la carga.
Calculo del modulo de relisiente
■ En suelos finos (Materiales Tipo 2 según AASHTO T-294) la fórmula del módulo de
resiliente seria 𝑀𝑅 = 𝐾1 (𝜎𝐷 )𝐾2

■ Donde 𝐾1 𝑦 𝐾2 son constantes del material y 𝜎𝐷 = 𝜎1 − 𝜎2 .

 Calculo del modulo Resiliente
■ En materiales granulares (Materiales Tipo 1 según AASHTO T-294) La fórmula para estos
casos seria 𝑀𝑅 = 𝐾1 (𝜃3 )𝐾2 .

■ Donde 𝜃3 = tensión volumétrica=𝜎1 + 𝜎2 + 𝜎3 .

■ 𝐾1 , 𝐾2 = Constantes del material.

 Modulo Resiliente efectivo
■ Este valor debe de considerar todos los módulos estacionales que se producen a lo largo del
año en la zona.
■ Se hacen ensayos de MR en laboratorio sobre muestras representativas de suelo bajo
condiciones de tensión y humedad que simulan las que tienen lugar a lo largo del año.
■ Se determina el módulo resiliente in situ en función de las deflexiones medidas en
pavimentos en servicio para diferentes condiciones de humedad.
■ Se pueden estimar valores normales (o de verano) de MR en función de propiedades
conocidas del suelo y usar relaciones empíricas para estimar las variaciones estacionales.
■ En base a esto se divide el año en períodos en los cuales MR es constante. Este período no
debe ser menor a 15 días y todos los períodos deben ser iguales.
6. CARACTERÍSTICAS
ESTRUCTURALES
DEL PAVIMENTO
Coeficientes estructurales

■ Estos coeficientes son una medida de la capacidad relativa de cada capa como
componente estructural de un pavimento, aunque directamente no sean un índice
de la resistencia del material. No obstante de ello, estos coeficientes están
correlacionados con distintos parámetros resistentes.
 6.1 Drenaje
■ El sistema de drenaje se utiliza para desalojar el agua y evitar futuros daños
que pueda causar al pavimento.
■ Por lo tanto al diseñar un sistema de drenaje de pavimentos se debe de
considerar los siguientes conceptos:

■ Filtración.
■ Porosidad.
■ Permeabilidad.
■ Coeficiente de permeabilidad k.
Tiempo de drenaje
■ El tiempo considerado adecuado para remover el agua depende del daño admisible y de las
condiciones climáticas del lugar.
■ Se puede determinar el tiempo de drenaje de dos maneras, la primera es mediante el
método del tiempo para drenar (time todrain) donde se considera sola mente el agua que se
infiltra y el del estado del flujo constante (steady atate flow). En este método se considera
las fuentes de ingreso y egreso las mismas son cuantificadas y la base permeable se
dimensiona para conducir los caudales de diseño.
Tabla de tiempos de drenaje
Calidad de drenaje

■ La calidad del drenaje se ve expresado en la fórmula del número estructural a

través de los coeficientes de drenaje, que afectan a las capas no ligadas.
Análisis del drenaje

■ Se deben estudiar las granulometrías y permeabilidades de los distintos materiales

presentes en el proyecto. La permeabilidad puede determinarse in situ o en
laboratorio.
■ Los drenes deben diseñarse para drenar el agua dentro de las 2 horas desde la terminación
de la lluvia. En un buen sistema de drenaje, la capacidad drenante tiene que ir aumentando
desde el material aguas arriba hacia aguas abajo.
■ En lo que respecta al geotextil usado como filtro en capas drenantes se debe cumplir:
■ Retención de suelo.
■ Permeabilidad.
■ Potencial de taponamiento.
■ Composición química.
■ Condiciones de puesta en obra y de durabilidad.
■ Es conveniente prever un sistema de drenes colectores longitudinales cuyo diámetro y
orificios serán función de la granulometría de la base. En lo referente a tuberías de drenaje
se puede decir que las hay de distinto tipo. Tienen una alta capacidad hidráulica, pero deben
ser usados con cuidado si la capa que la rodea tiene más del 20% de finos.
■ Las salidas laterales (lateral outlets) son muy importantes en el diseño de un sistema de
drenaje. Están hechas de metal o de cualquier otro material rígido y se las coloca con una
pendiente del 3%.
 7. DISEÑO
ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO
7.1 SELECCIÓN DE LOS ESPESORES DE
LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
Para llegar a la selección de los espesores, debemos ya de contar con algunas
variables de diseño dependiendo de la planeación del proyecto como son las
siguientes:
■ California Bearing Ratio (CBR) (%) DE LAS TRES CAPAS.
■ NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES (W ó en el caso del software W18).
■ Los ejes equivalentes (ESAL "Equivalent Simple Axial Load“).
■ CONFIABILIDAD (R%).
■ DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (So).
■ MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO DE LA SUBRASANTE (MR).
■ ÍNDICE DE SERVICIO INICIAL (Po) E ÍNDICE DE SERVICIO FINAL (Pt).
■ COEFICIENTES DE DRENAJE.
 DETERMINAR EL SN (NÚMERO
ESTRUCTURAL).
■ Ábaco de diseño AASHTO para ■ SOFTWARE diseñado por el Ingeniero
pavimentos flexibles. Civil Luis Ricardo Vásquez Varela en el
año 2000, en Manizales.
 ÁBACO DE DISEÑO AASHTO PARA
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
■ Se puede llevar a cabo con la escala correcta, trazando líneas que intercepten por
tus valores determinados de diseño llegando hasta a los ejes neutros (TL) y con
ayuda de tu variación de serviciabilidad al llegar a la cuadrícula (∆𝑃𝑆𝐼), como se
muestra en la siguiente imagen.
 DETERMINACIÓN DE a1, a2 y a3.

Gráfica a1 Gráfica a2 Gráfica a3

■ Para la gráfica a1,
solamente necesitamos el
módulo de resiliencia de
la carpeta asfáltica,
determinado a través de
estudios del suelo.
■ Para la gráfica a2, ■ Para la gráfica a3,
necesitamos el porcentaje
de CBR que tenga la base
granular, con este
simplemente trazamos
una recta horizontal que
intercepte las 5 líneas,
aunque solo nos va a
importa la que tenga el
valor de a2.
también necesitamos el
CBR, pero ahora de la
subbase granular y
procederemos a hacer
lo mismo que en la
gráfica a2.
GRÁFICA
a1
GRÁFICA
a2
GRÁFICA
a3
 COEFICIENTES a1, a2 y a3, SEGÚN MTC.
Podemos también determinar a1, a2 y a3 a través de
tablas propuestas por el documento técnico del manual
de diseño de pavimentos MTC de carácter normativo.
 PARA PODER DETERMINAR D1, D2 Y
D3.
Los valores de D1, D2 Y D3 se determinan una vez que ya
fueron encontrados los valores de SN1, SN2, SN3, a1, a2,
a3 y también haber determinado el tipo de drenaje (m)
que nuestro pavimento va a tener.
DETERMINAR
EL
COEFICIENTE
DE DRENAJE.
Para determinar el coeficiente
de drenaje debemos de hacer
algunos estudios de que
tantas depresiones pluviales
se presentan en el sitio y que
tan rápido el suelo es capaz de
filtrar la cantidad de agua que
cae.
 PARA DETERMINAR D1, D2 Y D3.
Utilizaremos la siguiente
fórmula, pero despejando También requeriremos de
cada una de las variables las siguientes fórmulas.
según le corresponda
 PARA DETERMINAR D1, D2 Y D3.

■ También requeriremos la siguiente tabla por si en los cálculos no se cumplen los

valores mínimos de los espesores de diseño.

TABLA PARA CORRECCIONES DE ESPESORES MÍNIMOS.

TRÁFICO (ESAL´S) CARPETA ASFÁLTICA (PLG) BASE GRANULAR

> 50,000 1.0 (tratamiento superficial). 4

50,000-150,000 2 4

150,001-500,000 2.5 4

500,001-2'000,000 3 6

2'000,001-7'000,000 3.5 6

<7'000,000 4 6
8. APLICACIÓN DE DISEÑO
DE PAVIMENTO FLEXIBLE
POR EL MÉTODO DE
AASHTO 1993.
 A TRAVÉS DEL ÁBACO
DE DISEÑO AASHTO 93
PARA PAVIMENTOS
FLEXIBLES.
 DETERMINAMOS LOS EJES EQUIVALENTES
SEGÚN EL TIPO DE TRÁNSITO.
■ EN NUESTRO EJEMPLO EL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES (EE) FUERON DE
>30´000,000 EE.
■ SE DETERMINARON LOS CBR APOYÁNDOSE DE LA SIGUIENTE TABLA. EN EL CASO
DE LA CARPÉTA ASFÁLTICA SE DETERMINÓ EL MR A TRAVÉS DE ESTUDIOS DEL
SUELO,
 UTILIZANDO
LA GRÁFICA
a1.
El módulo resiliente que se utilizó para
hallar el coeficiente estructura a1, fue de
435,000 PSI ó 435 KSI.

Sabiendo lo anterior procedimos a

interceptar la curva y luego a proyectar
una línea naranja de forma horizontal, el
resultado de la carpeta asfáltica a1 = .44.
 UTILIZANDO
LA GRÁFICA
a2.
Para esta gráfica encontramos el CBR de
la base que fue del 80% (de calidad
excelente), apoyándonos de la tabla que
fue mostrada anteriormente.

En esta gráfica solamente trazamos una

línea recta de forma horizontal, dándonos
un resultado de la base de a2 = 0.13
 UTILIZANDO
LA GRÁFICA
a3.
Para esta capa del pavimento se
determinó un CBR del 30% (calidad
buena) de igual forma apoyándonos en la
tabla en la que se presentan las calidades
recomendadas de los CBR.

De igual forma procedimos como en la

gráfica de a2, solamente que con el CBR
del 30%, dando como resultado una
subbase a3 = 0.11.
El ábaco de diseño solamente se puede utilizar conociendo los siguientes datos:

■ W / W18 = ESAL’ S
■ R = CONFIABILIDAD (%)
■ So= DESVIACIÓN ESTÁNDAR
■ MR = MÓDULO RESILIENTE (KSI=KLb/plg2 ó PSI= Lb/plg2)
■ ∆𝑃𝑆𝐼 = VARIACIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD.
■ m = Coeficiente de drenaje.
DATOS PARA PODER UTILIZAR EL ÁBACO DE
DISEÑO DE AASHTO 93 PARA PAVIMENTOS
FLEXIBLES.
SUPONIENDO VALORES INICIALES COMO SON LOS ESTUDIOS DEL SUELO Y
TRÁNSITO.
EJES EQUIVALENTES = 40'000,000

PERIODO DE DISEÑO = 15 AÑOS

CARACTERÍSTICAS DE MATERIALES CALCULADOS POR TABLAS
INDICE DE SERVICIO
4.2
MÓDULO RESILIENTE COEFICIENTE COEFICIENTE INICIAL Po =
MATERIAL
(MR) EN PSI ESTRUCTURAL DE DRENAJE INDICE DE SERVICIO
2.5
CONCRETO INICIAL Pt =
435000 0.44 1
ASFÁLTICO ∆PSI = 1.7
BASE
28000 0.13 0.8 CONFIABILIDAD 90% ÁREA RURAL
GRANULAR
CARACTERÍSTICAS
SUB BASE CBR% 4.23
14000 0.11 0.8 SUBRASANTE
GRANULAR CARACTERÍSTICAS SUB-
CBR% 30
SUBRASANT BASE
6345 0
E
CARACTERÍSTICAS BASE CBR% 80

DRENAJE LLUVIA
16.67 1.00-0.8
NORMAL 2 MESES %
DESVIACIÓN ESTÁNDAR So 0.49
El ejemplo presentado es meramente representativo, ya que no se encontró con un
ábaco de diseño con la escala adecuada para que se puedan interpretar bien los
resultados. Al no contar con el ábaco original procedimos a usar un software.
A TRAVÉS DEL SOFTWARE
DEL INGENIERO CIVIL LUIS
R. VÁSQUEZ VARELA, DEL
2000.
Para nuestro ejemplo nuestros SN fueron calculados a través de un SOFTWARE
diseñado por el Ingeniero Civil Luis Ricardo Vásquez Varela en el año 2000, en
Manizales. El cual tiene una interfaz muy amigable y las variables que intervienen ya
vienen aplicadas al realizar los cálculos.
■ Para la carpeta asfáltica obtuvimos un SN1 = 1.33 con un MR = 435000 PSI.
Como se puede observar solo es poner cada valor en su espacio correspondiente y
presionar la tecla calcular y tendrás el SN correspondiente al MR correspondiente.
■ Para la base granular obtuvimos un SN2 = 3.93 con un MR = 28000 PSI.
■ Para la subbase granular obtuvimos un SN3 = 5.0 con un MR = 14000 PSI.
■ Para la subrasante obtuvimos un SN = 6.42 con un MR = 6345 PSI.
RECOPILACIÓN DE LOS DATOS.
SN MR

SN1 1.33 435,000 MR1 CARPETA ASFÁLTICA

SN2 3.93 28,000 MR2 BASE GRANULAR

SN3 5 14,000 MR3 SUBBASE GRANULAR

6.42 6,345 SUBRASANTE

 HALLANDO LOS VALORES D1, D2, D3 Y
LAS CORRECIONES DE SN.
Para D1:
D1= 3.023 TABLA PARA CORRECCIONES DE ESPESORES MÍNIMOS.

BASE
3.023 <4 TRÁFICO (ESAL´S) CARPETA ASFÁLTICA (PLG) GRANULA
R
> 50,000 1.0 (tratamiento superficial). 4
AL TRATARSE DE LA CARPETA TIENE QUE TENER COMO MÍNIMO 4 PLG DE ESPESOR
COMO SE MUESTRA EN LA TABLA DEL LADO DERECHO. 50,000-150,000 2 4

150,001-500,000 2.5 4
POR LO TANTO LO CORREGIREMOS A 4 PLG. 500,001-
3 6
2'000,000
2'000,001-
CORRECCIÓN *SN1 3.5 6
7'000,000
*SN1= 1.76 <7'000,000 4 6

CORRECCIÓN D1

D1= 4
 HALLANDO LOS VALORES D1, D2, D3 Y
LAS CORRECIONES DE SN.
CORRECCIÓN
Para D2:
D2= 20.87 15

20.87 >6

EL VALOR DE LA BASE SI CUMPLE, POR LO TANTO PROCEDEMOS A CORREGIR EL

SN CON EL VALOR DE D2 = 15.

CORRECCION *SN2

*SN2= 1.56

NOTA: EN LA BASE, COMO ES LA MÁS COSTOSA LA REDUCIMOS A 15 PULG.

 HALLANDO LOS VALORES D1, D2, D3 Y
LAS CORRECIONES DE SN.
Para D3: CORRECCIÓN

D3= 19.09 21

19.09 >6

EL VALOR DE LA SUBBASE SI CUMPLE, POR LO TANTO PROCEDEMOS A CORREGIR EL

SN CON EL VALOR DE D3 = 21.

CORRECCION *SN3

*SN3= 1.85
TABLA DE CORRECCIONES (*SN)
DATOS CORREGIDOS DE *SN

CARPETA ASFÁLTICA *SN1= 1.76

BASE GRANULAR *SN2= 1.56

SUBBASE GRANULAR *SN3= 1.85

∑SN= 5.17

COMPROBACIÓN
∑SN > SN3
5.17 > 5

POR LO TANTO SI SE CUMPLE

 POR ÚLTIMO PRESENTAMOS LOS
ESPESORES FINALES PROPUESTOS
CON SUS CORRECIONES.
RESULTADOS

*SN CORREGIDOS D (PULG)

CARPETA ASFÁLTICA 1.76 4

BASE GRANULAR 1.56 15

SUBBASE GRANULAR 1.85 21

SERVICIABILIDAD
La satisfacción de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por la calidad en que
se encuentran los pavimentos o capas de rodadura y los elementos que constituyen la
seguridad vial.
Existen en la actualidad diversos indicadores que permiten establecer la calidad del
servicio que se presta ó como se le denomina, la serviciabilidad.
AASHTO, fue la primera en sistematizar un procedimiento objetivo para establecer el nivel
de deterioro de los pavimentos, procurando relacionar la condición funcional con la
estructural. Para ello introdujo el concepto de serviciabilidad, derivado de una encuesta
efectuada en la década del 60 entre usuarios de carreteras en los Estados Unidos.
CONCLUSIÓN

Para finalizar con este tema es importante resaltar que lo primordial del diseño de
pavimentos, es contar con una estructura sostenible y económica que permita la
circulación de los vehículos de una manera cómoda y segura, durante un periodo fijado
por las condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas y cada una de las variables
que se consideran en el diseño del mismo, de acuerdo a las características del sitio.
El métodos más utilizado para el diseño de pavimentos es el método AASHTO, descrito
en este trabajo, por lo que el punto más importante es aproximar las características de
los materiales térreos del cimiento del lugar donde se esté diseñando el elemento
estructural