TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

Instituto Tecnológico de Delicias

Ingeniería Electromecánica

Asignatura: Maquinas Eléctricas

Grupo: 6A
Tema 2: Motores Síncronos
Equipo #1:
Ramón Flores Martínez 20540310
José Luis Ochoa Calderón 20540283
Luis Ángel Palos Ramírez 20540331
Cecilia Pedroza Santillanes 20540266

Docente: Ing. Salvador Lara García.

Cd. Delicias Chih.

25 de septiembre de 2023
 ÍNDICE

2.1 Generalidades y construcción de un motor síncrono.................2

 Identifica las partes de una maquina síncrona en sus modalidades de motor
y generador.
 Conoce e interpreta el concepto de campo magnético giratorio para su
aplicación en la maquina síncrona.
 Analiza el circuito equivalente de la maquina síncrona (motor y generador).

2.2 Análisis de las formas de arranque del motor trifásico.............7

2.3 Estudio del efecto de carga en condiciones de: Excitación
Normal, Subexcitacion y Sobreexcitación......................................14
 Conoce los diferentes métodos de arranque para los motores síncronos.

2.4 Operación de las curvas “v” en el motor síncrono...................18

 Conoce los diferentes métodos de arranque para los motores síncronos.

2.5 Corrección y ajuste del factor de potencia con carga constante

mediante un motor síncrono............................................................20

EJERCICIOS PROPUESTOS……………………………………………………..21

BIBLIOGRAFÍA..................................................................................21

1
 2.1 Generalidades y construcción de un motor síncrono

PARTES DE UN MOTOR SÍNCRONO

Éstos se hallan formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales
son: el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los
cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estator y el rotor.

1. Estator: El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que

desde ese punto se lleve a cabo la rotación del motor. El estator no se
mueve mecánicamente, pero si magnéticamente.
Existen dos tipos de estatores

a) Estator de polos salientes.

b) Estator ranurado.

El estator está constituido principalmente de un conjunto de láminas de acero al

silicio (y se les llama “paquete”), que tienen la habilidad de permitir que pase a
través de ellas el flujo magnético con facilidad; la parte metálica del estator y los
devanados proveen los polos magnéticos.

Los polos de un motor siempre son pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10, etc.,), por ello
el mínimo de polos que puede tener un motor para funcionar es dos (un norte y un
sur).

2. Rotor: El rotor es el elemento de transferencia mecánica, ya que de él

depende la conversión de energía eléctrica a mecánica. Los rotores, son un
conjunto de láminas de acero al silicio que forman un paquete, y pueden ser
básicamente de tres tipos:
a) Rotor ranurado

b) Rotor de polos salientes

c) Rotor jaula de ardilla

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 3. Carcasa: La carcasa es la parte que protege y cubre al estator y al rotor, el
material empleado para su fabricación depende del tipo de motor, de su
diseño y su aplicación. Así pues, la carcasa puede ser:
a) Totalmente cerrada

b) Abierta

c) A prueba de goteo

d) A prueba de explosiones

e) De tipo sumergible

4. Tapas: Son los elementos que van a sostener en la gran mayoría de los
casos a los cojinetes o rodamientos que soportan la acción el rotor.
5. Cojinetes: También conocidos como rodamientos, contribuyen a la óptima
operación de las partes giratorias del motor. Se utilizan para sostener, fijar
ejes mecánicos y para reducir la fricción, lo que contribuye a lograr que se
consuma menos potencia.
6. Caja de conexiones: Por lo general, en la mayoría de los casos los
motores eléctricos cuentan con caja de conexiones. La caja de conexiones
es un elemento que protege a los conductores que alimentan al motor,
resguardándolos de la operación mecánica del mismo, y contra cualquier
elemento que pudiera dañarlos.
7. Base: La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza mecánica
de operación del motor, puede ser de dos tipos:
a) Base frontal

b) Base lateral

8. Ventilador de enfriamiento

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Generalidades

El motor síncrono es uno de los principales tipos de motores de corriente alterna.

Al igual que el motor de inducción. El motor síncrono hace uso de un campo
magnético giratorio. A diferencia del motor de inducción, sin embargo, el par
desarrollado no depende de la inducción de corrientes en el rotor.

El principio de funcionamiento del motor síncrono es como sigue: una fuente

multifásica de CA se aplica a los devanados del estator, y un campo magnético
giratorio es producido. Una corriente continua se aplica a la bobina del rotor, y se
produce otro campo magnético.

El motor síncrono está diseñado y fabricado para que estos dos campos
reaccionen entre sí de tal manera que el rotor sea arrastrado y gire a la misma
velocidad que el campo magnético giratorio producido por el devanado del estator.

Una comprensión de la operación del motor síncrono puede ser obtenida

considerando el motor simple de la figura. Supongamos que los polos A y B rotan
en sentido horario por algún medio mecánico con el fin de producir un campo
magnético giratorio, éstos inducen polos de polaridad opuesta en el rotor de hierro
dulce, y existen fuerzas de atracción entre los polos norte y sur correspondientes,
en consecuencia, a medida que los polos A y B rotan, el rotor es arrastrado a la

4
misma velocidad. Sin embargo, si se aplica una carga al eje del rotor, el eje del
rotor momentáneamente se atrasará a la rotación del campo, pero, después,
seguirá girando con el campo a la misma velocidad, mientras la carga permanezca
constante. Si la carga es demasiado grande, el rotor saldrá fuera de sincronismo
con el campo giratorio y, como resultado, ya no girará con el campo a la misma
velocidad. El motor se dice entonces que está sobrecargado

monofásicos síncronos utilizados para relojes y otros equipos de precisión de

centro comercial, o puede ser un electroimán, energizado desde una fuente de
corriente continua de alimentación y alimentado a través de los anillos de
deslizamiento en las bobinas de campo del rotor, como en un alternador.
La magnitud de los polos inducidos en el rotor mostrado en la figura es tan
pequeña que el par motor necesario no puede ser desarrollado para la mayoría de
las cargas prácticas. Para evitar esta limitación en el funcionamiento del motor,
una bobina se coloca sobre el rotor y se la energiza con corriente continua. Un
reóstato en serie con la fuente de corriente continua proporciona al operador de la
máquina con un medio de variación de la fuerza de los polos del rotor, colocando
así al motor bajo control para las cargas variable
El motor síncrono se compone de un campo de estator bobinado similar al de un
motor de inducción. El devanado del estator produce un campo magnético

5
giratorio, el rotor puede ser un imán permanente, como en los pequeños motores
monofásicos síncronos utilizados para relojes y otros equipos de precisión de
centro comercial, o puede ser un electroimán, energizado desde una fuente de
corriente continua de alimentación y alimentado a través de los anillos de
deslizamiento en las bobinas de campo del rotor, como en un alternador.

La magnitud de los polos inducidos en el rotor mostrado en la figura es tan

pequeña que el par motor necesario no puede ser desarrollado para la mayoría de
las cargas prácticas. Para evitar esta limitación en el funcionamiento del motor,
una bobina se coloca sobre el rotor y se la energiza con corriente continua. Un
reóstato en serie con la fuente de corriente continua proporciona al operador de la
máquina con un medio de variación de la fuerza de los polos del rotor, colocando
así al motor bajo control para las cargas variables

El motor síncrono no es un motor de arranque automático. El rotor es pesado y,

desde un punto muerto, es imposible llevar el rotor al enganche magnético con el
campo magnético giratorio. Por esta razón, todos los motores síncronos tienen
algún tipo de dispositivo de arranque. Un tipo de motor de arranque simple es otro
motor, ya sea AC o DC, lo que lleva al rotor hasta aproximadamente el 90 por
ciento de su velocidad síncrona. El motor de arranque se desconectará y el rotor
quedará enganchado arrastrado por sincronismo con el campo giratorio. Otro

6
método de arranque es con un segundo bobinado del tipo de jaula de ardilla sobre
el rotor. Este devanado de inducción lleva el rotor casi a la velocidad síncrona, y
cuando la DC se desconecta a los devanados del rotor, el rotor sigue el paso con
el campo.

2.2 Análisis de las formas de arranque del motor trifásico

Existen diversas formas constructivas, la más simple es la llamada “estrella-

triángulo”, otras pueden ser: emplear resistencias estatóricas, mediante
transformador de arranque y con dispositivos electrónicos como lo son los
denominados “arrancadores suaves”.

A continuación, se tratará el primer método por ser el más comúnmente empleado,

o sea cuando no existen condiciones especiales de arranque, acelerado y frenado.

Este método puede ser automatizado, cuando la naturaleza de las funciones que
cumple o cuando se trata de potencias relativamente grandes así lo requieran,
para lo cual se necesita emplear contactores y dispositivos auxiliares como
temporizadores, luces de señalización, etc. convenientemente conectados.

Arranque estrella-triangulo automático

Constructivamente, se pueden tener tres disposiciones para este método: la

clásica del tipo electromecánico automático, electromecánico manual y de estado
sólido. Las consideraciones funcionales que se hagan son idénticas para todos
ellos, porque básicamente este sistema consiste en suministrarle alternativamente
dos tensiones a los bobinados del estator mediante una conmutación apropiada.
Las conexiones en los bornes de la caja de conexión para un caso y para el otro
se pueden ver en la figura 1.

7
 FIGURA 1

Para suministrarles estas tensiones a los bornes de los bobinados del estator, se
puede recurrir a los contactores comandados por un circuito de control adecuado
(electromecánico o electrónico) o bien a interruptores conmutadores manuales. En
el primer caso, la conmutación se hace con un temporizador, prefijando el tiempo
de acuerdo a lo que se requiera para llegar a la velocidad nominal del motor, lo
cual a su vez depende de la inercia del equipo acoplado. El MET destinado a
arrancar mediante este método requiere que, constructivamente, los extremos de
las bobinas del estator sean accesibles en la placa de bornes dentro de la caja de
conexiones.

Otra característica se puede apreciar en la chapa, en donde, si la tensión nominal

indica ‘220/380 V’, es posible conectarlo a la red: en estrella 3 x 380 volts o en
triángulo 3 x 220 volts (ver figura 3).

FIGURA 3

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En cambio, si la placa reza ‘380/660 V’, el MET puede funcionar en triángulo en
una red de 3 x 380 volts y también en estrella con una red de 3 x 660 volts. Aclaro
que no existen redes de 3 x 660 volts, pero esto indica a su vez que el MET es
apto para arrancar en estrella-triángulo.

Las bobinas del estator tienen sus terminales marcados con las letras
normalizadas ‘U’, ‘V’, ‘W’ para los principios de bobinas ‘X’, ‘Y’, ‘Z’, para los finales
de bobinas (ver figura 2).

FIGURA 2

Los terminales están en la placa de bornes dentro de la caja de conexiones, lugar

en donde se conectan los cables destinados a proveer la energía eléctrica
necesaria.

En la figura 2 se pueden ver las dos formas de conexión de los MET a una
instalación eléctrica trifásica. En el caso de la izquierda, en estrella, y a la derecha,
en triángulo. En ninguno de los casos se emplea el neutro, aunque sí se debe
conectar la carcasa al sistema de puesta a tierra en el borne dispuesto para ello.

Este tipo de arranque consiste en poner en marcha el MET conectándolo en

estrella y, una vez que arrancó, al cabo de un cierto periodo de tiempo, cuando
alcanzó su marcha estable, se lo pasa a triángulo, quedando así en
funcionamiento para el uso previsto.

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Cuando el motor eléctrico está conectado en estrella, la tensión aplicada a cada
bobina es de 220 volts, y cuando está conectado en triángulo, es de 380.

Con este artificio, se consigue aplicar una tensión 1,73 veces menor en el
momento de arranque, disminuyendo de esta manera la corriente de arranque. Es
solo dos veces la nominal, con lo cual se minimiza el efecto producido a la red de
baja tensión antes mencionado.

La corriente inicial de arranque en ese momento se reduce al 59 por ciento. Si se

estima que tiene una corriente eléctrica de arranque de 6 In, la corriente eléctrica
de arranque inicial será:

Iarr inicial = 6 x In x 0, 5773 = 3,46 A

El par motor es función del cuadrado de la tensión aplicada, por tal causa, en el
momento del arranque es el 33,33 por ciento de la nominal.

Con este método se logra disminuir la corriente eléctrica de arranque, pero se

sacrifica el par en ese momento.

Arranque estrella-triangulo manual

En la figura 6 se muestra el circuito de un arranque estrella-triángulo

electromecánico de accionamiento manual, para lo cual es necesario emplear un
interruptor-conmutador fabricado especialmente para esta función y que se puede
encontrar fácilmente en el mercado local.

FIGURA 6

10
Su aplicación está reservada a MET de pequeñas potencias con puestas en
marcha esporádicas. A partir de la posición de reposo (0), accionando el
interruptor-conmutador a la posición ‘Y’, los bobinados se conectarán a la
instalación eléctrica en estrella y luego de un cierto tiempo (cuando el mismo haya
alcanzado una cierta velocidad estable, lo cual debe ser apreciada por el
operador) se accionará nuevamente el interruptor conmutador llevándolo a la
posición ‘D’. En esta última posición, los bobinados pasarán a estar conectados en
triángulo, permaneciendo de esta manera durante el tiempo de funcionamiento del
equipo acoplado. En el circuito de la figura no se incluyó la protección por
cortocircuito y sobrecarga ex profeso, aunque no escapa a las consideraciones
para la protección de los MET.

Sistemas de estado sólido

En los sistemas de estado sólido puede haber variantes constructivas. Para ciertas
potencias existen arrancadores estrella-triángulo de estado sólido que se
presentan como una sola unidad e incluyen las protecciones del MET.

Otra de las formas lo constituyen los equipos de arranque con tensión reducida
denominados “arranques suaves” o “arranques progresivos”. Estos últimos
permiten arrancar con alto par y baja corriente.

El empleo de estos sistemas no está aún generalizado para aplicaciones

comunes, se los emplea cuando la exigencia de la carga lo requiere, sobre todo en
el ámbito industrial.

Frenado de los motores eléctricos trifásicos

La necesidad de frenar un MET no es tan común, pero hay muchas aplicaciones

que lo requieren por razones operativas o de seguridad.

Cuando se quiere detener la marcha de un MET, lo primero que se debe hacer es

desconectarlo de la instalación eléctrica, o sea interrumpir el suministro de la
energía eléctrica. Una vez que esto ocurre, puede ser que la inercia del equipo
acoplado haga que el conjunto se detenga, siga girando o bien que invierta el
sentido de giro (caso de una grúa o un ascensor). Cualquiera de las dos últimas
11
situaciones entraña un riesgo tanto sea para los operadores, como para el proceso
en sí y para la producción, es por eso que se debe emplear un sistema de frenado.

Otras situaciones que también pueden darse son, por ejemplo, máquinas
operadas por personal que vea comprometida su seguridad y deba pararla; en
este caso se debe hacer una parada de emergencia. Distinto es cuando por
cuestiones del proceso de debe detener cuando finaliza una tarea o bien antes de
invertir el sentido de giro para continuar.

Para poder realizar cualquier tipo de parada normal, en emergencia, de proceso,

etcétera, se hace necesario contar con algún dispositivo o equipo auxiliar. La
determinación de sistema apropiado la hacen quienes se ocupan de diseñar el
sistema de control, para lo cual cuentan con las siguientes posibilidades:

Freno mecánico acoplado al eje del motor. Puede ser interno o externo al mismo.
Se forma con dos zapatas que se acciona contra un volante fijo al eje del motor.
Mediante resortes se trata que las zapatas se cierren sobre el volante, pero un
electroimán se lo impide. Este último se energiza en el mismo momento en que se
conecta el MET, al desconectarse este también lo hace el electroimán y es el
momento en que los resortes accionan las zapatas contra el volante.

Frenado por inyección de corriente continua. Es un sistema electromecánico que

una vez desconectado el motor se le inyecta una corriente continua proveniente de
una fuente dispuesta para esta maniobra. En el caso de los variadores de
velocidad o arrancadores suaves, esta función puede estar incluida en el circuito
de los mismos.

Las figuras 12 muestra el aspecto de un freno electromecánico. Allí se aprecia el

resorte cierra las zapatas de frenado propiamente dichas sobre un volante. En la
figura 13 se puede apreciar un circuito elemental del sistema de frenado por
inyección de corriente continua.

12
FIGURA 12 FIGURA 13

Arranque por autotransformador

13
 Arranque mediante resistencias en el estator

Arranque por bobina

2.3 Estudio del efecto de carga en condiciones de:

Excitación Normal, Subexcitacion y Sobreexcitación

Normal:
En este caso se supone que el motor estará trabajando con una excitación normal
y constante. Como sabemos, la velocidad del motor síncrono no puede variar al

14
conectarse la carga debido a que este se encuentra funcionando a velocidad de
sincronismo, sin embargo, si se produce una pequeña variación en el ángulo a del
par. El ángulo que se aprecia en la figura es ẞy representa el desplazamiento
mecánico del rotor en relación al estator.

Para apreciar mejor este efecto de carga, analicemos la figura 2.37 sin carga, con
Egp = Vp se tiene la condición de un factor de potencia unitario cuando e es
pequeño y a =0.

En la figura 2.37b se aprecia que, si la excitación se mantiene constante, y se

aumenta la carga al motor, aun cuando Egp = Vp, aumenta Er e la cuando
aumentan y como consecuencia el ángulo tiene un desfasamiento.

En la figura 2.37c puede apreciarse que aun cuando Egp = Vp, si el motor se
trabaja con una sobrecarga todos los parámetros cambian, lo cual nos lleva a
concluir que las corrientes de pérdidas en el cobre de la armadura, la potencia
desarrollada y la potencia de salida serán mayores.

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Sub-excitación:

Esta condición de carga del motor síncrona se estudia con referencia a la figura
2.39.

En este diagrama fasorial se aprecia que cuando el motor se excita con un voltaje
Egp < Vp. se produce una corriente en la armadura con un ángulo de retraso muy
cercano a los 90 y a medida que la carga aumenta el factor de potencia mejora
como lo muestra el diagrama con la corriente de armadura I2 e I3.

Esta mejora del factor de potencia se debe al mayor voltaje resultante en la

máquina, provocando con ello una mayor corriente.

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SOBREEXCITACIÓN

El último caso es cuando se trabaja al motor síncrono con una sobreexcitación es

decir Egp > Vp. En este caso cuando la carga es pequeña el voltaje resultante Eri
tiene un pequeño desfasamiento respecto a Egp y la corriente en la armadura la1
se encuentra en cuadratura, sin embargo, a medida que se suministra una mayor
carga al motor se observa como el ángulo de factor de potencia mejora,
acercándose a la unidad.

Si realizamos una comparación de los tres casos de excitación, se tienen las

siguientes conclusiones
1. Al aumentar la carga en la máquina, la corriente de armadura aumenta
independientemente del tipo de excitación.

2. Cuando el motor síncrono se opera con sobrexcitación o sobreexcitación, al

aumentar la carga, el factor de potencia tiende a la unidad

3. Cuando el motor síncrono se opera con sobrexcitación o sobreexcitación, la

variación del factor de potencia es mayor que la variación del a corriente en la
armadura al aumentar la carga.
4. No así cuando el motor esta excitado normalmente, la variación del factor de
potencia es menor que la variación del a corriente en la armadura al aumentar la
carga.

En el funcionamiento de la maquina síncrona, se tiene que:

- La potencia activa suministrada, tiene que ver con la potencia mecánica

disponible en el eje: si la potencia en el eje es constante, la potencia activa
suministrada (o recibida), es en teoría, constante.

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- La potencia reactiva suministrada, tiene que ver con la magnitud de lo corriente
de excitación si la corriente de excitación cambia, la potencia reactiva.

2.4 Operación de las curvas “v” en el motor síncrono

CURVAS EN V (MORDEY)

El motor síncrono para la misma potencia P puede absorber una corriente |

variable según su excitación. El motor sub excitado absorbe potencia reactiva QL.

El motor sobreexcitado suministra potencia reactiva QC.

Esta propiedad se traduce gráficamente en una serie de curvas en V de Mordey.

Cada una de ellas da una potencia útil constante, la variación de la corriente
absorbida en función de la corriente de excitación I ex

Las curvas en V de un motor síncrono, alimentado a tensión constante y

frecuencia también constante, reflejan la variación de la intensidad de corriente
absorbida en función de la intensidad de excitación, para una potencia
suministrada por el motor constante.

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Es fácil hacer trabajar un motor síncrono, a potencia suministrada constante,
mediante la utilización como carga en su eje de un generador. En efecto, como el
motor síncrono gira a una velocidad constante, también la velocidad del generador
será constante. (i se consigue que la potencia suministrada por el generador sea
constante, la potencia suministrada por el motor síncrono también lo será

En el tema anterior se realizó el análisis del comportamiento del motor síncrono,

rescatando las siguientes características

1. Cuando el voltaje en las terminales de la máquina se encuentra en fase con

la corriente de armadura, esta corriente es mínima y el factor de potencia es
unitario.

2. Cuando el motor síncrono se trabaja subexcitado, el motor so comporta

como una carga inductiva y por consecuencia su factor de potencia es
atrasado.

3. Cuando el motor síncrono se trabaja sobreexcitado, el factor de potencia es

en adelanto comportándose como una carga capacitiva.

19
2.5 Corrección y ajuste del factor de potencia con
carga constante mediante un motor síncrono

POTENCIA REACTIVA:
Además de utilizar potencia activa para producir un trabajo, los motores,
transformadores y demás equipos similares requieren un suministro de potencia
reactiva para generar el campo magnético necesario para su funcionamiento. La
potencia reactiva no produce por sí misma ningún trabajo; se simboliza con la letra
Q y sus unidades son los volts-ampers reactivos (VAR).
POTENCIA APARENTE:
La potencia total o aparente es la suma geométrica de las potencias activa y
reactiva, o bien, el producto de la corriente y el voltaje; su símbolo es S y sus
unidades se expresan en volts-ampers (VA).

TRIÁNGULO DE POTENCIAS

Factor de potencia (FP):

El factor de potencia es la relación entre la potencia activa (en watts, W), y la

potencia aparente (en volts-ampers, VA) y describe la relación entre la potencia de
trabajo o real y la potencia total consumida.

El factor de potencia expresa en términos generales, el desfasamiento o no de la

corriente con relación al voltaje y es utilizado como indicador del correcto
aprovechamiento de la energía eléctrica, el cual puede tomar valores entre 0 y 1.0

20
siendo la unidad (1.0) el valor máximo de FP y por tanto el mejor aprovechamiento
de energía.

CAUSAS DEL BAJO FACTOR DE POTENCIA

Las cargas inductivas como motores, balastros, transformadores, etc., son el
origen del bajo factor de potencia ya que son cargas no lineales que contaminan la
red eléctrica, en este tipo de equipos el consumo de corriente se desfasa con
relación al voltaje lo que provoca un bajo factor de potencia.
CONSECUENCIAS DEL BAJO FACTOR DE POTENCIA
Las instalaciones eléctricas que operan con un factor de potencia menor a 1.0,
afectan a la red eléctrica tanto en alta tensión como en baja tensión, además, tiene
las siguientes consecuencias en la medida que el factor de potencia disminuye:
1.- Incremento de las pérdidas por efecto joule
2.- Sobrecarga de los generadores, transformadores y líneas de distribución.
3.- Aumento de la caída de tensión
4.- Incremento en la facturación eléctrica

EJERCICIOS PROPUESTOS
EJERCICIO #1

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 BIBLIOGRAFÍA

https://www.editores-srl.com.ar/revistas/ie/334/farina_motores
https://es.scribd.com/document/484756830/Analisis-de-las-formas-de-arranque-
del-motor-trifasico
http://www.sapiensman.com/tecnoficio/electricidad/motores_sincronos.php
https://rte.mx/maquina-sincronica#:~:text=%C3%89stos%20se%20hallan
%20formados%20por,las%20tapas%20y%20los%20cojinetes.
https://es.scribd.com/document/381158634/Unidad-2-Motores-Sincronos-Full
https://www.ruelsa.com/notas/rt/rt126_factordepotencia.pdf

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