Circuitos hidráulicos

Principio de funcionamiento

Docente: Claudio Ormazábal Meneses

 Sistemas hidráulicos
• Son un tipo de sistema cerrado
basado en fluidos que utilizan líquidos
incompresibles presurizados como
medio de transmisión para el
accionamiento mecánico de
maquinaria o componentes
mecánicos
• El sistema hidráulico funciona según
el principio de la ley de Pascal que
dice que la presión en un fluido
encerrado es uniforme en todas las
direcciones.
• Se pueden utilizar como motores
principales para proporcionar
movimiento y fuerza controlada a los
objetos o sustancias, además pueden
proporcionar movimientos tanto
lineales como rotativos.
 Ley de Pascal

• La ley de Pascal dice que: “la

presión ejercida sobre un
fluido incompresible y en equilibrio
dentro de un recipiente de paredes
indeformables se transmite con
igual intensidad en todas las
direcciones y en todos los puntos
del fluido.”
• El concepto de presión, entendido
como una fuerza aplicada sobre
una determinada superficie ayuda
a entender las aplicaciones de esta
ley, en el campo de la mecánica,
para la transmisión y
multiplicación del esfuerzo
 Fluido hidráulico

• En transmisiones automáticas se
utilizan aceites, generalmente de
baja viscosidad, denominados
genéricamente como ATF
(Automatic Transmition Fluid),
• Las características principales del
ATF deben ser una elevada
capacidad de absorción de
presión, una adecuada relación
viscosidad -temperatura, elevada
estabilidad al envejecimiento y
una tolerancia de todos los
materiales de las juntas.
Transmisiones automáticas
 Caja de velocidades automática
• Las cajas automáticas cambian las relaciones de marcha sin la intervención del
conductor
• Principalmente existen tres tecnologías de caja automática:
✓ Con convertidor de par
✓ De doble embrague
✓ De variador continuo (CVT)

• Las cajas automáticas con convertidor de par son las más comunes, aunque en
los últimos años han ganado terreno las automáticas CVT (de variador
continuo), de la mano de marcas japonesas como Nissan y Toyota. Las de doble
embrague son más raras y suelen estar reservadas a unos pocos modelos de
alta gama.
Caja de velocidades convencional
 Convertidor de torque

• El convertidor de torque (de par) realiza la función de

acoplar el motor y la transmisión, en transmisiones
automáticas convencionales
• También convierte el par o esfuerzo de rotación del
motor en un par más elevado, necesario cuando el
vehículo sube una pendiente o circula a baja
velocidad
• El convertidor va acoplado al volante del motor, el
que tiene menos masa que el volante de un motor
acoplado a una transmisión manual
Convertidor de torque
• El estator se encuentra montado sobre un
embrague unidireccional que se denomina
embrague de rueda libre o embrague corredizo, que
se monta sobre una pieza fija a la carcasa
denominada soporte del estator.
• Este embrague permite que el estator esté fijo
cuando existe una gran diferencia de velocidad
entre el impulsor y la turbina y que el estator gire
cuando ambos elementos se muevan casi a la
misma velocidad.

➢ Cuando se alcanza la fase de acoplamiento; es decir, cuando la

relación del par motor es 1:1, el convertidor trabaja con pérdidas
relativamente elevadas. El rendimiento es, por regla general, de
un 85%; en motores de gran potencia y números de revoluciones
elevados, incluso llega a ser de un 97%.
➢ Para evitar pérdidas, un embrague de fricción (embrague lock up)
se activa, por efecto de la elevada presión del aceite, para acoplar
la turbina con la carcasa del convertidor
 Funcionamiento

• En funcionamiento del motor el

impulsor del convertidor comienza a
generar un flujo de aceite hacia la
turbina (solidaria al eje de entrada de
la caja) para inducir el movimiento por
la presión del líquido, la que es
proporcional al régimen de giro,
provocando que esta se mueva

• El estator sólo puede girar

independientemente en un sentido; debido
a esto, redirecciona el flujo de aceite hacia la
turbina, dependiendo del régimen de giro
del impulsor
 Flujo de aceite
• El flujo vórtice. Es la trayectoria que describe la partícula de aceite en forma de
círculo y va desde los álabes de la bomba hasta los álabes de la turbina,
cumpliendo un movimiento cíclico
• Flujo Tórico. Es la trayectoria final que describe la partícula de aceite y es el
resultado de los dos flujos (vórtice y giratorio) que describe una especie de espiral.
Este torbellino tórico varía la distancia entre espira y espira según la condición en
que se encuentre el embrague hidráulico.
 Bomba de aceite
• Es necesaria en una transmisión
automática, porque genera el caudal
necesario para conectar los embragues y
bandas que realizan las combinaciones
de los engranajes en las distintas
marchas de la transmisión
• La bomba aspira el aceite del Carter de la
caja de cambio, este aceite pasa por el
filtro de aceite donde se eliminan la
suciedad y partículas de abrasión.
• La bomba de aceite genera el caudal
suficientes para generar la presión de
trabajo, aproximadamente de 25 bares
(320 a 360 psi)

• Las bombas pueden ser:

✓ De media Luna o Hoz
✓ de Piñones
✓ de Paletas
Engranajes en transmisiones
automáticas

Docente: Claudio Ormazábal Meneses

 Tren epicicloidal
• Un engranaje planetario o engranaje
epicicloidal es un tren de
engranajes consistente en uno o más
engranajes externos o satélites que
rotan sobre un engranaje central o solar.
• Los satélites se montan sobre un brazo
móvil o portaplanetarios que rota
alrededor del solar; además, tiene un
engranaje con dentado interno,
conectado a los satélites, llamado corona
✓ Son sistemas compuestos.
✓ Permiten cambios en relación de
transmisión sin cortes en flujo de
potencia.
✓ Menor posibilidad de daños en los
dientes de los engranajes
✓ Son más resistentes y pueden manejar
más torque.
• A diferencia de la única relación de
transmisión que se produce en un tren de
engranajes no concéntricos, en el conjunto
epicicloidal se pueden producir distintas
relaciones de transmisión, dependiendo de
la función que se asigne a cada elemento
(solar, porta satélites o corona), dentro del
trabajo de transmisión de fuerzas
 Funcionamiento
El funcionamiento de un tren de engranajes epicicloidal simple está basado en
cinco fundamentos que son:
• Regla del punto muerto o neutro.
• Regla de la desmultiplicación.
• Regla de la multiplicación.
• Regla de la transmisión directa.
• Regla de la inversión o M.A.

Elemento o componente en reacción.

Es aquel elemento del tren de
engranaje que, mediante dispositivos
de fijación, tales como bandas de
frenos, frenos multidisco y embragues
unidireccionales, permiten conectar
una parte del tren de engranajes con la
carcasa de la caja de cambios
inmovilizándolo totalmente
Condiciones de funcionamiento

a) Uno de los elementos del tren debe ser motriz (entrada de movimiento)
b) Uno de los elementos del tren debe ser conducido (salida de movimiento)
c) Uno de los elementos del tren debe estar en reacción (fijo con respecto a la carcasa)

Relaciones posibles
✓ Desmultiplicación: relación de engranajes en la cual se
disminuye la velocidad, pero aumenta el torque
✓ Multiplicación: relación de engranajes en la cual se
aumenta la velocidad, pero disminuye el torque
✓ Directa: relación de engranajes en la cual la entrada es
igual a la salida
Reglas de operación (tren epicicloidal)

PUNTO NEUTRO: Cuando hay entrada de

potencia, pero no existe elemento de reacción
sé esta en punto muerto.

➢ Entrada: Solar
➢ Salida: Porta satélite, corona
➢ Fijo (en reacción): Ninguno

• En las T.A., el punto muerto, se puede conseguir

desembragando el movimiento del eje de entrada de
los engranajes o no poniendo en reacción ningún
elemento del tren de engranajes.
 Regla de la desmultiplicación
Si hay elemento de reacción, y el porta satélites es la salida, se obtiene
desmultiplicación
➢ Salida: Porta‐satélite.
➢ Fijo: Corona.
➢ Entrada: Solar

➢ Salida: Porta‐satélite
➢ Fijo: Solar
➢ Entrada: Corona.
 Regla de la Multiplicación
• Si hay elemento de reacción y el porta satélites es la entrada se obtiene una
multiplicación.

• Entrada: Porta‐satélite.
• Fijo: Solar
• Salida: Corona.

• Entrada: Porta‐satélite.
• Fijo: Corona.
• Salida: Solar
 Directa

• La transmisión en directa, se
obtiene acoplando un elemento
cualquiera del tren de engranajes
a la entrada de movimiento lo
que produce dos elementos de
entrada de movimiento, la corona
y solar unidos con el eje de
entrada, con lo cual ambos se
convierten en elemento de
reacción
• Esto da como resultado que los
satélites queden bloqueados sin
poder girar haciendo que todo el
conjunto gire como una unidad
relación 1 : 1 entre el eje de
entrada y el eje de salida.
 Inversión de movimiento (M.A.)
Cuando se impide el giro del porta satélites, pero no de los satélites, se obtiene
inversión del movimiento.

o Fijo: Porta‐satélite.
o Entrada: Corona.
o Salida: Solar

o Fijo: Porta‐satélite.
o Entrada: Solar
o Salida: Corona.
Tipos de trenes epicicloidales

1.‐ Conjunto planetario Simpson:

• Se compone de:
✓ 1 Solar común.
✓ 2 coronas.
✓ 2 porta satélites con sus
respectivos satélites.

• Uno de los porta satélites y corona

están fijamente unidos al eje de
salida, la entrada del movimiento será
por una de las corona y el solar
común.
• Este tipo se utilizo frecuentemente
en vehículos con tracción trasera con
posibilidad de obtener tres marchas
hacia delante y una marcha atrás.
2.‐ Conjunto planetario Ravigneaux:

• Se compone de:
✓ 2 solares.
✓ 1 porta satélite con dos juegos
de satélites.
✓ 1 corona.

• La corona siempre se ocupa en la

salida del movimiento.
• Con el conjunto Ravigneaux se
pueden obtener 4 marchas hacia
delante y una marcha atrás.
• Este tipo de construcción
compacto, es especialmente
apropiado para vehículos de
tracción delantera
 3.- Engranajes planetarios Wilson

Se compone de 3 trenes epicicloidales:

▪ La primera corona, el segundo

portasatélites y la tercera corona
están fijamente unidos entre sí.
▪ Segundo y tercer piñón central
fijamente unidos entre sí.
▪ Salida del giro por el porta satélites

• La particularidad de este cambio está

representada por el hecho de que
podía dotarse de 3 o 4 marchas, cada
una de las cuales podía introducirse
con el simple accionamiento de un
freno de cinta.
4.‐ Conjunto de engranajes Lepelletier

Se compone por:
❑ Dos coronas
❑ Dos porta satélites, uno de ellos
doble
❑ Tres juegos de satélites, un par de
ellos trabajan en conjunto, en un
tren Ravigneaux
❑ Tres solares
❑ La salida de giro siempre será por la
corona

Básicamente es un conjunto ravigneaux

al cual se le ha agregado un tren
epicicloidal simple adelante, haciendo la
veces de reductor y así lograr generar 6
marchas hacia adelante mas una
reversa
 Relación de transmisión
• La relación de transmisión obtenida en un conjunto epicicloidal se puede calcular utilizando
el mismo principio que en un tren de engranajes no concéntricos; por ejemplo, Rt = Zm / Zc.
• Sin embargo, al variar la función y el orden de los elementos del conjunto en la cadena
cinemática, los cálculos de Rt deben representar exactamente las relaciones entre los
elementos del tren epicicloidal
• Para esto utilizaremos la ecuación de Willis, para trenes epicicloidales simples

con

Donde:
N = velocidad de giro (RPM)
Z = cantidad de dientes
1 = p = Planeta o Solar
2 = Ps = Porta satélites
3 = c = Corona
Combinaciones posibles en un
tren epicicloidal simple
Mecanismos de accionamiento
en transmisiones automáticas

Docente: Claudio Ormazábal Meneses

 Conjuntos de accionamiento

• Para el accionamiento de los distintos

elementos de los trenes epicicloidales,
necesarios para la formación de cada
marcha, se cuenta con algunos tipos de
conjuntos que realizan la conexión de algún
elemento para bloquearlo a la carcasa
(reacción) o de elementos entre sí
• Estos conjuntos reciben el nombre de
dispositivos de fijación
• Una caja de transmisión automática trabaja
con cuatro tipos de dispositivos de fijación:
• Paquetes de embrague multidisco
• Frenos de cinta
• Ruedas libres (Embragues unidireccionales)
• Rueda de bloqueo (Parking)
 Embrague multi disco
• La misión de los diferentes embragues de
un cambio automático es la de enlazar
rígidamente dos componentes de los
trenes epicicloidales, para lograr una
determinada relación de marcha.
• En su constitución hay un conjunto de
discos guarnecidos, intercalados entre
discos de acero, que son presionados por
un pistón que, a su vez, puede ser
desplazado por presión hidráulica.
• Existen discos de acero entrelazados con
discos con material de fricción ( forros de
papel), los que contienen sustancias
minerales y resina fenólica, resistente a la
temperatura, roce y capaz de proporcionar
un accionamiento en contacto con aceite.
 Operación
• Al aplicar una presión
hidráulica sobre el pistón éste
comprime los discos
bloqueando un elemento del
cambio.
• Al liberarse la presión de
aceite, el resorte del pistón
hace que éste retorne a su
posición de reposo, logrando
con esto que se descompriman
los discos, desbloqueando el
elemento del cambio.
• Los discos exteriores están
engranados en la carcasa de la
caja de cambios o campana.
Embragado Desembragado
• Los discos interiores se
engranan al elemento que
realiza el cambio.
 Frenos de cinta
▪ El elemento tiene un tambor de freno, accionado por una banda con material
de fricción (forro de papel).
▪ Para el accionamiento de la cinta de freno es necesaria una presión hidráulica
que comanda a un servo hidráulico; con esto se logra detener el tambor.
 Ruedas libres
• Estos embragues
unidireccionales permiten el
movimiento en un solo
sentido.
• Toma el par en el sentido de
bloqueo y lo transmite de
manera íntegra; en el sentido
opuesto gira libremente.
• Encontramos ruedas libres de
rodillos y de cuerpos de
apriete
 Rueda de bloqueo
o La rueda de bloqueo esta dispuesta en el árbol
secundario (corona del ultimo tren epicicloidal); es decir,
en el eje de salida.
o Con la palanca selectora en posición P, se acciona un
trinquete de bloqueo provocando un bloqueo en el
movimiento de salida.
o Por la forma del trinquete hace que en velocidad la
rueda de bloqueo lo rechace, previniendo un bloqueo
en velocidad y por consiguiente una eventual avería en
el sistema.
 Control de marchas
➢ El control del accionamiento de los cambios de
marchas se realiza a través del cuerpo de válvulas, el
que está compuestos por módulos o bloques, en los
cuales podemos encontrar diferentes tipos de válvulas
hidráulicas, circuitos de accionamiento, solenoides e
incluso sensores, que en conjunto permiten efectuar el
proceso de cambio de acuerdo a los requerimientos de
conducción del vehículo.

• El diseño del cuerpo de válvulas es propio de cada caja de

cambios, ya que responde a las necesidades de accionamiento de
sus componentes internos
• Cada cuerpo de válvulas posee una serie de componentes y
operaciones que son la base para el proceso de cambio, en
función del control y aplicaciones hidráulicas respectivas Cada
circuito que posee el cuerpo de válvula responde a una acción
especifica que permite ejecutar cada cambio que posee la caja de
velocidades.
• Es un componente de extrema precisión en su construcción,
debido a que trabaja con valores o tolerancias bastante ajustadas,
que, de no cumplirse o alterarse, provocan malfuncionamiento de
la transmisión
 Cuerpo de válvulas (operación)
• Durante muchos años, en la cajas automáticas se producían los cambios por simple
accionamiento hidráulico; específicamente, por diferencias de las presiones internas de los
distintos circuitos del cuerpo de válvulas, de acuerdo con los parámetros de operación de la
transmisión (régimen de trabajo del motor, velocidad del eje de salida, etc.)

• En los modelos actuales, la presión en cada circuito depende de

la acción de válvulas electromagnéticas y solenoides,
comandados por una unidad de control
Cuerpo de válvulas (diagrama hidráulico)
• La presión de la válvula de regulación y la presión de la válvula de mando abastecen las
válvulas electromagnéticas de regulación y mando, controladas por la unidad de control
electrónico de la caja de velocidades.
• Las válvulas electromagnéticas de mando, controlan las válvulas de mando postconectadas,
que a su vez controlan los elementos actuadores como frenos o embragues

• En el interior del cuerpo de válvulas existen tres niveles de presión de aceite:

• Es la presión necesaria para realizar la activación de algún

Presión de mando componente, que produce una acción para el cambio de
marcha

• Es la presión “estándar” con la cual puede operar la caja

Presión de trabajo de cambios y sus sistemas internos

• Es la presión necesaria para mantener asegurada una

lubricación de los componentes internos, la está presente
Presión de lubricación en circuito del aceite que alimenta al convertidor de
torque, y el de refrigeración (radiador) del aceite
Diagrama de mando