La

Rueda

de
Falkirk
 .

Índice
(I) Introducción…………………………………………………………………….....2
(II) Diseñador Prodigio……………………………………………………………....3
(III) Construcción de Élite………………………………………………………..….6
(IV) Funcionamiento Eficiente………………………………………………….....12
(V) Lo bello, si útil, dos veces bello……………………………………………....18
(VI) Único……………………………………………………………………….…...22
(VII) Bibliografía……………………………………............................................23

1
 I. Introducción.
La Rueda de Falkirk, también conocida como Noria de Falkirk es un
ascensor de barcos con un funcionamiento cuanto menos peculiar: es giratorio.
El único en el mundo. Gestiona dos canales. La rueda se encarga de llevar
barcos de un canal a otro.

Se encuentra cerca de Falkirk, un pueblo de Escocia central. Al tratarse

de una isla, es natural pensar que el transporte marítimo es importante en la
zona ya que suele ser un gasto de recursos inferior al requerido para el
transporte por aire o tierra.

La rueda abarca el Canal Forth y Clyde (canal que cruza Escocia

completamente) y el Canal Unión. El motivo de su construcción era evidente:
la conexión entre ambos canales antes de 1993 hacía del trayecto uno largo e
ineficiente puesto que se trataba de una serie de once esclusas.

De esta forma, con la ayuda del gobierno, se comenzó el desarrollo de

una construcción que revolucionaría en mayor o menor medida el mundo de la
ingeniería.

2
 II. Diseñador Prodigio.
Para el proyecto se contrató un equipo de veinte personas bajo el
liderazgo del arquitecto Tony Kettle, un arquitecto ganador de diversos premios
de arquitectura internacional.

Tony Kettle estudió en el Edinbrugh College of Art (ECA), un prestigioso

centro de enseñanza de artes, humanidades y ciencias sociales; incluyendo
por supuesto opciones de educación superior en diseño y arquitectura.

Se trata de un arquitecto principalmente conocido por su diseño de la

Rueda de Falkirk, pero que además
participó en otros proyectos importantes
como el Lakhta Center (la nueva sede de la
importante empresa de energía
multinacional Gazprom), el centro
Newcastle College, entre otros.

En 2012, fundó junto con Colin Bone

Kettle Collective, un estudio de arquitectura
de Reino Unido ganador de varios premios.
De acuerdo a su página web, alegan poner
especial énfasis en la calidad del diseño y
la colaboración, siendo éstas cualidades
probablemente provenientes de su
fundador.

Además, es un mecena importante de la organización caritativa It’s Good

2 Give!, que apoya niños y familias afectados por el cáncer. Por ello, diseñó el
Ripple Retreat, un santuario para aquellos niños enfermos de esta terrible

3
enfermedad que trata de ser un lugar de ánimo en un campo abierto a la vez
que mantiene una distancia razonable de hospitales.

En entrevistas afirma que “ser arquitecto significa respetar el contexto y la

cultura del lugar mientras se celebra qué tiene un sitio concreto de especial”.
Como ejemplo, dice que a su equipo le tocó construir un palacio destinado a
bodas. El lugar para construirlo era, a sus palabras, “muy comercial e
industrial”, pero en lugar de decidirse por un diseño que supondría un edificio
grande que ocupara el máximo espacio posible, priorizó la belleza
concadenante con la función del palacio: las bodas.

Afirma también que siempre tiene cierto “miedo a sus espaldas” de si el

sitio que está diseñando va a poder ser como él quiere, pues se autodeclara
“increíblemente ambicioso” en su búsqueda por la calidad.

Encuentra una gran inspiración en el arte de la escultura. De hecho, trata

sus diseños como si fueran esculturas, priorizando así el riesgo de la belleza a
la seguridad de lo estándar.

Trata de aplicar distintos “niveles de entendimiento” a sus diseños. Es

decir, que una persona pueda entender su construcción desde un contexto
urbano viéndola desde lejos pero que cuando se acerque la aprecie desde un
contexto artístico.

En charlas, muestra un profundo conocimiento de los lugares en los que

se han llevado a cabo diseños suyos, demostrando un estudio geográfico y
social de la zona antes de comenzar a diseñar.

A pesar de su influencia artística, Kettle demuestra ser ingenioso,

encontrando oportunidades de hacer las cosas de forma más simple. También

4
es muy estricto en cuanto a comprobar periódicamente la viabilidad del
proyecto, probablemente fruto del miedo previamente mencionado.

Además, demuestra grandes destrezas sociales que él considera

necesarias. Afirma que ser arquitecto implica saber “leer” a los clientes,
entender lo que quieren aunque éstos no sean capaces de expresarlo bien con
palabras.

En general, es un arquitecto excelente y sensible que encuentra

satisfacción en la belleza de las construcciones, mostrando así cierta “vena
artística” pero siendo, a su vez, coherente.

III. Construcción de Élite.

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 Se propuso en la lotería de Reino Unido de 1993 usar los fondos
conseguidos para “buenas causas” con la condición de que fuera algo
representante del nuevo milenio, algo que marcara el año 2000. También
pusieron la condición de que el gobierno no aportaría más de la mitad del
presupuesto del proyecto.

Hubieron dos grupos que presentaron con anterioridad dos posibles

diseños para solucionar el problema de los dos canales: la empresa BWB y el
Morrison-Bachy Soletanche Joint
Venture Team. No obstante,
ambos diseños fueron rechazados
principalmente porque no era esa
“obra de arte llamativa” que
buscaban. El grupo British
Waterways, a cargo del proyecto,
decidió finalmente contratar un
equipo de veinte arquitectos e ingenieros bajo el liderazgo de Tony Kettle, el
diseñador principal del proyecto.

Se tardó bastante tiempo en llegar al diseño final puesto que se trataba de

un diseño que dependía de muchos elementos mecánicos. Por ello, fue
supervisado por muchos ingenieros pertenecientes a empresas como ARUP,
Butterley Engineering y RMJM. Uno de los objetivos prioritarios del diseño fue
que la rueda durara, como mínimo, 120 años.

De forma esperable por parte del ingenioso Kettle, usó piezas de LEGO
de un helicóptero de su hija de ocho años para hacer una pequeña maqueta
de los diagramas de los sistemas de engranajes que se habían propuesto.
Se dice que el diseño fue inspirado por varios objetos que se podrían
describir como “inusuales”, como por ejemplo un hacha céltica bicéfala, un
propulsor de barco y la caja torácica de una ballena.

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 Kettle describió la rueda como “una bella y
orgánica cosa flotante”, demostrando un acercamiento muy claro a la corriente
contemporánea del mundo escultor.

Teniendo en cuenta el tiempo que tardaron en diseñar, se podría decir que

esta rueda es el ejemplo perfecto de la dificultad que supone integrar en un
mismo diseño arquitectos e ingenieros de distintas disciplinas (civil, estructural
y mecánica). El concepto final de la construcción surgió tras tres semanas de,
a palabras de Kettle, una “casi ridícula” cantidad de palabras en la lluvia de
ideas general del proyecto.

Se usó el método MEF (método de los elementos finitos) para examinar

“el 100%” de las posibles inversiones de estrés con tanta tensión y compresión
ocurriendo en la mayoría de elementos de acero de la pieza. Este método se
usa principalmente en ordenadores ya que usa una gran cantidad de cálculos
para resolver ecuaciones diferenciales asociadas a un problema físico sobre
geometrías complejas. De esta forma, se asegurarían de que el complicado
diseño propuesto no daría problemas a largo plazo.
Mientras el diseño estaba finalizando, se comenzaron los procedimientos
preliminares para su construcción en marzo de 1999. Se contrataron más de
1000 personas para la construcción de la gigantesca rueda, incluyendo
miembros de la ICE (Institution of Civil Engineers, una muy prestigiosa

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institución de ingenieros disciplinados en la rama civil de la ingeniería). En ese
momento comenzaría un desafío que pondría a prueba las capacidades de la
ingeniería contemporánea en ese año.

El primero de los desafíos en la construcción fue la contaminación de

alquitrán y mercurio ya que la zona de construcción había sido previamente
utilizada para trabajos relacionados con la minería y la generación de alquitrán.
Fue una situación que no se podía pasar por alto por los evidentes peligros que
conllevaba dejar semejantes sustancias en el sitio.

Otro desafío que encontraron al poco de empezar fue tener que poner 600
metros de carretera para poder transportar materiales importantes al sitio.

Estos dos ejemplos muestran que la construcción no solo supone llevar a

cabo el diseño donde sea, sino que antes de nada hay que “acomodar” la zona
para poder realizar el proceso correctamente.

Una vez se limpió el área, se cavaron profundas bases para la estructura

y se usaron 22 metros de pilares de hormigón colocadas en la base como
soporte.

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 Para la construcción se utilizaron 1200 tonerladas de acero y “góndolas”
(véase apartado siguiente) de 50 toneladas cada una.

A través de imágenes que se pueden encontrar del proceso de

construcción, se puede suponer que comenzaron trabajando en los nuevos
acueductos de los canales con el evidente objetivo de hacer más “cómoda” la
construcción del ascensor en sí, como hacer un puzle dentro de un marco en
lugar de luego tener que mover el frágil puzle al robusto marco.

El acueducto, hecho por ARUP, se describió originalmente como

“inconstruible”. No obstante, finalmente se pudo llevar a cabo usando 40
milímetros de acero corrugado, una clase de acero laminado diseñado para
construir elementos estructurales de hormigón armado.

9
 Luego, por supuesto, construirían el eje que llevaría el ascensor en sí. La
rueda, al girar, genera una carga cambiante muy grande en ambas direcciones,
sufriendo las previamente nombradas inversiones de estrés. Por ello, en lugar
de soldar algunas de las secciones, se atornillaron para evitar grietas. Se
usaron unos 14.000 tornillos y se hicieron 45.000 agujeros para éstos.

La rueda en sí se construyó colocándola en posición horizontal para,

evidentemente, facilitar la construcción de los complejos mecanismos que
permiten su funcionamiento. En un primer momento, se construyó y montó por
completo en la planta de Butterley Engineering en Derbyshire. Una vez se
verificó definitivamente que el diseño funcionaba, se desmontó y se llevó a
Falkirk en 35 camiones. Los trabajadores entonces lo remontaron en cinco
secciones para aumentar la eficiencia de la construcción.

Se retrasó la apertura un mes debido a una inundación causada por

vendavales que abrieron por la fuerza las puertas de la rueda. La inundación
dañó elementos eléctricos e hidráulicos. Los arreglos costaron 350.000 libras,
unos 393.000 euros hoy en día.

A pesar de todas las dificultades, el 24 de mayo de 2002, la Reina Isabel

II del Reino Unido abrió la Rueda del Falkirk como parte de las celebraciones
de su “Jubileo de Oro” (ocasión que marcó el 50º aniversario de su ascensión
al trono).

La prensa del país no dijo demasiado del proyecto en su proceso de

construcción, pero sí que lo hicieron en el momento de su apertura. “La rueda,
el primer ascensor de barcos giratorio del mundo, es un importante logro de la
ingeniería.” - mencionó el periódico The Herald. “De todas las extrañas y
maravillosas cosas que la reina ha declarado abiertas durante su reinado,

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pocas han sido tan revolucionadoras como la Rueda de Falkirk.” - declaró el
periódico The Times.

IV. Funcionamiento Eficiente.

La rueda tiene un diámetro de aproximadamente 35 metros. Se trata de
una rueda formada por dos brazos opuestos que se extienden 15 metros del
eje central tomando, como se ha mencionado previamente, la forma de una
hacha céltica bicéfala. Hay dos grupos de dos brazos cada uno ya que tiene
que haber uno por cada lado de las partes que tienen que rotar.

Estas partes no son más que cassions, también llamados pozos de

cimentación, que actúan como góndolas a la hora de transportar los barcos.
Cada uno de estos pozos tiene una capacidad de 250.000 litros, estando

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diseñados para que la suma de sus pesos sea siempre de 500 toneladas de
agua y barcos (sumada, eso sí, a las cincuenta toneladas que pesa cada una
de las góndolas). El sistema permite “liberar” o “atrapar” agua de acuerdo al
peso de los barcos que se suben para que siempre se consigan esas 500
toneladas requeridas.

Para lograr semejante sistema, se usa el principio de Arquímedes, que

dicta que «un cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido en reposo
experimenta un empuje vertical hacia arriba igual al peso del fluido
desalojado». Por ejemplo, si uno tiene un bol completamente lleno de agua y
deja dentro una pelota de tres gramos, tres gramos de agua abandonarán el
bol. En el caso de esta máquina, el peso de los barcos que se añade al ser
subidos a la góndola se compensa porque sale una cantidad de agua con el
mismo peso. Ello se consigue manteniendo los niveles de agua de un lado y
de otro con una diferencia de, como mucho, 37 milímetros. Para controlarlos,
se usan sensores de niveles de agua, compuertas automatizadas y bombas de
agua, todos ellos gestionados por ordenadores. Se requieren 22’5 kilovatios
para poder usar diez motores hidráulicos, consumiendo así 1’5 kilovatios hora
(kWh) por cada media vuelta que da la rueda. Es fácil hacerse una idea de lo

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eficiente que es esta máquina si se tiene en cuenta que la media de consumo
mensual del uso de una nevera en una casa es de 320’4 kWh.

Cada una de las góndolas miden 6’5 metros de ancho, pudiendo así
transportar barcos de hasta 20 metros de largo.

Unos elementos de
la rueda de los que se habla
muy poco son las puertas
estancas (puertas como
las de los submarinos).
En una entrevista,
Kettle las define como
“elementos esenciales
pero muy molestos”,
seguramente por sus
difíciles exigencias
para que funcionen de
forma correcta. Poner una puerta normal en cada góndola supondría una

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pérdida de espacio importante, así que se eligieron puertas que se elevaran
verticalmente.

Cuando los brazos llegan a su posición vertical, la rueda se bloquea

gracias al mecanismo que se ocupa de ello. Dicho mecanismo tiene pasadores
de seguridad que sobresalen de las bases de las góndolas y abrazaderas
hidráulicas que se elevan para mantener las góndolas en su sitio. Además, hay
otro grupo de pasadores de seguridad en la estructura inferior que se ocupan
de “sujetar” la rueda en esta posición. También cabe destacar que aunque la
puerta de la góndola superior esté
alineada con la puerta que “controla” el
agua del acueducto superior, hay un
pequeño espacio entre ellas. No
obstante, la puerta del acueducto
superior tiene un marco con forma de U
que se puede extender hacia la puerta
de la góndola para cerrar ese espacio.
Dicho espacio se usa para bombear agua hasta conseguir el nivel de agua
necesario. Una vez se comprueba que el nivel de agua es correcto, la puerta
del acueducto baja y la puerta de la góndola se abre para dejar pasar al barco
que quiere subir. En dirección contraria sucede al revés: una vez el barco está
en la góndola, se sube la puerta de la góndola seguida de la puerta del
acueducto y el agua se bombea por el espacio previamente mencionado.

Tras eso, el marco con forma de U se retrae y la rueda se desbloquea. Es

en ese entonces cuando la rueda empieza a girar.

Uno no puede olvidar el lugar donde ocurre todo: la zona del motor. Se
trata de un lugar localizado en el último pilar del acueducto donde se encuentra
la maquinaria necesaria para mover la rueda. Contiene siete cámaras
conectadas por escaleras de mano. Se accede a la zona mediante una puerta

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que se encuentra en el suelo o mediante una entrada en mitad de la torre por
la que se accede usando una grúa pórtico. El motivo por el cual existe la última
entrada es que facilitaba mucho la instalación de las piezas.

En esta zona se puede encontrar tres pisos. El primero guarda los

transformadores de corriente necesarios para mover la rueda. Cuando la rueda
se inundó (véase apartado III), el piso se llenó de embarrados de 11 kV de ocho
centímetros de ancho. En el segundo piso hay un generador en espera y un
aparellaje eléctrico por si la fuente principal falla. En el tercer piso hay un par
de bombas hidráulicas que mueven los motores hidráulicos de la cámara que
hay encima.

La corriente se suministra directamente a la rueda mediante diez motores

hidráulicos. A cada motor se conecta un sistema de engranajes a escala 100:1
para reducir la velocidad de rotación.

Respecto al mecanismo en su totalidad, es evidente que las góndolas

tienen que girar con la rueda para
permanecer siempre en el mismo nivel. Si no
fuera así, las góndolas rotarían sobre el eje
principal y su contenido caería por obvios
motivos. Por lo tanto, se usa un sistema de
engranajes que usa tres engranajes grandes
del mismo tamaño conectados por dos
engranajes más pequeños. Es una forma
muy simple de asegurar que giren a la
velocidad correcta y que se mantengan
equilibrados. Kettle usó las piezas de LEGO
de su hija (véase apartado II) para probar este concepto.

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 Cada extremo de cada góndola se apoya en pequeñas ruedas que van
por raíles en la cara interior de unos agujeros de ocho metros de diámetro que
hay en los extremos de los brazos. La rotación se regula con un juego de
engranajes con un patrón que alterna entre tres engranajes de ocho metros y
dos engranajes más pequeños, todos ellos con dientes exteriores. El gran
engranaje central se coloca pegado al eje principal dentro de la zona que le
corresponde y está fijo para evitar que rote por su cuenta. Los dos engranajes
pequeños están fijados a cada uno de los brazos de la rueda.

Cuando los motores rotan el eje principal, los brazos comienzan a oscilar
y los engranajes pequeños se acoplan al engranaje central, lo que provoca que
los engranajes pequeños giren a una
mayor velocidad que la rueda y en la
misma dirección que ésta. Los
engranajes pequeños se acoplan a los
engranajes grandes de los extremos
de los brazos, haciendo que se
muevan a la misma velocidad que la
rueda pero en la dirección opuesta,
haciendo que se nulifique la rotación
principal en las góndolas.

Hay un lugar que es llamado “docking-pit”, traducido al español

literalmente como “foso de atraque”. Se trata de un puerto aislado del canal
inferior mediante puertas estancas que se mantiene seco mediante bombas
hidráulicas. Cuando la rueda se coloca en posición vertical, los barcos pueden
salir y entrar de la góndola inferior sin inundar el foso. Esto sirve principalmente
para evitar que las góndolas se llenen de agua en el canal inferior cada vez

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que la rueda gire. Si se diera ese caso, sería mucho más difícil hacer girar la
rueda.

Por último, hay un lugar

para visitantes al este del canal
inferior donde las personas
pueden ir a ver la rueda e
incluso montarse en ella.
Debido a la velocidad de la
rueda, pasan barcos por ésta
casi una vez por hora. No obstante, sigue siendo una pieza útil y a la vez icónica
gracias a su ingenioso diseño.

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 V. Lo bello, si útil, dos veces bello.
Kettle es un diseñador cuanto menos único, pues es capaz de encontrar
un equilibrio entre utilidad y belleza (véase apartado II). La Rueda de Falkirk es
el máximo ejemplo de ello: es una solución a un problema que había y, a su
vez, es impresionante a nivel visual.

Cuando veo la rueda funcionar en vídeos, no puedo evitar tener una

sensación de satisfacción. Al verla de lado, viendo las gigantescas “hachas”
girar, me recuerda a tres cosas bastante diferentes entre sí.

La primera es un puzle. Más especificamente, el momento en el que

coloco la última pieza de un puzle. Es una gran sensación satisfactoria
completarlo, ¿cierto? Lo mismo sucede cuando veo cómo los acueductos se
“completan” al acabar de dar media vuelta. Y lo mejor de todo es que, como
veo al objeto hacerlo “solo” sin que yo haya tenido algo que ver, siento como si
hubiera ocurrido un “milagro”. Similar a cuando el logo en el salvapantallas de
los viejos reproductores DVD toca una esquina de la pantalla (aunque en el
caso de la rueda, “acierta” la inmensa mayoría de veces). Esta sensación
sucede gracias a que el giro es muy “limpio”, es decir, no se para y su velocidad
es constante.

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 La segunda es una peonza porque, cada vez que veo una, tengo la
sensación de que “debe girar”. Es decir, me parece completamente natural que
la peonza gire. Y parecerá un rasgo insignificante, pero es difícil dar la misma
sensación con un objeto tan grande como la rueda. Por ejemplo, las norias no
dan la misma sensación ya que cuando uno ve una noria normal girar no le
parece “natural”, es decir, da una sensación de artificialidad. Ello representa un
aspecto estético que tiene la rueda: la fusión con lo natural. Y es que la rueda
está rodeada de hierba, agua, un cielo despejado, árboles… y aún así, no
denoto ninguna perturbación en el paisaje que esté provocada por la rueda. Es
más, es como si estuviera integrada en lo natural. Esta sensación es provocada
gracias a la “simpleza” que transmite el exterior de la rueda, ocultando su
complejidad interior. Por poner un ejemplo, a una noria normal se le ve su
estructura metálica, uniendo muchas “líneas” creando una gran sensación de
artificialidad. A ello, se le suma una inmensa cantidad de luces de colores que
se suelen agregar. En la Rueda de Falkirk, en cambio, las curvas representan
la mayoría de elementos geométricos de ésta. Las pocas líneas que se ven son
las necesarias por motivos de seguridad, mantenimiento, etc. Hoy en día, en la
sociedad en la que vivimos, las líneas rectas representan lo artificial, lo hecho
por el hombre. Pero debido al uso único de curvas, las construcciones con
pilares, arcos y demás nos parecen “arte”, ergo nos dan una sensación de

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naturalidad a pesar de que sepamos bien que lo han hecho una o varias
personas.
La última es un tanto curiosa. Estaba buscando imágenes para este
trabajo cuando encontré la siguiente fotografía:

Y es que en esta imagen, la rueda me recuerda a un animal bebiendo

agua. Es fácil pensar que esto ayuda a aumentar la sensación de naturalidad

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de la que hablaba en el aspecto anterior, pero no es así. Es solo un instante,
una coincidencia. Si uno ve la rueda en movimiento, no recibe la misma
sensación que yo experimento con esta fotografía. Y entonces, viendo aún más
la imagen, me di cuenta de que no era una coincidencia. Había un elemento
que estaba provocando esa similitud. Y ese elemento es la luz.

El diseño de la estructura hace que en días soleados haya mucha luz en

algunas partes de la rueda y sombras en otras partes. En la fotografía, el sol
está apuntando hacia la zona de visitantes, así que desde la vista del fotógrafo
la parte central de la rueda está completamente iluminada y los brazos están
oscurecidos. Esa es la distinción que hizo que vislumbrara aquella “boca” en la
zona central. Fue casi como si se destacara.

Quizás este aspecto fue completamente accidental, pero también es

posible que no lo sea. Muchos arquitectos juegan con la luz natural para
agregar algo más de color a sus obras. Viendo el resto de sus obras, considero
que es muy posible que Kettle también haya pensado en ello.

La cuestión se ve más clara cuando se compara la rueda en días nublados

y en días soleados. Las fotos más impresionantes son siempre en un día
soleado, mientras que las más “normales” son las que se sacan en un día
nublado. En cualquier caso, la luz es un elemento muy importante en la
arquitectura en general. Es como un arma de doble filo cuyo uso es obligatorio.
Si no se tiene en cuenta, se corre el riesgo de que la luz destaque partes de
una obra que no “tienen” mucho en comparación a otras. En cambio, si se juega

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bien con la luz, se pueden lograr cosas realmente impresionantes como el
Teatro Cervantes en la Ciudad de México.

VI. Único.
Hay que tener en cuenta un aspecto fundamental de la Rueda de Falkirk:
es el primer y único ascensor de barcos giratorio en todo el mundo. Ello
implica principalmente dos cosas.

Los ascensores de barcos normales son elevadores. Es decir, que elevan

el barco en base a una línea recta vertical. La Rueda de Falkirk gira para llegar
a un punto. ¿Es posible que el trayecto en la rueda resulte más largo que en
un ascensor normal? Puede. Sin embargo, los ascensores de barcos normales
buscan más utilidad y menos belleza. Como la Rueda de Falkirk tenía como
objetivos “ser bella, longeva y útil” (véase apartado I), no hay punto de
comparación.

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 El hecho de ser el primero en el mundo hace que sea una tecnología
nueva y sin desarrollar demasiado. Por ello, es todo un mérito que se haya
logrado llevar a cabo un diseño sin tantos problemas. Otros inventos a lo largo
de la historia tardaron en salir a flote debido a inmensas cantidades de
problemas que surgían al construir. No obstante, la previsión al diseñar ayudó
a la rueda a “salir” casi a la primera.

La Rueda de Falkirk es impresionante. Demuestra cómo nuestros

conocimientos actuales de física, geografía, matemáticas y otras destrezas son
realmente útiles cuando se aplican con ingenio. Somos humanos y por ende
cometemos errores. Pero gracias a los conocimientos que la humanidad ha ido
consiguiendo a lo largo de los años, podemos evitar gran parte de ellos. La
Rueda de Falkirk es, sin duda, prueba de ello.

VII. Bibliografía.
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23
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https://www.youtube.com/watch?v=tZKilYMSk3U

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Politics of High Rise."” YouTube, CTBUH, 14 May. 2013,
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https://web.archive.org/web/20140112023237/http://www.eng.ed.ac.uk/~swelc
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civil-engineering/what-do-civil-engineers-do/falkirk-wheel

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24
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25