ING.

ISAURO FRANCISCO QUISPE

PICHIULE
CIP: 110993
ING. ISAURO FRANCISCO QUISPE
PICHIULE CIP: 110993
SO4.S1
 Al finalizar la sesión de clase, el
estudiante identifica embragues
hidráulicos y convertidor de par a
través de prácticas en el laboratorio,
videos y manuales de servicio.
Un embrague hidráulico consta
fundamentalmente de un rotor de bomba y un
rotor de turbina. Los rotores se componen de
hélices con paletas colocadas la una frente a la
otra.
El rotor de la bomba va instalado en el eje de
salida del motor y el rotor de la turbina en el
eje de entrada o árbol primario de la caja de
cambios.
LA DIFERENCIA MECÁNICA PRINCIPAL CON EL
EMBRAGUE HIDRÁULICO SIMPLE.
ES LA PRESENCIA DE UNA 3° RUEDA DE
PALETAS, ENTRE LA BOMBA Y LA TURBINA QUE
DENOMINAMOS “ESTATOR”. SU FUNCIÓN ES
AUMENTAR EL MOMENTO QUE ES CAPAZ DE
SUMINISTRAR EL MOTOR AL EJE ARRASTRADO;
SIEMPRE Y CUANDO ENCONTREMOS UN
MOMENTO MAYOR AL QUE PUEDA
SUMINISTRAR EL MOTOR, ENTONCES EL EJE
ARRASTRADO DISNINUIRÁ
SUS REBOLUCIONES PERO TENDRÁ MÁS
FUERZA. EL CONVERTIDOR DE PAR ES CAPAZ DE
SUMINISTRAR UN PAR HASTA 2.5 VECES MAYOR
QUE A LA MARCHA NORMAL.
 CONVERTIDOR DE PAR
El Convertidor de Par hace las funciones de embrague entre el motor y la
transmisión.
El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico, que transfiere el par
motor a la transmisión, además puede multiplicar el par motor a determinada
velocidad.
VENTAJAS DE UN CONVERTIDOR DE PAR SOBRE UN EMBRAGUE
CONVENCIONAL
 Absorbe las cargas de choque.
 Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
 Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos limites.
 La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
 se utilizan menos cambio de velocidad.
 Se elimina la necesidad de embrague.
EFECTO PROPULSOR
El rodete de bomba es accionado por el motor del vehículo a un
número de revoluciones directo-
Por acción de la fuerza centrífuga, el aceite es impulsado hacia
fuera entre las alabes del rodete de la bomba. En la pared interior de
la caja, es conducido al rodete de turbina.
Esta energía cinética la absorben las cucharas, las cuales hacen
girar el rodete de la turbina.
La energía cinética se convierte en movimiento giratorio
mecánico.
En la proximidad del eje del convertidor , la corriente de aceite
refluye ordenadamente al rodete de la bomba a través de las aletas
de la rueda directriz (Estator)
Con ello se cierra el circuito interno de aceite ATF en el convertidor.
El impulsor (BOMBA) está conectado al volante del
motor y gira cuando éste está en movimiento. El
“Estator” está montado en soporte y no gira. La
turbina montada en su EJE está conectada a la
transmisión por medio de un engranaje y una EJE
de apoyo. He aquí como estos tres elementos el
impulsor, la turbina y el Estator trabajan juntos para
multiplicar la torsión
 Conectar y desconectar la potencia del motor a las ruedas o
cadenas
 Modificar el torque y la velocidad
 Proveer un medio para la marcha en reversa
 Igualar la distribución de potencia entre las ruedas
(permitiendo al vehículo a girar)

 Una bomba impulsora de aceite.

 Una turbina receptora de aceite.
 Un reactor, entre la bomba y la turbina, que canaliza el
aceite en el interior.

El convertidor de par es capaz de multiplicar hasta por tres veces el valor del par
motor que recibe.
Resbalamiento en convertidor de par
Una característica típica de este sistema es el resbalamiento que se produce a bajas
velocidades de giro, el cual consiste en que la turbina gira ligeramente más rápida que
la bomba (en torno a un 2 %).
Funcionamiento del estátor
Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los álabes del
estátor, cuya disposición intenta impulsar el estátor en sentido inverso que la turbina.
Como el estátor no puede girar en ese sentido ya que se frena con el eje conmutador
de entrada y salida de motor y transmisión, esa fuerza se suma a la provocada por la
bomba, incrementando el par transmitido por el convertidor.
Embrague de anulación del convertidor de par
Cuando se alcanza la fase de embrague, es decir, cuando la relación del par motor es 1:1, el
convertidor trabaja con pérdidas relativamente elevadas. El rendimiento es, por regla general, de
un 85 %; en motores de gran potencia y números de revoluciones elevados, incluso llega a ser
de un 97 %. Pero para la transmisión de fuerza siempre se necesita de un 2% y un 3% por ciento
de resbalamiento, pues de lo contrario pararía la corriente de aceite. Sin embargo, las pérdidas
en la transmisión de fuerza siempre repercuten en el funcionamiento económico del vehículo.
Por esa razón, los cambios automáticos modernos van provistos de un embrague de anulación
del convertidor de par, el cual anula según se requiera el convertidor y lo pone fuera de servicio.
 ¿Convertidor de par?
Este elemento es un sistema de
transmisión de potencia que consiste en
una bomba de impulsión de aceite, una
turbina, un estator y un embrague de
anulación o puente.

El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de par. Lleva
montado un forro de fricción de forma anular y está unido al rodete de turbina. Es presionado por presión de aceite
contra la caja del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada de par motor. De este modo se dispone de una
propulsión rígida, exenta de resbalamiento igual que un embrague normal de fricción seca, el embrague de
anulación del convertidor de par lleva montado un amortiguador de torsión para reducir las vibraciones por torsión
del motor. La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se cierra el embrague de
anulación del convertidor de par. En vehículos con cambio automático, con un embrague de anulación del
convertidor de par se puede reducir en la práctica el consumo de combustible en un 2 a un 8 %, según la
característica del vehículo y del cambio.
GRACIAS POR
SU
ATENCIÓN