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EL HFB-320 “HANSA”. OTRO ESPERANZADOR SUEÑO ALEMÁN DE LA
POSGUERRA CON UN FINAL POCO AFORTUNADO
Una circunstancia casi tan
decepcionante como la que vivieron sus
paisanos alemanes orientales de RDA a
finales de los 50s con el Baade BA-152
(reflejada en un articulo publicado
recientemente en Revista de Ingeniería
Aeronáutica y Astronáutica, ref. 1) les
aconteció, poco después, a los occidentales
de la Republica Federal (RFA) con el
esperanzador proyecto de la Hamburger
Flugzeugbau (HFB), el HFB-320
“HANSA”.
Este programa, no obstante,
proporcionó grandes satisfacciones a los
compañeros Ingenieros Aeronáuticos
españoles, la mayoría fallecidos (y los
supervivientes ya octogenarios), que
pudieron participar en el, puesto que la
aportación española al mismo fue
substanciosa y entusiasta, tanto por la parte
industrial (CASA) como por la oficial
(INTA).
Un magnifico articulo publicado
en 1963 en la revista mencionada (ref. 2) y
escrito por dos ingenieros aeronáuticos y
Catedráticos de la ETSIA, ya fallecidos,
Ricardo Valle Benítez y José Luís López
Ruiz, detallaba las características y detalles
principales de este proyecto y el reparto de
tareas entre los diferentes socios.
Asimismo transmitía el entusiasmo con la
que la parte española acometió sus
responsabilidades e incluía una previsión,
por entonces muy optimista, del futuro
comercial muy esperanzador para el
programa ya que su lanzamiento coincidió
con un aumento notable del mercado
mundial de los aviones de negocios.
Eduardo Sanchiz Garrote
Dr. Ingeniero Aeronáutico
Dpto. de Aeronaves y Armamento
INTA
1. ANTECEDENTES
La HFB había nacido en 1.933
como subsidiaria de los astilleros Blohm &
Voss coincidiendo con una importante
crisis en el sector naval, para potencias las
actividades de la división aeronáutica de la
misma como constructora de hidroaviones
de esa Compañía (los famosos BV 138,
trimotor, y BV 238, hexamotor) y se había
establecido en unos almacenes que dicha
firma tenia en Finkenwerder, en la margen
izquierda del Elba cerca de su
desembocadura, (fig. 1), en los mismos
terrenos en los que mas tarde, en 1.992,
AIRBUS establecería sus líneas de
producción final de sus modelos A319 y
A321.
Figura 1 – Factoría de Finkerwerder (Hamburgo) en
los años 60s
La HFB había sido muy activa en la
época del rearme alemán anterior a la II
Guerra Mundial y durante el desarrollo de
la misma, tanto en productos propios como
en calidad de subcontratista de otros
constructores mayores (Junkers, Heinkel,
etc.) y, como el resto de la industria

aeronáutica alemana, sufrió un colapso tras
la derrota hasta finales de los 50s cuando
Gobierno Federal pudo reactivar dicha
industria.
En aquel tiempo presidía la empresa
el Ingeniero Hermann Pohlmann, antiguo
director técnico de la misma y en la que se
había integrado en 1.940, tras su servicio
como piloto en la primera Guerra Mundial
(donde fue herido) y su formación de
Ingeniero Aeronáutico (“Flugzeugbau
Ingenieur”) y miembro, desde 1.923, de la
Junkers, donde diseñó, entre otros, el
famoso modelo JU-87 “Stuka”. Este gran
ingeniero pasó parte de los difíciles años de
la posguerra (1.950÷59) en España,
concretamente en CASA, donde colaboró
eficazmente en el diseño general
(estructura y sistemas generales) del C-207
“Azor” hasta su reincorporación a la HFB
como director técnico. En CASA fue muy
apreciado y cosechó grandes amistades
que, mas adelante, contribuyeron a
cimentar la alianza empresarial para el
lanzamiento del modelo 320.
A principios de los 60s, en la HFB
estaban involucrados en un proyecto de un
transporte de pasajeros de medio-alto radio
de la acción, el HFB-314, que pretendía
rivalizar con el SE-210 “Caravelle” en
dicho rango. Este proyecto, asimismo
propulsado por dos turborreactores, fue
desechado cuando la HFB se involucró
junto con la francesa Nord Aviation y la
alemana Wesser Flugzegbau (WFB), en la
fase de desarrollo del programa de
transporte militar táctico C-160 “Transall”
(“Transport Allianz”), ya que esta , desde
luego, era una apuesta bastante menos
arriesgada.
No obstante, la HFB, decidió seguir
trabajando por su cuenta en el segmento de
transporte de menor radio de acción y de
2
negocios y, a pesar de la falta de apoyo
oficial de Gobierno Federal Alemán, buscó
(y halló, véase fig. 2) socios comerciales
para lanzar el desarrollo de su Modelo 320,
ya que sus análisis de mercado producían
resultados muy alentadores para dicho
segmento en esos días.
Figura 2 – Socios comerciales de HFB en el avión
(Fuente: www. hfb320.de)
Este Modelo se trataba, pues, de un
transporte birreactor de la ala baja
equipado con dos General Electric CJ610-1
de 2840 Lbs de empuje cada uno, capaz de
transportar 7-12 pasajeros hasta una
distancia de 2.600 Kms a una velocidad de
crucero de 445 nudos, lo que era mas que
aceptable (véase tabla de la figura 3 y el
plano tres-vistas de la figura 4) pero su
característica mas destacada era su bella e
“innovadora” flecha negativa (– 15 grados
al nivel del 50 % de la cuerda) que, junto
con sus inherentes virtudes y defectos
aeroelasticos (mayor velocidad de
divergencia pero menor velocidad de
inversión de mando), satisfacía el
“desafiante” reto de continuar la tradición
alemana de trabajar en desarrollos de este
tipo de alas, iniciado en los días previos al
inicio de la II guerra Mundial y continuado
durante el desarrollo de la misma .
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El antecedente principal del modelo

era el Junkers Ju-287, cuya foto se muestra
en la fig. 5, del Ingeniero Hans Wocke que
voló por primera vez el 16 de Agosto de
1.944 y que tras una corta vida operativa
(llegó a alcanzar los 650 Km/h en vuelo)
resultó muy dañado a consecuencia de un
bombardeo aliado en 1.945. En la fig. 6 se
muestra un ensayo de flameo con maqueta
en el túnel aerodinámico de Göttingen
realizado en 1.941

Figura 5 – Junkers Ju-287 (~1.944)

Figura 3 – Principales características técnicas Este proyecto fue dirigido en la

(Fuente: www.Flugzeuginfo.net)
Oficina de proyectos de la Junkers en
Dessau por Brunolf Baade, quien en 1.955,
junto con Wocke y el equipo de diseño de
la Junkers, (tras el final de la guerra y a su
regreso de su internamiento en la URSS
donde desarrollaron los modelos EF131 y
EF 150), trabajarían el proyecto Baade-152
en la Elbeflugzeugbau de Dresde (ref. 1).

Figura 6 – Junkers Ju-287. Ensayo de flameo en

Göttingen (~1.941))
Figura 4 – HFB-320. Plano tres vistas

Finalmente, en 1.957, Wocke pudo

escapar a la RFA (antes del primer vuelo
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del Baade-152) y se incorporó a la HFB siempre coordinadas y dirigidas por

donde fue nombrado diseñador jefe del personal de la HFB.
modelo 320 y mas tarde, sustituyó a
Pohlmann como Director Técnico cuando
este último pasó a ocupar la dirección
general de la empresa. Como jefe del
programa de ensayos en vuelo se nombró
al suizo Dr. H.L. Studer (ambos aparecen
en la fig. 7) que tenia gran experiencia por
haber trabajo previamente en el desarrollo
del Lear Jet.

Figura 8 – Primer vuelo del V1 (21-Abril-1.964)

Figura 7- En la fotografía parecen

H.L.Studer (izda.) y Hans Wocke
(dcha.)
Figura 9 – El Piloto de Ensayos Loren W. DAVIS
“Swede”
2. FASE DE DESARROLLO
La participación de CASA en el
programa se debió, amén de la principal
Hasta su culminación con la puesta
razón expuesta por Valle y López Ruiz de
en vuelo del primer Prototipo V1,
la carencia de programas patrocinados del
matriculado D-CHFB, (fig. 8), realizada el
Ministerio del Aire, a la insistencia de
21 de Abril de 1.964, con el Piloto
Polhmann ante la Dirección de Proyectos,
principal de los ensayos, Loren W. Davis a
quien, por experiencia propia, conocía muy
los mandos (que a pesar de ser
bien la capacidad y competencia técnica de
norteamericano era conocido como
Valle y sus colaboradores para abordar un
“Swede” es decir “el sueco”,fig. 9) y el
diseño tan arriesgado y novedoso.
ingeniero suizo de ensayos en vuelo Hans
Bardill (fig 10), en un placido vuelo de 73
Además de la gran contribución de
minutos entre Finkenwerder y Bremen-
CASA al proyecto, es de resaltar, también,
Lemwerden el proyecto transcurrió por una
la gran labor que durante 1.958÷62 se
fase de desarrollo “tradicional” realizando
realizó en el túnel Aerodinámico nº 1 del
las tareas necesarias habituales, es decir,
INTA (figs. 11 y 12) con una complicada y
diseño, calculo, ensayos en túnel
preciosa maqueta de madera, durante los
aerodinámico, ensayos estructurales a
cuales se detectó un efecto adverso en la
escala real, ensayos en tierra, etc.,
distribución de Cm después de superado el
realizadas por los diferentes socios y
punto de Clmáx que, al no ser confirmado
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sendas células de avión en sus

instalaciones de Finkenwerder.

Figura 10 – El Ingeniero de Ensayos Hans

BARDILL Figura 12 – Ensayos en Túnel no.1 del INTA. Se
pueden apreciar la instalación de
por ensayos comparativos realizados por la elementos fuselados tras los sensores
instalados en el extradós del ala
HFB en el túnel del NLR en Holanda (ó en
el de Emmen en Suiza) ni tampoco por los
realizados anteriormente en el DFV de
Göttingen con una maqueta metálica, no
fue tenido en consideración adecuada y
ello en combinación con otros factores (por
ejemplo, una subestimación de la pérdida
de mando que se produce en un avión con
configuración de empenaje en “T” cuando
este esta inmerso en la estela que produce
el fuselaje en vuelo con ángulo de ataque
elevado) pudieron contribuir a la Figura 13 – Ensayo estático “Full-scale”en
catástrofe del mencionado prototipo V1, Finkenwerder
que se describe en el aparado siguiente.

Figura 14 – Ensayo de fatiga “Full-scale”en

Finkenwerder

Figura 11 – Ensayos en Túnel no.1 del INTA

(Fuente: INTA-Aerodinámica)
Por su parte, la HFB realizo los
grandes Ensayos Estructurales, es decir,
Estáticos (fig. 13) y de Fatiga (fig. 14) con
El mencionado primer vuelo del V1
en Abril de 1964 fue seguido por el
segundo prototipo V2 (matriculado D-
CARE) el 19 de Octubre del mismo año
que, inmediatamente, se incorporó al
extenso programa de ensayos en vuelo que
se estaba realizando con el V1. En total se

realizaron mas de 2.500 ensayos (mas de
500 en vuelo, incluyendo operación en
pistas no preparadas, fig. 15) y, debido a
las peligrosas características de
inestabilidad del modelo en condiciones
criticas (muy pronto detectadas) y el estado
del arte de la instrumentación de ensayo en
aquellos días, las tareas de recogida y
análisis de resultados de ensayo así como
la definición y diseño de las
modificaciones a introducir en la serie, se
expandieron mucho en el tiempo y
consumieron miles de horas de ingeniería
que, naturalmente, excedieron mucho a las
programadas.
Figura 15- Ensayos en pistas no preparadas con el
prototipo V2 (Braunschweig ~ 1.967)
Es de resaltar que esta inmensa carga
de trabajo recayó sobre un grupo limitado
de personal especializado que, procedente
de la Luftwaffe, principalmente, se
incorporó a un Departamento “nuevo” de
Experimentación en Vuelo (la organización
de HFB existente durante la II Guerra
Mundial había desaparecido) y que
rápidamente se sobrecargó de trabajo.
Uno de aquellos ingenieros, Knud
Bartels, quien había trabajado en el área de
fabricación de CASA antes de nuestra
guerra civil, relata (refª 9) la penuria de
medios y de las condiciones de trabajo y
como la HFB escatimaba los recursos
económicos en aquella época. Por
ejemplo, se asignaban “recompensas” de
40 marcos para el piloto y 25 para el
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ingeniero por hito conseguido y se
establecieron dietas “familiares” de 40
dólares mensuales (incluyendo en ellos el
alquiler de vivienda) para estancia del
personal en España durante los ensayos en
Torrejón.
3. FASE DE PRODUCCION Y
CAIDA EN DESGRACIA
En Mayo de 1.965 comenzó la Fase
de Producción de las diez primeras
unidades de serie (fig. 16) cuya primera
unidad voló dentro de un plazo
razonablemente temprano (2 de Febrero de
1.966) mientras que la primera entre a
cliente se demoró algo mas (Marzo de
1.968). La Certificación del avión se había
alcanzado en 1.967.
Figura 16- Línea de producción de Finkenwerder
También en Mayo de 1.965 ocurrió la
primera de las desgracias que también
condicionaron enormemente este hermoso
proyecto.
El día 12, estando el V1 realizando
ensayos perdida con altos ángulos de
ataque, sobrevolando una con base en
Torrejón de Ardoz a 22.000 pies, el
prototipo entró en una barrena plana de la
cual no pudo salir. La tripulación estaba
constituida por los mencionados Davis y
Bardill, de los cuales solo el ingeniero
sobrevivió al poder abandonar el avión,
con la ayuda de por Davis y saltando en

paracaídas mientras que el infortunado
Davis que, finalmente aunque tarde,
también pudo saltar, tuvo la desgracia de
enganchar la campana de su paracaídas en
el empenaje, acompañando al avión en su
caída libre en las proximidades del Cerro
de Valdeciervos en el término municipal de
Valdeganga de Cuenca (fig. 17). No
obstante Bardill, que fue recogido
levemente herido en el vecino pueblo de
Parra de la Vegas, no tardó demasiado en
fallecer también, asimismo a consecuencia
de un accidente, con un Fokker VFW-614
en 1.971.
Figura 17- Accidente del prototipo V1 en
Valdeganga (Cuenca)
(Fuente: www. HFB320.de)
Naturalmente el accidente del V1 fue
un mazazo para el Programa y para la
moral de los participantes y tanto los
fabricantes quienes, obviamente, no dieron
mucha publicidad al suceso, como el
estado español. De hecho, solo se publicó,
al día siguiente, una pequeña reseña en el
ABC de Madrid y una breve noticia de la
Agencia CIFRA reproducida en La
Vanguardia y en el ABC de Sevilla, y en
todas ellas se mencionaba un “birreactor
de turismo con matricula alemana”. Es
decir, se trató de no dar demasiada
importancia y se olvidase, cuanto antes,
este penoso asunto.
Como consecuencia de este accidente
hubo que introducir modificaciones en las
varillas del pedestal a fin de mejorar las
características ante la pérdida, pero el
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proyecto ya estaba “tocado” aun a pesar del
gran pedido realizado por la Luftwaffe (13
unidades) realizado en 1.963. La mejora
del panorama económico occidental, que
provocó la rápida aparición de
competidores americanos y europeos (MD-
Mysteré, Lear Jet, etc.) hizo el resto.
Al final solamente se fabricaron 50
unidades de serie (algunas fuentes citan
solamente 45 ó 47 como es el caso de
“Flugzeuginfo” del cuadro de la figura 3)
que comenzó el 2 de febrero de 1.966; de
las cuales, 2 fueron entregadas dentro de
ese año a la unidad de ensayos en vuelo de
de la Luftwaffe (la Est61) de
Oberpfaffenhoffen para su evaluación e
incluso una de ellas llegó a ser equipada,
mas adelante, para realizar ensayos de
guerra electrónica (foto de la Fig.18).
También, como es habitual, el
desarrollo de una avión, el diseño del
motor fue evolucionando paralelamente
con el progreso de la serie (a fin de
producir mayor empuje) de manera que las
15 primeras unidades del 320 fueron
equipadas con el modelo básico (el C-610-
1 de 2840Lbs) mientras que las 20
siguientes lo fueron con la versión C-610-5
de 2950 Lbs y las 15 últimas con la versión
C-610-9 de 3080 Lbs.
Las primeras entregas para transporte
VIP se realizaron en 1.969 y, finalmente, la
cadena de producción de Finkenwerden se
cerró en 1.973.
En total se produjeron 9 accidentes
fatales (tabla de la fig. 19), incluyendo el
del mencionado V1 del que hay que
destacar que en todas la bases de datos
internacionales se asigna a Torrejón de
Ardoz (incluso a Madrid, como en el caso
de esta tabla), no a Valdeganga. Esto
conduce a una tasa de fallo escandalosa
(¡un 20 % !) pero, con las excepciones del
mencionado accidente del prototipo V1
(fallo de diseño) y del avión propiedad del
mejicano Gobierno de Baja California,
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incendiado en un hangar del aeropuerto de

San Diego en 1.984 (por causas ajenas al
avión), el resto, fueron atribuidos a fallos
humanos y errores en operación.
Este fracaso comercial precipitó el
cese de los proyectos de avión nacidos en
Hamburgo mientras que la HFB, que en
1.969 ya se había fusionado con la
Messerschmidtt-Bölkow para crear la
MBB, que se, con el tiempo, convertiría en
el mayor consorcio alemán de empresas
aeronáuticas en la RFA.
Referencias:
1 -“Baade 152”. El corto vuelo rasante
de un ambicioso sueño socialista
Eduardo Sanchiz, RIAA nº 393
2 - El HFB-320 “HANSA”
Ricardo Valle Benítez y José Luís
López Ruiz, RIAA, Julio-Agosto 1.963
3 – www.wehrmacht-
history.com/manufacturers/blohm-
and-voss-aircraft-manufacturer.htm

4 – www.servinhistory.com

5 - www.encicloopediaespana.com

6 - www.spiritus-temporis.com/hfb-320-
hansa-jet/development.html HFB

7 - en.wikipedia.org/wiki/HFB-
320_Hansa_Jet
Figura 18 – Avión de la Luftwaffe equipado para
guerra electrónica
8 - www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-
(Fuente: www. flygplan.info/images/Hansa HFB 320.html) 468/ch14-3.htm

9 - www.hfb320.de

AGRADECIMIENTOS 10 – www.aviation-safety.net

El autor quiere manifestar su 11 - www.flygplan.info

agradecimiento por la inestimable ayuda
prestada por los insignes ingenieros 12 - www.Flugzeuginfo.net
aeronáuticos, D. José Luis Tejo González
y D. Ángel Barcala Herreros
(recientemente fallecido), que trabajaron en
el Programa HFB-320 y en aquellos años
fueron testigos privilegiados de
acontecimientos aquí relatados, ya que con
su testimonios directos han aportado
bastantes datos inéditos de la historia del
avión y han contribuido, casi 50 años
después, a aclarar definitivamente aspectos
no demasiado claros así como a resolver
discrepancias entre la información dispersa
en la diferentes referencias consultadas.
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Figura 19 – Accidentes catastróficos de HFB-320

Fuense: www.aviation-safety.net/database e informes de autoridades)