1 Enunciado Ciclo Otto

Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de

explosión. Este ciclo está formado por seis pasos, según se indica en
la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la
expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el

volumen al inicio del ciclo de compresión y al final de él. Para ello,
halle el rendimiento a partir del calor que entra en el sistema y el
que sale de él; exprese el resultado en términos de las temperaturas
en los vértices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione
este resultado con los volúmenes VA y VB.
2 Descripción del ciclo
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento
de un motor de explosión. Las fases de operación de este motor son
las siguientes:
Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando
la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto
se modela como una expansión a presión constante (ya que al
estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del
proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El
calor generado en la combustión calienta bruscamente el aire,
que incrementa su temperatura a volumen prácticamente
constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto
se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente
irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas
ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión (3)
 La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan

simultáneamente, de forma que la expansión de alguno de ellos
realiza el trabajo de compresión de otros.
3 Eficiencia en función del calor
Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los
procesos de admisión y de escape a presión constante A→E y E→A,
ya que al ser idénticos y reversibles, en sentido opuesto, todo el
calor y el trabajo que se intercambien en uno de ellos, se cancela con
un término opuesto en el otro.

3.1 Intercambio de calor

De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se
intercambia calor en los procesos adiabáticos A→B y C→D, por
definición. Sí se intercambia en los dos procesos isócoros.

 En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de

calor Qc (procedente de la energía interna del combustible) se
transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen
constante, el calor coincide con el aumento de la energía interna
 El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un
supuesto foco caliente.
 En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una
temperatura mayor que a la entrada, liberando posteriormente
un calor | Qf | al ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el
que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime
una y otra vez en el motor, modelamos esto como que el
calor | Qf | es liberado en el proceso D→A, por enfriamiento. El
valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema
al ambiente, su signo es negativo. Su valor, análogamente al caso
anterior, es

El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío,

que es el ambiente.
3.2 Trabajo realizado
De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo
sobre el sistema en los dos procesos isócoros. Sí se realiza en los dos
adiabáticos.

 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo

positivo sobre el gas. Al ser un proceso adiabático, todo este
trabajo se invierte en incrementar la energía interna, elevando
su temperatura:

 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el

pistón. De nuevo este trabajo útil equivale a la variación de la
energía interna

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

 El trabajo útil realizado por el motor será el trabajo neto
entregado, igual a lo que produce (en valor absoluto) menos lo
que emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna

es nula al finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido
en el sistema debe ser igual al trabajo neto realizado por este, en
valor absoluto.
como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

3.3 Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en
general como “lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta”. En
este caso, lo que sacamos es el trabajo neto útil, | W | . Lo que nos
cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustión. No
podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y
no es reutilizado (lo que violaría el enunciado de Kelvin-Planck). Por
tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina

térmica.

4 Eficiencia en función de las temperaturas

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | ,
y el que sale de él, | Qf | , obtenemos la expresión del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que

haya en la cámara, ya que n se cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A

son procesos isócoros, por lo que

y que A→B y C→D son adiabáticos, por lo que cumplen la ley de

Poisson (suponiéndolos reversibles)

con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión

constante y a volumen constante. Sustituyendo la igualdad de
volúmenes
y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de
proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el

numerador del último llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y

al final del proceso de compresión, y no de la temperatura tras la
combustión, o de la cantidad de calor que introduce ésta.
Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura máxima que alcanza el
aire, vemos ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que
un ciclo de Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.
5 Eficiencia en función de la razón de
compresión
Aplicando de nuevo la relación de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = VA / VB la razón de compresión entre el volumen inicial y el

final.

La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por tanto,

exclusivamente de la razón de compresión. Para un valor típico de 8
esta eficiencia es del 56.5%.

6 Ejemplo práctico
Supongamos un ciclo Otto ideal con una relación de compresión de
8. Al inicio de la fase de compresión, el aire está a 100 kPa y 17°C. En
la combustión se añaden 800 kJ/kg de calor. Vamos a determinar la
temperatura y la presión máximas que se producen en el ciclo, la
salida de trabajo neto y el rendimiento de este motor.
6.1 Temperatura máxima
El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la
compresión y como consecuencia de la ignición.

En la compresión, obtenemos la temperatura final aplicando la ley

de Poisson

Sustituyendo los valores numéricos

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado
de la combustión de la gasolina. De acuerdo con los datos, la cesión
de calor es de 800 kJ por kg de aire, esto es, es un dato relativo.
Obtenemos el incremento de temperatura como

siendo

el peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo

Vemos que en la combustión la temperatura crece el triple que en la

compresión.

6.2 Presión máxima

La presión también se incrementa en dos fases, pero para hallar la
presión máxima no necesitamos calcular los incrementos por
separado. Nos basta con hallar la presión en el punto C y esto lo
podemos hacer aplicando la ley de los gases ideales

El volumen en C es el mismo que en B y este lo sacamos del volumen

A mediante la razón de compresión

Aplicando de nuevo la ley de los gases ideales obtenemos finalmente

Tanto en el cálculo de la temperatura como en el de la presión

máxima hemos usado la aproximación de que la capacidad calorífica
molar del aire es la misma a todas las temperaturas. Un cálculo
preciso requiere usar las tablas empíricas de variación de cV con T y
los resultados correctos pueden diferir en torno a un 10%.
6.3 Rendimiento
El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión
de 8 es

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorífica varía con la

temperatura, resulta un valor inferior para el rendimiento, en torno
al 52%.

6.4 Trabajo neto

El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos
el calor que entra y el rendimiento del ciclo

No obstante, podemos desglosar el cálculo, hallando cuánto cuesta

comprimir el aire, y cuanto trabajo devuelve el gas en la expansión.

El trabajo de compresión por unidad de masa es

y el devuelto en la expansión

La temperatura en el punto D no la conocemos, pero la podemos

calcular sabiendo que los puntos C y D están unidos por una
adiabática

y resulta un trabajo de expansión

El trabajo neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta
comprimirlo es

7 Límites prácticos
El cálculo anterior establece un límite máximo para la eficiencia de
un motor de explosión. De acuerdo con esta expresión la forma de
aumentar el rendimiento es incrementar la razón de compresión r.
Sin embargo, esta razón no se puede incrementar indefinidamente.
Uno de los motivos es que al comprimir el gas este se calienta,
siendo su temperatura al final de la compresión
TB = TArγ − 1
si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse
la autoignición, en la cual la gasolina se quema espontáneamente
(como el gasóleo en un ciclo Diesel) antes de que salte la chispa de la
bujía. Esto tiene efectos destructivos para el motor, por lo que debe
ser evitado. Para evitar la autoignición puede usarse gasolina de
mayor octanaje, o emplear aditivos, como algunos derivados del
plomo, hoy prohibidos.

Una segunda fuente de limitación lo da el que el ciclo Otto ideal es

solo una aproximación al ciclo real. En el ciclo real los procesos son
curvas más suaves, correspondientes además a procesos
irreversibles
Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal
destaca la fricción del émbolo con el cilindro. Esta fricción disipa
energía por calentamiento (que en ausencia de aceite llega a gripar
el motor, por fusión de las piezas). Por todo ello, el rendimiento de
un motor de explosión real puede estar en torno al 25% o 30%.

1 Enunciado – Diesel

Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis
pasos reversibles, según se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de

combustión. El método para obtener este resultado es análogo al
empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de
Otto y el diésel. ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes
respectivos?
2 Introducción
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en
un motor diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que
ocurre en un motor de gasolina la combustión no se produce por la
ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es
comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignición del
gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,
produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión

(cociente entre el volumen en el punto más bajo y el más alto del
pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de gasolina
(que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla).
La relación de compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12
y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un

ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando
la cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula
abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y
continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de
mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso
se modela como una adición de calor a presión constante. Éste
es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo
 sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,

razón por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre
se suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los
que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a
presión constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del
exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una

cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

4 Rendimiento en función de los volúmenes
La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de
los vértices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las
características de cada uno de los procesos que lo componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos
reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de

estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de

Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la

temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos

finalmente

5 Caso práctico
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está
a una presión de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de
compresión es 18 y la de combustión vale 2. El volumen máximo de
la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes,
presiones y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su
rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.
5.1 Estado inicial
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas
a temperatura y presión ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón
de compresión
La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de
Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases

ideales

5.3 Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante,
por lo que

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en

este caso)

5.4 Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La
temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada
con el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de
empezar la compresión

La presión en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por
el tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido
por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el
aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor
con el ambiente.

5.6 Balance energético

5.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a
presión constante y es igual a

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin

hacer uso de la hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a
la variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones

y temperaturas de los estados B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el
enfriamiento a volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un
proceso a volumen constante el calor equivale a la variación en la
energía interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia
entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el
trabajo realizado dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto

que, para valores típicos de motores de explosión, rondaba el 50%.
La causa principal de la diferencia es la mucho mayor relación de
compresión en el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de

un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:

6 Representación en un diagrama T-S

El ciclo Otto, además de en un diagrama pV, puede reprensentarse
en uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropía del
sistema y el de ordenadas a su temperatura.

En este diagrama, los dos procesos adiabáticos corresponden a

sendos segmentos verticales, pues la entropía permanece constante
en un proceso adiabático reversible.

Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresión

para la entropía de un gas ideal
siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de
referencia. Despejando de aquí la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura varía

exponencialmente con la entropía.

El ciclo Otto corresponderá por tanto a dos curvas exponenciales

conectados por dos segmentos rectilíneos.

7 Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue
del Otto ideal en la fase de combustión, que en el ciclo Otto se
supone a volumen constante y en el Diesel a presión constante. Por
ello el rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un

ciclo Otto por el factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor
que la unidad, por ello, para iguales razones de compresión r