TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

Instituto Tecnológico de Delicias

Ingeniería Electromecánica

Asignatura: Maquinas Eléctricas

Grupo: 6B
Tema 1: Motores y generadores de corriente
directa.
Integrantes: Ramon Flores Martínez 20540321
José Luis Ochoa Calderón 20540283
Luis Ángel Palos Ramírez 20540331
Cecilia Pedroza Santillanes 20540266
Docente: Ing. Salvador Lara García.
]

Cd. Delicias Chih. 30 de Julio del 2023

 INDICE
Tema 1: Motores y Generadores de corriente directa............2
1.1. Generalidades en motores de corriente directa..............2
1.2. Descripción de la relación entre par y fuerza..................9
1.3. Análisis de la fuerza contraelectromotriz en el motor.. 11
1.5. Análisis de las características operativas del motor....14
1.6 Regulación de la velocidad del motor.............................20
1.7. Efecto de la reacción de armadura sobre el flujo del
campo.....................................................................................23
1.8 Análisis para la compensación de la reacción de
armadura................................................................................24
1.9 Estudio del efecto de la reacción de inducido sobre la
regulación de velocidad.........................................................27
1.10 Fundamentos de generadores eléctricos de CD...........29
1.11 Acción generador...........................................................32
Referencias bibliográficas.....................................................35

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Tema 1: Motores y Generadores de corriente directa.

1.1. Generalidades en motores de corriente directa.

Un motor de corriente directa, es un dispositivo que tiene como finalidad transformar la
energía eléctrica en mecánica, provocando un movimiento rotatorio. Esto es posible
gracias al campo magnético que lo compone. Dicho campo magnético es quizá, la
pieza más importante de todo el equipo.

Los motores de corriente directa tienen varias diferencias ya que son construidos de
diferente manera comparados con los de corriente alterna. Una de las principales
diferencias es que pueden funcionar a la inversa, es decir no solamente pueden ser
utilizados para transformar energía eléctrica en mecánica. También pueden funcionar
como generadores de electricidad. Esto sucede porque tienen la misma construcción
física que los generadores.

Principio de funcionamiento de un motor de corriente directa

La operatividad de un motor de corriente directa consiste en la aversión que ejercitan

los polos magnéticos de un imán indeleble cuando, de acuerdo con la Ley de Lorentz,
interactúan con los polos magnéticos de un electroimán que se localiza montado en un
eje. Este electroimán es el “rotor. El eje le aprueba girar con facilidad entre los polos
magnéticos norte y sur del imán que se encuentran dentro de la carcasa.

Cuando la corriente se moviliza por la bobina de este electroimán giratorio, el campo

electromagnético que se forma interactúa con el campo magnético del imán
permanente. Si los polos del imán permanente y del electroimán giratorio coinciden, se
origina un rechazo y un torque magnético que estimula que el rotor rompa la inercia y
comience a girar sobre su eje en el mismo sentido de las manecillas del reloj en unos
casos, o en sentido contrario, de acuerdo con la forma que se encuentre conectada al
circuito la batería.

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Partes de un motor de corriente directa

Cojinetes: Permiten el libre giro del rotor, con mínimo desgaste y poca pérdida de
energía.

Rotor: Es la parte central, donde encontramos varios embobinados. La corriente que

circula por ellos interactúa con el campo magnético externo, e induce un giro en toda
esta pieza.

Carcasa: Contiene a todo el conjunto rotor-estator.

Armadura: En esta pieza metálica se enrollan los embobinados, que también funciona
como medio para que los campos magnéticos externos puedan fluir e interactuar con
los embobinados.

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Carbones o escobillas: Llevan la energía eléctrica hasta los embobinados del rotor.
Se usa este material, porque permite el flujo de electricidad y no produce desgaste en
el conmutador; aunque tienen que cambiarse periódicamente ya que se van
desgastando con el uso.

Estator: En interacción con el rotor, encontramos un elemento fijo (estator) que posee
algún medio para producir un campo magnético. Dicho medio puede consistir en
imanes permanentes o en embobinados.

Conmutador: Permite que la corriente eléctrica fluya siempre en la dirección

adecuada. De este modo, impulsa al rotor en su dirección correcta y evita que el motor
quede “atascado”, por la coincidencia de campos magnéticos entre rotor y estator.

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Desde el punto de vista mecánico, un motor está constituido por:

• Estator: parte fija.

• Rotor: Parte móvil o giratoria.

El rotor es una pieza giratoria cilíndrica, un electroimán móvil, con varios salientes
laterales, que llevan cada uno a su alrededor un bobinado de hilo de cobre por el que
pasa la corriente eléctrica. El estator, situado alrededor del rotor, es un electroimán fijo,
cubierto con un aislante. Al igual que el rotor, dispone de una serie de salientes con
bobinados eléctricos por los que circula la corriente.

Para permitir el movimiento del rotor, entre rotor y estator, existe un espacio de aire
llamado entrehierro, que debe ser lo más reducido posible para evitar pérdidas del flujo
magnético.

Desde el punto de vista electromagnético se pueden considerar constituidos por:

• Un conjunto magnético.

• Dos circuitos eléctricos: uno en el rotor y otro en el estator.

− Devanado (o bobinado) inductor: Es el devanado (circuito eléctrico) que genera el

campo magnético de excitación en una máquina eléctrica. Se sitúa en el interior del
estator en número par en unos salientes llamados polos.

− Devanado (o bobinado inducido) Inducido: Es el devanado sobre el que se

inducen las fuerzas electromotrices. Se sitúa en unas ranuras del rotor. Los devanados
inductores forman los polos del motor, es decir, se sitúan en el estator.

En todo circuito magnético, como sabes se distinguen los polos norte, de donde salen
las líneas de fuerza del campo de inducción magnética (B), y los polos sur, por donde
entran dichas líneas. Siguiendo el circuito magnético de los motores de corriente
continua se observan núcleos de hierro rodeados por bobinas (devanados) que se

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conocen como polos, que van incrustados por uno de sus extremos en una pieza de
hierro llamada culata, de manera que queda libre sólo el extremo de cada uno de ellos,
que es

precisamente el que da nombre al polo. En definitiva, los polos generan un campo

magnético cuando circula corriente por ellos, un campo magnético inductor.

Tipos de motores de CD
Los motores de corriente directa pueden ser de dos tipos atendiendo a su forma de
excitación:
▪ Excitación independiente
▪ Auto excitado.
o Serie
o Paralelo
o Compund

MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA DE IMÁN PERMANENTE

Existen motores de imán permanente (PM, permanent magnet), en tamaños de
fracciones de caballo y de números pequeños enteros de caballos. Tienen varias
ventajas respecto a los del tipo de campo devanado. No se necesitan las
alimentaciones de energía eléctrica para excitación ni el devanado asociado. Se mejora
la confiabilidad, ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no hay
probabilidad de que se presente una sobre velocidad debida a pérdida del campo. Se
mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la eliminación de pérdida de potencia en un
campo excitador. Así mismo, la característica par contra corriente se aproxima más a lo

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lineal. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde se requiere un
motor por completo encerrado para un ciclo de servicio de excitación continua.

EXCITACIÓN INDEPENDIENTE
Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones industriales el
torneado y taladrado de materiales, extrusión de materiales plásticos y goma,
ventilación de horno, retroceso rápido en vacío de ganchos de grúas, desenrollado de
bobinas y retroceso de útiles para serrar. El motor de excitación independiente es el
más adecuado para cualquier tipo de regulación, por la independencia entre el control
por el inductor y el control por el inducido. El sistema de excitación más fácil de
entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento
inductor. En la siguiente figura, se representa el inducido por un círculo; la flecha recta
interior representa el sentido de la corriente principal y la flecha curva, el sentido de giro
del inducido; el arrollamiento inductor o de excitación, se representa
esquemáticamente, y el sentido de la corriente de excitación, por medio de una flecha
similar.

AUTOEXCITACIÓN
El sistema de excitación independiente,
solamente se emplea en la práctica en
casos especiales debido, sobre todo, al
inconveniente de necesitar una fuente
independiente de energía eléctrica. Este
inconveniente puede eliminarse con el denominado principio dinamoeléctrico o principio
de autoexcitación, que ha hecho posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas
eléctricas de corriente continua en el presente siglo.

MOTOR SERIE
Es un tipo de motor eléctrico de corriente continua en el cual el devanado de campo
(campo magnético principal) se conecta en serie con la armadura. Este devanado está
hecho con un alambre grueso porque
tendrá que soportar la corriente total de
la armadura. Debido a esto se produce
un flujo magnético proporcional a la
corriente de armadura (carga del motor).
Cuando el motor tiene mucha carga, el
campo de serie produce un campo
magnético mucho mayor, lo cual permite
un esfuerzo de torsión mucho mayor.
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Sin embargo, la velocidad de giro varía dependiendo del tipo de carga que se tenga
(sin carga o con carga completa). Estos motores desarrollan un par de arranque muy
elevado y pueden acelerar cargas pesadas rápidamente.

MOTOR SHUNT O MOTOR PARALELO

Es un motor de corriente continua cuyo bobinado
inductor principal está conectado en derivación con el circuito formado por los
bobinados inducidos e inductor auxiliar. Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas
principales están constituidas por muchas espiras y con hilo de poca sección, por lo
que la resistencia del bobinado inductor principal es muy grande.

MOTOR COMPOUND
Es un motor de corriente continua cuya excitación es originada por dos bobinados
inductores independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro
conectado en derivación con el circuito formado por los bobinados inducido, inductor
serie e inductor auxiliar. Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope
del bobinado del campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de
un alambre grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de
armadura. El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de
armadura varía, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta
de manera tal que su flujo se añade al flujo del campo principal shunt. Los motores
compound se conectan normalmente de esta manera y se denominan como compound
acumulativo. Cuando el campo serie se conecta de manera tal que su flujo se opone al
flujo del campo principal shunt. Los motores compound que se conectan normalmente
de esta manera se denominan como compound diferencial. Esto provee una
característica de velocidad que no es tan “dura” o plana como la del motor shunt, ni tan
“suave” como la de un motor serie. Un motor compound tiene un limitado rango de
debilitamiento de campo; la debilitación del campo puede resultar en exceder la
máxima velocidad segura del motor sin carga. Los motores de corriente continua
compound son algunas veces utilizados donde se requiera una respuesta estable de
par constante para un rango de velocidades amplio.

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 1.2. Descripción de la relación entre par y fuerza
Toda fuerza aplicada a un cuerpo en libertad de movimiento, determina que éste se
mueva en la misma dirección de la fuerza. Sin embargo, cuando la misma fuerza se
aplica a cierta distancia del cuerpo (a través de un brazo rígido), da lugar a un par
(producto de la fuerza por la distancia o brazo) que lo hace girar.
El concepto de fuerza está ligado con los movimientos lineales; el de par con las
rotaciones. El par puede imaginarse como una fuerza «especial» que hace girar los
cuerpos. En realidad, también las fuerzas «tradicionales» son capaces de hacer que
giren los cuerpos siempre que satisfagan 2 condiciones: que se apliquen a través de un
brazo, a cierta distancia del cuerpo, y que giren conjuntamente con el cuerpo, para
poder seguir ejerciendo su empuje. Por ejemplo, cuando se aprieta una tuerca con una
llave aplicando cierta fuerza (la de la mano), a cierta distancia (la longitud de la llave), si
la tuerca no se mueve, la fuerza aplicada será siempre la misma y en la misma
dirección, y la tuerca estará sometida a un par, o momento de torsión, que no realiza
trabajo, puesto que no es suficiente para mover la tuerca. Si la tuerca gira lentamente,
obligando a la mano (la fuerza) a moverse, el par aplicado a la llave realiza un trabajo
que viene dado por el par y por el número de vueltas efectuadas.

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En el caso de los árboles giratorios, la magnitud del par puede visualizarse
considerando substituido un tramo del árbol por una barra muy flexible. Durante la
rotación, dicha barra se torcerá un cierto ángulo, cuyo valor servirá de indicación del
par aplicado. Naturalmente, es difícil observar, mientras el árbol gira, cuál es el ángulo
de torsión de la barra; pero, si un observador girase conjuntamente con el árbol, la
observación no ofrecería dificultad alguna. Existen dispositivos estroboscópicos y
fotográficos que

permiten fijar, en sus diversos instantes, las imágenes del árbol giratorio, permitiendo
deducir el valor del par.
Efecto de un par producido por una fuerza aplicada mediante una palanca. La rotación
del extremo libre de la barra es proporcional al par. El efecto de una fuerza aplicada a
una distancia determinada, equivale al de una fuerza doble aplicada a una distancia
mitad de la anterior
expresadas en radianes (una vuelta equivale a 2JC radianes). Si se substituye la llave
por un destornillador neumático, el concepto de par no estará ya materializado por una
fuerza que gira a distancia, aunque permanece la torsión sobre la tuerca, es decir, el
par transmitido por un árbol giratorio.

Todo árbol en rotación ejerce un par independiente del número de revoluciones. Como
caso límite, en un árbol en reposo puede existir también un par aplicado (como en el
ejemplo anterior, cuando la tuerca no gira), mientras que un árbol que gire a
velocidades muy altas en vacío (libre y, por tanto, sin efectuar trabajo) no transmite
ningún par.

Así pues, un par es el producto de una fuerza por la distancia mínima entre su dirección
y el punto en que se considera aplicado el par; por tanto, se podrá aumentar el par
incrementando la distancia (o brazo de palanca) o la intensidad de la fuerza.

10
El par respecto a un punto, obtenido mediante la aplicación de una fuerza a un brazo,
podría obtenerse igualmente aplicando, a la misma distancia del punto, pero a ambos
lados del mismo, 2 fuerzas de sentidos opuestos y de la mitad de la intensidad de la
primera. En tal caso, el par total equivale a la suma de los pares producidos por cada
fuerza. Este principio es el que se aplica a los volantes de dirección para repartir el
esfuerzo entre ambos brazos del conductor. La unidad de medida para los pares es el
metro-kilogramo (m-kg).

Un motor de corriente continua produce un par

gracias a la conmutación mecánica de la corriente.
En esta imagen existe un campo magnético
permanente producido por imanes en el estator. El
flujo de corriente en el devanado del rotor produce
una fuerza de Lorentz sobre el devanado,
representada por las flechas verdes. Debido a que
en este caso el motor tiene dos polos, la
conmutación se hace por medio de un anillo
partido a la mitad, donde el flujo de corriente se
invierte cada media vuelta (180 grados).

La espira experimenta fuerzas en sus dos

segmentos laterales, como puede observarse en la animación de la derecha. Sin
embargo, en el resto de los segmentos que interactúan con el campo magnético, las
fuerzas experimentadas se cancelan entre sí.

Como puede observarse, las fuerzas en los segmentos laterales tienen una dirección y
sentido tales que producen el giro del rotor. Sin embargo, existe un punto en el que el
cambio de la posición de las espiras produce que la misma fuerza se oponga a
continuar con el movimiento. Es en este punto en el que se cambia o alterna la
polaridad del voltaje aplicado, lo cual cambia el sentido de la fuerza y, por ende, vuelve
a impulsar el giro del rotor. Es posible que el rotor supere este punto, en el que no se
aplican fuerzas, debido a su inercia.

1.3. Análisis de la fuerza contraelectromotriz en el motor.

Se define como una característica de los receptores que mide en voltios la energía
por unidad de carga que consume el mismo. Se opone al paso de la corriente eléctrica
en una inductancia, reduciendo después el consumo de la misma.
En un motor eléctrico, un momento de torsión magnético provoca que una espira, por la
cual fluye corriente, gire en un campo magnético constante. Como ya se ha
mencionado en publicaciones anteriores que una bobina gira en un campo magnético
induce una fem que se opone a la causa que lo origina. Por lo tanto, cualquier motor es
al mismo tiempo un generador. De acuerdo a lo citado en la ley de Lenz, tenemos que
la fem inducida en un motor; se le llama fuerza contraelectromotriz (E b)
11
Un motor tiene una armadura giratoria dentro de un campo magnético, y la fuerza
inducida es la contraelectromotriz, porque su polaridad es opuesta a la del voltaje en la
línea y tiende a reducir la corriente en las bobinas de la armadura.

Si V es el voltaje en línea, el voltaje neto que impulsa al motor es menor que V, ya que
el voltaje en línea y la fuerza contraelectromotriz tienen polaridad opuesta.

El voltaje neto es entonces: V neto = V-E b

Voltaje neto= voltaje aplicado – voltaje inducido.

Para un motor con resistencia interna de armadura R, la corriente que toma mientras
está trabajando es:
I= V neto /R = V- E b. / R

E b= v – IR (Fuerza contraelectromotriz en un motor).

Cuando la armadura está girando, se registra una corriente baja. La fuerza

contraelectromotriz reduce el voltaje efectivo, si se detiene el funcionamiento del motor
haciendo que la armadura permanezca estacionaria, la fuerza contraelectromotriz
disminuye hasta cero.

1.4. Estudio de la relación entre par y velocidad.

Denominamos característica par-velocidad de un motor a la representación gráfica de

la velocidad del motor frente al par que desarrolla dicho motor.

Pero, ¿qué es el par de un motor? Trataremos de explicarlo lo más fácilmente posible:

En los conductores del inducido de una máquina de este tipo, aparecen fuerzas que
hacen girar el rotor de la máquina. Como todas las fuerzas asociadas a giros, cada una
de ellas tendrá asociado su correspondiente momento. Pues bien, la suma de todos
estos momentos individuales (sin olvidar que las fuerzas tienen que ejercer su acción
en el mismo sentido) dará el momento de rotación de la máquina.

Si la máquina es un generador este momento se denomina Par Resistente porque se

opone al movimiento que lo produce. Pero si se trata de un motor, se denomina Par
Motor porque es el que produce el giro de dicho motor.

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Nota: En un motor, la velocidad de funcionamiento se fija en el punto en el que el par
que el motor puede producir es igual al que necesita la carga para funcionar. Por este
motivo son muy útiles las características par-velocidad tanto del motor como de la
carga, ya que se usan para definir si un motor es útil para una determinada utilización.

Si observas la gráfica del par-velocidad del motor y la carga, verás que hay un punto
(señalado con una flecha) en el que el par motor y el par necesario para la carga
coinciden, a ese par se le denomina par motor nominal y la velocidad a la que
corresponde ese punto será la velocidad nominal de la máquina.

Un motor en marcha se define de forma que su velocidad y su par-motor (es decir, su

momento de fuerzas, M) está determinado por la llamada característica de carga o
característica par-velocidad, una gráfica donde en ordenadas se representa el par-
motor (M) y en abscisas la velocidad (n).

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A la curva en cuestión se le denomina característica nominal. Se representa la
curva característica de tres motores distintos.

RECUERDA: el par-motor o momento de fuerzas se define como el producto de la

fuerza que interviene en el giro y la distancia desde el eje hasta el punto de aplicación
de la

fuerza.
Hay que diferenciar dos tipos de par-motor en el funcionamiento de un motor eléctrico:

Par interno (Mi):

Se debe a la carga que el motor absorbe. Las fuerzas magnéticas inducidas sobre los
conductores que forman el inducido (valga la redundancia) hacen girar el rotor de la
máquina. Pues bien, cada una de estas fuerzas determina su correspondiente
momento y , dado que todas la fuerzas deben ejercer su acción en el mismo sentido, el
momento de rotación de la máquina vendrá dado por la suma de todos esos momentos
elementales.

Par resistente (Mr):

Se debe a la fuerza resistente que se opone al movimiento del motor, son fuerzas de
oposición al arrastre del motor. Accionar un motor DC es muy simple y solo es
necesario aplicar la tensión de alimentación entre sus bornes. Para invertir el sentido
de giro basta con invertir la alimentación y el motor comenzará a girar en sentido
opuesto.

1.5. Análisis de las características operativas del motor.

Los motores de corriente directa se clasifican de acuerdo a la forma en que se
conectan sus devanados de campo con la fuente de excitación.
Existen 4 tipos de motores de CD de uso general:
1. De excitación independiente
14
2. En serie
3. Compuesto
4. En derivación
Motor de CD en serie
En estos motores la excitación está en serie con el circuito de alimentación del rotor.

La intensidad que se suministra al motor pasa por los dos bobinados, y tiene un valor:

es decir, la intensidad que circula por las bobinas inductoras no es constante, y varía
con la velocidad de giro, pues la f.c.e.m. también lo hace. Analizando las expresiones
matemáticas:

15
En este caso, hay una fuerte variación de velocidad de giro cuando se produce un
cambio en la alimentación. Por su parte, la curva característica de momento en relación
con la velocidad de giro tiene este aspecto:

La curva muestra que este tipo de motores tiene momento en el instante del arranque.
Además, la zona inestable de la izquierda es menos pronunciada que en motor shunt.
Por ello, los motores serie se utilizan en aplicaciones donde se requiera un elevado par
de arranque, como en ascensores o en el encendido de motores de explosión de los
vehículos. También se utiliza con frecuencia en el ferrocarril suburbano.

Aunque no necesitan sistema de embrague para el arranque, a veces se le instala.

Para la regulación de la velocidad de giso se instala un reóstato que también sirve para
aumentar progresivamente la intensidad de arranque. Este reóstato también se puede
utilizar para el frenado del motor, eliminando la corriente del rotor y haciendo funcionar
al motor como un dínamo, y la corriente disiparla en dicho reóstato (o devolverla a la
red de alimentación).

16
Motor de CD en derivación.
La excitación de estos motores está en paralelo con el circuito de alimentación del
rotor.

por lo tanto, cada bobinado consume una intensidad independiente, y al motor hay que
suministrarle la suma de ambas:

Como la corriente inductora I2 es un valor constante, el campo magnético inductor será

también constante. Esto significa que podemos operar para obtener la relación entre
velocidad de giro e intensidad:

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Esta gráfica indica que la velocidad apenas varía, aunque se suministre más o menos
intensidad, es decir, aunque haya alguna variación en el voltaje.
Cuando se analiza la relación entre el momento y la velocidad de giro, se obtiene la
llamada curva característica del motor, que para los motores en derivación tiene este
aspecto:

Esta curva indica, en primer lugar, que el motor no tiene par

cuando n=0, es decir, en el arranque. Además, la zona de
la izquierda representa unas condiciones de trabajo
inestables, pues si se produce un frenado imprevisto del motor por el cual la velocidad
disminuya, el par que dará el motor será menor que el que tenía y no podrá vencer la
causa del frenado. Por contra, la curva de la derecha es la zona estable de
funcionamiento: un frenado que reduzca la velocidad de giro produce un aumento del
par para vencer la causa de frenado.
Este tipo de motores se utiliza en aplicaciones donde se requiera una velocidad muy
estable, por ejemplo, en las rotativas de los periódicos donde una diferencia de
velocidad entre unos rodillos y otros significaría la rotura del papel.
Para su uso es necesario un sistema de embrague que desconecte mecánicamente al
motor de la carga durante el arranque del mismo. Para la regulación de la velocidad se
utilizan reóstatos que regulan la corriente de la excitación.

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Motor con excitación compuesta.
Cuando el devanado de campo en serie produce un flujo que se opone al flujo de la
bobina del campo shunt, el motor se conoce como motor compuesto diferencial.
También es conveniente recordar que este tipo de motores se pueden conectar en
derivación larga o derivación corta según donde se conecte la rama de derivación.
En este último caso se aprovechan las ventajas de los motores serie y shunt. Para ello,
la excitación tiene dos juegos de bobinas, una en serie con el inducido y otra en
paralelo. Ahora bien, la disposición de estas dos bobinas da lugar a dos tipos de
motores, en los que predominan uno u otro efecto:

CORTA LARGA

Aunque la conexión eléctrica de los bobinados inductores se aprecia muy bien en los
esquemas simbólicos anteriores, en realidad están enrollados sobre los mismos
núcleos que, por cierto, se denominan masas polares:

Motor de excitación independiente

En este caso, la excitación se produce mediante electroimanes, y la corriente que
absorben éstos es independiente de la corriente que se dé al rotor. Son motores cuya
velocidad y momento se regulan bien, pero son poco frecuentes por su complicación.

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Motor de excitación independiente
El esquema de un motor de excitación independiente es como el que se observa en la
figura, distinguiéndose claramente dos circuitos eléctricos independientes, el de
excitación o inductor, y el de inducido, por lo que podemos establecer, según la ley de
Kirchhoff, dos ecuaciones eléctricas. RA es un reostato para regular Ii, e inicialmente su
valor es cero.

La velocidad no varía con la carga, se consigue una variación escalonada de la

velocidad.
Uex = Iex (Rex+ Rt)
U = Ii (Ri + Ra) + E´+ 2 Ue
E´. - Fuerza Contraelectromotriz. Proporcional a la velocidad.
Ue. - Caída de tensión en la escobilla.
Ii.- Intensidad Inducido.
Iex. - Intensidad inductor

20
 1.6 Regulación de la velocidad del motor.
En nuestro entorno se usa gran cantidad de motores con fines generales, desde
equipos domésticos hasta herramientas en instalaciones industriales. El motor eléctrico
se ha convertido en una fuente necesaria e indispensable de alimentación en muchas
industrias. La función y el desempeño requeridos para estos motores oscilan
grandemente. Si nos concentramos en el segmento de control de velocidad del
mercado de los motores, los servomotores y los motores paso a paso controlan su
velocidad con un tren de impulsos, mientras que los motores de inducción y los
motores sin escobillas de CC controlan la velocidad con una resistencia externa y/o
tensión de CC.

Los motores de varias velocidades tienen su principal utilidad en aquellos casos en los
que la velocidad no tiene que regularse de forma progresiva, como es el caso de
herramientas como tornos, fresas, taladradoras, etc., en general todas las que trabajan
por arranque de virutas, pues de esta manera se reducen las transmisiones mecánicas,
con lo que se reducen las perdidas. Este tipo de regulación de velocidad se realiza por
medio de varias velocidades. Con respecto a los motores de dos velocidades, pueden
obtenerse de dos maneras diferentes:

Por medio de dos devanados diferentes, o sea, independiente.

Por medio de un solo devanado en conexión Dahlander.

La regulación de velocidad de un motor de CC se define como el cambio en la

velocidad de sin carga a plena carga. Se expresa como una fracción o un porcentaje de
la velocidad de carga completa.

La regulación de velocidad por unidad también se puede definir como la relación de la

diferencia entre la no carga y la carga completa con respecto a la carga completa. Está
dada por la ecuación que se muestra a continuación.

21
Métodos de control de velocidad del motor de corriente continua.

1. Método de control de flujo

Ya se explicó anteriormente que la velocidad de un motor de corriente continua es

inversamente proporcional al flujo por polo. De este modo, al disminuir el flujo, se
puede aumentar la velocidad y viceversa. Para controlar el flujo, se agrega un reóstato
en serie con el devanado de campo, como se muestra en el diagrama del circuito.
Agregar más resistencia en serie con el devanado de campo aumentará la velocidad a
medida que disminuye el flujo. En los motores de derivación, como la corriente de
campo es relativamente muy pequeña, Ish2 la pérdida de R es pequeña. Por lo tanto,
este método es bastante eficiente.

Aunque la velocidad se puede aumentar por encima del valor nominal al reducir el flujo
con este método, pone un límite a la velocidad máxima, ya que el debilitamiento del
flujo de campo más allá de un límite afectará negativamente a la conmutación.

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 2. Método de control de la armadura

Velocidad de un motor de corriente continua es directamente proporcional a la df E

traserasegundo y Esegundo = V – Iuna Runa. Eso significa, cuando la tensión de alimentación V
y la resistencia de armadura Runa se mantienen constantes, entonces la
velocidad es directamente proporcional a la corriente de armadura Iuna. Así, si
sumamos resistencia en serie con la armadura, youna, disminuye y, por tanto, la
velocidad también disminuye. Cuanto mayor sea la resistencia en serie con la
armadura, mayor será la disminución de la velocidad.

3. Método de control de voltaje.

Control de voltaje múltiple: En este método, el campo de derivación está conectado a

un voltaje de excitación fijo y la armadura se suministran con diferentes voltajes. El
voltaje a través de la armadura se cambia con la ayuda de un equipo de conmutación
adecuado. La velocidad es aproximadamente proporcional al voltaje a través de la
armadura.

23
 1.7. Efecto de la reacción de armadura sobre el flujo del
campo.
La reacción de armadura simplemente muestra el efecto de Campo de armadura en el
campo principal. En otras palabras, la reacción de la armadura representa el impacto
del flujo de la armadura en el flujo del campo principal. El campo de armadura es
producido por los conductores de armadura cuando la corriente fluye a través de ellos.
Y el campo principal es producido por los polos magnéticos.

El flujo de la armadura causa dos efectos en el flujo del campo principal.

 La reacción de la armadura distorsionó el flujo del campo principal.

 Reduce la magnitud del flujo de campo principal.

Considera que la figura de abajo muestra los dos polos dc. generador. Cuando no hay
carga conectada al generador, la corriente de armadura se vuelve cero. En esta
condición, solo existe el MMF de los polos principales en el generador. El flujo de MMF
se distribuye uniformemente a lo largo del eje magnético. El eje magnético significa la
línea central entre el polo norte y el polo sur. La flecha en la imagen de abajo muestra
la dirección del flujo magnético Φ METRO. El eje o plano neutro magnético es
perpendicular al eje del flujo magnético.

24
Efecto de la reacción de armadura

Los efectos de la reacción de armadura son los siguientes:

 Debido a la reacción de la armadura la densidad de flujo de más de la mitad del

polo aumenta y sobre la otra mitad disminuye. El flujo total producido por cada
polo es ligeramente menor debido a que la magnitud de la tensión del terminal
se reduce. El efecto debido a que la reacción de la armadura reduce el flujo total
se conoce como efecto desmagnetizado.

 El flujo resultante está distorsionado. La dirección del eje neutro magnético se

desplaza con la dirección del flujo resultante en el caso del generador, y es
opuesta a la dirección del flujo resultante en el caso del motor.

 La reacción del inducido induce el flujo en la zona neutral, y este flujo genera el
voltaje que causa el problema de conmutación.

1.8 Análisis para la compensación de la reacción de

armadura.
Se denomina reacción de la armadura a un fenómeno magnético presente en
alternadores trifásicos, y que consiste en la modificación del campo magnético
existente entre el rotor y el estator de dicho alternador, dependiendo de cómo sea la
carga que tiene que mantener dicha máquina eléctrica.

25
A similitud de lo que ocurre en generadores de Corriente Continua, estando el
alternador de una máquina de C.A. en vacío, el único flujo presente es el del campo
magnético inductor. Pero al cargarse al alternador la corriente inducida que recorre a
los conductores (Generalmente ubicados en el estator) también crean un campo
magnético giratorio al cual el rotor debe vencer para que el rotor gire y el alternador
entregue energía a la red. Si la carga es óhmica, la composición de ambos campos
(Inductor e inducido) son concordantes entre las líneas activas del estator y los polos
del rotor. El campo inducido tiende a deformar al campo inductor principal de la rueda
polar aumentándolo en los extremos polares posteriores y disminuyéndolo en los
extremos polares anteriores, en relación al sentido de giro.

Corrimiento de la línea neutra magnética:

La línea neutra magnética se desplaza un ángulo ∆θ, en el sentido de giro de un

generador, a una nueva posición. Esto origina problemas de conmutación que se
traducen en la formación de chispas entre las escobillas y el colector las que erosionan
la superficie de este último. Esto se soluciona agregando a la máquina os denominados
polos auxiliares que se ubican en el eje transversal y su fmm restituye la línea neutra
magnética al eje transversal.

Polos auxiliares:

A fin de no desmejorar la conmutación, se

debe anular el campo resultante en eje
transversal de la máquina y mantener la línea
neutra en esa posición, para lo cual, como ya
se dijo, se colocan los polos auxiliares.

26
Para poder corregir este problema tenemos tres opciones:

1. Mover o ajustar las escobillas. Como se mencionó anteriormente con la

deformación del flujo de campo viene un cambio en la posición del eje neutro lo
cual hace que se generen chispas en las escobillas; la solución más inmediata
es cambiar la posición de las escobillas hasta que desaparezcan las chispas, es
entonces que hemos encontrado la nueva posición del plano neutro. Aunque es
una solución muy rápida se tiene un problema y es que con cada cambio de
carga en la máquina se tendría un cambio en la posición del plano neutro con lo
cual se tendría que estar cambiando constantemente la posición de las
escobillas, lo cual resulta muy poco práctico si el motor opera a cargas variables.
2. Agregar interpolos. Para evitar el constante cambio de posición del plano neutro
cuando cambiamos la carga de la máquina se puede agregar un par de
interpolos (o los que sean necesarios) en la máquina. Estos interpolos son
también electroimanes que van colocados en el estator, pero son pequeños en
comparación con los polos principales. Los interpolos provocarán una nueva
deformación en el flujo de campo que corregirá la reacción de armadura. La
ventaja de poner estos interpolos es que cuando la carga aumente también
aumenta la intensidad del campo de los interpolos corrigiendo automáticamente
el nuevo cambio de posición del plano neutro. El único inconveniente es que, si
está solución afecta al campo principal, es decir, lo debilita, aunque esto sólo es
visible cuando la carga de trabajo es pesada.

27
 3. Agregar devanados adicionales. Cuando el ciclo de trabajo es pesado la
solución de poner interpolos no es útil; para corregir por completo este problema
se usa otra técnica que consiste en agregar devanados adicionales colocados
en las caras de los polos paralelos a los conductores del rotor para así cancelar
la distorsión de la reacción de armadura. Estos devanados están conectados en
serie con los de la armadura para que al momento de que se modifica la carga
se modifique la corriente en los devanados de compensación para que así se
corrija automáticamente la distorsión de reacción de armadura. Aun así, se
deben de colocar interpolos para también ayudar a corregir los efectos de
deformación en el campo. La desventaja de hacer esto es que es costoso ya que
las ranuras donde se colocan los devanados de compensación se deben de
maquinar; el gasto se justifica solo cuando la carga de trabajo de la máquina es
alta.

1.9 Estudio del efecto de la reacción de inducido sobre la

regulación de velocidad
Se conoce como reacción de inducido al efecto que ejerce la fuerza magnetomotriz
(fmm) del inducido sobre la fuerza magnetomotriz del inductor. La reacción del inducido
hace variar la forma y magnitud del flujo en el entre hierro respecto a los valores del
vacío.
Cuando el dinamo está en carga el flujo del inductor se distorsiona debido al flujo
magnético creado por la corriente del inducido, el cual es perpendicular al flujo
magnético principal creado por los polos inductores Øp.
Aunque aparentemente el flujo principal Øp no varía, pues se reduce en los cuernos de
entrada, pero aumenta en los cuernos de salida, en realidad el flujo principal disminuye
pues la distorsión del mismo aumenta su recorrido, es decir su reluctancia magnética,
se crea saturación de los cuernos polares y además aumentan las fugas magnéticas,

28
coadyuvando todo ello todo ello en la disminución de Øp y disminuyendo por tanto la
fem

en carga Ec respecto a la fem en vacío EV. Este fenómeno se conoce con el nombre
de reacción magnética del inducido.

Fig. Campo magnético

resultante a causa de la reacción en el
inducido.

A consecuencia de la reacción del inducido la línea neutra (línea que une los
conductores que no producen fem) en carga, adelanta respecto del sentido de giro un
ángulo tomada como referencia la línea neutra en vacío.

Fig. Línea neutra a vacío con respecto a línea neutra con carga.

INCONVENIENTES DE LA REACCION DE INDUCIDO

 Disminuye la fem de en carga Ec
 Disminuye indirectamente el rendimiento pues se ha
de aumentar la corriente de excitación para compensar
el efecto anterior

29
  Crea peligro de chispas en el colector
 Aumenta las dificultades para realizar una buena
conmutación.
La reacción de armadura como se describió en el punto 1.8, es el efecto de la fuerza
magneto motriz por los conductores en el devanado del inducido al reducir y
distorsionar el flujo mutuo en el entrehierro resultado de la interacción con los
devanados de campo con excitación serie y/o shunt. Al aumentar la carga en cualquier
tipo de motor. No importa si tiene excitación serie, shunt o compuesto. de corriente
directa, el efecto de la reacción de inducido será debilitar las líneas de flujo en un
extremo de los polos y saturarlo en el otro extremo, dependiendo de esta saturación se
tendrá como consecuencia una inestabilidad en la máquina aumentando su velocidad.

1.10 Fundamentos de generadores eléctricos de CD.

La Ley de Faraday pone de manifiesto que la variación del flujo magnético en un
conductor (lineal o espira) produce un el voltaje inducido proporcional a dicha variación.
Esto significa que, si dentro de un campo magnético introducimos una espira y la
hacemos girar, a causa de la variación del flujo magnético provocaremos la corriente
inducida que la podemos hacer circular por un circuito.
Matemáticamente la Ley de Faraday puede expresarse como:

Por la ley de la divergencia se puede escribir como:

Donde:

Ley de Lenz:
La ley de Lenz es una de las leyes físicas fundamentales que describe la multitud de
relaciones entre la electricidad y el magnetismo. La ley de Lenz está relacionada con la
30
ley de inducción de Faraday, que relaciona el campo magnético que atraviesa una
bobina con la tensión inducida en una bobina. En concreto, la ley de Faraday establece
que la magnitud de la fuerza electromotriz (FEM, también conocida como tensión)
inducida en una bobina de alambre es proporcional a la velocidad de cambio del flujo
magnético que pasa por la bobina:

La ley de Faraday no dice nada sobre cómo se produce un cambio en el flujo

magnético que entra en la bobina. La bobina podría girar (como en un motor o
generador), el área de la bobina que encierra el campo magnético podría estirarse o
comprimirse, o la magnitud/dirección del campo magnético podría cambiar. Todos
estos efectos producirían un cambio en el flujo magnético que pasa a la bobina,
provocando la generación de un campo electromagnético.
Si te fijas en la fórmula del a ley de Lenz anterior, verás que hay un signo negativo. La
ley de Lenz es la razón por la que ponemos un signo negativo en la ecuación anterior.
En resumen, la ley de Lenz dice que el campo electromagnético inducido tiene una
polaridad que produce una corriente cuyo campo magnético se opone al cambio que la
produce cuando el flujo magnético está aumentando. Cuando el flujo magnético

disminuye, el campo electromagnético inducido tiene polaridad opuesta. Esta

afirmación nos acerca, de hecho, al efecto de la ley de Lenz en el diseño de PCB.
La demostración más sencilla de la ley de Lenz se puede hacer con una simple
conexión de una batería de CC, un interruptor y una bobina inductora. Cuando el
interruptor se cierra, formando un circuito completo, la corriente fluye en el sentido
contrario a las

agujas del reloj. Conforme a la ley de Lenz, en el inductor se genera un campo

electromagnético en dirección opuesta a la de la corriente generada por la batería.

31
A medida que la fuerza contraelectromotriz se acumula en el inductor, el interruptor se
abre y se interrumpe el circuito. Como destaca la ley de Lenz, la corriente inducida es
siempre opuesta a los factores que la provocan. Como consecuencia, el campo
magnético en el inductor cambia de dirección y polaridad al intentar seguir el flujo de la
corriente. El campo electromagnético opuesto que se produce cuando el circuito se
interrumpe se conoce como fuerza contraelectromotriz.
La fuerza contraelectromotriz es
fundamental para el funcionamiento de
los motores eléctricos, ya que genera un
campo magnético opuesto que hace girar
el rotor. La fuerza contraelectromotriz de
un motor asume siempre un valor
prácticamente igual que el de la tensión
de alimentación.

32
 1.11 Acción generador
Un generador eléctrico es todo dispositivo capaz de mantener una diferencia de
potencial eléctrica entre dos de sus puntos (llamados polos, terminales o bornes)
transformando la energía mecánica en eléctrica. Esta transformación se consigue por la
acción de un campo magnético sobre los conductores eléctricos dispuestos sobre una
armadura (denominada también estator). Si se produce mecánicamente un movimiento
relativo entre los conductores y el campo, se generará una fuerza electromotriz
(F.E.M.). Este sistema está basado en la ley de Faraday. Aunque la corriente generada
es corriente alterna, puede ser rectificada para obtener una corriente continua. En el
diagrama adjunto se observa la corriente inducida en un generador simple de una sola
fase. La mayoría de los generadores de corriente alterna son de tres fases. El proceso
inverso sería el realizado por un motor eléctrico, que transforma energía eléctrica en
mecánica.

No solo es posible obtener una corriente eléctrica a partir de energía mecánica de

rotación, sino que es posible hacerlo con cualquier otro tipo de energía como punto de
partida. Desde este punto de vista más amplio, los generadores se clasifican en dos
tipos fundamentales:
Primarios
Convierten en energía eléctrica la energía de otra naturaleza que reciben o de la que
disponen inicialmente, como alternadores, dinamos, etc.
Su funcionamiento constituye una aplicación directa de la ley de inducción de Faraday,
en forma esquemática el generador está construido a partir de una bobina que gira en
el campo magnético.

33
De esta manera, una fuerza electromotriz se establece sobre la bobina como
consecuencia de las variaciones del flujo mientras que gira.
La corriente generada es producida cuando el campo magnético creado por un imán o
un electroimán fijo, inductor, atraviesa una bobina, inducido, colocada en su centro. La
corriente inducida en esta bobina giratoria, en principio alterna, es transformada en
continua mediante la acción de un conmutador giratorio, solidario con el inducido,
denominado colector, constituido por unos electrodos denominados delgas. De aquí es
conducida al exterior mediante otros contactos fijos llamados escobillas que conectan
por frotamiento con las delgas del colector.

Secundarios
Entregan una parte de la energía eléctrica que han recibido previamente, es decir, en
primer lugar, reciben energía de una corriente eléctrica y la almacenan en forma de
alguna clase de energía. Posteriormente, transforman nuevamente la energía
almacenada en energía eléctrica. Un ejemplo son las pilas o baterías recargables.
Los secundarios entregan una parte de la energía eléctrica que han recibido
previamente. Se agruparán los dispositivos concretos conforme al proceso físico que
les sirve de fundamento.
También se pueden dividir en:
Generadores electromecánicos: Generadores en los que un motor de cualquier tipo
mueve el eje de una máquina para producir electricidad. Ejemplos: E. Eólica, E.
Nuclear, E. Hidráulica, etc.
Generadores electroquímicos: Son pilas o baterías recargables de acumuladores. Los
acumuladores eléctricos se utilizan para almacenar la corriente eléctrica producida por
otros medios y utilizarla cuando sea preciso.

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Generadores fotovoltaicos: Generan corriente eléctrica continua directamente de la
energía radiante solar, por fenómenos fotovoltaicos en el silicio, que no son explicables
intuitivamente y requieren modelos quánticos para una mejor comprensión. La energía
de estos paneles se acumula en baterías, y de ellas o bien se usa directamente la
corriente continua, o se transforma con facilidad en alterna por onduladores
electrónicos.

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 Referencias bibliográficas

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%20motor%20de%20corriente%20directa%2C%20es%20un%20dispositivo%20que
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http://tutallermecanico.com.mx/Templates/basic/Images/estudiantes/4002/4002.pdf
https://www.researchgate.net/profile/Marino-Pernia/publication/
235752021_Conceptos_Basicos_de_Maquinas_de_corriente_continua/links/
0912f5131e8e23bfa1000000/Conceptos-Basicos-de-Maquinas-de-corriente-
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file:///C:/Users/consulta/Downloads/M%C3%93DULO%20N%C2%B01%20DE%20M
%C3%81QUINAS%20EL%C3%89CTRICAS(TALLER%20V)%20MOTORES%20DE
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https://iesvillalbahervastecnologia.files.wordpress.com/2010/01/motores-electricos-
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https://diccionario.motorgiga.com/par-de-fuerzas
https://magnetismoymagnetismo.blogspot.com/2012/05/fuerza-contraelectromotriz-en-
un-motor.html
https://es.scribd.com/document/446513247/Analisis-de-Las-Caracteristicas-Operativas-
Maquinas-Electricas
https://www.studocu.com/es-mx/document/instituto-tecnologico-de-ensenada/
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http://www.juntadeandalucia.es/averroes/centros-tic/21700290/helvia/aula/archivos/
repositorio/0/29/html/Motores%20de%20corriente%20continua.htm
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https://maquinaselectricasg4.files.wordpress.com/2017/05/reaccion-de-armadura.pdf
http://§studocu.com/es-mx/document/instituto-tecnologico-de-acapulco/maquinas-
electricas/unidad-2-motores-de-corriente-directa/36319690
https://resources.altium.com/es/p/what-lenz-law-and-how-does-it-affect-pcb-design

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