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GOBIERNO REGIONAL HUANUCO

DISEÑO DE PAVIMENTO - LADO IZQUIERDO

MEMORIA DE CÁLCULO DE LA BASE GRANULAR

1. ME TODO EMPIRICO MECANISTICO


DATOS DE LA BASE GRANULAR: CBR 74.58 %
Ecuacion Guia Mecanica Empirica NCHRP (2002)
MR= 2555 (40)^0.64
MR= 40,352.39 Psi = 278.22 Mpa

Ecuacion de Kentucky
(regresion exponencial)
MR = 1910 (CBR) ^0.68
MR = 35,844.01 Psi = 247.136 Mpa
(regresion polinomica 2°) Solo para CBR < 55%
MR = -7.5 CBR^2 +800 CBR +1820
MR = 19,767.68 = 136.293 Mpa

Minimo ME = 136.293 Mpa

DATOS DEL SUELO DE FUNDACION CBR 11.10 %


Ecuacion Guia Mecanica Empirica NCHRP (2002)
MR= 2555 (40)^0.64
MR= 11,923.33 Psi = 82.209 Mpa

Ecuación de After Van Til et al


(regresion exponencial)
MR = 5490 (CBR) ^0.30
MR= 11,302.36 Psi = 77.927 Mpa

Minimo ME = 77.927 Mpa

EN EL MONOGRAMA
1. Estimamos el espesor de la sub base como dato preliminar
2. Obtenemos el módulo resilente y módulo de elasticidad del suelo de fundacion y de la sub base respectivamente.
3. Proyectamos con las flechas y obtenemos el módulo de reacción compuesto.
1. ME TODO AASHTO
DATOS DE LA BASE GRANULAR: CBR 74.58 % Espesor: 30.00 cm
SI CBR ≤ 10
K = 2.55 + 52.5 log(CBR)
K = NO CUMPLE
SI CBR ≥ 10
K = 46+ 9.08 * log(CBR)^4.34
K= 184.204 Mpa/m
DATOS DEL SUELO DE FUNDACION CBR 15.30 %
SI CBR ≤ 10
K = 2.55 + 52.5 log(CBR)
K = NO CUMPLE
SI CBR ≥ 10
K = 46+ 9.08 * log(CBR)^4.34
K= 64.947 Mpa/m
MODULO DE REACCIÓN COMPUESTO DE LA SUB RASANTE
K= 150.00 Mpa/m

Para nuestro diseño se usará el valor de 150.00 Mpa/m

MONOGRAMA PARA DETERMINAR EL MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA SUBRASANTE, SUPONIENDO


UNA PROFUNDIDAD INFINITA
GOBIERNO REGIONAL
HUANUCO
DISEÑO DE PAVIMENTO - LADO IZQUIERDO

MEMORIA DE CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO - PTE. ESTEBAN


PAVLETICH

1. GENERALIDADES
1.1 METODO AASTHO -93
Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos. Dado
que la investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos. es desarrollado en función a un método experimental, con
una profunda

1.2 FORMULACIÓN DE DISEÑO.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo analítico, se
encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, está esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba
experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la
que a continuación se presenta

1.3 FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log10( )
Log10(W18)  Zr  So  7.35  Log10(D 1)  0.06  4.5  1.5
7
1.624  10
1 8.46
(D 1)

0.75
S´c Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt ) Log10[215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J  (D  0.25)
 
Ec
k
Donde:
D= Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J= Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K= Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

2. VARIABLES DE DISEÑO
2.1 ESPESOR (D)
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El
resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo
que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en la
vida útil.
2.2 TRAFICO (W18).
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó ciclos
de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta haciendo
es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La
vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento
del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.

2.3 TRAFICO ESAL's


Del Estudio de trafico se obtiene.

ESAL`s = 22,400,000.00

2.4 FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ( r )


El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de diseño
más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

r= 3.0%

2.5 PERÍODO DE DISEÑO (Pd).


El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

2.6 FACTOR DE SENTIDO (Fs).


Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de
circulación CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0 Fs = 0.50
Doble sentido 0.5

2.7 FACTOR CARRIL (Fc).


Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.

No CARRIL FACTOR CARRIL


1 1.00
2 0.80 a 1.00 Fc = 0.75
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

2.8 TRÁFICO ESAL's MODIFICADO


Es el Tráfico afectado por el Factor Carril y el Factor de Sentido que da como resultado el Trafico Esal's según las condiciones
reales de la vía
ESAL`s = 8,400,000.00
2. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO
Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.

Tránsito esperado en el carril de diseño en


Confiabilidad ( R ) Zr So
millones de ejes equivalentes (W18) Factor se Seguridad F.S.
<5 50 0.000 0.35 1.00
5 - 15 50 - 60 0.000 - 0.253 0.35 1.00 - 1.23
15 - 30 60 - 70 0.253 - 0.524 0.35 1.23 - 1.83
30 - 50 70 - 75 0.524 - 0.674 0.34 1.51 - 1.70
50 - 70 75 - 80 0.674 - 0.841 0.32 1.64 - 1.86
70 - 90 80 - 85 0.841 - 1.037 0.30 1.76 - 2.05
3.1 CONFIABILIDAD:
función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se
puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD 50 0.000
Autopistas 90% 60 -0.253
Carreteras 75% 70 -0.524
Rurales 65% 75 -0.674
Zonas industriales 60% 80 -0.841
Urbanas principales 55% 85 -1.037
Urbanas secundarias 50% 90 -1.282
91 -1.340
R(%)= 95.000 92 -1.405
93 -1.476
3.2 DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). 94 -1.555
Es función de los niveles seleccionados de 95 -1.645
confiabilidad. 96 -1.751
97 -1.881
Zr = -1.645 98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
3.3 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40
En construcción nueva 0.35 So = 0.35
En sobre capas 0.4

3.4 SERVICIABILIDAD (∆ PSI):


La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía.
La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el
porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se
sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de
2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para
pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION Entonces:
5 Excelente Po = 4.5
4 Muy bueno Pt = 2.0
3 Bueno ∆ PSI = Po - Pt
2 Regular
1 Malo ∆ PSI = 2.50
0 Intransitable
3.5 MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los
pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con
ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión
por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 280 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO (Psi)


Autopistas 682.70
Carretera 682.70 S`c = 535.462 Psi
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

3.6 DRENAJE (Cd)


Para el cálculo del Coeficiente de Drenaje se tomará en cuenta el periodo regular lluvioso de la ciudad de Jauja (de Noviembre
a Marzo), considerandose 3 dias a la semana con precipitaciones que generan saturación.
Se considera 5 días de lluvia al año que podrian producir condiciones de Saturación.
La Calidad del drenaje lo consideraremos bueno luego de ejecutarse la Construcción del pavimento Rígido.
Total de dias de Noviembre a Marzo= 151 Total de semanas= 22
Dias a la Semana que generan saturación= 3 Dias al año que producen saturación= 5
Total de dias que generan saturación= 71 % de tiempo del pavimento expuesto a Saturación= 19.45%

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación


Calidad de
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Nota: Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad de drenaje buena y esta expuesto en un 19.45% durante un año
normal de precipitaciones.
Cd = 1.05

3.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).


Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el
comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
. Cantidad de Tráfico.
. Utilización de pasajuntas.
. Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 4.2 para pavimentos rígidos J= 4.2
3.8 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la relación
de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer
de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo
de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
Ec = 4700 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 15000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 1500 x ( 280 )^1/2 Ec = 250,998.01 Kg/cm2 Ec = 3,570,030.01 Psi

3.9 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una
de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10
K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10

CBR sub rasante= 15.3


Según estudio realizado en el Laboratorio de Mecanica de suelo de la empresa LABOTERC E.I.R.L
K= 150.00

4. ESPESOR DEL PAVIMENTO


Según la formula General AASHTO:
PSI
Log10 ( )
Log10 (W18)  Zr  So  7.35  Log10 ( D  1)  0.06  4.5  1.5
7
1.624  10
1
8.46
( D  1)
0.75
S ´c  Cd  ( D  1.132 )
 ( 4 .22  0.32  Pt )  Log 10 [ 215 .63 ]
0 .75 18 .42
215 .63  J  ( D  )
 Ec
k
0 .25

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec.I) Sea aproximadamente Igual a (Ec.II): D= 5.110 in

Log (W18)  Zr  So  0.06  7.560 …….. Ec. I


10
 ΔPSI 
10  
Log
7.35  Log (D  1) 
 4.5  1.5 
10
1.624x10 7
1
 D  1 8.46 0.75
S´c Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt ) Log10[215.63 ] 5.281 …….. Ec. II
0.75 18.42
215.63 J  (D  )
 
Ec
k
0.25

Espesor de la Losa de Concreto Calculado D= 12.98 Cm


Espesor de la Losa de Concreto Adoptado D= 20.00 Cm
5. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACION
[2] Profundidad de
Espesor de [1] Espaciamiento Corte de Juntas [3] Profundidad del Material de [4] Ancho del Corte
Losa entre Juntas (cm) (cm) Sellado (cm) para la Junta (cm)
15 360 5.00 1.00 0.50
16 384 5.33 1.07 0.53
17 408 5.67 1.13 0.57
18 432 6.00 1.20 0.60
19 456 6.33 1.27 0.63
20 480 6.67 1.33 0.67
21 504 7.00 1.40 0.70
22 528 7.33 1.47 0.73
23 552 7.67 1.53 0.77
24 576 8.00 1.60 0.80
25 600 8.33 1.67 0.83
26 624 8.67 1.73 0.87
27 648 9.00 1.80 0.90
28 672 9.33 1.87 0.93
29 696 9.67 1.93 0.97
30 720 10.00 2.00 1.00
[1] : El Espaciamiento entre juntas es 24 veces el espesor de la Losa en cm
[2] : La Profundidad del corte de la junta es 1/3 del espesor de la Losa en cm
[3] : La Profundidad del material de sellado es 1/5 de la Profundidad de la junta en cm
[4] : El Ancho del corte de la junta es 1/10 de la profundidad de la junta en cm

6. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE DOVELAS EN JUNTAS TRANSV. DE DILATACION


[5] Separación
Espesor de [1] Diámetro de [2] Largo de [3] Diámetro Comercial de [4] Profundidad de entre Dovelas
Losa Dovelas cm (plg) Dovelas (cm) Dovela (plg) Dovelas (cm) (cm)
15 1.88 (0.74) 28.00 3/4 7.50 30.00
16 2.01 (0.79) 29.00 3/4 8.00 30.00
17 2.13 (0.84) 31.00 7/8 8.50 30.00
18 2.26 (0.89) 32.00 7/8 9.00 30.00
19 2.39 (0.94) 34.00 1.00 9.50 30.00
20 2.49 (0.98) 35.00 1.00 10.00 30.00
21 2.62 (1.03) 37.00 1.00 10.50 30.00
22 2.74 (1.08) 38.00 1 1/8 11.00 30.00
23 2.87 (1.13) 40.00 1 1/8 11.50 30.00
24 3.00 (1.18) 41.00 1 1/8 12.00 30.00
25 3.12 (1.23) 43.00 1 1/4 12.50 30.00
26 3.25 (1.28) 44.00 1 1/4 13.00 30.00
27 3.38 (1.33) 46.00 1 3/8 13.50 30.00
28 3.51 (1.38) 47.00 1 3/8 14.00 30.00
29 3.63 (1.43) 49.00 1 3/8 14.50 30.00
30 3.76 (1.48) 50.00 1 1/2 15.00 30.00
[1] : El Diámetro de la Dovela es de 1/8 del espesor de la losa, en pulgadas.
[2] : Largo de Dovelas es igual a 12 veces su diametro mas 5 centimetros.
[3] : Diámetro de la Dovela convertido a Diámetro comercial en Pulgadas.
[4] : La Profundidad de instalación de la Dovela es 1/2 del espesor de la Losa en cm.
[5] : La Separación recomendable entre Dovelas en cm.
7. MODULACIÓN DE LOSAS
La relación entre largo y Ancho de un tablero de losas no deberas estar fuera de estos limites: 0.71 a 1.40

INGRESAR ANCHO DE VIA (2Y)= 7.2 Y= 3.6 CONSIDERAR 2 PAÑOS


INGRESAR LONGITUD DE PAÑO (X)= 4
Son aquellas que se construyen paralelas al eje del camino con el fin de permitir los movimientos relativos de las diversas
X/Y= 1.1111111 ¡OK!
losas. Tendrán un espaciamiento no mayor de 4.00 metros ó colocadas en las líneas divisorias que limitan los carriles de
8. DISEÑO DE BARRAS DE SUJECION EN JUNTAS LONGITUDINALES
tránsito, y llevarán barras de unión que impidan la separación de sus bordes. La profundidad de la ranura será de 40 mm, con
espesores de 6 mm, el cual será sellado con mortero asfáltico.
Se emplearán barras de fierro corrugado de 5/8” de f’y=4200 kg/cm2 de 0.70 metros de longitud y espaciadas cada 0.60
metros.

Se emplearán barras de fierro corrugado de 5/8” de f’y=4200 kg/cm2 de 0.60 metros de longitud y espaciadas cada
0.80metros.

Para el cálculo de las barras de anclaje, se debe tomar en cuenta lo siguiente:


* Las barras de anclaje no se diseñan para trasmitir cargas verticales ni momento flector
* El área de acero a utilizar es:
𝐴_𝑠=(𝑏 ∗𝑓∗𝑤)/𝑓_𝑠 As = área de acero por unidad de longitud de junta (cm2/m).

b = distancia entre la junta en consideración y el borde libre del pavimento (m). Corresponde normalmente
al ancho del carril.
b= 4m f = coeficiente de fricción entre losa y suelo (para una base granular se toma generalmente
f= 1.5 como 1,5).
w= 480 w = peso de losa por unidad de área (Kg. /m2).
fs = 1680 kg/cm2 f’s = esfuerzo de trabajo del acero (Kg. /cm2); se toma igual a 0.40 f’y, siendo f’y el esfuerzo de fluencia
As = 1.7143 del acero.

Sólo sería necesario Ø 5/8 ”, cada 0.80 m; pero debido a que con la losa adyacente se conforma
una junta de construcción.

La longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale al
esfuerzo de trabajo del acero; se calcula de la siguiente manera:
L=(2∗𝐴∗𝑓_𝑠)/(𝑎∗𝑝) L = longitud total de la barra de anclaje (cm.)
A = área transversal de una barra de anclaje (cm2).
A= 1.21 cm2 f’s = esfuerzo de trabajo del acero (Kg. /cm2); se toma igual a 0.50 f’y, siendo f’y el esfuerzo de fluencia
fs = 2100 kg/cm2 del acero.
a= 21 kg/cm2 a = esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado, se permite el 10% del valor de la
p= 3.99 cm resistencia a compresión del concreto; sin embargo, “a” no debe exceder de 24.5 Kg. /cm2
L = 60.652 cm p = perímetro de una varilla (cm.)

En resumen, se utilizará Ø 5/8 ”@ 0.80 m, de 60.00 m de longitud.

9. RESUMEN GENERAL JUNTA LONGITUDINAL DE


DILATACION

5/8 Ø

JUNTA TRANSVERSAL DE
DILATACION 0.80 m

20.00 cm
espesor de losa
30.00 cm
espesor de base granular
0.30 m
Ø 1 "