NATIONAL ADVISORY COMMITTEE

FOR AERONAUTICS
TECHNICAL NOTE 2933

COMPORTAMIENTO DE MATERIALES BAJO

CONDICIONES DE ESFUERZO TÉRMICO

By S. S. Manson

Lewis Flight Propulsion Laboratory

Cleveland, Ohio

Washington

July 1953
 NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS

TECHNICAL NOTE 2933

COMPORTAMIENTO DE MATERIALES BAJO

CONDICIONES DE ESTRÉS TÉRMICO
RESUMEN

Se presenta una revisión de la información disponible sobre el comportamiento de los

materiales frágiles y dúctiles en condiciones de estrés térmico y choque térmico. Para
materiales frágiles, se deriva una fórmula simple, que relaciona las propiedades
físicas con la resistencia al choque térmico y se usa para determinar la importancia
relativa de dos índices, actualmente en uso para clasificar los materiales. La
importancia de simular las condiciones de operación en las pruebas de choque térmico
se deduce de la fórmula y se ilustra experimentalmente al mostrar que BeO podría ser
inferior y superior a Al2O3 en el choque térmico, dependiendo de las condiciones de
prueba.
Para materiales dúctiles, la resistencia al choque térmico depende de la compleja
interrelación entre varias variables metalúrgicas, que afectan seriamente la resistencia
y la ductilidad. Estas variables se discuten brevemente e ilustran a partir de fuentes de
literatura. La importancia de simular las condiciones de operación en las pruebas para
clasificar materiales dúctiles se debe enfatizar especialmente debido a la importancia
de las condiciones de prueba en la metalurgia. Se describen varios métodos prácticos
que se han utilizado para minimizar los efectos nocivos del estrés térmico y el choque
térmico.

INTRODUCCIÓN

Cuando un material se somete a un gradiente de temperatura, o cuando de manera

uniforme o no uniforme se calienta un material compuesto, que consiste en dos o más
materiales de diferentes coeficientes de expansión, las diversas fibras tienden a
expandirse en diferentes longitudes, de acuerdo con sus temperaturas y con el
coeficiente térmico de expansión individual. Para lograr que el cuerpo permanezca
íntegro, en lugar de permitir que cada fibra se expanda individualmente, se puede
introducir un sistema de tensión térmica y tensiones asociadas, dependiendo de la
forma del cuerpo y de la distribución de temperatura. Si el material no puede resistir
ni las tensiones ni las deformaciones, entonces se produce la ruptura.

Los materiales frágiles y dúctiles reaccionan al esfuerzo térmico de manera

considerablemente diferente. Los materiales frágiles pueden soportar sólo una
pequeña deformación antes de la ruptura; mientras que los materiales dúctiles pueden
sufrir una deformación considerable sin romperse.
Dado que el comportamiento del material ante el esfuerzo térmico, depende
esencialmente de la capacidad de absorber deformaciones inducidas, necesaria para
mantener el cuerpo íntegro, tras la aplicación del gradiente térmico, los materiales
frágiles no pueden resistir fácilmente estas deformaciones superpuestas, sin inducir
suficiente tensión, como para causar la ruptura; por otro lado, los materiales dúctiles,
generalmente pueden soportar estas tensiones adicionales, pero en última instancia
pueden fallar si se someten a una serie de ciclos de temperatura impuesta.
El problema del estrés térmico es de gran importancia en los motores actuales de alta
potencia. La tendencia actual hacia el aumento de las temperaturas, ha requerido el
uso de materiales refractarios, capaces de soportar temperaturas mucho más altas, que
los materiales de ingeniería normales. Una propiedad destacada de estos materiales es
la falta de ductilidad. Por esta razón, la resistencia al estrés térmico es uno de los
criterios de diseño más importantes en la aplicación de estos materiales. Actualmente,
el estrés térmico también recibe una atención considerable en relación con los
materiales dúctiles, ya que existe evidencia considerable de que la falla de muchos
componentes dúctiles del motor puede atribuirse al ciclo térmico. El problema del
vuelo a alta velocidad, con el consiguiente aumento de la temperatura y los gradientes
de temperatura en los cuerpos de los aviones, ha generado aún más preocupación
sobre la importancia del estrés térmico en los materiales dúctiles.
El esfuerzo térmico y el choque térmico pueden distinguirse por el hecho de que en el
choque térmico las tensiones se producen por gradientes de temperatura transitorios,
generalmente repentinos. Por ejemplo, si un cuerpo originalmente a una temperatura
uniforme se sumerge repentinamente en un medio de temperatura diferente, se
introduce una condición de choque térmico.
En cualquier instante, las tensiones están determinadas por la distribución de
temperatura y no son diferentes de lo que serían si esta distribución de temperatura
pudiera obtenerse en estado estacionario. Pero los gradientes de temperatura que
pueden establecerse en el estado transitorio son generalmente mucho más altos, que
los que ocurren en el estado estacionario, y por lo tanto el choque térmico es
importante en relación con el esfuerzo térmico ordinario debido a la mayor tensión
que puede inducirse. Otra distinción entre el estrés térmico y el choque térmico es que
la velocidad de aplicación de la tensión es muy rápida y muchos materiales se ven
afectados por la velocidad a la que se aplica la carga. Algunos materiales se fragilizan
por la aplicación rápida de la tensión y, por lo tanto, es posible que no soporten esa
tensión de choque térmico, que podría absorberse fácilmente, si se aplicara de forma
lenta.

Los objetivos de esta presentación son:

 Primero, se describirá parte de la información contenida en publicaciones
sobre las matemáticas del choque térmico, y se derivará una fórmula simple
para la correlación del comportamiento del choque térmico con las
propiedades del material.
 En segundo lugar, se examinarán las variables en la relación simplificada y de
ella se deducirán los métodos para minimizar el estrés térmico. Para materiales
frágiles, se considerará el criterio de falla de ciclo único; para materiales
dúctiles, la discusión se dirigirá a la información disponible sobre el problema
de la fatiga térmica.
CHOQUE TÉRMICO EN MATERIALES FRÁGILES, SEGÚN SE DEDUCE DEL
ESTUDIO DE LA PLACA PLANA

Ecuación general para el esfuerzo.

Para concretar la discusión, se considera el caso de una placa plana homogénea
inicialmente a temperatura uniforme y de repente sumergida en un medio a
temperatura más baja. Este caso se trata porque el problema de temperatura de la
placa plana es bien conocido y porque la mayoría de las publicaciones, sobre el
problema del estrés térmico, también consideran este caso (por ejemplo, referencias 1
y 2). Existe una considerable base de información de la que se pueden extraer los
resultados y con la cual hacer comparaciones. Además, la mayoría de los problemas
unidimensionales pueden tratarse esencialmente de la misma manera que el problema
de la placa plana tratado aquí, y por lo tanto, cualquier conclusión importante que
pertenezca a la placa plana también es probablemente válida para otras formas,
siempre que se realicen los cambios necesarios en las constantes. Tenga en cuenta
también, que en este caso el problema de temperatura es unidimensional; es decir, en
la placa plana, las variaciones de temperatura se considerarán solo en la dirección del
espesor. El problema se trata de esta manera porque hay relativamente pocos
problemas bidimensionales resueltos en la literatura y también porque se cree que las
conclusiones cualitativas alcanzadas en el problema de la placa plana se aplican a
casos más complicados.

El primer problema en relación con la placa plana es determinar la distribución de

temperatura en un momento t, después que la temperatura circundante ha cambiado.
Una vez que se ha determinado esta temperatura, los esfuerzos se pueden determinar
fácilmente de acuerdo con fórmulas muy simples, derivadas de la teoría de la
elasticidad. Suponiendo que las propiedades del material no varían con la temperatura
y que el material es elástico, se puede escribir la siguiente ecuación para el esfuerzo
en cualquier punto del espesor de la placa.

¿ T av −T
σ= (1)
T0

Físicamente, σ* puede considerarse como la relación entre la tensión realmente

desarrollada y la tensión que se desarrollaría si la expansión térmica estuviera
completamente limitada. La fórmula para σ* es

σ ( 1−μ )
σ ¿= (2)
Eα T 0

σ Tensión real
µ Coeficiente de Poisson
E Módulo de elasticidad
α Coeficiente de dilatación
Tav Temperatura promedio a través del espesor de la placa
T Temperatura en el punto donde se considera el esfuerzo
 T 0 Temperatura uniforme inicial de la placa por encima de la temperatura ambiente (se supone
que la temperatura ambiente es cero por simplicidad)

Esfuerzos en la superficie.
Para obtener la tensión superficial, primero es necesario determinar la temperatura
media y la temperatura superficial. El problema de la temperatura ha sido tratado a
fondo en la literatura y el resultado, generalmente se presenta en forma de series
infinitas. En la figura 1 se muestran los resultados de algunos cálculos que se han
realizado sustituyendo la solución de la serie exacta de temperatura en las ecuaciones
de tensión.
En la solución exacta hay tres variables importantes. Primero está la tensión reducida,
ya mencionada, y segundo, el valor β, que es igual a ah/k (donde a es la mitad del
espesor de la placa, h el coeficiente de transferencia de calor y k la conductividad del
material). El coeficiente de transferencia de calor se define como la cantidad de calor
transferido desde la unidad de área de la superficie de la placa, por unidad de
diferencia de temperatura entre la superficie y el medio circundante. Las variables a, h
y k siempre resultan como un grupo, como resultado de la manera en que aparecen en
la ecuación diferencial; por lo tanto, en el tratamiento generalizado del problema, lo
importante no es el valor individual de a, h o k, sino su valor agrupado para formar el
término β, que generalmente se conoce como módulo de Biot; sin embargo, en la
presente discusión se le llamará parámetro de transferencia de calor no dimensional.
La tercera variable importante es θ, que se llamará tiempo no dimensional. Como se
muestra, θ = kt/ρCa2, donde k es nuevamente la conductividad, t el tiempo, a la mitad del
espesor, ρ la densidad del material, y C el calor específico. En la figura 1, la tensión no
dimensional en la superficie se ha trazado como una función del tiempo no
dimensional, para varios valores examinados de transferencia de calor no dimensional.
Este gráfico contiene los elementos esenciales de toda la solución de tensión
superficial en el problema de la placa plana; sólo es cuestión de graficar nuevamente,
para obtener más relaciones de interés.

Máxima tensión en la superficie.

Es interesante considerar la tensión superficial máxima en función de β. En las
referencias 1 y 2, la tensión máxima se determina analíticamente mediante
aproximaciones adecuadas de la solución de la serie. Por ejemplo, Bradshaw (ref. 1)
considera sólo valores pequeños de β, para lo cual se pueden omitir todos menos los
dos primeros términos de la serie. La tensión máxima se obtiene al establecer la
derivada de la tensión con un tiempo igual a cero. De este modo, se obtienen
resultados precisos, pero son válidos sólo para valores pequeños de β. Como la figura
1 muestra la variación completa del esfuerzo con el tiempo, no es necesario
diferenciar; el valor máximo de tensión puede leerse directamente de la curva para
cada valor de β, y los resultados serán correctos en el rango completo de β en lugar de
sólo para ciertos intervalos. En la figura 2 se muestra una gráfica de σ* max versus β. De
esta curva se observa que el esfuerzo máximo no dimensional varía aproximadamente
lineal con respecto a β, para valores pequeños de β, pero se vuelve asintótico al valor
de la unidad para valores muy grandes de β.
Para obtener una fórmula simple de la curva de la figura 2, se utilizará el enfoque
utilizado por primera vez por Buessem (ref. 3), pero con consideraciones algo más
generales y se obtendrá una fórmula más precisa. Esta derivación se obtiene con el uso
de la figura 3.
En esta figura, la línea central representa el centro de la placa; las dos líneas verticales
continuas representan las superficies de la placa. Las ordenadas miden temperaturas.
Las distribuciones de temperatura a través del espesor de la placa en diferentes
momentos t0, t1, t2, t3 después de la aplicación repentina de atmósfera fría, se
muestran en las curvas PQ, P'Q', etc.

Estas curvas deben ajustarse a dos condiciones de contorno:

(1) en el centro deben tener una tangente horizontal, porque el centro de la placa es
una línea de simetría y no se transfiere calor a través de la línea central;
(2) en la superficie, la pendiente debe estar de acuerdo con el coeficiente de
transferencia de calor de la superficie, que es equivalente a la condición de que la
tangente a las curvas en la superficie pase por el punto fijo 0 que representa la
temperatura ambiente que se ha tomado igual a cero.

Estas distribuciones de temperatura también deben satisfacer las ecuaciones

diferenciales de transferencia de calor, que se logra ajustando ciertas constantes para
que el resultado final sea consistente con la curva de la figura 2, que por supuesto
satisface la ecuación diferencial.

Se supone que la curva de temperatura puede ajustarse mediante una ecuación en la

forma:

()
n
x
T =T 2 ,c −M (3)
a
Dónde
T2,c Temperatura en el centro de la placa en el momento en que el esfuerzo en
la superficie es máximo, aún no determinado.
M, n Constantes que se deben determinar, para ajustar mejor a los resultados
teóricos

Mientras n > 1, esta ecuación satisfará automáticamente la primera condición límite de

tangencia horizontal en x = 0. Si la condición de superficie –k(dT/dx)a = hT 2,S se
cumple, la condición de la ecuación (4) debe estar satisfecha.

β T 2 ,c
M= (4)
β +n
De las ecuaciones (1), (2), (3) y (4)

¿ T 2 ,c n β
σ max= (5)
T 0 n+1 β+ n

n T 2 ,C
O, si R= la ecuación (5) se reduce a:
T 0 ( n+1 )
 1 1 n 1
¿ = + (6)
σ max
R R β

¿
La ecuación (6) sugiere que una gráfica de 1/( σ max) versus 1/β debería ser una línea
¿
recta. Cuando se utilizan los valores de σ max y β de la figura 2, se obtiene la gráfica 1/(
¿
σ max) versus 1/β en la figura 4. Se ve, que para 1/(β) ˃ 0,2 o β ˂ 5 se puede ajustar la
curva a una muy buena línea recta; la ecuación de esta línea está dada por
1 3.25
¿ =1.5+ β˂5 (7)
σ max β

En la región 1/β < 0.2 (es decir, β> 5), la curva se desvía un poco de la línea recta, se
curva hacia abajo y alcanza el límite σ* = 1.0 en 1/β = 0 en lugar de un valor de 1.5
predicho por la recta línea. Para que la fórmula sea precisa en todo el rango, es
deseable agregar un término que sea efectivo sólo en el rango muy bajo de 1/β, que
haga que la expresión alcance el límite apropiado en l/β = 0. Un término exponencial
cumple este propósito en todo el rango de β; por lo tanto, la siguiente ecuación
relaciona β con σ*.
−16
1 3.25 β
¿ =1.5+ −0.5 e (8)
σ max β

La figura 5 muestra la corrección del ajuste de la ecuación (8) y los resultados exactos
en el rango 0 <β <20. Para valores de β entre 0 y 5, el término exponencial es
insignificante y el ajuste de los resultados exactos con la ecuación (7) es esencialmente
el mismo que el ajuste con la ecuación (8). No se han realizado cálculos refinados para
valores de β superiores a 20, pero una comparación de la ecuación (8) con una fórmula
asintótica dada por Cheng (ref. 2) indica que la ecuación (8) puede estar equivocada
hasta en un 5 por ciento, a un valor de β = 200. Sin embargo, dado que la mayoría de
los problemas prácticos involucran valores de β por debajo de 20, se ve que la
ecuación (8) da resultados de precisión inusualmente buena sobre el rango práctico de
β.
Sin embargo, si se desea una mayor precisión en el rango de β de 5 a 20, la fórmula
(8a) se puede usar junto con la ecuación (7) para el rango 0 <β <5. La ecuación (8)
tiene, sin embargo, la ventaja de representar todo el rango de β en una sola ecuación.

1 3.25
¿ =1.0+ 2 (8a)
σ max 3
β

En su artículo original (ref.3), Buessem derivó, de otra manera, una fórmula

simplificada para este caso. Se supuso que el esfuerzo podría aproximarse, tomando la
distribución de temperatura en la placa en el momento del esfuerzo máximo como la
línea recta PQ en la figura 3. Al determinar primero el esfuerzo superficial para esta
distribución de temperatura, y luego ajustando la fórmula resultante para que sea
consistente con los valores correctos de tensión superficial en dos valores de β, se
obtuvo la siguiente ecuación:
1 4
¿ =1+ (9)
σ max β

La ecuación (9) es muy similar en forma a la ecuación (7), pero no se ajusta a la curva
correcta de σ* versus β tan bien como la ecuación (8) en todo el rango de β. La figura
5 muestra el grado de correlación entre los resultados analíticos de la figura 2 y las
fórmulas simples, dadas en las ecuaciones (7) y (8). También se muestra la correlación
obtenida con la fórmula de Buessem, que aunque es muy buena, no está tan cerca
como con las fórmulas presentadas aquí.

Parámetros del choque térmico.

Ahora se puede hacer uso de las fórmulas aproximadas para correlacionar la tensión
máxima desarrollada en un material con las propiedades físicas de los materiales. En
la mayoría de los casos, se encuentra que el valor de β es relativamente bajo, para
coeficientes de transferencia de calor, espesores de placa y conductividades
razonables, de modo que para fines prácticos, el término 1.5 de la ecuación (7) puede
despreciarse, en comparación con el valor 3.25/β. En este caso, la ecuación (7) se
convierte en la ecuación (10), que puede reescribirse como ecuación (11).

1 3.25
¿ = (10)
σ max
β
O
k σ max 3.25(1−μ)
T 0= (11)
Eα ah

Para el caso cuando ocurre la falla, σmax = σb = esfuerzo de ruptura; por lo tanto,

k σ b 3.25(1−μ)
T 0 ,max = (11a)
Eα ah

Esta ecuación establece que para el caso de una placa plana de espesor a y coeficiente
de transferencia de calor h, la temperatura máxima de choque térmico, que la placa
puede soportar es proporcional al producto kσ b/Eα. Como la relación de Poisson µ es
muy similar para todos los materiales, se coloca en el grupo de términos, que no
implican propiedades de los materiales. Esta agrupación kσ b/Eα se identifica como el
parámetro de choque térmico utilizado por Bobrowsky (ref.4) y por otros. La ecuación
(11) proporciona una medida numérica de la temperatura de choque, que causará fallas
y proporciona la base de un índice para enumerar materiales en orden de mérito. La
Tabla 1 muestra los resultados de las pruebas realizadas en la referencia 4 que muestra
el orden de mérito de varios materiales de acuerdo con el parámetro de choque térmico
kσb/Eα. Estas pruebas consistieron en someter una muestra redonda de 2 pulgadas de
diámetro y 1/4 de pulgada de espesor, a ciclos de choque térmico hasta que ocurriera el
fallo. En cada ciclo, la muestra se calentó primero a la temperatura del horno y luego se
enfrió rápidamente en una corriente de aire frío dirigida paralelamente a las caras de
esta muestra. Si el espécimen sobrevivió 25 ciclos a la temperatura del horno, esta se
aumentó en 200 °F y las pruebas se repitieron. De esta manera, la temperatura se elevó
hasta que finalmente ocurrió la falla. La tabla 1 muestra, que se obtuvo una buena
correlación entre la temperatura máxima que se alcanzó y el parámetro de choque
térmico kσb/Eα.

Cuando se considera nuevamente la ecuación (8), se observa que para valores muy
grandes de β, el valor 3.25/β puede despreciarse en comparación con los otros términos
¿ ¿
y σ maxes igual a la unidad. Es interesante examinar el significado de σ max=1 y determinar
¿
en qué condiciones se alcanza. La condición σ max =1 significa que:

Eα T 0
σ max= (12)
1−μ

El producto αT0 es la contracción en el material que tendría lugar si la temperatura se

redujera en T0 y se permitiera que el material se contrajera libremente.
Si la contracción se evita por completo mediante la aplicación de una tensión, entonces
αT0 es la deformación elástica, que debe inducirse en el material para evitar esta
contracción, y esta deformación multiplicada por el módulo elástico se convierte en la
tensión que debe aplicarse.
El término (1-µ) resulta del hecho, que el problema es para una placa infinita, en la que
se aplican tensiones iguales en dos direcciones perpendiculares. En este caso, EαT 0/(1-
µ) es el esfuerzo que debe aplicarse en dos direcciones perpendiculares para evitar por
completo cualquier contracción en el material. Por lo tanto, para valores muy grandes de
ah/k, la ecuación (8) establece que la tensión desarrollada es suficiente para evitar
cualquier expansión térmica. Para obtener un índice de mérito, para clasificar materiales
en condiciones de β muy grande, la ecuación (12) se reescribe como ecuación (13), lo
que sugiere que este índice ahora es σ b/Eα; y se ve que el factor de conductividad ha
desaparecido en comparación con el índice kσb/Eα.

σb
T 0 ,max = ( 1−μ ) (13)
Eα

La implicación es que no importa cuál sea la conductividad del material, la temperatura

que se puede soportar es proporcional a σb/Eα. Físicamente, este resultado puede
entenderse examinando el significado de β muy grande, condición que puede ocurrir si a
es muy grande, si h es muy grande o si k es muy pequeño. Si a es muy grande, significa
que el cuerpo de prueba es muy grande y que las capas superficiales pueden reducirse a
la temperatura del medio circundante antes de que ocurra cualquier cambio de
temperatura en la mayor parte del cuerpo. Las capas superficiales no pueden contraerse
porque para ello tendrían que deformar el resto del cuerpo, y esto no se puede lograr
para un cuerpo muy grande. Por lo tanto, en este caso, se impone una restricción de
contracción completa, y el estrés desarrollado es EαT 0/(1-µ), independientemente del
valor real de conductividad. De manera similar, para un gran coeficiente de
transferencia de calor h, se puede esperar el mismo resultado. La superficie se reduce a
la temperatura del medio circundante antes de que el resto del cuerpo haya tenido
tiempo de responder a la diferencia de temperatura impuesta. Por lo tanto, nuevamente,
se impone una restricción completa de contracción, y la tensión desarrollada es
independiente de la conductividad. Finalmente, si la conductividad es muy pequeña,
nuevamente solo las capas superficiales pueden darse cuenta de las condiciones de
choque térmico impuestas, quedando el resto del cuerpo esencialmente a la temperatura
inicial. Nuevamente, se impone una restricción completa contra la contracción térmica y
el esfuerzo es independiente del valor preciso de k, siempre que sea muy pequeño.
Bradshaw (ref. 5) ha enfatizado, que hay dos parámetros de choque térmico en los
extremos de la escala β, kσb/Eα y σb/Eα. Buessem ha enfatizado que ambos parámetros
de choque térmico son necesarios para determinar completamente la resistencia al
choque térmico de un material. El mérito de la ecuación (8) es que proporciona una
fórmula simple para determinar los roles relativos de los dos parámetros en el rango
completo de β.

Importancia de las condiciones de prueba.

El resultado anterior, a saber, que el índice de mérito es proporcional a kσ b/Eα para
valores bajos de β y proporcional a σb/Eα para valores altos de β, sugiere la
importancia de las condiciones de prueba, utilizadas para evaluar los materiales.
En la figura 6 se traza la temperatura, que podría resistirse en las muestras de prueba,
descritas en la referencia 4, y mostradas en la tabla 1, para diferentes valores de ah, es
decir, si hubieran usado diferentes espesores de muestras o diferentes coeficientes de
transferencia de calor, en lugar de los valores realmente utilizados. Estas curvas se
obtuvieron de la ecuación (8) junto con las propiedades del material que figuran en la
tabla 1. Se observa que a los valores bajos de ah, la condición de prueba realmente
utilizada se representa con un valor de ah ≈10, el orden de mérito de los materiales, es
decir, las temperaturas que podrían resistirse sin falla, está de acuerdo con las
observaciones experimentales. Para valores más altos de ah, el índice de mérito se
puede revertir. Por ejemplo, para ah =80, el zirconio se vuelve mejor, que el óxido de
berilio, y para valores aún más altos de ah, el óxido de berilio, que era bastante bueno
en los valores bajos de ah, se convierte en el más pobre de todos los materiales. Esta
inversión se debe al hecho de que el óxido de berilio tiene una conductividad térmica
excepcionalmente buena y que a los valores bajos de ah, el índice de mérito aprovecha
esta buena conductividad. A los valores más altos de ah, el efecto de la buena
conductividad disminuye gradualmente hasta que, a valores muy altos la alta
conductividad térmica no tiene ningún efecto beneficioso.

Se debe enfatizar la importancia de la posibilidad de revertir el índice de mérito,

porque sugiere fuertemente que las condiciones de prueba deben simular lo más
posible el uso previsto del material. Si para obtener más rápido una falla, acelerando el
procedimiento de prueba, se imponen condiciones más drásticas de las que garantiza la
verdadera aplicación, el orden de mérito de los materiales puede revertirse y los
resultados pueden dejar de tener sentido. Los resultados de pruebas simples, realizadas
en el laboratorio de Lewis, servirán como verificación experimental. Las pruebas se
realizaron en muestras de óxido de berilio (BeO) y óxido de aluminio Al 2O3 en dos
condiciones de severidad de enfriamiento. Todas las muestras fueron discos de 2
pulgadas de diámetro y 1/4 de pulgada de espesor, que se enfriaron en su periferia
exterior, mientras las caras estaban aisladas. Se usaron aerosoles de aire y agua como
medio de enfriamiento. La figura 7 muestra los resultados analíticos y experimentales.
Las curvas muestran la variación de la resistencia al choque térmico con la severidad
de enfriamiento para los dos materiales. Estas curvas se obtuvieron de la ecuación (8)
junto con las propiedades del material enumeradas por Bradshaw (ref. 5). Para BeO,
estas propiedades fueron apreciablemente diferentes de las dadas en la referencia 4;
por lo tanto, las curvas para BeO en las figuras 6 y 7 son diferentes. Sin embargo,
Bradshaw presenta datos para BeO y Al2O3, y estos datos parecen ilustrar mejor los
resultados experimentales. Se ve en la figura 7, que para valores bajos de ah, BeO es
superior a Al2O3, pero que para enfriamientos severos el BeO se vuelve claramente
inferior. Este comportamiento es debido, como fue mencionado anteriormente, a la
alta conductividad de BeO, que es de gran valor para mejorar la resistencia al choque
térmico, principalmente para enfriamientos lentos.

En los enfriamientos severos, el Al2O3 asume superioridad debido principalmente a su

mejor resistencia relativa a la rotura. Los resultados experimentales se muestran en la
sección superior derecha de la figura 7. En el enfriamiento por aire, la superioridad de
BeO se evidencia por el hecho de que soportó cualquier temperatura inferior a 1425 °F
(774 ºC), mientras que el Al2O3, falló a 1000 °F (538 ºC).
En el enfriamiento por agua, BeO se volvió inferior a Al2O3, fallando cuando se enfrió
desde 800 °F (427 ºC), mientras que Al2O3 resistió el enfriamiento hasta que la
temperatura fue de 950 °F (510 ºC). Debido a que no se conocían las temperaturas
reales del aire y del agua justo antes de la incursión en las muestras, las temperaturas
reales de enfriamiento no son determinables, pero cualitativamente estas pruebas
ciertamente indican la importancia de las condiciones de enfriamiento sobre la
determinación del mérito relativo de los materiales en su resistencia al choque térmico.
Otro aspecto interesante de estas pruebas es que el punto de cruce P, entre las dos
curvas, ocurre muy cerca de la parte plana de la curva Al2O3, en cuyo punto la curva
BeO todavía es empinada.
En estas pruebas, las condiciones de enfriamiento deben haber estado en la región del
punto de cruce, porque se observó una inversión real del índice de mérito. Esto puede
explicar por qué la temperatura de fallo no cambió mucho en los dos tipos de
enfriamiento para el Al2O3, pero se observó un cambio apreciable para el BeO. Una
vez más, sin embargo, esta conclusión debe considerarse cualitativa porque no se
conocían las temperaturas del aire y del agua.

Tensiones en el centro de la placa.

Hasta ahora, solo se ha discutido el esfuerzo máximo desarrollado en la superficie de
una placa frágil, y se ha asumido tácitamente que la duración del choque térmico fue
suficiente para permitir que se desarrolle el esfuerzo máximo. Cuando se enfría desde
alta temperatura, la tensión superficial es de tracción y, por lo general, el fallo se
produce en la superficie. En el caso de un calentamiento rápido, en lugar de un
enfriamiento rápido, la tensión superficial es de compresión, y puede producirse un
fallo superficial, como resultado del desprendimiento o como resultado de la tensión
de corte inducida por la compresión. Sin embargo, el fallo puede ocurrir primero no en
la superficie, sino en el centro de la placa, donde se desarrolla la mayor tensión de
tracción. Un caso importante es aquel en el que la duración del choque no es suficiente
para permitir que la tensión en el centro alcance su máximo valor. Bajo esta condición,
el índice relativo de mérito de materiales con diferente conductividad, depende de un
criterio diferente de los ya discutidos; ahora se explicará este criterio.
Se considerará una serie de materiales que tengan una geometría similar y propiedades
físicas idénticas, excepto por la conductividad térmica. Se desea determinar el
esfuerzo central, desarrollado en un momento dado, para cada uno de estos materiales.
La gráfica convencional de σ* versus θ para valores dados de β, como se usa en la
figura 1, no sirve para el presente propósito porque θ y β, ambos son funciones de la
conductividad; por lo tanto, un examen de este tipo de gráfico no revela fácilmente la
importancia de la conductividad. El tipo de gráfico que mejor demuestra el punto, se
muestra en la figura 8. Aquí el esfuerzo adimensional σ* en el centro de la placa se
representa contra el producto βθ. Este producto también es adimensional, pero dado
que θ varía directamente con la conductividad y β inversamente con la conductividad,
el producto es independiente de la conductividad y, para valores dados de h, ρ, a y C,
se supone que es el mismo para todos los materiales; la escala horizontal depende sólo
del tiempo. Sin embargo, las diferentes conductividades corresponden a diferentes
valores de β (β = ah/k), y en aras de la demostración, se muestran tres
conductividades, que tienen valores relativos 1, 2 y 10, o valores β relativos de 10, 5, y
1, respectivamente.
Cabe señalar que el valor máximo del esfuerzo es menor cuanto mayor sea la
conductividad, pero que en el rango de tiempo muy bajo, la curva para el material con
la alta conductividad se encuentra por encima de aquellos con las conductividades más
bajas. Por lo tanto, si se permite que el medio circundante de alta temperatura actúe en
la superficie por un corto tiempo, la tensión de tracción en el centro, alcanzará un
mayor valor cuanto mayor sea la conductividad.
El mérito relativo exacto de los materiales con diferentes conductividades depende del
tiempo exacto de calentamiento. Por lo tanto, en la figura 8, se pueden determinar
intervalos de tiempo para los cuales cada material es superior a los demás, y de igual
manera se pueden encontrar intervalos de tiempo cuando cada material es inferior a los
demás. Parece que, al menos bajo ciertas condiciones, la buena conductividad puede
ser un detrimento en lugar de una ventaja. Se puede dar fácilmente una explicación
física simple de este fenómeno: en los malos conductores, sólo las fibras muy cercanas
a la superficie se ven afectadas por el calentamiento aplicado durante el primer
intervalo muy corto de aplicación de choque. Por lo tanto, se inducen tensiones
elevadas en la superficie, pero estas tensiones son compresivas y pueden no causar
fallas. La tensión de tracción inducida en el centro es baja, porque la gran compresión
de solo unas pocas fibras debe ser contrarrestada por el volumen principal de la placa.
Para los mejores conductores, el efecto del calentamiento de la superficie se siente
mucho más rápidamente en toda la placa. La tensión de compresión en la superficie
puede ser menor en un momento dado, pero hay más fibras bajo tensión de
compresión y, por lo tanto, la tensión de tracción inducida en el centro es mayor. El
mérito relativo exacto de los materiales con diferentes conductividades depende del
tiempo exacto de calentamiento, y no se ha encontrado una fórmula general simple.
Además, debe reconocerse, que en el límite la tendencia debe revertirse. Obviamente,
un material con conductividad infinita debe ser lo más deseable porque en dicho
material no se pueden establecer gradientes de temperatura y no se desarrollan
tensiones térmicas.
Bradshaw (ref. 1) discute la condición en la cual los malos conductores pueden tener
mérito en relación con los cohetes de corta duración. La aplicación en este caso es
para un cilindro hueco, pero los conceptos involucrados son los mismos. Sin embargo,
Bradshaw cita un punto muy importante, a saber, que en los malos conductores, las
temperaturas de la superficie pueden acercarse al punto de fusión del material, a pesar
de que el esfuerzo de tracción en el centro es menor que para los mejores conductores.
La selección de un material óptimo implica muchas consideraciones que deben
estudiarse en detalle analítico antes de llegar a una decisión final.

Temperaturas en momentos de máximo esfuerzo.

Una consideración final de interés para ser discutida, es la distribución de temperatura
en el momento del máximo esfuerzo. La consideración se dirige nuevamente a la
superficie, y en la figura 9 se muestra la proporción entre la temperatura de la
superficie con la temperatura inicial, y de la temperatura promedio con la temperatura
inicial, en función de β. Se observa que especialmente en la región de β de 0 a 1.0, que
abarca una gran cantidad de aplicaciones prácticas, las proporciones son bastante altas.
La tensión máxima se produce así, cuando la temperatura en la superficie y la
temperatura media no se han reducido de manera muy apreciable.

Desde un punto de vista analítico, este resultado es de gran importancia, porque las
propiedades físicas de los materiales considerados a menudo varían drásticamente con
la temperatura. En particular, la conductividad puede experimentar un cambio múltiple
desde la temperatura ambiente hasta temperaturas del orden de 2000 ºF (1093ºC). Por
lo tanto, es difícil tratar de decidir qué conductividad usar en los cálculos. En el
cálculo de las temperaturas y las tensiones, puede ser tentador, a efectos de
simplificación, utilizar la conductividad a una temperatura media entre el valor inicial
y el del medio de enfriamiento; en vista del hecho de, que las temperaturas de la
superficie y media siguen siendo bastante altas cuando se alcanza el esfuerzo máximo,
sin embargo, esta aplicación daría resultados incorrectos. El valor medio a utilizar es
el que se encuentra entre la temperatura inicial y la temperatura en el momento de la
tensión máxima. Por ejemplo, si β es 0,4, la conductividad debe suponerse como su
valor a aproximadamente el 90 por ciento del valor a alta temperatura.

APLICACIÓN EN MATERIALES DUCTILES

La discusión previa se limitó a materiales frágiles. En materiales frágiles, el hecho de

que la tensión es proporcional a la tensión hace posible un tratamiento analítico; y el
hecho de que el fallo se puede alcanzar en un ciclo de esfuerzos, permite obtener
resultados experimentales válidos para la correlación con la teoría. Cuando se
consideran materiales dúctiles, el problema se vuelve mucho más complejo. Primero,
la tensión ya no es proporcional a la deformación y, por lo tanto, las ecuaciones de
tensión no pueden resolverse fácilmente. En la literatura consultada, sólo se han
resuelto algunos problemas, relacionados con el flujo plástico de materiales dúctiles,
bajo tensión térmica. En segundo lugar, rara vez es posible obtener el fallo en un ciclo.
El proceso de fallo es progresivo y el deterioro del material ocurre durante y entre las
aplicaciones de choque térmico. La metalurgia del material se convierte en un factor
predominante. Por lo tanto, con los materiales dúctiles, generalmente los datos se
presentan en forma de número de ciclos de choque, soportados bajo un conjunto dado
de condiciones. Como se mencionó anteriormente, la fatiga térmica es muy compleja
en materiales frágiles; en materiales dúctiles es aún más compleja, como resultado de
cambios metalúrgicos asociados con el flujo plástico. En las discusiones sobre el
choque térmico de los materiales dúctiles, por lo tanto, solo se puede hacer referencia
a los factores, que se consideran importantes. Sin embargo, incluso una determinación
de las variables pertinentes debería representar un progreso, ya que en la actualidad, en
la literatura no existen pruebas críticas, que definan claramente el papel de estas
variables.

Modelo de ciclos térmicos

Uno de los mecanismos, asociados con el fallo final de los materiales dúctiles en el
ciclo térmico es el flujo plástico. El papel del proceso de flujo plástico se puede
delinear considerando un problema muy idealizado. Los casos prácticos difieren
apreciablemente del problema idealizado, y más adelante, se discutirán las
desviaciones de este modelo de los casos prácticos.
En la figura 10 se muestra una barra, fijada en sus extremos entre dos placas
inmóviles, de modo que la longitud de la barra debe permanecer constante. Se supone
que esta barra se enfría y se calienta gradualmente entre varios límites de temperatura.
También se muestra en la figura 10 una curva de esfuerzo- deformación hipotética
para el material. Se supone que el material es idealmente plástico; es decir, su curva de
esfuerzo- deformación consiste en una línea recta hasta la tensión de fluencia y la
deformación subsiguiente se produce a una tensión constante.
Por lo tanto, en la figura 10, la tensión es proporcional a la tensión a lo largo de la
línea OA, y la posterior deformación se produce a la tensión σ A, hasta que se produce
la ruptura, cuando la deformación es P. Supongamos que al comienzo del proceso, la
barra está libre de esfuerzos, en estado caliente, y se enfría gradualmente. La barra se
toma sin tensiones en estado caliente, para inducir el esfuerzo por tracción durante la
primera etapa del proceso. Si no estuviera restringido en sus extremos, la barra se
contraería libremente y no habría tensión. Debido a la restricción, siempre debe
inducirse en la barra una deformación αT0, igual a la expansión térmica y la tensión
dependerá de esta deformación y de la curva de esfuerzos. Como αT 0 es menor que la
deformación A, la tensión será elástica, y el análisis procedería como si el material
fuera frágil. Si el rango de temperatura del ciclo se amplía, de modo que la expansión
térmica sea igual que la deformación en A, todavía no se producirá flujo plástico, y
cuando la temperatura se aumente a su valor inicial, la tensión caerá hasta cero.
Sin embargo, si el rango de temperatura del ciclo aumenta para inducir una expansión
térmica igual a la de B, el esfuerzo desarrollado será el límite elástico y se introducirá
un flujo plástico de magnitud AB, durante el primer ciclo de reducción de temperatura.
Cuando la temperatura se eleva nuevamente a su valor inicial, la tensión caerá a lo
largo de la línea BC’C. En algún momento, durante el aumento de la temperatura, la
condición de la barra estará representada por C’, donde no hay tensión pero la
deformación aún no es cero. Cuando finalmente se alcanza la temperatura inicial, la
condición de la barra estará representada por el punto C, es decir, deformación cero y
tensión de compresión OC, como resultado del hecho de que la longitud libre de la
barra se habría incrementado por el flujo plástico en una magnitud AB. El ciclo
subsiguiente en este rango de temperatura provocará que el material transite entre los
puntos C y B y se pueda obtener un número indefinido de ciclos sin más flujo plástico.

Si la diferencia de temperatura del ciclo produce una expansión térmica del doble de la
deformación elástica, es decir, la deformación en D es el doble de la deformación en
A, entonces el ciclo ocurrirá entre D y E, es decir, entre el límite elástico en tracción y
el límite elástico en compresión (Por simplicidad, aquí se supone que el límite elástico
en compresión es igual al límite elástico en tensión). Después del primer ciclo, se
podría aplicar un número indefinido de ciclos sin más flujo plástico.

Finalmente, se considera una diferencia de temperatura aplicada tal, que la expansión

térmica sea mayor que el doble de la deformación elástica, por ejemplo, el punto F. A
medida que se aplica el ciclo de enfriamiento, la tensión se incrementa primero a lo
largo de la línea OA y se produce la deformación elástica; entonces el flujo plástico
ocurre en la magnitud AF. A medida que la muestra se calienta posteriormente, se
descarga elásticamente a lo largo de la línea FG. En G todavía no ha alcanzado su
longitud inicial, porque la deformación es EG; y, por lo tanto, a medida que la
temperatura vuelve al valor inicial, el flujo plástico en compresión se produce en una
magnitud EG.
Durante el segundo ciclo, la tensión cambia primero de la tensión de fluencia de
compresión en E, a la tensión de fluencia de tracción en D y luego se produce un flujo
plástico de tracción adicional DF. En el segundo ciclo de descarga, el material avanza
elásticamente de F a G y fluye nuevamente en compresión de G a E. Por lo tanto, cada
ciclo induce en esta barra un flujo plástico en tensión de una cantidad DF y
posteriormente una cantidad igual de flujo plástico compresivo. Este flujo alternativo
de compresión y plástico, finalmente conduce al fallo del material.

La pregunta es cuántos ciclos de este tipo resistirá este material. Una primera
estimación podría ser, que la cantidad total de flujo plástico en el material sea igual a
la cantidad inicial de flujo plástico, que podría soportar en una prueba de tracción
convencional, es decir, cuando la suma de DF y GE multiplicada por el número de
ciclos es aproximadamente igual a DP. Esto, sin embargo, no estaría de acuerdo con el
comportamiento experimental de los materiales. Se ha encontrado experimentalmente,
que el flujo plástico compresivo GE esencialmente mejora el material, de modo que
incluso la suma de sólo los componentes de tensión del flujo plástico es mayor que la
ductilidad inicialmente disponible en la prueba de tracción convencional. Es decir, la
suma de los valores de DF es mayor que la deformación DP. Hay poca información
cuantitativa en la literatura, incluso sobre el simple problema de cuánto flujo plástico
alternativo puede soportar un material. Sin embargo, se puede llegar a una suposición
simple, mediante la consideración de los datos del informe de Sachs y compañeros de
trabajo (ref. 6). En esta investigación, la aleación de aluminio 24ST se estiró y
comprimió alternativamente, en valores constantes de deformación, y se observó la
cantidad de ciclos que podía resistir, antes de que ocurriera la falla.
La figura 11 muestra los resultados típicos obtenidos en esta investigación. La
ductilidad, que queda en el material después de sucesivas aplicaciones de ciclos, de 12
por ciento de tensión y compresión, se muestra en los ejes verticales; el número de
ciclos de aplicaciones, en el eje horizontal. La ductilidad residual se midió en una
muestra, sometida a varios ciclos de deformación alterna, y después a una prueba de
tracción convencional, en la que se midió la ductilidad. Se ve que la aleación tenía una
ductilidad inicial del 37 por ciento. Después de aplicar una deformación de 12 por
ciento en tensión y una deformación de 12 por ciento en compresión, la ductilidad
residual se redujo al 30 por ciento, reducción menor, que la que habría sido inducida
sólo por la tensión del 12 por ciento, si no hubiera seguido la compresión. De manera
similar, se verá, que cada ciclo sucesivo redujo la ductilidad residual en una cantidad
inferior al 12 por ciento, y cuando la ductilidad residual fue inferior al 12 por ciento, el
espécimen falló en la aplicación posterior del ciclo de deformación.

Una gráfica de los datos contenidos en la referencia 6 conduce a la relación

K
N= n (14)
ε
Dónde
N número de ciclos de deformación plástica ± ε
ε deformación plástica
n exponente en el vecindario de 3
K constante de proporcionalidad

El número de ciclos es, por lo tanto, inversamente proporcional a aproximadamente el

cubo de la deformación por ciclo.
Se puede preparar una tabla para el número relativo de ciclos, que un material podría
resistir en el tipo de prueba de fatiga térmica descrita anteriormente. Se considerará un
material que tenga las siguientes propiedades (ver figura 10): α =10 -5mm/°F, E =
30x106 libras por pulgada cuadrada, y σ y = 100,000 libras por pulgada cuadrada. La
deformación elástica, que este material puede soportar es 0.003 pulgadas por pulgada.
Como se describió anteriormente, no ocurrirá un flujo plástico cíclico, hasta que la
expansión térmica impuesta sea el doble de esta deformación elástica o, a partir de los
valores dados anteriormente, hasta que αT = 0.007, o hasta que la temperatura sea del
orden de 700 °F.
Ahora se supone que el ciclo impuesto está entre 0 y 1000 °F, 0 y 1200 °F, 0 y 1400
°F, 0 y 1600 °F, y 0 y 1800 °F; y el número de ciclos se determinará en cada caso.
Estos cálculos son los siguientes:
N1000 = K (1000 10-5 - 0.007)-3
Nl200 = K (1200 10-5 0.007)-3
Nl400 = K (1400 10-5 0.007)-3
Nl600 = K (1600 10-5 - 0.007)-3
N1800 = K (1800 10-5 - 0.007)-3

Como estas ecuaciones implican una constante K, que no se conoce, sólo se puede
determinar el número relativo de ciclos para cada temperatura. Los resultados se
muestran en la tabla II. Si el número de ciclos de 0 a 1000 °F se toma como línea base,
el número de ciclos para el rango de temperatura de 0 a 1200 °F se reduce en un factor
de 4.7; el rango de temperatura de 0 a 1400 °F resulta en un factor de reducción 12.6;
para 0 a 1600ºF la reducción es en un factor de 27; y para 0 a 1800 °F la reducción es
en un factor de 49.
De manera similar, si el número de ciclos en cualquier otro rango de temperatura se
usa como referencia, la reducción en el número de ciclos para un rango de temperatura
más alto también se muestra en la tabla. La importancia de esta tabla es señalar
cualitativamente la reducción drástica en el número de ciclos hasta la falla, resultante
del aumento del rango de temperatura del ciclo. Más adelante se hará referencia a
algunos resultados experimentales en la literatura, que muestran la importancia del
rango de temperatura cíclica sobre el número de ciclos.

Idealizaciones en el modelo de ciclo térmico

El análisis anterior se idealizó de muchas maneras. Primero, el caso tratado fue el de
restricción completa; es decir, no se permitió ninguna expansión o contracción externa
a lo largo de la barra. Toda la expansión térmica fue reemplazada por deformación
elástica o plástica. Por lo tanto, el problema representa un caso más grave, que la
mayoría de los problemas prácticos en los que sólo se impone una restricción parcial.
(Por otro lado, hay casos en los que la deformación impuesta se amplifica como
resultado de la configuración geométrica, imponiendo condiciones más severas, que la
restricción completa para una diferencia de temperatura dada. Tal caso se discutirá en
una sección posterior en "Efecto del tamaño").

Además, se ha despreciado el endurecimiento por deformación, al igual que el hecho

de que la curva de tensión- deformación depende en gran medida de la temperatura,
por lo que el flujo plástico se produce a diferentes niveles de tensión dependiendo de
la temperatura. Además, el límite elástico en la compresión suele ser diferente del
límite elástico en la tracción, y se superpone a esto el hecho de que la mayoría de los
materiales exhiben el efecto Bauschinger, es decir, el flujo plástico en una dirección
reduce el esfuerzo al que ocurre el flujo plástico en la dirección opuesta.
A estas desviaciones se agrega el hecho de que el mecanismo de fallo por choque
térmico puede ser diferente del supuesto implícitamente en el modelo anterior. La
fatiga generalmente se considera como un proceso de primer inicio y luego la
propagación de la grieta hasta que se produce la ruptura final.
En el caso del ciclo de esfuerzo térmico, la grieta puede no tener que iniciarse por el
flujo plástico; más bien puede ser inherente a la parte, o puede ser el resultado de
procesos metalúrgicos, que más adelante se analizarán. Por lo tanto, el papel del flujo
plástico puede estar limitado, en este caso a la propagación de la grieta; o incluso
puede no ser necesario, si la grieta se propaga por otro mecanismo. Probablemente la
desviación más importante del caso práctico referente al idealizado es aquella, debida
a los efectos metalúrgicos que se discutirán ahora.

Efectos metalúrgicos
Durante y entre los ciclos de esfuerzos térmico, el material está sujeto a un complicado
proceso de esfuerzo y temperatura, que puede causar cambios metalúrgicos en la
microestructura. Se mencionarán sólo algunos de los procesos metalúrgicos que
pueden ocurrir. Todo el tema de la metalurgia de alta temperatura es realmente
pertinente a este problema.
Envejecimiento. Probablemente la acción más importante que tiene lugar durante y
entre las pruebas de esfuerzo térmico es el envejecimiento. La mayoría de las
aleaciones de alta temperatura en sus condiciones de uso no están en equilibrio
metalúrgico. De hecho, es debido a su condición meta estable, que muchas aleaciones
obtienen buenas propiedades de alta temperatura. Si el material se mantiene a alta
temperatura, la tendencia es a la reorganización de la microestructura en la dirección
general de búsqueda del equilibrio. Por lo tanto, los componentes que están en
solución sólida, con frecuencia tienden a precipitarse, y al hacerlo, pueden cambiar
drásticamente las propiedades del material. Por ejemplo, pueden precipitarse en los
límites del grano y, en este caso, pueden reducir la ductilidad del material,
particularmente a la carga por fluencia. Esta precipitación puede ocurrir con o sin la
aplicación de tensiones, pero en general, la tensión tiende a acelerar la acción.
Finalmente, si el material se fragiliza lo suficiente, es posible que no pueda soportar ni
siquiera una pequeña deformación plástica, requerida para una sola prueba de choque
térmico. Sin embargo, directamente no se han realizado investigaciones cuidadosas,
para determinar la importancia de la precipitación en la prueba de choque térmico. Su
posible importancia puede deducirse, considerando los estudios que se han realizado
sobre la importancia de la precipitación en otros tipos de pruebas mecánicas.
La figura 12 muestra algunos resultados pertinentes, publicados originalmente en la
literatura rusa y resumidos recientemente por Sachs y Brown (ref. 7). Se traza la
resistencia al impacto de tres aceros después de haberlos calentado durante ciertos
períodos de tiempo, a 932 °F, tanto en estado estresado como sin esfuerzos.
Se ha encontrado, que la resistencia al impacto es sensible a la fragilidad por
precipitación, en los casos en que otros tipos de pruebas no detectan completamente
estos efectos. El solo calentamiento del acero CrNi durante aproximadamente 100
horas, redujo enormemente su resistencia al impacto. La presencia de tensión durante
el calentamiento hizo que este acero se fragilizara aún más. El acero CrMo, por otro
lado, mostró poco efecto de fragilidad, debido solo al calentamiento, y con cierta
fragilidad, resultante de la presencia de tensión. Sin embargo, el esfuerzo era
demasiado bajo para cualquier declaración concluyente sobre la importancia del
esfuerzo. El CrNiMo mostró un efecto intermedio entre el CrNi y el acero CrMo. Se
sabe que el níquel está asociado con la fragilidad por temple, un fenómeno que se
supone, pero no se ha demostrado, que está asociado con la precipitación en el límite
de grano; por lo tanto, se ve que la precipitación puede hacer que un material,
originalmente dúctil se haga bastante frágil. Por supuesto, se volvería más susceptible
a fallas bajo esfuerzos térmicos.
Las principales lecciones que se pueden aprender de la figura 12 son la importancia
del envejecimiento, incluso sin esfuerzos, para reducir la resistencia al impacto, y la
importancia de la composición química en este efecto. El envejecimiento no
necesariamente, tiene lugar durante el esfuerzo térmico, puede ocurrir durante el
funcionamiento normal, entre ciclos de tensiones térmicas. En las pruebas de
laboratorio de esfuerzos térmicos, (puede ocurrir durante los períodos de
calentamiento o durante el remojo a alta temperatura), el factor importante es el
tiempo a la temperatura dada, para permitir que tenga lugar la reacción metalúrgica.
Cuando el material finalmente está fragilizado por todos los efectos anteriores, la
aplicación del esfuerzo térmico finalmente causará la ruptura. Dado que la temperatura
es la variable más importante, que afecta el proceso de envejecimiento, cualquier
temperatura excesiva introducida para acelerar las pruebas puede producir resultados
extraños.
En cuanto a la importancia de la composición química, la indicación es que las
propiedades iniciales no necesariamente gobiernan el comportamiento bajo esfuerzo
térmico. Por lo tanto, el acero CrNi tenía mejores propiedades de impacto antes del
envejecimiento, que el acero CrNiMo, pero el envejecimiento tuvo un efecto más
drástico en el primero. De aquí que, no es sorprendente que algunos materiales
parezcan mostrarse mejor en la prueba de esfuerzo térmico, cuando sus propiedades
convencionales no indican ninguna razón para esta superioridad.

Corrosión. Otro proceso que puede reducir la resistencia al esfuerzo térmico es el

ataque químico, conocido de otro modo como corrosión, oxidación, etc. La superficie
del material generalmente está en contacto con el oxígeno u otro gas capaz de
reaccionar químicamente con el material. A las altas temperaturas involucradas en las
pruebas de esfuerzo térmico, se pueden formar oxidaciones u otras escamas que son
débiles y frágiles. La prueba de choque térmico se convierte en una prueba, no del
material original, sino de la capa superficial resultante. Las discontinuidades formadas
en la capa superficial, ya sea por el agrietamiento de la superficie o por la
desintegración de un producto corroído, actúan como una fuente de concentración de
tensión que induce y propaga grietas adicionales dentro del cuerpo del material. En
algunos casos, la corrosión no consiste en la formación de una capa superficial, sino
en una difusión en el cuerpo del material. El hidrógeno, por ejemplo, debido a su
pequeña dimensión atómica, se difunde fácilmente en los límites de grano de muchos
materiales, debilitándolos y haciéndolos menos capaces de resistir el choque térmico.
La importancia del ataque intergranular está dada por el hecho de que muchas fallas de
choque térmico son de naturaleza intergranular.

Tratamiento mecánico en frio y a elevadas temperaturas. Las pruebas de esfuerzo

térmico también incorporan el trabajo del material en caliente y en frío, debido al
esfuerzo térmico alternativo. Se sabe que este trabajo tiene importantes efectos sobre
la resistencia del material y sus propiedades posteriores. La figura 13 muestra, por
ejemplo, algunos resultados obtenidos por W. Seigfried de Sulzer Bros., Ltd.,
Winterthur, Suiza. En estas pruebas, se observó el tiempo de falla a 650 °F para una
serie de muestras a varios niveles de tensión aplicada. Para las muestras lisas, la
variación de la vida con la tensión se muestra en la línea A. Para las muestras con una
entalla, la variación de la tensión con la temperatura se muestra en la línea B. Las
muestras lisas se pre trataron a temperatura ambiente aplicando un 10 o un 20 por
ciento de tensión torsional. Estas muestras se analizaron con o sin entallas, con los
resultados indicados en la figura. Para la barra lisa se observó una pequeña reducción
en la vida, pero para las muestras con entallas, se observó una reducción de la vida de
diez veces debido a la torsión, como se muestra en la curva C.
Los resultados anteriores no son directamente aplicables al análisis del proceso de
esfuerzo térmico. Se presentan simplemente para indicar que el trabajo previo puede
tener un efecto apreciable en la posterior resistencia, dependiente del tiempo. En este
caso, el efecto fue perjudicial, aunque en muchos casos el trabajo previo mejora el
material. La importancia de la entalla en este caso indica, que de la misma manera que
en la tensión térmica, las entallas pueden resaltar la importancia del historial previo de
deformación. Nuevamente, estas entallas pueden estar incorporadas en el diseño,
pueden deberse a corrosión o ataque intergranular, o pueden ser el resultado de las
primeras grietas formadas en las pruebas de esfuerzo térmico.

Crecimiento del grano. Uno de los efectos del trabajo mecánico, es hacer que el
material esté sujeto a recristalización. Cuando los granos se rompen, la energía se
almacena en los planos de deslizamiento y en los límites de los granos, y al calentarse
posteriormente, el material tiende a recristalizarse para alcanzar un estado de menor
energía almacenada. En muchos casos, el efecto es causar crecimiento de grano. La
figura 14 muestra algunos datos obtenidos por Rush, Freeman y White (ref. 8) sobre el
crecimiento del grano, en la aleación S816 de alta temperatura, resultante del trabajo
en frío. El gráfico muestra el tamaño de grano resultante del tratamiento de la solución
a 2200 °F (1204ºC), en función del porcentaje de reducción por pasada, durante el
proceso de trabajo. Se ve que si la reducción porcentual por pasada es de
aproximadamente 0.75 por ciento, que es una cantidad razonable de flujo plástico,
asociado con un ciclo de choque térmico, el tamaño de grano final se convierte en
A.S.T.M. menos 2, en comparación con el tamaño de grano original, A.S.T.M. 5. El
tamaño de grano A.S.T.M menos 2 es un tamaño de grano tan grande, que un álabe de
turbina promedio puede contener sólo varios granos por sección transversal, en
comparación con aproximadamente mil granos por sección transversal para el tamaño
de grano A.S.T.M. 5. Los materiales con gran tamaño de grano, generalmente tienen
baja ductilidad y no se espera que tengan una alta resistencia al choque térmico.

En general, una serie de pruebas de esfuerzo térmico, descritas en la literatura, indican

que no hubo ningún efecto sobre el tamaño del grano. Sin embargo, las observaciones
han sido limitadas, y la atención se dirige a este factor, sólo como uno de los muchos
procesos metalúrgicos complicados que pueden ocurrir.
Quizás de mayor importancia, es que las pruebas aceleradas a temperaturas
excesivamente altas, pueden causar el crecimiento del grano, mientras que las
condiciones de operación pueden no hacerlo. Por lo tanto, una prueba acelerada puede
dar resultados engañosos.

Tensión residual. Otro proceso que ocurre en relación con el esfuerzo térmico es el
desarrollo y la relajación de la tensión residual. Como se indica en la descripción
simplificada anterior del ciclo térmico, se puede esperar que el esfuerzo, en una prueba
de choque térmico, oscile entre el punto de fluencia en tensión y el punto de fluencia
en compresión. Sin embargo, durante y entre las pruebas de choque térmico, la
temperatura cambia constantemente y la tensión residual introducida bajo un conjunto
de condiciones, puede hacer que se relaje bajo alivio a otra temperatura. Más adelante
se dará un ejemplo de relajación de la tensión residual inicial, en relación con las
pruebas de fatiga convencionales a temperaturas elevadas.
La discusión anterior representa sólo el más obvio de los complicados mecanismos,
que pueden ocurrir en un material de alta temperatura durante la prueba de esfuerzo
térmico. Si se acepta que, el factor metalúrgico es probablemente el más importante en
relación con el comportamiento de choque térmico de los materiales dúctiles, la
conclusión significativa, que se debe alcanzar se relaciona con la importancia de
realizar pruebas para simular la operación real. Los cambios metalúrgicos son muy
sensibles al tiempo y a la temperatura. Si, entonces, se intenta hacer que la prueba sea
más severa para acelerar el fallo, se pueden obtener resultados engañosos debido a los
efectos metalúrgicos inducidos por las condiciones de la prueba artificial.

INVESTIGACIONES EXPERIMENTALES DE MATERIALES DUCTILES

En casi toda la literatura publicada sobre choque térmico, los materiales dúctiles más
competitivos se evalúan bajo un conjunto de condiciones dadas. Desde el punto de
vista de la ingeniería, este es, por supuesto, el tipo de prueba más importante. Sin
embargo, desde un punto de vista fundamental, las pruebas revelan muy poca
información, que no sea otra sobre qué material es mejor en las condiciones
especificadas. Sin embargo, algunas de las investigaciones conducen a
generalizaciones significativas, y se intentará describir los resultados. Algunas de estas
pruebas serán discutidas en el presente capítulo; otras serán tratadas en sección
posterior sobre aspectos prácticos del problema.

Álabes de toberas
Primero se analizarán las pruebas de choque térmico, que se han realizado en relación
con los álabes de toberas de la turbina de gas. La función de las toberas es dirigir el
gas caliente en el ángulo adecuado contra las paletas giratorias, que normalmente
funcionan a temperaturas cercanas a 1600 °F (871 ºC) o 1700 °F (927 ºC). Si por
alguna razón se produce una combustión, entonces el gas no se calentará y llega
mucho más frío al diafragma de toberas. Los álabes de toberas están, por lo tanto,
sujetos a choque térmico. Asimismo, se produce una cierta cantidad de choque térmico
cada vez que se arranca el motor, debido a la aplicación repentina de gas caliente a las
superficies de las paletas de toberas.
Una de las primeras investigaciones sobre álabes de toberas, se publicó en 1938 en la
literatura alemana y después se describió en una encuesta realizada por Bentele y
Lowthian (ref. 9). La Tabla III presenta un resumen de los resultados. La prueba
consistió en un ciclo de calentamiento de 1 minuto, en llama de gas y aire a alta
presión, seguido de un ciclo de enfriamiento de 3 minutos al aire ambiente. Estas
condiciones no simulan las asociadas con los motores a reacción de aviones actuales,
pero fueron satisfactorias para la aplicación alemana. Las pruebas se realizaron a dos
temperaturas de calentamiento: una de aproximadamente 650 °C a 700 °C y la otra de
aproximadamente 850 °C a 900 °C. El número de ciclos en cada una de estas dos
condiciones viene dado por N1 y N2. Bajo N1 se hace una distinción entre fallo
debido a distorsión y fallo debido a grietas. Estas pruebas señalaron dos cosas
importantes: primero, que la distorsión excesiva es un tipo de fallo tan importante
como el agrietamiento, y segundo, que un aumento en la temperatura de prueba de 200
°C resultó en una gran disminución en el número de ciclos.
Como se puede ver, en promedio, hay un factor de reducción de más de 10, como
resultado del aumento de la temperatura. Este resultado está cualitativamente de
acuerdo con la imagen simplificada, presentada anteriormente sobre la importancia de
la temperatura y la dependencia de la deformación plástica con el número de ciclos
hasta el fallo. El alto factor de reducción puede deberse, además, a los efectos
metalúrgicos introducidos por una más elevada temperatura de prueba. También es
interesante el hecho de que el mérito relativo de los diversos materiales cambió con la
temperatura de prueba. Por ejemplo, el espécimen número 1 fue casi el mejor a la
temperatura de prueba más alta, mientras que fue más pobre a la temperatura de
prueba más baja; Por otro lado, el espécimen número 2, que era casi el mejor a baja
temperatura, fue uno de los más pobres a alta temperatura. Un análisis posterior de los
datos indicó que no había relación entre la resistencia al choque térmico y la
resistencia a la tracción máxima a temperatura ambiente, o las propiedades de fluencia
a 1300 °F (704 ºC). Dos materiales, con tensiones de tracción que difieren en un 23
por ciento, tenían la misma resistencia al choque térmico, mientras que dos materiales
con características de fluencia prácticamente idénticas tenían, respectivamente, el
mayor y menor número de ciclos hasta el fallo. Estos resultados apuntan a la
complejidad de los factores que influyen en la falla por choque térmico e indican la
probable importancia de la metalurgia específica de los materiales individuales.

En la referencia 10 se publicó otro estudio sobre el choque térmico de los materiales

de los álabes de toberas. El objetivo era evaluar seis aleaciones de alta temperatura,
fundidas para la aplicación del diafragma de toberas, y se realizaron mediciones muy
extensas en un intento de analizar e interpretar los datos. La Figura 15 muestra el
aparato utilizado en la referencia 10. Las muestras se moldearon en forma triangular
como se muestra en la figura, siendo el borde delgado de 1/32 de pulgada de ancho.
Primero se calentaron a una temperatura de 1750 °F (954 ºC) y luego sólo se enfrió el
borde de la muestra en un baño de agua corriente, cuya temperatura se mantuvo a 40
°F (4ºC). La distorsión de la muestra se midió tanto antes como después del
agrietamiento.
La figura 16 muestra el resultado típico obtenido, e indica la correcta consistencia de
los datos. La figura 17 muestra un resumen de todos los resultados de la prueba. La
distorsión se midió como la altura de inclinación del espécimen. Se ve, que se produjo
una deformación progresiva considerable, después del inicio de la primera grieta.
También se puede ver que, los materiales que más se distorsionaron en la prueba,
duraron la mayor cantidad de ciclos antes de romperse.
Para analizar los resultados, las deformaciones en la fractura del borde delgado
enfriado, se calcularon asumiendo que este borde es la cuerda de un círculo. La figura
18 muestra la curvatura observada en las muestras durante el ciclo, y la suposición de
la forma circular, se verificó experimentalmente mediante el uso de un comparador
óptico. Se descubrió que esta deformación, en todos los casos, era menor que la
ductilidad medida en la prueba de tracción a temperatura ambiente. Este resultado era
de esperar por dos razones: Primero, la deformación macroscópica no es una medida
verdadera del alargamiento total del material. Como se describió anteriormente en
relación con el modelo simplificado del mecanismo de fallo por esfuerzo térmico, la
deformación plástica en el cuerpo es de tensión y compresión alternativas. En el caso
hipotético del modelo, nunca se mediría la tensión macroscópica, ya que los extremos
se fijaron por la razón misma de evitar cambios en las dimensiones externas. La falla
después del ciclo de choque térmico ocurre con una ductilidad baja, indicada por la
misma razón que las fallas por fatiga muestran poca ductilidad, el flujo plástico que se
ha producido se ha localizado y alternado en signos, por lo que hay poca
manifestación externa de ductilidad. Una segunda razón por la cual podría haber
ocurrido una falla con una ductilidad menos indicada, que la obtenida en la prueba de
tracción, se relaciona con la fragilidad a alta temperatura que ya se ha discutido.
Para el análisis de los resultados, el recíproco de la deformación, calculada en la
fractura se trazó en coordenadas logarítmicas contra el número de ciclos para fracturar.
Los resultados se muestran en la figura 19, a partir de la cual se obtuvo la siguiente
relación:
1.318
n=4198 Σ b
Donde Σb es la deformación medida en el borde delgado en la fractura.

Este es un importante resultado, pero desafortunadamente no representa un criterio por

el cual los materiales puedan ser evaluados antes de que se realicen estos tipos de
prueba. La deformación Σb no tiene una relación particular con la ductilidad del
material, medida en una prueba convencional, ni tiene ninguna relación conocida con
ninguna propiedad física convencional, que pueda determinarse sin realizar este
mismo tipo de prueba de choque térmico. Por lo tanto, no hay una forma directa de
utilizar esta relación para predecir de antemano cuál es el mejor material. Si el valor
más alto de Σb se toma como indicación de mayor flujo plástico antes de la fractura
térmica, un comportamiento superior en el choque térmico, puede considerarse debido
a la capacidad superior de soportar deformación plástica en las condiciones de carga
de choque térmico. Se desconoce qué propiedad del material es la que imparte esta
capacidad superior de sufrir deformación plástica. Según la referencia 10, podría
tratarse de resistencia al impacto. Como se buscó un parámetro fácilmente medido
para fines de correlación, y dado que los datos sólo estaban disponibles sobre la
resistencia al impacto a temperatura ambiente, estos datos se usaron con fines
comparativos para una correlación aproximada que se muestra en la tabla IV.

Por supuesto, la resistencia al impacto, que es realmente importante, es la resistencia

al impacto después de que el material ha sido sometido a la complicada historia
térmica y mecánica, asociada con este procedimiento de prueba en particular, que ya
se ha discutido.
Es necesario seguir esta pista sobre la importancia de la resistencia al impacto, para
verificar la conclusión tentativa alcanzada en la referencia 10. Sin embargo, no es una
conclusión irrazonable ya que, como se señaló anteriormente, la velocidad de carga en
la prueba de choque térmico puede ser un factor importante, y esta velocidad de carga
se simula al menos en una prueba de impacto.
El hallazgo más significativo de la referencia 10 fue la indicación del comportamiento
radicalmente diferente de seis materiales que tienen, en general, propiedades
mecánicas y térmicas muy similares. Por lo tanto, aunque no es razonable concluir que
ni las propiedades mecánicas, medidas convencionalmente, ni las propiedades
térmicas son significativas para determinar la resistencia al choque térmico, se podría
decir que estas propiedades se combinan con un tercer tipo de propiedad muy
importante, para producir la resistencia total térmica al impacto. Este tercer tipo de
propiedad es probablemente la metalurgia del material de prueba como ya se discutió.

Discos de turbina
Otro componente del motor de turbina de gas, que está sujeto al choque térmico, o al
menos a un esfuerzo térmico, es el disco que soporta los álabes giratorios. El borde del
disco se calienta por contacto con gas caliente, así como por conducción desde los
álabes giratorios. El centro, por otro lado, está cerca de los rodamientos y
generalmente se emplea enfriamiento para proteger estos rodamientos. Por lo tanto,
generalmente existe un gradiente de alta temperatura entre el centro del disco y su
borde. Este gradiente de alta temperatura produce tensiones térmicas muy grandes y
fue el objetivo de varias investigaciones (referencias 11 y 12), para determinar la
importancia de estas tensiones térmicas.
Temperaturas. Para determinar el esfuerzo, primero se determinaron las temperaturas
típicas. Un disco de turbina de diseño antiguo, fue equipado con termopares como se
muestra en la figura 20 y el motor fue operado de acuerdo con el ciclo, que se muestra
en la figura 21. Fue llevado a una baja velocidad de 4000 rpm en 1 minuto, operado a
esa velocidad durante 4 minutos, luego subió en 15 segundos a una velocidad de 7500
rpm, para simular el rodaje en la pista, seguido de un frenado de 2 minutos a 4000
rpm, para simular la operación mientras espera la autorización para el despegue.
Finalmente, el motor se aceleró lo más rápido posible a una velocidad nominal de
11,500 rpm, para simular las condiciones de despegue, y esta velocidad del motor se
mantuvo durante 15 minutos.
Las distribuciones medidas de temperatura se muestran en la figura 22. A lo largo de
la abscisa está el radio del disco en pulgadas y a lo largo de la ordenada la temperatura
en °F. Cada conjunto de curvas representa la condición de temperatura en algún
momento después del inicio de la operación del motor. Se muestran tres curvas en
cada conjunto. La curva inferior en cada caso es la distribución de temperatura a lo
largo de la cara del disco sometido al aire aspirado por las paletas de enfriamiento. El
objetivo principal de este flujo de aire es mantener los cojinetes fríos. Las curvas
superiores muestran la distribución de temperatura radial en la cara no enfriada del
disco.
Las curvas intermedias muestran la distribución de la temperatura radial en un plano a
través del centro del disco, normal al eje de rotación. Al final de los 10 minutos,
tiempo durante el cual el motor estaba en ralentí, la temperatura en el centro del disco
era de 90 °F en el lado enfriado, 200 °F en el plano central y 400 °F en el lado no
enfriado. A medida que el motor subía a toda velocidad, las temperaturas aumentaron
rápidamente, como se muestra en estas curvas. La diferencia de temperatura máxima
entre las dos caras del disco alcanzó 580 °F al final de 16 minutos.

Esfuerzos. Los cálculos de esfuerzos se realizaron con las tres distribuciones de

temperatura; por el momento, se discutirán los cálculos, que se realizaron con la
distribución de temperatura en la cara enfriada del disco porque representa el caso más
grave. En la figura 23 se muestra una distribución de esfuerzo centrífugo en el disco a
la velocidad nominal.
Estas son las tensiones debidas sólo a la rotación. Las curvas sólidas representan la
tensión radial y la curva punteada la tensión tangencial. En el centro del disco, la
tensión debida a la rotación es de aproximadamente 31,000 libras por pulgada
cuadrada. En la figura 24 se muestran los esfuerzos radiales y tangenciales teniendo en
cuenta tanto el efecto centrífugo como el térmico. Cada curva muestra la distribución
de tensiones en un momento diferente después del inicio de la prueba; y para mayor
claridad, se graficaron separadas la tensión radial y tangencial. Se ve que en el centro
del disco las tensiones aproximadamente se han duplicado, mediante la inclusión del
efecto térmico. Ahora están en el vecindario de 70,000 libras por pulgada cuadrada.
En el borde, las tensiones son altamente compresivas. Después de 16 minutos, la
tensión de compresión elástica en el borde es de 120,000 libras por pulgada cuadrada,
que es mucho más alta que la tensión de fluencia. Por lo tanto, el flujo plástico debe
ocurrir por compresión en el borde, cuyos cálculos se muestran en la figura 25.
Después de 16 minutos, y debido al flujo plástico, la tensión se reduce a cerca de
80,000 libras por pulgada cuadrada por compresión en el borde, pero en el centro
todavía es del orden de 60,000 libras por pulgada cuadrada por tensión.

Si bien el flujo plástico reduce el esfuerzo operativo, introduce un nuevo problema, el

esfuerzo residual cuando se detiene el motor. La longitud libre del borde,
efectivamente se ha acortado, por el flujo plástico, y al volver a las condiciones de
temperatura ambiente, la tendencia del resto del disco a forzar al borde a su longitud
inicial, induce tensión de tracción. Los esfuerzos residuales calculados nuevamente,
basados en la teoría de la deformación plástica, se muestran en la figura 26. En estos
cálculos, se supone que el borde es continuo; o, en efecto, se considera una rueda con
paletas soldadas. La curva punteada muestra la tensión residual, basada en el cálculo
de la distribución de temperatura en el plano central del disco y la curva discontinua
muestra la distribución de tensión residual basada en la distribución de temperatura en
el lado enfriado del disco. En cualquier caso, se observa que quedan tensiones de
tracción muy altas en el borde, después de la parada del motor. Estas altas tensiones
residuales, junto con la posibilidad de concentraciones de tensión asociadas con las
fijaciones de los álabes, pueden exceder el límite elástico del material y causar un
mayor flujo plástico en tensión. Durante el funcionamiento posterior del motor, el
flujo plástico estará en compresión, y así sucesivamente. Cada vez que se opera un
motor, puede producirse un flujo plástico alternativo de compresión y tracción.
Este flujo plástico, junto con los cambios metalúrgicos que se producen como
resultado de las temperaturas de funcionamiento del motor, en última instancia, puede
provocar el fallo de los bordes.
Efectos sobre bordes con álabes insertados. El efecto del esfuerzo térmico depende
principalmente del diseño de la rueda. Se han utilizado dos tipos de diseños, el más
popular de los cuales tiene el cierre de hoja de abeto. La figura 27 muestra un primer
plano de dicho álabe, así como las grietas que se produjeron en la base del accesorio,
como resultado del flujo plástico alternativo de tracción y compresión.
Tales grietas no son comunes en las ruedas con fijación Fir-tree (árbol de abeto); de
hecho, no ha habido evidencia de tales fallos en estas ruedas hasta hace muy poco.
Estas grietas particulares surgieron, cuando se llevó a cabo un programa, que consistió
en un ciclo entre el ralentí y la potencia máxima tres veces por hora. La rueda había
resistido casi 1000 horas o 3000 ciclos, antes de que surgieran estas grietas. Estas
grietas se produjeron en el lado enfriado donde el gradiente de temperatura y las
tensiones eran máximas. Cuando se detectaron, las grietas aún no habían progresado a
través del espesor de la rueda hacia el lado no enfriado. Incluso en ruedas con raíces
fir-tree, pueden producirse grietas por tensión térmica.
Otros efectos del esfuerzo térmico en las ruedas fir-tree se relacionan con el
aflojamiento y el apriete de la paleta. Cuando la paleta está fabricada de un material,
que tiene mayor o aproximadamente el mismo coeficiente de expansión térmica, que
la rueda, y cuando el ajuste inicial entre la paleta y la rueda es moderadamente
apretado, las paletas generalmente estarán sueltas en sus soportes, después de haberlas
rodado una vez. Este aflojamiento se debe al hecho de que el flujo plástico compresivo
en el borde, ha acortado efectivamente la longitud de los segmentos dentados de la
paleta y la rueda. Al volver a las condiciones de temperatura ambiente, la tendencia es
que las paletas se alejen de las ruedas. En el caso de las paletas soldadas, esto no es
posible porque las paletas son una parte integral de la rueda y, por lo tanto, resultan
tensiones de tracción. Sin embargo, en las ruedas con el tipo de paleta Fir-tree, es
posible que las paletas se separen de la rueda. Por lo tanto, al hacerlo, estarán muy
flojas en condiciones estacionarias. Sin embargo, podrían apretarse al volver a las
condiciones de funcionamiento.

En otros casos, se ha encontrado que las paletas Fir-tree se vuelven aún más apretadas
en su montaje, que cuando se insertaron inicialmente. Al principio, este hecho se
consideró extraño a la luz de la experiencia previa de aflojamiento ya discutida. Sin
embargo, tras la investigación se descubrió que el apriete se produjo sólo cuando el
coeficiente de expansión del material de la paleta era mucho más bajo que el
coeficiente de expansión del material de la rueda. Por lo tanto, cuando el disco está a
temperatura de funcionamiento, las bases de las paletas, que no se expanden tanto
como el cuerpo del disco, se encogen esencialmente durante el funcionamiento. Los
esfuerzos de compresión debidos al gradiente de temperatura térmica en el disco
deben ser absorbidos, sin embargo, en la región de la rueda debajo de la fijación de la
paleta, en lugar de en el área de sujeción de la paleta, como cuando las paletas tienen
aproximadamente el mismo coeficiente de expansión que el disco. Al regresar a
condiciones estáticas, el flujo plástico hace que la región inmediatamente debajo de la
región del borde, se vuelva más pequeña que su tamaño inicial; el material del disco se
arrastra hacia su centro. Por lo tanto, las paletas estarán apretadas.
Efecto sobre discos con paletas soldadas. En el caso de las ruedas con paletas
soldadas, no solo se desarrolla la tensión residual completa, porque las paletas no
pueden separarse de la rueda, sino que, generalmente hay concentraciones de tensión
presentes, producidas por discontinuidades entre las cuchillas adyacentes. El
agrietamiento térmico ha sido, por lo tanto, un problema grave con tales ruedas. Las
pequeñas grietas de la rueda en la figura 28, resultaron del funcionamiento de un típico
motor antiguo con una rueda soldada. Para demostrar que estas grietas fueron el
resultado del esfuerzo térmico y no del efecto de la rotación, la rueda se calentó y
enfrió alternativamente por inducción, para simular gradientes de temperatura del
motor sin rotación. Algunas de las grietas progresaron apreciablemente, como se
muestra en la figura. En una sección posterior se discutirán varias soluciones
potenciales para el agrietamiento de los discos con paletas soldadas. En la actualidad,
la tendencia ha sido abandonar la fabricación de la paleta soldada, en favor del
accesorio de tipo fir-tree. Esta tendencia se debe en parte a los problemas de
reemplazo de la paleta en el campo, pero principalmente se debe al problema del
agrietamiento térmico.

Efecto sobre el estallido. Hasta ahora, el efecto del esfuerzo térmico se ha considerado
solo en la región del borde del disco. Se plantea la cuestión de su importancia en el
centro del disco. Se recordará que, en el disco, descrito anteriormente, las tensiones en
el centro se duplicaban aproximadamente por la presencia del gradiente térmico. Es
concebible que estas tensiones térmicas puedan hacer que el disco explote antes, como
resultado de una sobre velocidad. Con el fin de determinar si estas tensiones térmicas
podrían afectar o no la velocidad de explosión, se realizó una investigación en discos
simples de caras paralelas, que se probaron hasta destruirlos, en un pozo de rotación
(ref. 12).
Con la teoría de la deformación plástica, utilizada como base, se calculó la velocidad a
la que explotaría el disco con gradiente de temperatura, y se comparó con la velocidad
a la que el disco explotó sin gradiente de temperatura. Se encontró que se debe esperar
muy poco efecto. Aunque los esfuerzos térmicos y los esfuerzos centrífugos eran
aditivos, en el centro del disco a bajas velocidades de rotación antes de la deformación
plástica, el efecto térmico se desvaneció gradualmente a medida que aumentaba la
velocidad, siempre que el material tuviera una ductilidad apreciable (por ejemplo, más
del 3 por ciento). Cerca de la velocidad de explosión, la distribución de tensiones en el
disco con gradiente de temperatura, era efectivamente la misma que la distribución de
tensiones sin gradiente de temperatura. Algunos de los resultados de los cálculos se
muestran en la figura 29. Sólo se traza la distribución de tensión tangencial porque
refleja mejor el efecto térmico.
La curva punteada muestra la distribución del esfuerzo centrífugo, la curva sólida
muestra los esfuerzos totales, incluido el efecto térmico. Cabe señalar, que a bajas
velocidades hay una diferencia apreciable entre las dos distribuciones de tensiones;
pero a medida que se acerca la velocidad de explosión, las dos distribuciones de
tensión se vuelven prácticamente idénticas. Cuando la deformación plástica, debido al
esfuerzo centrífugo es grande, eclipsa la deformación térmica y tiene poco efecto
sobre la distribución del esfuerzo. La figura 30 muestra una comparación entre los
resultados experimentales y los cálculos teóricos sobre el efecto del gradiente de
temperatura en la velocidad de explosión.
Ni los resultados teóricos, ni los experimentales indican un efecto muy significativo
del gradiente de temperatura; el efecto que está presente se debe principalmente al
efecto de la temperatura en las propiedades del material, más que al esfuerzo térmico.
Esta investigación enfatiza la importancia de los ciclos en el problema del esfuerzo
térmico, en comparación con la aplicación del esfuerzo térmico individual en un
material de ductilidad moderada.

Ruedas de Locomotoras
El problema del agrietamiento térmico de las ruedas de locomotora es casi idéntico al
de la rueda de la turbina. Durante la acción de frenado, estas ruedas deben absorber
tanta energía, que se calientan rápidamente hasta temperaturas cercanas a los 1000 °F,
antes de que la temperatura en el centro de la rueda se eleve apreciablemente. Por lo
tanto, se inducen tensiones térmicas de compresión en el borde, con flujo plástico
asociado, y tensiones residuales de tracción, al regresar a una temperatura uniforme.
Después de un número suficiente de ciclos, se produce el agrietamiento del disco, que
se extiende rápidamente y provoca la fractura total de la rueda. La figura 31 (ref. 13)
muestra fracturas típicas de ruedas, producidas en servicio. Para demostrar que estas
fracturas se asociaron principalmente con grietas térmicas, se realizaron pruebas de
laboratorio simulando los gradientes térmicos y se obtuvieron fracturas de las ruedas
como las que se muestran en la mitad inferior de la figura 31. La referencia 13
presenta un análisis considerable, sobre el problema del esfuerzo térmico, y se hará
más referencia a este trabajo en la próxima sección de este informe.

ALGUNOS ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA RESISTENCIA AL CHOQUE

TÉRMICO

A lo largo del informe, se hizo hincapié en la compleja naturaleza del fenómeno del
choque térmico, especialmente en lo relacionado con los materiales dúctiles. Es
deseable ahora resumir algunos de los aspectos de este problema que, desde un punto
de vista práctico, han resultado ser importantes. Se presentarán ejemplos ilustrativos
de la literatura. Se observará que las variables discutidas son, en general, los
componentes de las fórmulas simplificadas de choque térmico, ecuaciones (7) y (8).

Efecto de la concentración de tensiones

En materiales frágiles, la tensión, en un punto de concentración, suele ser la tensión
dominante, que provoca el fallo. Por lo tanto, las concentraciones de tensión son sin
duda de la mayor importancia en el choque térmico de materiales frágiles. En
materiales dúctiles, las concentraciones de tensión no son de suma importancia en la
aplicación de una carga individual, pero se vuelven tan importantes como en
materiales frágiles, cuando la carga se aplica cíclicamente. Como se discutió
anteriormente, el choque térmico en materiales dúctiles generalmente ocurre sólo
después de varias aplicaciones de la carga de choque. Por lo tanto, la concentración de
tensiones es de gran importancia, incluso en materiales dúctiles. Esto es especialmente
cierto si la metalurgia del material se ve gravemente afectada por el flujo plástico
localizado. Se presentarán varias ilustraciones de la importancia de la concentración
de tensiones, a partir de evidencia experimental en la literatura.
Discos de turbina. En algunos casos, la geometría de una pieza es tal, que hace que la
concentración de tensión sea inherente. Con frecuencia es posible, sin embargo,
proporcionar una medida de alivio, por ejemplo, perforando un orificio de alivio de
tensión en la base de la entalla. El caso del disco de turbina con álabes soldados, ya se
ha citado como uno que involucra concentraciones de tensión inherentes. Se realizó
una investigación de laboratorio (ref. 14), para hacer un seguimiento del problema del
agrietamiento de la rueda, en discos sometidos a gradientes de alta temperatura. En
esta investigación, se impusieron series de concentraciones de tensión de diferentes
magnitudes, al introducir discontinuidades de diferentes tipos en la superficie del
disco, como se muestra en la figura 32. Estos discos eran de lados paralelos y de 13.5
pulgadas de diámetro; en la superficie se mecanizaron entallas semicirculares, de tres
radios diferentes, así como entallas afiladas de 60°. Las fallas siempre ocurrieron
primero en la base de la entalla más aguda. Estas pruebas fueron seguidas por intentos
de mejorar la resistencia de los discos al agrietamiento térmico, mediante la
perforación de pequeños agujeros debajo de la base de la entalla. En general, se
descubrió que estos agujeros tenían un efecto beneficioso, al menos en retrasar el
inicio y la propagación de las grietas.
Revestimientos de la cámara de combustión. En la referencia 15 se describe otra
investigación, que señaló la importancia de la concentración de tensiones en la fatiga
térmica, la misma se refiere a la determinación de los mecanismos de fallo de los
revestimientos de combustión de turborreactores. Tales revestimientos, que se
muestran en la figura 33, sirven para distribuir adecuadamente el aire en la cámara de
combustión. Los orificios circulares alimentan el aire hacia la cámara de combustión,
y las rejillas que se muestran en el centro de cada uno de los dos revestimientos de
combustión, sirven para enfriar el revestimiento en las áreas entre los orificios. Estas
rejillas se fabrican perforando primero el revestimiento y luego doblando la aleta fuera
del plano del revestimiento. La geometría de la rejilla se puede ver mejor en la figura
34, que es una fotografía de la rejilla, así como de los orificios de alivio de tensión en
la base de la rejilla. También se muestran varios tipos de grietas, que aparecen durante
la operación. Aunque los orificios circulares están destinados a aliviar la tensión en la
entalla efectiva presente en la base de cada rejilla, se descubrió, que la fabricación de
estos orificios mediante punzonado, introdujo metal muy trabajado e irregularidades
en la periferia del orificio que actuaba como mayor concentrador de tensión.
Al escariar, lijar y limpiar con vapor los bordes perforados, la resistencia al
agrietamiento térmico mejoró enormemente. La Tabla V muestra los resultados
experimentales donde se presenta una comparación del número de grietas medidas en
siete revestimientos en la condición según fabricada y siete revestimientos en la
condición mejorada. Se produce una gran reducción en el número de grietas en los dos
períodos de inspección realizados después de 8 horas y 20 minutos y después de 16
horas y 40 minutos de funcionamiento del motor.

Concentraciones de tensiones resultantes de la operación. En algunos casos, los

concentradores de tensión no están incorporados en el diseño, sino que se producen
como resultado de las condiciones de funcionamiento. Por ejemplo, el ataque a la
superficie puede producir discontinuidades que actúan como concentraciones de
tensión.
En una investigación sobre la resistencia al choque térmico de los álabes de toberas,
Bentele y Lowthian (ref. 3) descubrieron, que si los álabes de prueba se pulían y
lavaban después de cada 250 ciclos, en una solución química suave, la resistencia a las
grietas mejoraba enormemente. Atribuyeron esta mejora en gran medida a la
eliminación de las irregularidades de la superficie por el leve ataque químico, aunque,
sin un ataque apreciable en los límites del grano. Las pruebas previas en las que se
había utilizado agua regia para eliminar la incrustación de la superficie con fines de
inspección, definitivamente habían reducido la resistencia al choque térmico del
material y condujeron a un agrietamiento intercristalino temprano. Estos resultados
apuntan a la importancia del ataque superficial, y en una sección posterior se discutirá
la posibilidad de evitar dicho ataque mediante el uso de recubrimientos superficiales.

Efecto de las restricciones

Las tensiones térmicas son el resultado de restricciones que impiden la expansión libre
de las diversas secciones de la pieza, bajo consideración. Si bien en muchos casos la
restricción es inherente a la continuidad física de la pieza, con frecuencia es posible
incorporar alguna medida de alivio mediante un diseño adecuado. Los siguientes son
varios casos ilustrativos.
Discos de turbina. En la rueda de la turbina, por ejemplo, el uso de las raíces de tipo
abeto, permite al diseñador proporcionar un ajuste holgado entre el álabe y el disco. El
espacio libre se puede utilizar para una expansión al menos parcial en la región del
borde, donde la temperatura es la más alta. Incluso en discos de turbina con accesorios
soldados, es posible mejorar la resistencia al esfuerzo térmico proporcionando una
ranura (fig. 35) entre las paletas. El borde caliente, puede entonces expandirse y cerrar
parcialmente la ranura. El uso de agujeros para aliviar el esfuerzo en la base de la
ranura probablemente sea una buena práctica.

Toberas de turbina. En los álabes de toberas de la turbina, la restricción a veces se

minimiza mediante la disposición, que se muestra en el lado derecho de la figura 36.
El lado izquierdo muestra un diseño antiguo, en el que los álabes de toberas se sueldan
en ambos extremos sobre anillos gruesos. El anillo exterior está a una temperatura más
baja y, por lo tanto, no se expande tanto como las paletas. De este modo se evita la
expansión libre de la paleta, condición que induce un alto flujo plástico compresivo
seguido de un esfuerzo de tensión residual; la repetición sucesiva produce fallas por
fatiga térmica. Si el álabe de tobera flota en secciones cortadas del anillo, las paletas
pueden expandirse libremente y el anillo sólo sirve para colocar las paletas.
Se debe enfatizar, por supuesto, que este diseño de flotación libre no elimina por
completo el esfuerzo en el choque térmico, porque la paleta aún no se enfría
uniformemente cuando se somete a una ráfaga de aire frío. La figura 37 muestra la
distribución de temperatura calculada en una investigación de paletas de tobera por
Bentele y Lrwthian (ref. 9).

Esta distribución de temperatura se calculó durante un tiempo de 4 segundos, después

de la aplicación de una ráfaga de aire sobre la paleta, inicialmente a 850 °C. La
superficie está, por supuesto, a una temperatura mucho más baja que el interior de la
paleta. Al idealizar la geometría de los álabes de toberas y calcular los esfuerzos por
un método aproximado, Bentele y Lowthian encontraron un esfuerzo elástico de más
de 100,000 libras por pulgada cuadrada de tracción, cerca del borde de ataque. Esta
tensión estaba muy por encima del límite elástico del material y obviamente debe
haberse producido un flujo plástico. La ubicación de la falla final en el ciclo térmico
estuvo de acuerdo con las predicciones basadas en el análisis de tensión elástica. El
uso de álabes de toberas huecos probablemente mejora la resistencia al choque
térmico, al reducir la inercia térmica y al igualar la distribución de temperatura. El
enfriamiento por aire a través de las paletas huecas, por supuesto, mejora aún más la
resistencia al choque térmico, pero incluso sin enfriar las paletas huecas, debería
proporcionar un mejor comportamiento, además del peso reducido y el contenido de
material estratégico, considerado tan importante en la actualidad.

Efecto del tamaño

El tamaño grande en realidad no es más que la adición de restricciones, ya que en un
cuerpo de gran tamaño la porción que sufre un cambio rápido de temperatura,
generalmente no se expande ni se contrae, ya que está protegido por una sección
masiva, que no percibe el cambio de temperatura, impuesto durante un período de
tiempo apreciable. Ahora se describirá una investigación de laboratorio, realizada para
estudiar el efecto del tamaño en materiales frágiles, y luego se discutirán varios casos
prácticos relacionados con el efecto del tamaño.

Investigación de laboratorio sobre materiales frágiles. La figura 38 muestra algunos

resultados de la prueba para demostrar el efecto del tamaño en materiales frágiles. Las
pruebas se llevaron a cabo en muestras de esteatita, geométricamente similares,
enfriadas de tal manera que actuaron esencialmente como cilindros huecos infinitos,
enfriados rápidamente en su superficie exterior. Las muestras se calentaron primero a
una temperatura uniforme, y luego se enfriaron en su superficie por aire y en otras
pruebas por agua. Entre la muestra y el refrigerante, se midió la diferencia inicial de
temperatura, requerida para causar fractura en un ciclo. Fácilmente se puede hacer un
análisis similar, al mostrado anteriormente para la placa plana, para indicar que esta
diferencia de temperatura inicial debe variar linealmente con el recíproco de diámetro,
lo cual se verifica bien en la figura 38. Para un diámetro de muestra dado, el
enfriamiento por agua es más severo, y para el cual el valor de β es mayor que para el
enfriamiento por aire, se requirieron diferencias de temperatura iniciales más bajas
para producir una falla. Ambas líneas rectas se cruzan con el eje vertical a un valor de
temperatura de aproximadamente 250 °F. La intersección en el eje vertical representa
el caso de tamaño infinito o restricción completa, y el valor de esta intersección debe
ser σb/Eα para la esteatita. Según los datos proporcionados por Buessem (ref. 3), el
valor de 250 °F está en buen acuerdo con el valor teórico para este material.
El objetivo principal de presentar la figura 38 es demostrar la naturaleza recíproca
entre la resistencia al choque térmico y el tamaño, y también señalar que hay una
diferencia de temperatura por debajo de la cual no ocurrirá la falla, incluso para un
tamaño infinito.

Estructura combinada. En algunos casos, es posible minimizar el efecto del tamaño,

diseñando una estructura grande a partir de unidades pequeñas, cada una de las cuales
es altamente resistente al choque térmico debido a su tamaño. La figura 39 muestra
una disposición concebible para un revestimiento de boquilla de cohete. Es posible
que por razones mecánicas, los pequeños bloques tengan que estar ligeramente
cementados, o unidos por una malla de alambre; térmicamente actuarían de forma
independiente y serían muy superiores ante un choque térmico.

Efecto de núcleos grandes. Los cambios de temperatura generalmente se imponen en

la superficie, y es la prevención de expansión o contracción, por parte del núcleo
interno, lo que induce estrés térmico. Ya se ha mencionado el uso de álabes de tobera
huecos a este respecto; se pueden encontrar otros ejemplos en los casos de las ruedas
de locomotoras y los discos de turbina. La figura 40 muestra tres ruedas de
locomotoras investigadas por Schrader y sus compañeros de trabajo en la referencia 1.
Todas las ruedas tienen los mismos centros y bordes, pero se ha variado el espesor de
la placa, que conecta el centro con el borde. El razonamiento aquí fue, que a medida
que el borde está encogido por la acción de frenado, su expansión libre es evitada por
la placa. Por lo tanto, una placa más delgada puede ofrecer menos restricciones y, por
lo tanto, mejorar la vida útil.
Los resultados de las pruebas de la referencia 13 se muestran en la figura 41. Se
muestran tres condiciones de tratamiento térmico, y en todos los casos la rueda de 1/2
por 5/8 pulgadas, la más delgada de las tres, duró por mucho, el mayor número de
ciclos de prueba. Asimismo, la figura 42 (ref. 11) muestra los resultados de algunos
estudios analíticos sobre perfiles de disco de turbina. El disco descrito anteriormente
es de perfil sólido, y las líneas continuas representan los esfuerzos radiales y
tangenciales en este disco, en función de la distribución de temperatura medida en el
plano central. Los perfiles punteados representan rediseños que reducen el peso y las
tensiones.

Efecto de la absorción de deformación local. En algunos casos, la configuración

geométrica dicta, que el alargamiento térmico total de una gran parte de un cuerpo, se
iguale con el alargamiento de una pequeña sección. La unidad de alargamiento o
deformación en la sección más pequeña es, por lo tanto, mayor que la deformación en
la sección más grande. La figura 43 indica esquemáticamente un caso simple de este
tipo. Se supone que las secciones B y C son de igual temperatura, pero inferiores a las
de las secciones A, en un valor de T A. Si todo el cuerpo está relajado cuando está a una
temperatura uniforme, el alargamiento térmico αATAlA, donde αA es el coeficiente de
expansión y lA es la longitud de la sección A, debe coincidir con un alargamiento
debido a la tensión en las secciones B y C. Si la sección transversal de B es masiva, en
comparación con la de C, toda la deformación se induce en la sección C. Así, si ε C es
la deformación en C:
ε C l C =α A T A l A (16)

lA
O ε C= α T (16a)
lC A A
En el rango elástico, la tensión inducida en C como resultado de esta deformación es
lA
σ =EC ε C = EC α A T A (17)
lC
Donde Ec es el módulo elástico de la sección C.
El caso anterior ilustra el hecho muy importante de que la configuración geométrica
puede imponer un factor de multiplicación de tensión y deformación. A veces se
piensa que el producto EαT0 es el esfuerzo máximo, que puede imponerse en un punto,
debido al cambio de temperatura T, ya que este producto representa el esfuerzo
requerido para limitar completamente la dilatación térmica. Sin embargo, se ve a partir
de este ejemplo que la tensión máxima en el sistema puede ser muchas veces la
tensión para la restricción completa, dependiendo del valor lA/lC. Por lo tanto, las
tensiones inusualmente altas se imponen con frecuencia al miembro más débil de un
sistema. Si C fuera, por ejemplo, una soldadura de pequeña dimensión axial en
comparación con las secciones A y B, la relación lA/lC sería muy grande, y la falla de
la soldadura ocurriría a bajas diferencias de temperatura en el sistema. Esta falla se
debería no a la baja resistencia del metal de soldadura, sino al diseño deficiente, que
requiere grandes alargamientos para que coincidan con las altas tensiones localizadas.
En el caso de estructuras soldadas, también pueden producirse grandes tensiones y
deformaciones, cuando el cuerpo está a temperatura uniforme si los diversos
componentes tienen diferentes coeficientes de expansión térmica. Esta ilustración
enfatiza así una de las muchas razones por las cuales las soldaduras son tan sensibles
al ciclo térmico.

Efecto de la tensión superficial inicial

En algunos casos, es posible introducir tensiones iniciales, que contrarrestan el efecto
de la tensión térmica y, por lo tanto, mejoran la resistencia al choque térmico. Por
ejemplo, en el caso de fatiga mecánica a temperatura ambiente, se ha demostrado, que
el uso de granallado es efectivo para introducir tensiones de compresión en la
superficie. La misma idea se puede aplicar a las piezas que funcionan a alta
temperatura, siempre que la temperatura no sea tan alta como para recortar las
tensiones inducidas. En algunos casos, los esfuerzos superficiales deben ser de
tracción, en otros, de compresión; y ahora se presentarán ilustraciones de cada uno.

Tensión residual. En el caso de las ruedas de turbina, los esfuerzos operativos son de
compresión; por lo tanto, es deseable introducir un esfuerzo de tensión residual para
compensar el esfuerzo operativo. Esto se puede lograr cuando la rueda se construye en
dos partes, como se muestra en la figura 44. La región central, donde la temperatura es
baja, generalmente está hecha de material ferrítico, que se puede forjar fácilmente y
tiene una buena resistencia a bajas temperaturas. La región del borde generalmente
está hecha de material austenítico, que tiene buena resistencia a altas temperaturas,
necesaria para resistir las condiciones de esta área. Las dos partes se unen
proporcionando espacio para metal de soldadura, como se muestra en la figura. Una
práctica que se ha seguido es calentar la región del borde a una temperatura más alta
que la región central, antes de la inserción del metal de soldadura. Cuando el borde se
enfría, se contrae y se aprieta efectivamente con la región central, estableciéndose un
sistema de tensiones residuales, de tracción en el borde y compresivas en el centro.
Durante la operación posterior, la tensión de compresión térmica, inducida en el borde,
se contrarresta con la tensión de tracción inicial. En la parte inferior de la figura se
muestra la distribución de tensiones, que ocurriría en este caso si se mantuviera el
diferencial de temperatura de 400 °F entre el borde y la región central, durante el
procedimiento de soldadura.

Esta distribución de tensión se calcula para el disco discutido anteriormente, para el

cual sin esta práctica de reducción, la tensión en el centro sería de aproximadamente
60,000 libras por pulgada cuadrada y en el borde más de 100,000 libras de pulgada
cuadrada por compresión. La única región que sufre un alto estrés es la región
inmediatamente adyacente a la soldadura. Una pequeña cantidad de flujo plástico
puede tener lugar en esta región, pero las temperaturas en esta ubicación son más bajas
que en el borde, y no hay concentraciones de tensión por la geometría.

Compresión residual. En algunos casos, la tensión inicial deseable, es de compresión.

Por ejemplo, Westbrook y Wulff (ref. 16) realizaron, una investigación muy extensa
sobre la posibilidad de inducir tensiones iniciales adecuadas en cilindros circulares
huecos. Su proyecto se realizó en relación con el programa de misiles guiados, y el
interés se centró principalmente en las toberas de cohetes. Así, consideraron cilindros
huecos, que fueron calentados rápidamente en el centro por una varilla Globar, para
simular la aplicación repentina de combustión en la tobera del cohete. Un hallazgo
temprano fue, que la falla resultó primero en la superficie externa del cilindro donde
los esfuerzos inducidos eran de tracción. La superficie interna, que se calentó más
rápidamente que la superficie externa, se le permitió que se expandiera y por lo tanto
se colocó en compresión, mientras que la superficie externa se vio obligada a
expandirse más de lo que debería de acuerdo con sus temperaturas y, por lo tanto, se
puso en tracción. Aunque las tensiones de compresión en la superficie interna fueron
mayores que las tensiones de tracción en la superficie externa, los materiales
investigados fueron más sensibles a la tensión de tracción que a la tensión de
compresión, y se produjo la falla en la superficie externa. También se investigó en la
referencia 16 la posibilidad de inducir tensión de compresión residual en la superficie
mediante la contracción del metal sobre el cilindro (ver fig. 45). Desde el principio se
evidenció que no sería satisfactorio ajustar un cilindro metálico sobre un núcleo de
cerámica, calentándolo y luego permitiendo que se enfríe sobre el núcleo.
Tal aplicación introduciría tensión de compresión solo en la dirección tangencial, no
en la dirección axial. Como en un cilindro largo la tensión inducida en la dirección
axial es igual a la de la dirección tangencial, se produciría un fallo en la dirección
axial. Por lo tanto, se concluyó que una técnica de pulverización de metal sería lo más
deseable. La figura 46, tomada de la referencia 16, muestra un método de
pulverización. El metal que se rociará en el cilindro se alimenta a través del centro de
una pistola rociadora, y junto con este metal se alimenta aire comprimido y gas
oxihidrógeno. La combustión del aire y el combustible hace que el metal se funda, y la
alta presión del combustible hace que el metal fundido se pulverice sobre el cilindro.
Cuando las partículas de metal fundido golpean el cilindro frío, se contraen en todas
las direcciones y, por lo tanto, inducen tensiones no solo en la dirección
circunferencial sino también en la dirección axial. De esta manera, se inducen
tensiones residuales beneficiosas en el cilindro cerámico. La figura 47 muestra los
resultados de las pruebas. El cilindro de alúmina metalizado con níquel de 1/16 de
pulgada no falló, mientras que en la misma prueba el cilindro no metalizado se rompió
en muchos pedazos.
En la figura 48, tomados también de la referencia 16, se muestran los resultados más
completos sobre el efecto de la metalización en la resistencia al choque térmico de los
cilindros de alúmina. La resistencia al choque térmico se representa en función de la
relación de espesores del metal y la cerámica. Con el molibdeno como recubrimiento
por pulverización, todos los espesores de metal mejoraron la resistencia al choque
térmico, aunque con relaciones de espesor superiores a la mitad, la mejora adicional
fue relativamente pequeña. Para recubrimientos de cobre y acero inoxidable de poco
espesor, el recubrimiento redujo la resistencia al choque térmico, pero para espesores
muy grandes se mejoró la resistencia al choque térmico. En el informe se concluye,
que la interacción del revestimiento y la cerámica bajo condiciones de choque térmico
es una relación relativamente compleja. Desde el punto de vista práctico, se demuestra
que se puede obtener una mejora en la resistencia al choque térmico mediante la
metalización. La posibilidad de inducir tensiones superficiales beneficiosas, con el
empleo de bobinas de conductores y por el enfriamiento rápido, también se discute en
la referencia 16, pero no se presentan datos para fundamentar la teoría.
Relajación de tensiones. Por supuesto, es importante enfatizar, que los efectos
beneficiosos del pretensado pueden persistir sólo si las temperaturas de operación no
son tan altas como para causar relajación. No hay datos disponibles sobre el tema de
relajación de tensiones, tal como se aplica particularmente al tema del choque térmico.
Sin embargo, se pueden sacar conclusiones importantes de una investigación realizada
en relación con la fatiga a altas temperaturas. Se realizó un programa para determinar
el efecto del acabado de la superficie y el trabajo mecánico en la superficie, sobre las
propiedades de fatiga de la aleación de bajo carbono N155 (ref. 17). Algunos de los
resultados se muestran en la figura 49. En la parte superior de la curva se muestra la
tensión frente al número de ciclos de falla a temperatura ambiente, para el material en
tres condiciones de tratamiento de la superficie.
Se verá que el espécimen con superficie rugosa tuvo mayor resistencia, que los
especímenes pulidos y molidos. Si bien esto es contrario al hallazgo normal en las
pruebas de fatiga, la mejora debida a la rugosidad se atribuyó al trabajo en frío,
inducido en la superficie por el procedimiento de rugosidad. Se indujo tanto trabajo en
frío, que se superó el efecto perjudicial concurrente de las irregularidades en la
superficie, y el efecto neto fue beneficioso. Posteriormente se analizaron muestras
similares a temperaturas más altas y se encontró que el efecto beneficioso de la
rugosidad se redujo. A 1350 °F, todas las muestras con diferentes condiciones de
superficie, tenían esencialmente la misma resistencia, como se muestra en la mitad
inferior de la figura. Así, todos los efectos beneficiosos del trabajo a 1350 °F, se
recogieron en este particular material.

Para una mayor verificación de esta conclusión, las muestras se mantuvieron en las
tres condiciones de la superficie a 1400 °F durante 4 horas y luego se analizaron a
temperatura ambiente. En lugar de tres curvas, como se indica en la mitad superior de
la figura 48, para cada condición de tratamiento de superficie, sólo se obtuvo una
curva; así, se demostró que mantener el material a alta temperatura había eliminado la
tensión residual beneficiosa. Desde el punto de vista de choque térmico o esfuerzo
térmico, estos resultados son significativos, porque enfatizan la importancia de la
temperatura de operación en la efectividad de cualquier operación de pretensado.

Efecto de los recubrimientos superficiales

Además de proporcionar un medio para inducir tensiones superficiales adecuadas, los
recubrimientos superficiales tienen al menos otros dos efectos beneficiosos en relación
con el choque térmico: la protección contra atmósfera perjudicial y el aislamiento
térmico.
Protección contra la atmósfera. Como se discutió anteriormente, la operación a altas
temperaturas tiene un efecto muy perjudicial en la metalurgia del material. Si bien
algunos de estos efectos están inherentemente asociados con la alta temperatura y no
se pueden evitar, otros se relacionan con la alta temperatura junto con una atmósfera
perjudicial. Por ejemplo, a medida que la superficie de una muestra se oxida, los ciclos
de choque térmico no prueban al material original sino al óxido superficial resultante.
El óxido suele ser débil y quebradizo y el material pierde resistencia al choque
térmico. Además, la penetración intergranular produce entallas efectivas en la
superficie. La aplicación de un recubrimiento cerámico puede retrasar el efecto de
oxidación y permitir que el material retenga su inherente resistencia a los golpes. La
Oficina Nacional de Normas ha llevado a cabo una amplia investigación dirigida a
encontrar recubrimientos protectores, adecuados para materiales que requieren
protección de la superficie. Por ejemplo, parte de este trabajo ha sido para encontrar
un recubrimiento cerámico para el carburo de titanio más cobalto ceramal, bajo
consideración para la aplicación de la turbina. Estos ceramales tienen buena
resistencia al choque térmico y buena resistencia mecánica, pero en servicio son
atacados por atmósferas oxidantes. Se desarrolló un recubrimiento, que retarda el
ataque a la superficie; y se descubrió que la resistencia al choque térmico de las
muestras recubiertas era muy superior a la de las muestras no recubiertas. Un resumen
de algunos de los resultados de la Oficina Nacional de Normas se muestra en la tabla
VI, que se toma de la referencia 18.
El choque térmico en este caso consistió en calentar una muestra cilíndrica durante 5
minutos a una temperatura dada, retirarla del horno y sumergir un extremo a una
profundidad de 1 pulgada en agua a temperatura ambiente. Si no ocurriera ninguna
falla, la temperatura se incrementa 100 ° y se repite el ciclo. La temperatura a la que
ocurrió la primera falla se muestra en las dos columnas a la derecha para cada uno de
los tratamientos térmicos anteriores. El calentamiento de las muestras sin
recubrimiento a 1650 °, 1800 °, 2000 ° y 2200 °F durante diferentes números de horas,
tuvo un efecto perjudicial sobre la resistencia al choque térmico, como lo indican las
temperaturas más bajas requeridas para causar la falla inicial, como se muestra en
columna 3, en comparación con las muestras protegidas por el revestimiento cerámico.

Aislamiento térmico. Otro efecto beneficioso del recubrimiento superficial es la acción

como aislante, que produce una reducción en el coeficiente de transferencia de calor a
la superficie de prueba. Como se muestra en las ecuaciones (7) y (8), la resistencia al
choque térmico es directamente proporcional al coeficiente de transferencia de calor,
excepto por las condiciones de enfriamiento más drásticas representadas por valores
muy altos de β.

En la solución de problemas transitorios de temperatura, el coeficiente de transferencia

de calor a veces se trata sustituyendo una película equivalente de material conductor
en la superficie del cuerpo de prueba. Por lo tanto, los altos coeficientes de
transferencia de calor se representan tomando películas muy delgadas, y los bajos
coeficientes de transferencia de calor tomando películas gruesas. La presencia de un
recubrimiento cerámico aumenta el espesor equivalente de la película superficial y
hace que cualquier choque térmico impuesto sea menos severo de lo que sería sin la
película. Incluso si el revestimiento cerámico se agrieta, aún puede actuar como un
medio retardador del calor y reducir la gravedad del choque en la superficie de prueba.
No se ha realizado ningún análisis de este efecto de aislamiento, pero se cree que es
una función importante del recubrimiento de superficie, especialmente en los casos en
que el choque térmico impuesto es de corta duración.

Efecto de la ductilidad
La ductilidad es una de las características más importantes, que afectan la resistencia
al choque térmico de un material. Si la temperatura ambiental y la atmósfera no son
tales como para destruir la ductilidad por fragilización, el material dúctil resistirá
choques térmicos, considerablemente más severos que los materiales frágiles de
propiedades mecánicas y térmicas comparables, como es la resistencia a la tracción.
Uno de los conceptos que condujo al desarrollo de las combinaciones cerámicas
metálicas, conocidas como ceramales fue la idea de que el metal impartiría ductilidad
a la combinación y, por lo tanto, impartiría una buena resistencia al choque térmico.
En la práctica, esta esperanza no se ha confirmado por completo. A pesar del
apreciable contenido de metal, muchos ceramales no muestran ductilidad medible, a
temperatura ambiente y solo ductilidad muy pequeña a alta temperatura. Pero incluso
esta pequeña ductilidad mejora en gran medida la resistencia al choque térmico. En la
figura 50 se muestra cierta evidencia de ductilidad en la prueba de choque térmico de
un ceramal.
Esta cifra se obtuvo en relación con el trabajo de la referencia 19, aunque no se
publicó en el mismo. La fotomicrografía muestra las grietas inducidas en una cerámica
de carburo de titanio y hierro. Las grandes áreas oscuras son las grietas, y entre estas
grietas hay áreas de fase metálica continua que aparentemente son alargadas; es decir,
el ancho de la banda de metal es mucho mayor en esta área que en otras áreas de la
fotografía. La evidencia de ductilidad dada aquí es solo leve, y tal vez no concluyente,
pero se cree que los ceramales muestran cierta ductilidad en las pruebas de choque
térmico a alta temperatura.

Efecto de la conductividad
La importancia de la conductividad en la resistencia al choque térmico de materiales
frágiles ya se ha discutido en la primera parte de este informe. Aunque, en
circunstancias muy inusuales, la alta conductividad puede ser indeseable, el caso
habitual es que una buena conductividad mejora la resistencia al choque térmico. La
buena conductividad generalmente no solo reduce las tensiones durante el proceso de
choque térmico, sino que con frecuencia reduce las temperaturas de trabajo y, por lo
tanto, lleva a muchos metales a un rango de temperatura de operación, donde su
resistencia es mayor. Haythorne (ref. 20) califica la conductividad como una de las
propiedades más importantes en aplicaciones de chapa metálica a alta temperatura.
En estas pruebas, los tubos de 2 pulgadas de diámetro y 5 pulgadas de largo fueron
sometidos a un impacto de llama de gas a 1 1/2 pulgadas de un extremo. Primero se
demostró que las temperaturas de operación tienen una relación inversa con la
conductividad. Algunos de los resultados de la referencia 20 se muestran en la figura
51. Aquí, la distribución de temperatura a lo largo de la longitud del tubo se representa
para varios materiales diferentes. Se observa, que los materiales de alta temperatura,
que tienen conductividades deficientes, funcionan con una temperatura máxima
cercana a los 2000 °F y una temperatura mínima de 550 °F en el extremo más alejado
del tubo.
Un buen conductor, como el cobre, muestra una temperatura máxima de 1530 °F y
ninguna otra temperatura por debajo de 1100 °F. El cobre, por supuesto, no tiene la
resistencia mecánica o a la corrosión para soportar las condiciones de operación. Las
características deseables, tanto de los materiales de alta temperatura como de los
buenos conductores, se combinan en un material revestido. La figura 52 muestra los
resultados de la prueba. El número de ciclos de prueba que soportó la lámina de cobre
revestida con Inconel, en comparación con los otros materiales es muy sorprendente.
Los ceramales también deben parte de su superior resistencia al choque térmico, a una
alta conductividad. A pesar de que, en el caso de los ceramales de carburo de titanio,
la conductividad de los ceramales no es mucho mejor que la del carburo de titanio,
muchos ceramales involucran el uso de cerámicas de baja conductividad y las
adiciones de metal ayudan en gran medida a mejorar la conductividad y la resistencia
al choque térmico.

Efecto del coeficiente de expansión

En materiales frágiles, la resistencia al choque térmico es inversamente proporcional
al coeficiente de expansión en todos los rangos del índice de transferencia de calor no
dimensional β. Por lo tanto, cualquier reducción que se pueda hacer en el coeficiente
de expansión producirá un aumento proporcional en la resistencia al choque térmico.
Incluso en materiales dúctiles, el coeficiente de expansión es de gran importancia.
Obviamente, en el extremo, si el coeficiente de expansión es cero, no habrá esfuerzo
térmico. Los materiales de bajo coeficiente de expansión implican bajas tensión y
deformación térmicas y, por lo tanto, si todo lo demás es igual, deben ser superiores en
resistencia al choque térmico, que los materiales de alto coeficiente de expansión.
Para materiales frágiles, se ha hecho un uso considerable del concepto de reducir el
coeficiente de expansión para ganar resistencia al choque térmico. Pyrex, un vidrio de
sílice, debe su excelente resistencia al choque térmico a su muy bajo coeficiente de
expansión. Desafortunadamente, es pobre en resistencia a la fluencia y, por lo tanto,
no se presta especialmente bien para aplicaciones que involucran esfuerzos
prolongado a altas temperaturas.
Se ha desarrollado una serie de cerámica conocida como Stupalith. Estas cerámicas se
producen a partir de mezclas de materiales, que contienen litio y arcilla, o mezclas de
otras materias primas cerámicas, para obtener la proporción deseada de litio, alúmina
y sílice. A través de las variaciones en la composición, se puede controlar el
coeficiente de expansión en un amplio rango, e incluso puede hacerse negativo. La
principal ventaja radica en el hecho de que puede hacerse cercano a cero. La figura 53
(ref. 21) muestra curvas de expansión típicas, para varias composiciones de Stupalith.

El material A tiene un coeficiente de expansión positivo pero bajo; el coeficiente de

expansión del material B es muy cercano a cero, mientras que los materiales C y D
tienen coeficientes de expansión negativos; es decir, se contraen al calentarse. Se dice
que el material de expansión cero tiene una excelente resistencia al choque térmico.
Los fabricantes prueban sus materiales calentando las muestras a 2000 °F y luego
colocándolas en aire líquido a 310 °F. Se afirma que este procedimiento puede
repetirse 100 veces sin ningún efecto negativo. La geometría de la muestra no se
revela, pero se presume que el tipo de prueba es severamente estresante. Sugieren el
uso de estos materiales para álabes de turbina, insertos de toberas y otras piezas de
motores de combustión interna y a chorro.

Efecto del módulo elástico

En el caso de materiales frágiles, la resistencia al choque térmico es inversamente
proporcional al módulo elástico. Por lo tanto, el bajo módulo elástico es una
herramienta para lograr buena resistencia al choque térmico. El grafito, por ejemplo,
debe su buena resistencia al choque térmico, al menos en parte, a su módulo elástico
muy bajo, aproximadamente 0.7x106 libras por pulgada cuadrada. Si bien el principal
atributo del vidrio pyrex es su bajo coeficiente térmico de expansión, debe tenerse en
cuenta que su característica general sobresaliente se debe también a su módulo elástico
relativamente bajo, aproximadamente 8.5x106 libras por pulgada cuadrada.
Los ceramals, y algunos de los otros materiales en desarrollo, se caracterizan por un
módulo elástico extremadamente alto. Por ejemplo, el módulo elástico de un ceramal,
con 80 por ciento de carburo de titanio más un 20 por ciento de cobalto, es 60x10 6
libras por pulgada cuadrada, el doble que el acero. Si no fuera por la excelente
conductividad, resistencia y posiblemente ductilidad, este gran módulo elástico sería
un gran inconveniente en su resistencia al choque térmico.
Probablemente, en los materiales dúctiles, el módulo elástico también es importante,
pero no tanto como en los materiales frágiles. Bentele y Lowthian (ref. 9), al resumir
las pruebas alemanas de paletas de toberas, afirman que el número de ciclos hasta el
fallo fue inversamente proporcional al tercio de la potencia del módulo elástico,
aunque la relación era válida sólo en un rango limitado de números de ciclos hasta el
fallo. En cualquier caso, la resistencia al choque térmico tiene una relación inversa con
el módulo elástico, siendo iguales todos los demás factores.

UNIÓN DE METALES DISIMILES

El problema del esfuerzo y del choque térmico es de extrema importancia en el campo

de la soldadura. Se unen metales diferentes, siendo diferentes las partes soldadas entre
sí o el metal de aporte de la soldadura. La expansión térmica diferencial entre los
diferentes metales, las grietas iniciadas durante la soldadura, la oxidación por fricción
entre las partes soldadas y la interacción metalúrgica entre los diferentes materiales
contribuyen a la pérdida de resistencia al choque térmico. Este tema es ampliamente
discutido en una encuesta reciente realizada por el Welding Research Council (ref.
22).

OBSERVACIONES FINALES

Los puntos importantes que se han indicado en relación con el comportamiento de los
materiales en condiciones de esfuerzo térmico pueden resumirse de la siguiente
manera:
1. Se ha enfatizado, que la mejor medida de resistencia al choque térmico en
materiales frágiles es la determinación de una diferencia de temperatura que
causará fallas en un ciclo. Este procedimiento no sólo hace que el problema sea
manejable para el análisis, sin introducir las complicaciones de la fatiga térmica,
sino que los resultados experimentales para el tipo de prueba de ciclo único, son
generalmente reproducibles y contienen un mínimo de dispersión. Sin embargo, se
reconoce que la consideración práctica realmente involucra el número de ciclos de
una naturaleza dada, que un espécimen puede soportar sin fallar. Por lo tanto,
pueden ser necesarias tanto las pruebas de falla de ciclo único como de ciclos
múltiples, para que se pueda hacer una comparación válida entre materiales.

2. Se han presentado fórmulas simples para la resistencia al choque térmico,

mediante el criterio de ciclo único. Estas fórmulas involucran los dos índices,
reconocidos en la literatura, kσb/Eα y σb/Eα. Ningún índice puede, por sí solo
proporcionar una base para clasificar los materiales en todas las condiciones de
prueba. Sin embargo, la mayoría de los casos prácticos se encuentran en el rango
donde kσb/Eα es el índice principal para evaluar los materiales frágiles. Sólo en las
condiciones de choque más severas, predomina el índice σ b/Eα; en general este
índice sólo modifica moderadamente al índice kσ b/Eα. Por lo tanto, en la mayoría
de los casos, la resistencia al choque térmico puede mejorarse mediante el aumento
de la conductividad. También se debe enfatizar, que las fórmulas se aplican sólo a
la placa plana infinita, pero probablemente, fórmulas similares podrían derivarse
por el mismo método para otros casos, que involucran transferencia de calor
unidimensional. Del mismo modo, debe enfatizarse que las fórmulas son
aplicables sólo en casos donde la duración del choque es lo suficientemente larga
como para permitir que se desarrolle el esfuerzo máximo. Hay casos prácticos en
los que la duración del shock es baja y, por lo tanto, pueden prevalecer otros
criterios. En el caso de las toberas de cohetes, por ejemplo, podría ser ventajoso
utilizar materiales de baja conductividad en lugar de los mejores conductores.
Cada caso requiere un análisis por separado.

3. Es importante probar los materiales en condiciones no muy diferentes de la

aplicación prevista; de lo contrario, los méritos relativos de los materiales pueden
intercambiarse y los resultados experimentales pueden dar predicciones erróneas.

4. Se ha enfatizado que, para los materiales dúctiles el criterio de ciclo único no es

práctico porque es raro que la falla se pueda lograr en un ciclo. El uso del criterio
de ciclos múltiples complica aún más el ya complejo problema, el cual involucra
procesos metalúrgicos, que ocurren durante y entre los ciclos de choque térmico.
Se han discutido algunos de estos procesos y se ha indicado su posible relación
con la resistencia al choque térmico.

En vista de la importancia de los procesos metalúrgicos, y de la importancia de la

temperatura sobre la acción de los procesos metalúrgicos, el peligro de realizar
pruebas en condiciones artificiales se hace notablemente evidente. El aumento de las
temperaturas para acelerar la falla, puede introducir efectos metalúrgicos espurios,
ajenos al comportamiento de los materiales en sus verdaderas condiciones de trabajo.
Por lo tanto, es muy importante que las pruebas simulen las condiciones de
funcionamiento, independientemente de si esto implica un mayor número de pruebas
antes de que ocurra la falla.

5. Se han esbozado una serie de variables importantes, que en realidad pueden ayudar
a producir diseños de mejor resistencia al choque térmico. Entre estos, se ha puesto
énfasis en la reducción de las concentraciones y restricciones de tensión, y en la
introducción de una tensión inicial favorable y protección de la superficie. El
control también puede ejercerse sobre las variables metalúrgicas, pero primero se
necesita mucha investigación para comprenderlas.

Lewis Flight Propulsion Laboratory

National Advisory Committee for Aeronautics
Cleveland, Ohio, December 19, 1952

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Tabla I.- Relación entre las propiedades de los materiales y la resistencia a la fractura por choque térmico.
Orden de mérito de los Ciclos antes del fallo α k E σ kσ/αE
materiales evaluados por Temperatura, ºF in/in/ºF Btu/in/hr/sq ft/ºF a 1800ºF a 1800ºF
choque térmico 1800 2000 2200 2400 lb/sq in lb/sq in
Aleación A (a) 8.24x10-6 140 0.1x107 33.300 566.000
80% TiC + 20% Co 25 25 25 25 (b) 5.5 240 6 34.600 25.200
TiC 25 25 25 17 4.56 240 (c) 6 (c) 17.200 15.100
BeO 25 3 5.1 104 4.28 6.200 2.950
ZrSiO4 1 2.51 11.6 2.4 8.700 1.700
MgO 1/2 7.69 16- 40 1.24 3.100 520- 1300
94% ZrO2 + 6% CaO 0 5.53 (d) 14.3 (d) 2.5 (d) 6.750 700

(a) No se ha evaluado aún, pero probablemente sea el mejor de todos los materiales presentados.
(b) No falló
(c) Valor para 80% TiC + 20% Co
(d) Valor para ZrO2
 Tabla II.- Reducción relativa de los ciclos de choque térmico con el aumento de la temperatura

( )
3
N 2 αT 1−2 e y
=
N 1 αT 2−2 e y

Temperatura de N1/N2 a la temperatura de

evaluación, ºF 1000 1200 1400 1600
1000 1.5
1200 8.7 1.0
1400 15.5 2.8 1.0
1600 27 5.8 2.1 1.0
1800 49 9.7 3.9 1.6

Tabla III.- Pruebas de choque térmico en álabes de toberas

Material N1* N2*
Nº Aleación (T) A B
1 WF.100 D 834 -- 360
2 DVL. 30 1645 -- 56
5 DVL. 3 1/4 1130 60 137
9 SAS. 8 858 -- --
10 ATS 1023 40 --
14 WF. 200 1800 -- 364
18 P. 193 1393 -- 83
19 B. 7M 1050 -- 94
21 DVL. 32 1280 -- 44

N1* Número de ciclos a 650 – 700 ºC antes del comienzo de la distorsión o del agrietamiento.
N2* Número de ciclos a 850 – 900 ºC antes del comienzo de:
A: distorsión
B: agrietamiento
 Tabla IV.- Relación entre la resistencia al choque térmico y la resistencia al impacto.

Aleación S816 S590 Stellite 21 422-19 X-40 Stellite 6

Ciclos hasta el fallo 86 34 24 6 7, 6 2, 12, 4
104 34 30 6 7, 7 2, 2, 2
105 35
Resistencia al impacto 4.7 3.2 2.9 1.5 2.3 2.4
a 70 ºF
Charpy V-notch

Tabla V.- Efectos del moleteo, chorreo por arena y limpieza con vapor de los extremos afilados, sobre el agrietamiento de cámaras de
combustión recubiertas
Tiempo, en las pruebas aceleradas Cantidad promedio de grietas, Cantidad promedio de grietas,
horas minutos en 7 cámaras sin modificar en 7 cámaras, moleteadas,
chorreadas y limpiadas con
vapor
8 20 8.43 1.86
16 40 20.29 9.0

Tabla VI.- Efecto del recubrimiento cerámico en la resistencia al choque térmico de los ceramales
Tratamiento antes del Temperatura del 1er fallo, en Temperatura del 1er fallo, en
choque térmico muestra no recubierta muestra recubierta (2 capas)
Tiempo, Temperatura, ºF ºF
hr ºF
400 1650 1300 ˃2200
200 1800 1200 ˃2200
100 2000 1500 ˃2200
50 2200 1600 2200
Figura 1. Esfuerzo adimensional vs tiempo adimensional, para la superficie de la placa plana

Figura 2. Solución analítica del esfuerzo máximo adimensional vs el coeficiente de

transferencia de calor adimensional.
 ()
n
x
T =T 2 ,c −M
a

β T 2 ,c
M= (Condición de frontera de la superficie)
β +n

¿ T 2 ,c n β Rβ
σ max= ¿
T 0 n+1 β+ n β+ n

1 1 n 1
¿ = +
σ max
R R β

¿ β
σ= (Buessem)
β+ 4

Figura 3.- Fórmulas para los esfuerzos máximos en la superficie de la placa

 ¿
Figura 4.- Relación entre 1/β y 1/(σ max)
Figura 5.- Correlación entre las fórmulas aproximadas y la solución exacta para los esfuerzos
máximos
Figura 6.- Índice de mérito para diferentes condiciones de choque térmico

Figura 7.- Pruebas de choque térmico al BeO y al Al2O3

Figura 8.- Tensiones en el centro de la placa
Figura 9.- Relación de temperaturas en el momento de máximas tensiones.
Figura 10.- Deformación plástica cíclica, debido al calentamiento y enfriamiento en una
barra restringida
 Figura 11.- Ductilidad retenida de la aleación 24st. Deformación cíclica, ± 0.12

Figura 12.- Efecto del calentamiento en las propiedades de impacto, con y sin aplicar carga
 Figura 13.- Efecto del tratamiento mecánico en los aceros

Figura 14.- Efecto de la deformación crítica previa sobre el tamaño del grano en la aleación S-816
Figura 15.- Aparato para la prueba de choque térmico por enfriamiento de las muestras.
Figura 16.- Deformación producida por el choque térmico
Figura 17.- Curvas compuestas para la deformación progresiva de seis aleaciones
Figura 18.- Muestras antes y después de los ciclos de choques térmicos repetidos. Note la curvatura, producida por los esfuerzos térmicos

Figura 19.- Relación entre el inverso de la elongación, en el momento del fallo y la resistencia al choque térmico
Figura 20.- Localización de los termopares para el estudio de la distribución de la
temperatura en los discos.

Figura 21.- Secuencia de despegue para el motor del turbojet

Figura 22.- Distribución de la temperatura en los discos de turbina

Figura 23. Esfuerzos tangenciales a la velocidad

Figura 24.- Esfuerzos elásticos para la distribución de temperatura de la cara enfriada del
disco de turbina
Figura 25.- Esfuerzos plásticos para la distribución de temperatura de la cara enfriada del
disco de turbina
Figura 26.- Tensiones residuales, después de la operación.
 Figura 27.- Grietas térmicas en las ruedas de las turbinas con Fir tree.

Figura 28.- Grietas en las ruedas soldadas de la turbina, después de 15 ciclos de

calentamiento por inducción
Figura 29.- Comparación entre las tensiones centrífugas tangenciales y las totales
Figura 30.- Velocidad de estallido del disco con gradiente de temperatura.

Figura 31.- Fractura típica de la rueda

Figura 32.- Borde con entallas en un disco, usado en la investigación de choque térmico
Figura 33.- Diseño del recipiente de la cámara de combustión
Figura 34.- Deformación y grietas típicas de la persiana
Figura 35.- Unión de álabes soldados, con ranuras y orificios

Figura 36.- Diafragmas de toberas

Figura 37.- Distribución de la temperatura, calculada en los álabes, después de 4 segundos de
enfriamiento

Figura 38.- Efecto del tamaño en el choque térmico para la steatite.

 Figura 39.- Tobera de cohete

Figura 40.- Sección transversal de ruedas de chapa gruesa, intermedia y delgada

Figura 41.- Efecto del espesor de la placa en el número de pruebas severas, requeridas para
producir la fractura
 Figura 42.- Distribución de esfuerzos elásticos para varios perfiles del disco

Figura 43.- Sección transversal de un cuerpo, en el que se han inducido elevados esfuerzos y
deformaciones, en el miembro pequeño, como resultado del cambio de temperatura en el
miembro grande
 Figura 44.- Distribución de tensiones en disco soldado y enterizo

Figura 45.- Fotografía de un cilindro de prueba de cerámica pulverizada de metal,

mecanizado y listo para la prueba de choque térmico
Figura 46.- Esquema que muestra la acción de la pistola del tipo con alambre

Figura 47.- Pruebas de choque térmico en cilindros de aluminio

 Figura 48.- Efecto de la relación de espesores metal/cerámica en la resistencia al choque
térmico de cilindros pulverizados con metal

Figura 49.- Efecto del tratamiento de la superficie en las propiedades de fatiga del acero de bajo
carbono N-155
Figura 50.- Grieta de choque térmico en Ceramal de 11.8 % en peso (7.8 % en volumen) de
hierro más de carburo de titanio.

Figura 51.- Temperaturas de operación

Figura 52.- Resumen de los resultados de las pruebas de aplicación de llama
Figura 53.- Curvas típicas de expansión térmica para varias composiciones de Stupalite