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IMPACT 4.07.
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ID de chasis Ruta
B7R 360500 21/Descripción, Construcción y función//Motor
Modelo Identidad
B7R 137629778
Fecha de publicación ID/Operación

9/07/2016
Motor
Contenido
Lubricación de estría de eje primario

Motor
Sistema de lubricación y aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sistema de control
Motor D7E
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El motor D7E cumple todos los requisitos de emisiones de Euro 3 y Euro 4 y está disponible en tres variantes de
potencia de 240, 280, 290 y 320. El motor es diésel, recto, de seis cilindros, de inyección directa con turbo,
refrigeración de aire de carga e inyección de combustible controlada electrónicamente (EMS). La transmisión está
situada detrás del motor.
El motor tiene un freno de compresión JAK como opción (freno motor Jacobs). Los inyectores no tienen contacto con
el árbol de levas, pero están controlados por la unidad de mando electrónica del motor. La alta presión de
combustible para todos los inyectores se almacena en el riel.
Identificación del motor
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Hay dos placas de datos idénticas para la identificación del motor. Una está remachada en el lateral del bloque y la
otra está pegada a la cubierta de la válvula. El número de serie del motor se encuentra en la placa de datos y no en el
motor.
La designación completa es (D7E 320), que significa:
D = Diésel
7 = Volumen de cilindro en litros
E = Generación
320 = Variante (salida de potencia en CV)
Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y está fundida como una pieza.
La tecnología de cuatro válvulas, combinada con un inyector ubicado centralmente permite diseñar el motor con una
cámara de combustión completamente simétrica.
La culata está fijada mediante 22 pernos distribuidos uniformemente alrededor de cada cilindro.
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La caja del termostato está montada directamente en la culata.
El canal de retorno del inyector de combustible está perforado a lo largo de la longitud de la culata y tiene un espacio
circular mecanizado alrededor de cada inyector.
Los retenes de vástago de válvula se pueden reemplazar.
Los inyectores se controlan con la unidad de mando electrónica del motor. Se encuentran centralmente ubicados
entre las cuatro válvulas y se mantienen en su posición mediante mordazas.
La parte inferior de cada inyector se encuentra en un manguito de cobre. El manguito de cobre se ha ampliado con un
mandril en la parte inferior y está sellado con un anillo de goma reemplazable en el extremo superior.
Los tapones (tapones de escarcha) están presionados en culata.
Las guías de válvula están fabricadas de aleación de hierro fundido y se pueden reemplazar.
Como el motor D7E es un motor de bajo nivel de emisiones, no es necesario realizar mecanizado para cambiar la
posición del inyector en relación con la cámara de combustión, por ejemplo, esmerilado de la superficie de la culata o
mecanizado de los asientos de los manguitos de cobre.
La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero con juntas de goma vulcanizada para los conductos de
refrigerante y aceite. El grosor de la junta se indica con entre una y tres marcas de orificio, donde uno de ellos es el
más fino. La marca está junto al orificio de suministro de aceite de la culata.
Bloque de cilindros
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El bloque de cilindro está fabricado de hierro fundido y está fundido en una pieza. Está equipado con forros de cilindro
húmedos que son reemplazables.
Todos los canales del sistema de lubricación han sido maquinados directamente en el bloque. Hay dos canales
longitudinales. En el lado izquierdo del bloque, visto desde el extremo del engranaje de distribución en la parte
trasera, se encuentra el canal de refrigeración del pistón, (que lleva aceite del motor a los difusores de refrigeración
del pistón, uno para cada cilindro), y en el lado derecho se encuentra el canal de lubricación principal. Los extremos
de ambos canales están tapados.
El aceite del motor también se dirige a través de canales a los cojinetes del cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas,
el turbo, etc.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en el lado del motor.
Para conseguir alta rigidez y buena absorción sonora en el bloque de cilindro, los laterales del bloque se curvan
alrededor de cada cilindro. Las nervaduras de refuerzo exteriores aumentan la rigidez en el bloque, lo que a su vez
mejora sus cualidades de absorción sonora.
El bloque de cilindro contiene los cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal, así como guías mecanizadas con
precisión para los empujadores de válvula.
El cárter de aceite está atornillado a la base del bloque de cilindros.
El cárter es de metal laminado. Las juntas son de silicona. El cárter está unido mediante 34 pernos.
El bloque tiene dos pasadores guía cilíndricos para facilitar el montaje y asegurar la colocación precisa de la culata
sobre el bloque. La culata tiene dos orificios de pasador correspondientes.
Pistón, aros de pistón y biela
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Los pistones están fabricados de una aleación metálica ligera y tienen una hendidura en la cámara de combustión
que se desplaza ligeramente del centro de la corona.
El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior
es de tipo "Keystone" y se encuentra en una ranura de fundición fundida con el pistón.
El símbolo de volante en la corona del pistón indica en qué dirección se monta.
Los tres aros de pistón están también marcados para evitar instalarlos en la dirección incorrecta. Los pistones se
refrigeran mediante aerosol con los difusores conectados al conducto de lubricación.
Las bielas están forjadas y divididas en la parte inferior (el extremo grande) utilizando un método denominado
separación por fractura (agrietamiento). El casquillo bulón se lubrica a través de un canal perforado. La biela y su
sombrerete cojinete están marcados para alineación. Estos números deben ser idénticos.
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Al montar el pistón y la biela es importante orientarlos correctamente, para evitar dañar el motor.
Camisa de cilindro
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Las camisas están fabricadas de aleación de hierro fundido y se pueden reemplazar.
Están selladas contra el bloque de cilindros mediante dos anillos tóricos cerca de la parte inferior. Los anillos tóricos
están fabricados del mismo material y tienen el mismo color.
El borde superior de la camisa no requiere junta.
El orificio del pistón está rectificado y pulido. La segunda fase de mecanizado se denomina rectificado de placa. El
proceso de rectificado crea un modelo transversal y se realiza en dos pasos. Se crean centenares de pequeñas
bolsas de aceite en el modelo transversal, que ayudan a mantener una película de aceite constante en la pared del
cilindro.
El rectificado de placa también reduce el tiempo de rodaje del motor.
Mecanismo de válvulas
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El motor D7E tiene un sistema de cuatro válvulas y un árbol de levas de posición baja.
El árbol de levas funciona en siete cojinetes reemplazables. El cojinete delantero también funciona como cojinete
axial. El árbol de levas está endurecido por inducción y tiene dos lóbulos de leva por cilindro. Además de los lóbulos
de leva para las válvulas de admisión y escape, hay dos lóbulos de leva para las bombas de alta presión. El árbol de
levas y su rueda dentada son una sola unidad, y la rueda dentada tiene marcas de posición para adaptarse a la rueda
del piñón cigüeñal. El árbol de levas se acciona directamente con el cigüeñal, sin un engranaje intermedio.
Hay dos levas entre cada muñón de cojinete: la leva de entrada y la leva de escape. Hay una excepción para las
bombas de dos unidades, donde hay tres levas: leva de entrada, leva de escape y leva de la bomba de alta presión.
Las levas para las dos bombas de alta presión están desplazadas 60° entre sí.
Los balancines se accionan con el árbol de levas a través de empujadores de rodillos y varillas de presión. Los
balancines tienen casquillos a presión. El balancín funciona en siete muñones de cojinete atornillados a la culata.
Entre cada muñón se encuentran los balancines para las válvulas de escape y admisión, con un resorte entre cada
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balancín. El resorte sirve para mantener los balancines correctamente ubicados. Cada balancín dispone de un tornillo
de ajuste para ajustar la holgura de la válvula.
El motor D7E puede estar equipado con un freno de escape JAK. Si el motor dispone de JAK, las cajas de cojinete 2
y 5 están perforadas de manera diferente.
El aceite de motor para la lubricación del balancín y la activación del JAK se suministra a través del eje del balancín.
Las válvulas se accionan a través de una mordaza de válvula flotador. Las válvulas están diseñadas para girar por el
resorte de válvula que se retuerce durante la compresión. Las válvulas de admisión y escape tienen resortes
sencillos. Todas las guías de válvula tienen juntas para evitar un consumo de aceite descontrolado y fugas de gases
de escape. Las guías de válvula y las juntas son reemplazables.
Los asientos de válvula están fabricados de acero de alta calidad y se pueden reemplazar. Los asientos de válvulas
se instalan mediante termocontracción.
Las mordazas de válvula de admisión y escape son diferentes y no se pueden colocar incorrectamente. Las
mordazas del JAK tienen un talón para activar el freno de compresión.
Engranajes de distribución
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1. Piñón del cigüeñal

2. Piñón de árbol de leva
3. Transmisión del compresor
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4. Pasador guía de la cubierta del volante
Los engranajes de distribución del motor están situados junto al volante.
Las ventajas de tener los engranajes de distribución en la parte trasera incluyen la mayor precisión del engranaje en
relación a la apertura de válvula y la inyección de combustible. Menos piezas grandes porque, por ejemplo, la cubierta
de volante se usa como tapa de distribución. El menor ruido de los engranajes de distribución es también una ventaja
obtenida de utilizar este sistema.
Todos los dientes del engranaje están cortados rectos y endurecidos con nitrilo.
La caja de engranajes de distribución es de hierro fundido.
Los engranajes del cigüeñal y árbol de levas están marcados para asegurar un montaje correcto. Durante las
reparaciones de los engranajes o el eje, se cambian los dos porque vienen premontados de fábrica. El engranaje y el
eje no se pueden solicitar por separado.
El compuesto de sellado se usa para sellar entre el bloque de cilindro y la cubierta de volante.
Los engranajes de distribución están lubricados por barboteo.
Cigüeñal y amortiguador de vibraciones
El cigüeñal está forjado y endurecido. Corre en siete cojinetes, de los cuales el segundo es también un cojinete axial.
Las juntas de la parte delantera y trasera son de tipo labiado, ubicadas en la cubierta de volante y el engranaje de
distribución combinado, y en la cubierta de la bomba de aceite. El volante está atornillado al cigüeñal y su posición
viene determinada por un pasador guía.
Además de la corona de arranque también hay varias ranuras fresadas en la periferia del volante para el sensor de
velocidad y posición del sistema de inyección de combustible.
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El amortiguador de vibraciones está atornillado al reborde delantero del cigüeñal. El amortiguador se utiliza también
como polea para correas de transmisión multi V. El amortiguador de vibraciones es de tipo hidráulico y contiene un
cuerpo de amortiguación en forma de anillo de acero en el interior del amortiguador que está lleno de aceite de
silicona de gran viscosidad.
El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente al cigüeñal, tiene una rotación más uniforme que la rotación
pulsante del cigüeñal, y las diferentes velocidades de rotación se igualan gracias al aceite de silicona, que a su vez
amortigua las vibraciones del cigüeñal.
Sistema de lubricación y aceite
Todos los canales del sistema de lubricación se han mecanizado directamente en el bloque de cilindro. La galería de
lubricación principal se encuentra en el lado derecho del bloque de cilindro. La galería de refrigeración del pistón se
encuentra en el lado izquierdo. El aceite del motor se dirige también a través de canales a los cojinetes del cigüeñal,
los cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc. Los canales de refrigeración del pistón, uno para cada cilindro, dirigen el
aceite del motor a las boquillas de refrigeración del pistón.
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En el extremo trasero de la galería de lubricación principal el aceite se dirige hacia el eje del balancín y el freno de
compresión.
El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite propulsada por el cigüeñal. La
bomba de aceite está montada en la frontal del motor y extrae aceite del cárter, forzándolo al interior de las dos
galerías longitudinales. La bomba es de tipo engranajes internos con desplazamiento constante.
Sistema de lubricación, función
1. Colador
2. Bomba de aceite
3. Válvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Válvula de retención
6. Válvula de derivación, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presión de aceite
10. Válvula de derivación, filtro de aceite
11. Válvula de drenaje del filtro de aceite
12. Válvula reductora de presión
13. Eje de balancines
14. Freno de compresión
15. Turbocompresor
16. Bomba de alta presión
17. Compresor
18. Levantador del árbol de levas
19. Boquilla de refrigeración de pistón
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La bomba de aceite extrae aceite del cárter a través del colador y luego fuerza el aceite a través del enfriador de
aceite donde se refrigera, antes de continuar con el filtro de paso total.
Cuando el aceite tiene una gran viscosidad, por ejemplo en arranque en frío, la válvula de derivación se abre para
permitir que el aceite pase a través de un canal que omite el enfriador de aceite.
Desde filtro de paso total se fuerza al aceite a través de la galería principal hacia fuera de los cojinetes del árbol de
levas y del cigüeñal, y también el compresor de aire, el mecanismo de válvula y el freno de compresión. El aceite
también se dirige desde la galería principal al canal de refrigeración del pistón y al interior de las boquillas de
refrigeración del pistón. El turbocompresor también está lubricado a través de este canal. La presión del aceite
depende del régimen del motor y es de 3-5 bares.
El flujo de aceite se controla mediante cinco válvulas:
(3) Válvula de seguridad, impide excesiva presión en el sistema.

(6) Válvula de derivación para enfriador de aceite. Se abre cuando el aceite tiene una gran viscosidad, por ejemplo,
en el arranque en frío, para un calentamiento más rápido del aceite.
(5) Válvula antirretorno del sistema de lubricación, impide que el sistema de lubricación se drene cuando el motor se
detiene.
(10) Válvula de derivación para filtro de aceite bloqueado.
(12) Válvula reductora de presión, controla la presión en el sistema de lubricación.
Hay también una válvula de vaciado (11) para drenar la caja de filtro de aceite, por ejemplo, al reemplazar el filtro. La
refrigeración del pistón no tiene regulación, es decir, el refrigeración del pistón se realiza continuamente. Las boquillas
de refrigeración del pistón están alineadas para que la pulverización de aceite llegue a la parte inferior de la corona
del pistón.
Los faldones del pistón tienen cortes para las boquillas de refrigeración del pistón. El compresor de aire se lubrica a
través de una manguera externa desde la galería de lubricación principal.
El colador contiene un sensor de nivel.
La válvula de seguridad se abre a 10 bares y está integrada en la cubierta de la bomba de aceite en la parte frontal
del motor.
Para regular la presión del aceite del sistema, hay una válvula reductora de presión situada en la caja del filtro de
aceite. Se abre a 3,5 ± 0,4 bares.
Enfriador de aceite y filtro de aceite
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1. Válvula antirretorno para sistema de lubricación

2. Válvula reductora de presión que controla la presión del sistema
3. Válvula de derivación para enfriador de aceite
A Entrada de aceite caliente

B Salida de aceite frío
C Entrada de agua
D Salida de agua
El filtro de aceite y el enfriador de aceite están instalados juntos a la derecha del motor, donde está ubicado el
enfriador de aceite debajo de la caja del filtro de aceite.
Sistema de combustible
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El sistema de combustible del motor D7E cumple las exigencias de los requisitos Euro 3 y Euro 4 para emisiones de
escape.
Alcanzar el menor consumo de combustible y reducción de las emisiones de escape aplica grandes demandas en el
sistema de combustible y el motor. Estas demandas se satisfacen mediante un sistema de inyección que controla el
combustible en la válvula de inyección mediante una presión de inyección alta y precisa. Al mismo tiempo, el volumen
de inyección debe ajustarse de manera muy precisa, así como la sincronización de inyección tanto para preinyección
como para inyección principal. Estas demandas se satisfacen mediante un sistema de riel. En comparación con otros
sistemas de inyección, el combustible del sistema de riel está constantemente bajo presión muy alta y siempre
preparado para la inyección.
Sistema de riel
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1. Bomba de alimentación
2. Inyector
4. Riel común
5. Sensor de presión del combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Prefiltro y separador de agua
El combustible se inyecta con los inyectores de combustible, uno para cada cilindro, alimentados desde los tubos de
distribución del inyector y el riel. La alta presión en el riel se crea mediante dos bombas de alta presión que funcionan
alternativamente. La presión en el tubo de distribución del inyector, como los tiempos de arranque y parada de la
inyección de combustible a cada cilindro, se controla electrónicamente con la unidad de mando del motor (EECU).
La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad de control de la sincronización de inyección y el

volumen de inyección. Se ha mostrado la inyección exacta que proporciona un sistema de combustible con tubos de
distribución del inyector para lograr menos ruido del motor y menos emisiones de NOx.
El sistema de combustible tiene las ventajas siguientes:
El sistema de combustible no depende del régimen o la carga del motor, lo que proporciona un control más flexible
del volumen de inyección y la sincronización de inyección.
La alta presión de inyección y la buena distribución de combustible son también posibles con regímenes y cargas del
motor bajos.
Existe la capacidad de suministrar preinyecciones cortas que se pueden usar para reducir NOx y ruido.
Una desventaja con el sistema es el riesgo de accidentes debidos a posibles fugas, puesto que los inyectores y los
tubos de suministro están siempre a muy alta presión.
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Sistema de combustible, diagrama
1. Unidad de bomba manual

2. Válvula de termostato
3. Prefiltro y separador de agua
5. Precalentamiento (equipo opcional)
8. Bombas de alta presión
9. Distribuidor de combustible
10. Riel común
11. Inyector
12. Unidad de mando electrónica del motor (EECU)
15. Tubo de presión del inyector
La bomba de alimentación accionada por engranajes aspira combustible del depósito a través del prefiltro y la válvula
de termostato y lo bombea a través del filtro principal a las bombas de alta presión. Un distribuidor de combustible
controlado por PWM con electroválvula controla el volumen de combustible alimentado a las bombas de alta presión.
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Las dos bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas y proporcionan tres impulsos de bomba por
cada revolución del árbol de levas.
El sensor de presión de combustible del "common rail" controla la presión de combustible. Esta señal la utiliza la
unidad de mando del motor para controlar la presión del riel influyendo en el distribuidor de combustible; el exceso de
combustible es devuelto al depósito de combustible.
El riel actúa como acumulador de combustible. El volumen de combustible en el riel también amortigua las
oscilaciones causadas por las bombas de alta presión y las secuencias del inyector. El combustible pasa desde el riel
a través de los tubos de presión del inyector a los inyectores. La presión en el riel puede variar entre 400 y 1600
bares.
La unidad de mando del motor (EECU) produce impulsos eléctricos que activan las electroválvulas del inyector de la
unidad en el orden correcto y determinan los tiempos de arranque y parada para cada secuencia de inyección para
cada cilindro. Por tanto, el sistema de riel puede realizar más de una inyección por ciclo de compresión y proporcionar
un control más preciso de la inyección en comparación con un sistema de inyección convencional.
Sistema de presión baja
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1. Soporte de filtro
3. Bomba manual
4. Filtro previo con separador de agua
6. Bomba
7. Válvula de derivación
8. Válvula de rebose
10. Válvula de control de combustible
12. Válvula proporcional
13. Obturador de igualación de presión
El propósito del sistema de baja presión es guardar y suministrar combustible filtrado a las bombas de alta presión. El
sistema de baja presión también tiene un separador de agua integrado. Es importante que el filtro y el separador de
agua funcionen correctamente, de lo contrario, el sistema de combustible del motor puede resultar gravemente
dañado. El combustible se suministra a través de una bomba de rueda de engranajes. El propósito de la válvula de
control de combustible es proporcionar el volumen de combustible correcto en relación a la carga y el régimen del
motor.
Bomba manual con prefiltro
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1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Válvula de drenaje
4. Sensor para separador de agua/indicador de agua
5. Prefiltro
7. Bomba manual
El soporte de filtro contiene una bomba manual para preparar el sistema de combustible y una válvula de termostato
para ayudar a calentar el combustible más rápidamente desde arranques en frío.
El prefiltro y el separador de agua están situados debajo de la unidad de bomba manual.
Los motores más nuevos aplican mayor demanda de combustible limpio y, por tanto, requieren filtros especiales que
están compuestos de varias capas de celulosa sintética, donde cada capa tiene la capacidad de separar partículas.
Esto también convierte al filtro en más sensible a la precipitación de cera de parafina.
La válvula de termostato
La válvula de termostato ayuda a calentar el combustible más rápidamente desde arranques en frío (por debajo de 15°
C). La válvula de termostato se cierra cuando la temperatura del combustible es inferior a 15°C, lo que causa la
recirculación del combustible (el 80% al sistema de combustible y el 20% al depósito).
La válvula de termostato se abre gradualmente con una temperatura de combustible de entre 15°C y 30°C.
Cuando la temperatura del combustible sobrepasa los 30°C, la recirculación al sistema de combustible cesa y todo el
combustible vuelve al depósito.
Separador de agua
El filtro separa cualquier agua en el combustible y rechaza las gotas de agua porque tienen una tensión de superficie
diferente del combustible. El agua separada se recoge en un soporte debajo del filtro. Un sensor en el soporte detecta
el nivel de agua e indica cuándo debería drenarse. El drenaje se realiza manualmente abriendo una válvula de
vaciado.
Los contaminantes o el agua en el combustible pueden causar daños al sistema de inyección, siendo las piezas más
sensibles las bombas de alta presión y los inyectores.
Un inyector desgastado/con fisuras generará fugas continuamente, porque la presión de combustible presiona
constantemente en la aguja.
El llenado y los obturadores de evacuación para la cámara de control también se desgastarán, lo que afecta a la
función de apertura y la sincronización de inyección.
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Bomba de combustible
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El sistema de riel utiliza una bomba de rueda de engranajes para alimentar el combustible a las bombas de alta
presión.
La bomba de rueda de engranajes se acciona mediante los engranajes de distribución. Esto significa que el
combustible solo se suministra una vez que se ha arrancado el motor. La cantidad de combustible depende del
régimen del motor y la capacidad es hasta 400 l/h a una presión de 7 bares.
La bomba tiene una válvula de rebose integrada, cuyo propósito es mantener la presión en el sistema de combustible.
La válvula de rebose no es reemplazable.
Hay una válvula de derivación en la bomba para simplificar el cebado del sistema de combustible.
La bomba de combustible se encuentra en el lado derecho de la cubierta del volante.
Filtro de combustible
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1. Tapa
2. Anillo tórico
4. Sensor de presión de alimentación
El cuerpo del filtro de combustible contiene un filtro, elemento calefactor y dos válvulas. Hay una válvula de derivación
en la parte superior del filtro y una válvula de vaciado debajo del filtro, que drena automáticamente cuando se levanta
el filtro. El sensor de presión de alimentación está situado en el cuerpo del filtro de combustible.
Válvula de control de combustible
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1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presión
3. Combustible de retorno al depósito
5. Electroválvula
6. Obturador
La válvula de control de combustible controla el flujo de combustible a las bombas de alta presión. Suministra la
cantidad de combustible correcta para alcanzar o mantener la presión en el riel.
La presión de alimentación a la válvula de control de combustible debe ser de al menos 5 a 7 bares.
La presión en el tubo de retorno no puede sobrepasar 0,5 bares, puesto que ésta puede afectar a la presión en el riel
llenado las bombas de alta presión a través del obturador.
Bomba de alta presión
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El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presión accionadas por el árbol de levas. Tres lóbulos de leva
proporcionan seis carreras de bomba por revolución del árbol de levas (tres recorridos por bomba). Los lóbulos de
leva están desplazados 60° entre sí para proporcionar un flujo de combustible uniforme.
El propósito de las bombas de alta presión es presurizar el sistema de combustible. Los lados de alta presión y baja
presión de las bombas de alta presión están separados hidráulicamente mediante una válvula de entrada/salida
(válvula de E/S). La válvula separa el lado de alta presión durante la aspiración.
El llenado de las bombas de alta presión solo es posible con una presión mínima de aproximadamente 1,7 bares
Tanto la válvula de E/S como el pistón de la bomba están tratados con C2 para ayudar a resistir el agarrotamiento si
la calidad del combustible es baja.
¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a los contaminantes. La válvula de E/S es sensible a partículas
en el combustible.
Tubos de combustible
En un sistema de riel, las conexiones entre las bombas de alta presión y los tubos de presión del inyector y aquellas
entre los tubos de presión del inyector y los inyectores funcionan como el enlace entre la bomba de inyección y los
inyectores.
Las conexiones de alta presión deben tener un sellado seguro contra fugas a máxima presión.
Se utilizan los siguientes tipos de acoplamiento:
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Cono de sellado y tuerca de sombrerete.

Acoplamiento de tubo interno reforzado
Todas las piezas descritas anteriormente utilizan un cono de sellado con tuerca unitaria.
Las ventajas con este tipo de acoplamiento son:
Conexión sencilla al sistema de inyección de combustible individual.

El cono de sellado se puede adaptar al material circundante.
En el extremo del tubo de presión del inyector hay un cono de sellado de tubo comprimido. La tuerca unitaria presiona
el cono contra la conexión de alta presión para formar una junta. Algunas versiones tienen una arandela de presión
adicional. Esto proporciona una presión más uniforme desde la tuerca unitaria al cono de sellado. El diámetro del
cono de sellado no se limitará de modo que afecte al suministro de combustible.
La junta interna muy reforzada se utiliza en las bombas unitarias y el sistema de riel se utiliza en vehículos pesados.
Con la conexión interna, no es necesario dirigir los tubos de combustible alrededor de la culata para conectar a los
inyectores. Esto proporciona tubos de combustible más cortos con la ventaja de una instalación más sencilla y menos
requisitos de espacio.
La conexión atornillada presiona el tubo de presión directamente contra el inyector. Este método de montaje
proporciona un filtro sin mantenimiento para filtrar y eliminar los contaminantes del combustible. En el otro extremo, el
tubo está conectado a los tubos de presión del inyector a través de un cono de sellado y una tuerca unitaria.
Los tubos de presión del inyector deben resistir la presión máxima del sistema, así como las variaciones de presión,
que pueden ser grandes.
Tubo de presión del inyector e inyector
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1. Unión de tornillo
2. Tubo de presión del inyector
3. Tuerca de sombrerete
4. Inyector
5. Mordaza
6. Anillo tórico
7. Arandela de cobre
8. Manguito de cobre
El combustible a presión pasa a través de una unión en la culata, a través del tubo de presión del inyector hasta el
inyector.
Los inyectores se encuentran centralmente ubicados entre las cuatro válvulas y se mantienen en su posición
mediante mordazas. La parte inferior está separada de la camisa de anticongelante por un manguito de cobre. La
junta contra el manguito de cobre consta de una arandela de cobre.
Los tiempos de apertura del inyector se controlan mediante señales eléctricas.
La parte inferior del manguito de cobre se amplía con un mandril y está sellada con un anillo tórico en la parte
superior. El canal de retorno de combustible del inyector está perforado longitudinalmente a través de la culata. Los
anillos tóricos sellan entre los inyectores y el canal de retorno.
Riel común
1. Riel común
2. Sensor de presión
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El riel presenta un volumen interno de 35 cm³ y un diámetro interior de 10 mm. Su función es guardar el combustible a
presión para los inyectores de la unidad. Dentro de riel hay un sensor de presión y una válvula de seguridad que se
abrirán a 1850-1950 bares. La válvula de seguridad protege el lado de alta presión del sistema de combustible contra
exceso de presión. Si la válvula de seguridad se abre, la presión cae hasta aproximadamente 650-850 bares.
Los tubos de presión del inyector están conectados entre el riel y los tubos de presión del inyector. Estos no deben
reutilizarse debido al riesgo de fugas.
El volumen de combustible almacenado en el riel está calibrado y funciona como amortiguador para las variaciones
de presión que se producen debido a:
La presión pulsante de las bombas de alta presión.

El mayor flujo de combustible más corto que llega a los inyectores durante la inyección.
Un mayor volumen proporciona mejor amortiguación pero tarda más tiempo en acumular la presión al arrancar el
motor.
La válvula de combustible controla por PWM controla el suministro de alta presión al riel. La presión en el riel varía
entre 400 y 1600 bares.
Sensor de alta presión
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El sensor de alta presión detecta variaciones en la presión de combustible en el tubo de presión del inyector. Las
señales procedentes del sensor van a la unidad de mando electrónica del motor, (EECU). Si se detectan fallos, la
unidad de mando puede solicitar un aumento de presión en el tubo de presión del inyector de manera que la válvula
de seguridad se abre.
Válvula de seguridad
La válvula de seguridad es una unidad de seguridad mecánica que se abre a 1850-1950 bares para proteger el
sistema contra la sobrepresión causada por un funcionamiento incorrecto. La válvula de seguridad está montada en el
riel.
Si la válvula de seguridad se abriera, quedará una presión de 650-850 bares en el riel (según el régimen y la carga
del motor). El motor continuará funcionando pero con potencia reducida (modo de emergencia).
1. La presión normal es de unos 1400-1600 bares con la válvula de seguridad cerrada

2. Si la presión alcanza 1850-1950 bares, se abre la primera fase de la válvula de seguridad. La presión baja después
hasta 650-850 bares. La presión real depende del régimen y la carga del motor.
3. Si la presión permanece por encima de 1950 bares, se abre la segunda fase de la válvula de seguridad. La válvula se
abrirá y la presión será inferior a 650 bares en el riel. El motor funcionará pero con potencia reducida (emergencia).
La válvula de seguridad no se abrirá durante condiciones de conducción normales.
Inyector
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1. Parte de control con electroválvula

2. Cuerpo del inyector
3. Soporte del inyector
4. Admisión
5. Salida
6. Biela
Los inyectores están fabricados por Bosch y son unidades selladas que no son reparables. No existen piezas de
repuesto.
El inyector consta de un cuerpo de inyector, un soporte de difusor con difusor de varios orificios y una pieza de control
con una electroválvula.
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El combustible para el motor proviene del inyector, y la inyección consta de tres fases, preinyección, inyección
principal y postinyección.
Todas las fases de la inyección se realizan de la misma manera.
Cuando la unidad de gestión del motor (EECU) aplica alimentación a la electroválvula, la cámara de control se abre
para el retorno de combustible a través de un obturador. Desciende la presión de la cámara, se levanta la aguja del
inyector y empieza la inyección.
Dado que el obturador de la presión de salida tiene mayor diámetro que el de la presión de entrada, el combustible de
la cámara de control se evacuará aunque la cámara siempre esté conectada al lado de alta presión mediante el
obturador.
Cuando se retira la alimentación de la electroválvula, la válvula de control retornará a su asiento. La cámara de

control se llenará de nuevo a través del obturador.
La presión de la cámara de control ejerce fuerza sobre la parte superior de la aguja del inyector mediante el pistón de
mando y, en consecuencia, la aguja del inyector se mantiene cerrada. El resorte antagonista de la aguja del inyector
también ayuda a mantener cerrada la aguja. La unidad de gestión del motor (EECU) establece la longitud del impulso,
el flujo hidráulico tras la aguja del inyector y la presión en los tubos de presión del inyector, que determinan el
volumen de inyección.
Preinyección
Los niveles de ruido bajo y emisiones de NOx bajas se alcanzan mejor con un sistema de riel que sea capaz de
suministrar pequeños volúmenes de combustible para preinyección en toda la gama de carga y régimen del motor.
Las preinyecciones son solo un pequeño porcentaje del volumen total de inyección.
El resultado es una reducción del 16% de NOx con preinyección y ningún aumento en el consumo de combustible.
El nivel de ruido del sistema de combustible a plena carga es de aproximadamente 105 dB(A) y 90 dB(A) a ralentí.
Postinyección
La postinyección se usa para reducir la emisión de NOx. La EECU recibe información acerca de la cantidad de
emisiones de NOx y calcula la cantidad de combustible para postinyectar.
El volumen de combustible de postinyección es muy pequeño. La cantidad de combustible más pequeña que el
inyector puede inyectar es limitada. Esto significa que la unidad de control calcula el tiempo en el que el inyector
inyectará su volumen de combustible más pequeño. Cuando se hace esto, el combustible se inyecta en la siguiente
ocasión posible.
Inyección
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1. Cono
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Salida de obturación
5. Entrada de obturación
6. Aguja
7. Difusor de varios orificios
El diseño electrohidráulico del inyector contiene una pequeña válvula de control con equilibrio hidráulico. La aguja del
inyector funciona regulando la presión entre el asiento (lado inferior) y la parte superior de la aguja. La electroválvula
controla una válvula montada en la parte superior de la aguja del inyector y controla la presión en la parte superior de
la aguja del inyector a través de una cámara de control (una cámara situada en el lado opuesto de la aguja del
inyector).
La presión del inyector viene determinada por la presión en el tubo de presión del inyector, que varía entre 400 bares
a ralentí y hasta 1600 bares. Esta presión presiona sobre el área de elevación de la aguja del inyector todo el tiempo.
En un sistema de riel, la aguja del inyector está siempre sometida a esta alta presión. La inyección empieza en cuanto
la aguja del inyector se abre. Esto crea una vulnerabilidad en el sistema de riel si se produce una fuga de
combustible. Si el inyector no sella correctamente, por ejemplo, si una partícula de suciedad se fija en el asiento de la
aguja del inyector, se generará una fuga de combustible en la cámara de compresión después de la inyección. La
fuga producirá una compresión anormal que se puede observar como un golpeteo del motor.
Para permitir que la apertura de la aguja del inyector se pueda ajustar libremente (tiempo de inyección), hay una
electroválvula que controla el tiempo de apertura. Se trata de una válvula bidireccional situada entre el lado de baja
presión y la cámara de control de la aguja del inyector.
El equilibrio hidráulico sobre la aguja del inyector se consigue mediante los dos obturadores en la construcción
hidráulica del inyector. La cámara de control está conectada al lado de alta presión a través de un pequeño obturador
y al lado de baja presión a través de un obturador algo mayor.
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A) Cuando la EECU aplica alimentación a la electroválvula, la cámara de control se abre al conducto de retorno.
Desciende la presión de la cámara de control, se levanta la aguja del inyector y comienza la inyección. Puesto que el
obturador para evacuación tiene un diámetro más grande que la admisión, el combustible del interior de la cámara de
control se evacuará aunque la cámara esté conectada siempre al suministro de alta presión.
B) Cuando se retira la alimentación de la electroválvula, la válvula de control retornará a su asiento. La cámara de
control se rellena a través del obturador de la admisión. La presión en la cámara de control presiona en la parte
superior de la aguja del inyector a través del pistón de control, que mantiene la aguja cerrada. El resorte antagonista
también ayuda a mantener cerrada la aguja. La unidad de gestión del motor (EECU) establece la longitud del impulso,
el flujo hidráulico en la aguja del inyector y la presión en los tubos de presión del inyector, que determinan el volumen
de inyección.
Régimen del motor, par, presión de combustible
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Con regímenes del motor bajos y con salida de potencia baja, la presión de combustible en el riel es baja. Con una
presión superior, el tiempo de apertura sería demasiado corto y la inyección no podría gestionar la transición corta.
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Con velocidades y cargas superiores, la cantidad de combustible aumenta y se requiere una presión superior para la
atomización de combustible y un tiempo de inyección corto (aproximadamente 0,002 s) para alcanzar la combustión
exacta.
La presión en el riel se puede leer en el gráfico para cualquier par o régimen del motor.
Cebado del sistema de combustible
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Hay una bomba manual y una válvula de termostato en el soporte del filtro de combustible. La bomba manual se usa
para cebar el sistema de combustible. Al cebar, la válvula de termostato debe abrirse manualmente. A continuación
se bombea combustible lleno de aire al depósito en lugar de hacerlo de nuevo al sistema. La válvula de termostato
debe cerrarse manualmente para poder cerrar la bomba manual.
Difusores de atomización
En los vehículos actuales, los sistemas de combustible funcionan a alta presión de combustible.
Si ocurre una fuga, pueden producirse chorros atomizados de combustible que son invisibles.
Advertencia
Si dicha boquilla se dirige a una persona su fuerza puede penetrar en la piel. Aparte de las lesiones físicas
resultantes, se puede producir una inflamación grave que en algunos casos puede provocar una amputación y,
en el peor de los casos, la muerte.
Sistema de admisión y escape
Admisión de aire y filtro
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1. Filtro de aire
2. Abrazadera
3. Tubo de admisión
4. Abrazadera
5. Tubo de admisión
6. Abrazadera
7. Manguera de admisión
8. Abrazadera
La caja del filtro y la admisión de aire son de plástico. El cartucho filtrante está fabricado de papel impregnado y tiene
juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también actúan como guías para el cartucho de filtro. El intervalo
de cambio para el cartucho filtrante depende de las condiciones de funcionamiento.
El filtro debe cambiarse cuando se encienden las luces de advertencia.
Hay un sensor combinado para temperatura del aire y presión insuficiente montado en la sección del tubo entre el
cuerpo de filtro y el turbocompresor. El sensor envía una señal a una lámpara de advertencia en el panel de
instrumentos si el filtro empieza a bloquearse.
Colector de escape
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El colector de escape está fabricado en tres secciones de acero fundido termorresistente. Juntas son de tipo
deslizante con juntas de manguito estancas. Hay una junta de metal con lámina con revestimiento de grafito ubicada
entre la culata y los rebordes del colector.
Turbocompresor
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1. Válvula de descarga
Para que un motor diésel turboalimentado proporcione una amplia potencia en un intervalo amplio de regímenes del
motor, el turbocompresor debe ser igualmente eficiente en regímenes de motor bajos y altos. Entre otras cosas, esto
requiere adaptar la entrada a la sección del compresor de manera que el aire puede pasar fácilmente a todas las
velocidades de flujo.
Los fabricantes de turbocompresores modernos han resuelto este problema de varias maneras diferentes. Una
solución es dotar a la entrada del turbocompresor con tubos de admisión dobles, conectados por una ranura. Este
diseño se denomina mejora de anchura de mapa (MWE). El turbocompresor también tiene una válvula de descarga
(1) en el lado de escape que está diseñada para proteger el turbocompresor reduciendo la velocidad de rotación
durante una salida de potencia alta. La válvula se acciona con la presión del turbo en la caja de presión a través de
un brazo de palanca.
Función
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1. Válvula de descarga
A) Esto muestra el caudal de escape en baja presión del turbo. La válvula de descarga se cierra y todos los gases de
escape pasan a través de la turbina.
B) Cuando la presión del turbocompresor alcanza 185 kPa, la válvula empieza a abrirse. Parte de los gases de
escape pasan a través de la válvula de descarga fuera de la turbina y, por tanto, se reduce la velocidad del turbo. La
entrada de aire del compresor se divide en dos zonas: una interior y una exterior. Las dos zonas están conectadas
mediante una abertura con forma de anillo.
C) Cuando el motor funciona intensamente con régimen del motor bajo, el aire que no puede utilizar el motor recircula
a través de la abertura circular.
D) Con un régimen del motor alto y alta presión del turbo, se utiliza toda la zona de admisión, lo que tiene como
resultado la llegada de más aire al motor. En la práctica, esto significa que el turbo tiene un intervalo operativo más
amplio y se mejora el par del motor.
Refrigeración de aire de carga y precalentamiento
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El motor D7E está equipado con un interenfriador tipo aire a aire. El interenfriador está situado delante del radiador de
anticongelante y baja la temperatura del aire de admisión aproximadamente 100°C. Por tanto, el aire de admisión
tiene una mayor densidad, que permite inyectar más combustible. De este modo se obtiene una mayor potencia del
motor. El aire más frío también reduce los esfuerzos en los pistones y las válvulas.
Para mercados con inviernos fríos, existe un calentador de arranque opcional. Este elemento de precalentamiento se
activa cuando el conductor gira la llave de arranque a la posición de precalentador y la temperatura del motor es
inferior a +10 °C. Los tiempos de precalentamiento y poscalentamiento son controlados por la unidad de mando del
motor. El diagrama muestra el tiempo de conexión en segundos, en relación con la temperatura del motor. La ventaja
es un arranque más sencillo y menos humo blanco del escape.
Ralentizador
La función de retardador es un complemento del sistema de frenos normal y funciona como freno auxiliar. La función
se puede basar en un freno motor o un freno de caja de cambios junto con un VEB (freno motor Volvo), que es un
freno de escape combinado con un freno de compresión.
Cuando la palanca se encuentra en posición (A) el freno adicional se aplica automáticamente junto con los frenos
normales cuando se pisa el pedal del freno. Esto se conoce como ralentizador combinado. El sistema de freno
controla la relación entre la cantidad de frenado aplicada por el freno auxiliar y los frenos normales. Esto permite un
uso óptimo del frenado auxiliar.
En otras posiciones de la palanca (1-3) el autobús se frena con el freno auxiliar solo, en cuanto se suelta el pedal del
acelerador. La fuerza de frenado se incrementa moviendo la palanca hacia abajo y se disminuye moviendo la palanca
hacia arriba.
La función de retardo funciona junto con el sistema EBS.
Freno combinado
Cuando la palanca se encuentra en posición (A) el freno adicional se aplica junto con los frenos normales cuando se
pisa el pedal del freno.
El EBS garantiza que se apliquen los distintos sistemas de frenos de manera óptima. El frenado auxiliar se utiliza todo
lo posible, y cuando sea necesario, se aplican los frenos de servicio ordinarios.
JAK (freno motor Jacobs)
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El freno de compresión en el motor D7E se denomina JAK (variante). La unidad JAK consta de las siguientes piezas:
1. Válvula de control
2. Pistón
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste
Las diferencias principales entre un motor con JAK y uno sin él son las mordazas de válvula, los puentes y el eje de
balancín. El eje de balancín suministra al JAK aceite a través de un canal perforado en uno de los puentes.
1 Freno de escape
2 Freno de escape y freno de compresión
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Cuando se activa el JAK, el freno de compresión, en función de la carga sobre el eje, proporciona siempre un nivel
predeterminado de efecto de frenado. El diagrama muestra el efecto de frenado máximo en diferentes regímenes del
motor.
Activación del JAK
Cuando se activa el freno de compresión, la presión en la unidad JAK se divide en dos circuitos. La electroválvula se
encuentra en el circuito de alta presión, la válvula de regulación y el pistón en el circuito de baja presión. El circuito de
baja presión tiene una función reguladora sobre el circuito de alta presión.
Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, la electroválvula se abre (1) en el circuito de baja presión, lo que
causa el cierre de la válvula de regulación (2) y su función de fugas cesa. El aceite presiona entonces el pistón (3)
hacia abajo hacia l amordaza de la válvula dos milímetros, lo que impide que las válvulas de escape se cierren y se
activa el freno motor.
Desactivación del JAK

En la desactivación, la electroválvula se cierra (4). Esto genera una caída de presión en el lado de baja presión y la
válvula de regulación (5) se abre y empieza a generar fugas. El resorte del pistón (6) fuerza el aceite de vuelta.
Ventilación del cárter cigüeñal
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Los motores tienen ventilación del cárter cigüeñal para evitar la expulsión de aceite en el aire. La ventilación del cárter
cigüeñal consta de una caja que contiene un filtro, con conexiones al cárter de aceite y al tubo de ventilación.
El aire que contiene partículas de aceite proviene del cárter cigüeñal a través de la culata. El aire pasa a través del
filtro, mientras que las partículas de aceite se atrapan y vuelven al cárter a través de un tubo de retorno.
Sistema de refrigeración
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Descripción del sistema de refrigeración. Las piezas pueden estar ubicadas de manera diferente, en función del
modelo en cuestión.
El diagrama muestra el patrón de flujo de anticongelante. La parte trasera de la bomba de agua refrigeración está
mecanizada directamente en el bloque de cilindro. La ubicación del termostato de anticongelante está mecanizada
directamente en la culata.
La bomba de refrigerante bombea el refrigerante en la galería de distribución del bloque de cilindro en el lado derecho
del bloque. Una parte del refrigerante pasa a las chaquetas de refrigeración inferiores de la camisa del cilindro a
través de orificios. La mayoría de refrigerante pasa hacia arriba a través del enfriador de aceite y, a continuación,
hasta las chaquetas de refrigeración de la camisa superiores. El refrigerante que vuelve de las chaquetas de la
camisa también pasa por la culata a través de los conductos. A continuación, todo el refrigerante pasa por el
termostato hacia el radiador o a través del tubo de vuelta a la bomba de refrigerante. El recorrido que realiza el
refrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire está conectado al bloque de cilindro y la
culata mediante tubos y mangueras exteriores.
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El soporte del filtro de refrigerante está atornillado a la tapa lateral del bloque de cilindro. El termostato de
recirculación de anticongelante es de tipo pistón y tiene un cuerpo de cera sensible a la temperatura que regula la
apertura y el cierre. El termostato empieza a abrirse a 83°C y se abre totalmente a 96°C.
El anticongelante consta de líquido de anticongelante, normalmente algún tipo de glicol con aditivos inhibidores de
óxido.
El objetivo principal es reducir la temperatura de congelación de la mezcla de anticongelante/agua y proteger los

diversos componentes del sistema anticongelante contra corrosión. El líquido usado con más frecuencia es el
etilenglicol, que tiene buenas características para reducir el punto de congelación, ofrece buena conducción de calor y
tiene un alto punto de ebullición (la mezcla tiene un punto de ebullición superior a 100°C). Sin embargo, la protección
contra corrosión debe reforzarse con ayuda de varios tipos de inhibidores de corrosión.
Una protección contra la corrosión insuficiente puede causar fugas de agua, daños en la bomba de agua y, en el peor
de los casos, una avería del motor.
A lo largo de los años Volvo, junto con importantes proveedores de anticongelante, ha trabajado mucho en el
desarrollo de anticongelantes. Estos líquidos se han adaptado para proporcionar una protección óptima contra la
corrosión para los materiales usados en los motores Volvo para vehículos pesadas.
Ventilador de refrigeración
El ventilador es Linnig. Es magnético y está controlado por una combinación de imanes permanentes y electroimanes.
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Un embrague de ventilador de electroimán de 2 fases como FAN-ONOFF tiene dos posiciones de funcionamiento,
conectado y desconectado. El embrague consta de tres piezas diferentes. La primera pieza con un electroimán que
mantiene el embrague real en el eje del ventilador. Una segunda pieza con imanes permanentes y placa del
embrague no móvil, equipada con una polea, lo que permite que su velocidad sea proporcional al régimen del motor.
Finalmente, una tercera pieza con imanes permanentes y una placa de embrague ajustable que se controla con la
bobina de la primera pieza. La tercera pieza se monta junto con el ventilador y su velocidad, cuando se conecta, es la
misma que para la segunda pieza, pero menor cuando se desconecta.
Cuando se desconecta, se transfiere el efecto de los imanes permanentes. Estos imanes se ajustan para poder
transferir un par específico a través del embrague y obtener una velocidad inferior a la proporcionada por la
transmisión directa de la correa del motor.
Cuando el motor requiere enfriamiento adicional, se envía una señal al electroimán. Cuando el electroimán recibe una
señal, la alimentación se conecta y atrae la placa del embrague de manera que el ventilador funciona a la misma
velocidad que la polea del eje del ventilador, lo que aumenta el efecto de refrigeración. Cuando la temperatura del
motor baja, el motor necesita menos refrigeración y la alimentación que llega al electroimán se corta.
Diagrama transversal del ventilador:
1. Electroimán conectado
2. Solo imanes permanentes
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Curvas de efecto para el ventilador
1. Electroimán conectado
2. Solo imanes permanentes
3. Velocidad del ventilador
4. Régimen del motor
Sistema de control
Sistema de control del motor
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Sensores del sistema de control del motor:

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1. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presión y temperatura del aire de carga
4. Sensor de nivel y temperatura del aceite
5. Sensor del árbol de levas, posición del motor
6. Sensor del indicador de filtro de aire (no ubicado en el motor)
8. Sensor de presión de alimentación, combustible
9. Botón de parada del motor
10. Sensor de presión de aceite
11. Sensor de velocidad, volante
12. Sensor para separador de agua/indicador de agua
Hay un gran número de sensores en el motor. La diferencia principal entre el sistema EMS2 y los sistemas de gestión
de motor anteriores es que la nueva unidad de control es más potente y tiene mayor capacidad para procesar
información, de modo que se le pueden conectar más sensores. Esto significa que la unidad de mando puede
recopilar más información y, por tanto, controlar el motor mejor y más rápido, y también distribuir la información
necesaria a otras unidades de mando relacionadas en el sistema eléctrico. Los nuevos sensores conectados a la
unidad de mando son para el sistema SCR, que no se incluye aquí. Estos sensores están conectados a través de la
unidad de mando del SCR, que es una unidad auxiliar de la unidad de mando electrónica del motor.
La unidad de mando electrónica del motor se refrigera a través de un bucle de refrigeración que contiene combustible,
que se utiliza como medio de refrigeración. Los conectores eléctricos (EA, EB) están situados en el centro de la
unidad de mando.
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IMPACT 4.07.

Fecha de publicación ID/Operación

Lubricación de estría de eje primario

Lubricación de estría de eje primario

Identificación del motor

La designación completa es (D7E 320), que significa:

La culata es de hierro fundido y está fundida como una pieza.

La caja del termostato está montada directamente en la culata.

Los retenes de vástago de válvula se pueden reemplazar.

Los tapones (tapones de escarcha) están presionados en culata.

El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en el lado del motor.

El cárter de aceite está atornillado a la base del bloque de cilindros.

Pistón, aros de pistón y biela

El símbolo de volante en la corona del pistón indica en qué dirección se monta.

Las camisas están fabricadas de aleación de hierro fundido y se pueden reemplazar.

El borde superior de la camisa no requiere junta.

El rectificado de placa también reduce el tiempo de rodaje del motor.

1. Piñón del cigüeñal

4. Pasador guía de la cubierta del volante

Los engranajes de distribución del motor están situados junto al volante.

La caja de engranajes de distribución es de hierro fundido.

Los engranajes de distribución están lubricados por barboteo.

Cigüeñal y amortiguador de vibraciones

Sistema de lubricación y aceite

Lubricación de estría de eje primario

Sistema de lubricación, función

El flujo de aceite se controla mediante cinco válvulas:

(3) Válvula de seguridad, impide excesiva presión en el sistema.

El colador contiene un sensor de nivel.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

1. Válvula antirretorno para sistema de lubricación

A Entrada de aceite caliente

Lubricación de estría de eje primario

La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad de control de la sincronización de inyección y el

El sistema de combustible tiene las ventajas siguientes:

Sistema de combustible, diagrama

1. Unidad de bomba manual

Sistema de presión baja

Bomba manual con prefiltro

El prefiltro y el separador de agua están situados debajo de la unidad de bomba manual.

La bomba de combustible se encuentra en el lado derecho de la cubierta del volante.

Válvula de control de combustible

La presión de alimentación a la válvula de control de combustible debe ser de al menos 5 a 7 bares.

Bomba de alta presión

Se utilizan los siguientes tipos de acoplamiento:

Cono de sellado y tuerca de sombrerete.

Las ventajas con este tipo de acoplamiento son:

Conexión sencilla al sistema de inyección de combustible individual.

Tubo de presión del inyector e inyector

Los tiempos de apertura del inyector se controlan mediante señales eléctricas.

La presión pulsante de las bombas de alta presión.

Sensor de alta presión

1. La presión normal es de unos 1400-1600 bares con la válvula de seguridad cerrada

La válvula de seguridad no se abrirá durante condiciones de conducción normales.

1. Parte de control con electroválvula

Cuando se retira la alimentación de la electroválvula, la válvula de control retornará a su asiento. La cámara de

Régimen del motor, par, presión de combustible

Cebado del sistema de combustible

Sistema de admisión y escape

Admisión de aire y filtro

El filtro debe cambiarse cuando se encienden las luces de advertencia.

Lubricación de estría de eje primario

Refrigeración de aire de carga y precalentamiento