THOMAS HALL (1997): “Planning Europe’s Capital
Cities. Aspects of Ninenteenth-Century Urban
Development. E & FN SPON. Stockholm.
Capítulo 13
ESTOCOLMO
Traducción:
Arq. Oscar Bragos
Arq. Alberto Kleiner
L
a historia de Estocolmo como ciudad
se remonta a las últimas décadas del
siglo XIII. El primer asentamiento se
desarrolló en una isla luego conocida como
Stadsholmen, entre el lago Mälaren y el
Báltico. El asentamiento más antiguo se
encontraba en la alta meseta triangular de
la isla, y estaba rodeado por una simple
muralla. En el curso de los siglos XIV y XV
la isla creció, en parte como resultado de
de la elevación de la tierra y en parte por
sedimentación originada por la
acumulación de residuos. Fue en esta
época que emergió la red de calles radiales
tan típicas de la ciudad vieja (Gamla stan).
En una etapa anterior hubo también
algunas construcciones en la tierra firme al
norte y al sur de Stadsholmen, en lo que es
conocido como Malmar, las áreas
suburbanas de Norrmalm y Södermalm por
fuera de las murallas de la ciudad. Durante
el siglo XV se comenzó una nueva muralla
pero nunca se termino; durante el siglo XVI
perdió toda la importancia que previamente
tuvo.
A mediados del siglo XVII se
hicieron grandes esfuerzos para mejorar
las ciudades de Suecia; para la nueva
imagen de Suecia –y ciertamente para su
función– como una gran potencia europea
se estimaba esencial contar de un sistema
urbano del tipo continental. Naturalmente,
toda la atracción la atrajo Estocolmo. El
canciller Axel Oxentierna estaba
convencido que “si Estocolmo pudiera
crecer y su población comenzara a
aumentar, los otras ciudades también se
pondrían de pie”. Estocolmo se vio
favorecida, recibió grandes donaciones de
tierras y los ciudades del norte de Suecia
tuvieron prohibido el comercio exterior; así,
todos los bienes transportados hacia el
exterior o el interior, debían hacerlo vía
Estocolmo o Åbo. Pero estos beneficios
acarreaban ciertas obligaciones. Entre
otras cosas, de acuerdo con iniciativas del
gobierno de la regencia de la reina Cristina,
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
se puso en marcha en Estocolmo una
planificación sin precedentes en Suecia
(posiblemente con la excepción de
Uppsala), o en cualquier otro lugar de
Europa. El ordenamiento de la ciudad tuvo
sus comienzos al comienzo de la década
de 1620 cuando, después de su incendio,
la parte oeste del núcleo urbano medieval
tuvo un nuevo plan. A fines de la década de
1630 comenzó el desarrollo de los
suburbios y, un par de décadas más tarde,
desapareció la medieval y zigzagueante
red de calles para dar paso a un plan
sistemáticamente ejecutado consistente en
calles que se cruzaban en ángulos rectos
dando lugar, en lo posible, a manzanas
regulares. Por causa de la topografía, de
todas maneras, el sistema de calles tenía
una orientación diferente en los distintos
distritos, cada uno con su propia plaza de
mercado. La red de calles del siglo XVII se
mantuvo relativamente intacta hasta los
nuevos desarrollos de décadas recientes, y
aún hoy se podría decir que una gran parte
sobrevivió tal cual era. El responsable de la
mayoría de los planes del siglo XVII y de su
implementación fue Anders Torstensson, el
ingeniero municipal desde 1636, la primera
persona en ocupar dicho cargo en
Estocolmo. Torstensson fue también el
responsable de otros planes, por ejemplo
para Södertälje. Uppsala y Abo. Parece
razonable describir a Torstensson como un
planificador profesional y así fue como sus
contemporáneos también lo vieron.
Al comienzo del siglo XIX,
Estocolmo tenía alrededor de 90.000
habitantes. Los primeros cuarenta años del
siglo se caracterizaron por ser los del
mayor crecimiento demográfico en la
historia de Suecia: la población del país se
incrementó de 2.4 a 3.5 millones. Sin
embargo, la proporción de población
urbana se mantuvo sin cambios, 10% del
total. En Estocolmo, hacia 1850, la
población creció a poco menos de 100.000
habitantes.
La industrialización, en todos los
aspectos, fue tardía en Suecia, y hubo
pocas señales de ella antes de las últimas
décadas del siglo XIX. No obstante, hacia
mediados del siglo tuvo lugar una serie de
cambios que afectó la situación en las
ciudades. El sistema de los gremios se
abolió en 1846, y la libertad para comerciar
se introdujo en 1864. Un estatuto de las
empresas entró en vigencia a partir de
1848. En 1866, el antiguo sistema de
gobierno fue reemplazado por un
parlamento bicameral, si bien no era
1
democráticamente elegido. En 1862 se
introdujo un nuevo sistema de
administración municipal. Otro factor
importante fue la construcción del
ferrocarril, que comenzó en 1855. En 1862
se completó la línea principal oeste entre
Estocolmo y Gothenburg, seguida por la
línea hacia el sur en 1864 entre Estocolmo
y Malmö via Falköping. Alrededor de 1860
la población urbana comenzó a crecer en
relación con la población total del país. Del
10 % en 1850 alcanzó el 20 % alrededor de
1900 y el 30 % cerca de 1930. La población
de Estocolmo pasó de cerca de 100.000
habitantes en 1856 a 200.000 en 1884 y
300.000 en 1900. Al mismo tiempo, la
ciudad se fue industrializando rápidamente,
y esto le otorgó una condición de liderazgo
sin rival entre las ciudades industriales de
Suecia.
Hacia el inicio del siglo XVII tuvo
lugar en Suecia una intensa actividad en
planificación, tal como ya se vio. La
iniciativa vino del gobierno central. La
actitud de la burguesía ante estas
propuestas fue generalmente negativa. La
mayoría de los proyectos quedó, total o
parcialmente, en los papeles. Estocolmo
fue comparativamente uno de los pocos
ejemplos de implementación exitosa de
esquemas de ordenamiento. Hacia fines
del siglo XVII las acciones de planificación
se redujeron. Más aun, después de la
muerte de Carlos XII en 1718, los cambios
constitucionales redujeron los poderes del
gobierno central. Durante el siglo XVIII
también se discutieron mejoras en el
sistema vial, pero siempre y sin excepción
como consecuencia de los destrozos
provocados por los incendios. En ese
entonces las ciudades se encontraban en
una mejor posición que en el siglo anterior;
no obstante los cambios fueron no fueron
relevantes. No fue sino hasta la reforma
municipal de 1862 que las autoridades
centrales se plantearon seriamente la
planificación; como resultado de las
ordenanzas de edificación de 1874, las
ciudades se vieron en la obligación de
preparar planes. Algunos planes, de hecho,
se habían hecho antes de esa fecha, por
ejemplo los de Vänesrsborg, Karlstad y
Umea. El primer concurso de planificación
fue en 1861, para preparar el plan de
Gothenburg.
La planificación en Estocolmo
comenzó relativamente tarde, lo cual no
significa que la situación fuera satisfactoria
entonces. Al contrario, en la mitad del siglo
XIX, los estándares edilicios y sanitarios
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
eran muy malos, si bien la situación variaba
de un distrito a otro. Por ejemplo, las
condiciones eran peores en “la ciudad entre
los puentes” (Staden mellan broarna), el
núcleo urbano medieval. Las calles eran
angostas, el tránsito denso, las áreas
verdes y los espacios públicos
prácticamente inexistentes; las casas eran
estrechas, altas y hacinadas. Un visitante
de los EE.UU. en 1857 se quejó de que las
calles eran “tan sucias como en New York”.
En otras palabras, los problemas eran más
o menos los mismos que en muchas de
otras grandes ciudades. En partes del
malmar, sin embargo, el ambiente era
mejor en algunos aspectos. El desarrollo
era menos intenso y los jardines eran un
aspecto notable. Más aún, gracias a las
mejoras del siglo XVII, las calles eran
rectas y relativamente anchas. Pero en
algunas partes de la ciudad el agua estaba
seriamente contaminada. Los puertos
estaban muy mal organizados y los
accesos a los bordes con el agua estaban
obstaculizados por curtiembres y otras
actividades. Se suma a esto que el
suministro de agua y el sistema de
deposición de residuos eran elementales,
particularmente en las áreas centrales.
El área de la administración
responsable de resolver estos problemas
estaba organizada a la vieja manera, con la
magistratura (magistraten) como el órgano
ejecutivo y los Cincuenta Ancianos como
una suerte de cuerpo decisor. El
gobernador de la ciudad (överstathallaren)
elegido por el gobierno central tenía una
posición más fuerte, presidía las reuniones
de la magistratura y de los Ancianos; un
enérgico gobernador era esencial si se
querían alcanzar resultados concretos
La década de 1850 parece ser un
punto de inflexión en la historia del
desarrollo urbano de Estocolmo; se
comenzó a discutir una serie de grandes
proyectos que, en parte, se ejecutaron. En
esta época Estocolmo era una ciudad
predominantemente comercial y naviera; su
principal actividad modernizadora tenía que
ver con la construcción y el equipamiento
de muelles y las mejoras de los puertos.
Hacia comienzos de 1850, Stadsholmen se
vio rodeada de nuevos muelles por ambos
lados. Aproximadamente al mismo tiempo
comienza a construirse la red de gas y a
planificarse la de distribución de agua. La
cuestión del ferrocarril también apareció en
esta época. De acuerdo con una decisión
2
del Riksdag,1 la compañía ferroviaria del
estado era responsable de las tres líneas
de larga distancia radiales desde
Estocolmo (la llamada stambanorma). Se
daban las condiciones para una única
estación central, una posibilidad que el
ingeniero jefe del ferrocarril Nils Ericson
estuvo en condiciones de aprovechar. La
municipalidad prefería la idea de
estaciones opuestas, en gran medida
porque se temía que la conexión ferroviaria
sobre el lago Mälaren pudiera afectar
negativamente la situación en los puertos.
De todas maneras, la idea de Ericson
encontró una respuesta positiva en las
autoridades centrales y la estación central
se localizó al oeste, en Norrmalm donde
estuvo previamente la costa de Klara sjö.2
El primer tramo se habilitó en 1860 y en
1863 comenzó a construirse la línea de
vinculación a través de la ciudad (la
sammanbindningsbanan), que comenzó a
operar en 1871. Estocolmo tuvo entonces
una estación donde todas las líneas
convergían, evitando así el problema que
tan a menudo se suscitaba en otras
capitales, donde las estaciones se
encuentraban en el borde de la ciudad.
El tema de una línea conectora
comenzó a asociarse a los planes para la
extensión de los muelles. La mayoría de los
miembros de la magistratura y de los
Cincuenta Ancianos quería frenar la idea
de una línea conectora construyendo los
muelles en Riddarholmen,3 pero, en
cambio, el gobierno central y el gobernador
instaron a la municipalidad a invertir en un
muelle combinado y en un proyecto de
explanada a lo largo de Nybroviken,4 la
futura Strandvägen.5 Los trabajos de
construcción comenzaron en 1861 y le
dieron a Estocolmo su primera avenida
ancha y arbolada. Para los propósitos del
tránsito, la Strandvägen no era quizás el
proyecto más urgente en ese momento,
pero por muchas décadas, fue la calle de
moda en la ciudad para pasear y
distraerse.
La construcción de las líneas
ferroviarias y los muelles, y la forma en que
debían vincularse el ferrocarril y el tránsito
de las naves a vapor fueron asuntos
cruciales de la planificación para el futuro
1 a que la idea colisionaba con el
El Parlamento. (N. del T.)
2
Uno de los canales de Estocolmo. (N. del T.)
3
Pequeño islote de la ciudad vieja. (N. del T.)
4
Pequeña bahía del centro de Estocolmo. (N.
del T.)
5
Bulevar del área central de Estocolmo. (N. del
T.)
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
desarrollo de la ciudad, aunque no hubiera
un plan general. Como resultado de una
iniciativa privada, en 1846 surgió un plan
de ordenamiento para sectores de la
Stadsholmen. Este plan, obra del arquitecto
G.Th. Chiewitz, no sobrevivió. Pero fue
evocado en varias ocasiones posteriores,
por ejemplo en 1857 en un debate en el
Riksdag acerca de la propuesta de
construcción de un edificio público en el
barrio Burgher. Un orador, refiriéndose a
los trabajos entonces en marcha en Paris,
exigió que se hiciera un plan para el
ordenamiento de Stadsholmen.
Su demanda fue satisfecha,
probablemente de una manera más radical
que la que él había imaginado, con la
propuesta enviada por el maestro
constructor A.E. Rudberg en 1860, y
publicada en una versión corregida en
1862. En esta propuesta, excepto unos
pocos monumentos importantes, las viejas
construcciones fueron arrasadas y se las
reemplazó por calles rectas y manzanas
regulares. En un comentario sobre el plan,
Rudberg sintetizó las razones de su
enfoque describiendo una imagen sombría
de la estructura existente con todas sus
deficiencias.
Las actividades de Rudberg no
ganaron simpatía rápidamente en la
administración municipal. De todas
maneras, en 1857 –el mismo año en que
se había exigido un plan de ordenamiento
en el Riksdag– un fabricante de peines
llamado A.E. Schuldheis presentó, en una
reunión de la magistratura y de los
Ancianos, una propuesta de “un plan para
… las mejoras y el embellecimiento
progresivo de la ciudad”. Para ello, se
organizó un concurso de planes. La idea
era no considerar sólo a Stadsholmen sino
a toda la ciudad. De todas maneras,
Schuldheis presentó su propuesta simple e
inadecuadamente y estuvo a punto de
retirarla cuando otro miembro declaró que
en tal caso las obras debían quedar a su
cargo. La propuesta de Schuldheis fue
duramente criticada; entre otras cosas se
dijo que su plan no era nada más que un
producto de escritorio encargando nada a
nadie. Naturalmente, la gente estaba
preocupada que un plan amenazase los
intereses de los propietarios; esto agregado
conservadurismo y la precaución típicas de
la política municipal de entonces. A pesar
de todo ello, por dieciocho votos contra
trece, se decidió la formación de una
comisión para analizar el tema. Luego de
3
más dieciocho meses, la comisión preparó
un informe, en el cual se apoyaron, y
mejoraron, las ideas de Schuldheis: debía
hacerse un plan para una mejora total de
los muelles, calles y plazas; incluso debía
incluir sugerencias de nuevas calles, el
arbolado y otras cosas por el estilo. Pero
cuando un año después, en 1860, la
magistratura y los Cincuenta Ancianos
discutieron nuevamente el tema, se dijo
que todavía no era momento para este tipo
de planes, haciéndose mención también a
la ausencia de un relevamiento adecuado
en el cual se basase.
Pero los cambios radicales estaban
justo a la vuelta de la esquina. En 1862,
cuando ya se había realizado la reforma
municipal antes mencionada, Gillis Bildt, un
general de 41 años y bisabuelo del anterior
primer ministro de Suecia, fue designado
gobernador de Estocolmo. Bildt era un
hombre enérgico y progresista, ansioso por
transformar Estocolmo en una ciudad más
saludable y que funcionara eficientemente.
Quizás estuvo inspirado por Haussmann,
quien estaba en esa época en el pico de su
fama y todavía no había sido expuesto a
ninguna crítica seria. Al comienzo de 1863,
Bildt envío una carta oficial a las
autoridades de la ciudad, en la cual hacia
referencia a la propuesta de Schuldheis y
enfatizaba la necesidad de tener un plan
que incluyera áreas hasta entonces no
construidas, así como mejoras en la
estructura urbana existente. Este plan
también debería tener en cuenta
adecuadas comunicaciones entre los
suburbios y el centro de la ciudad y, en lo
posible, las calles y muelles en la periferia
de la ciudad. Su misiva incluía también
sugerencias concretas para mejorar y crear
nuevas calles. Un punto importante, era
que Bildt estaba dispuesto a excluir a “la
entre los puentes” de la planificación.
Admitía que en ese lugar se necesitaban
acciones urgentes, pero le parecía que
serían muy extensas y, en consecuencia,
muy costosas, motivo por lo cual deberían
ser consideradas en otro proyecto. En esto
Bildt no coincidía con Haussmann, para
quien la liberación y limpieza del núcleo
urbano era fundamental. Por otra parte, la
idea aquí –a diferencia de Berlín y
Copenhague– era atravesar partes de la
estructura urbana existente con nuevas
calles en gran parte como Haussmann
había hecho en Paris. La decisión de
excluir el “la ciudad entre los puentes” del
programa de ordenamiento iba a tener
implicancias muy fuertes para el futuro de
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
Estocolmo. El casco urbano medieval fue
“salvado”, de acuerdo con el modo de ver
las cosas en la actualidad, pero también
Norrmalm fue condenado a perder su
función de centro de la ciudad, para
convertirse simplemente en “la ciudad
vieja”.
Como resultado de la carta del
gobernador, el ingeniero municipal A.W
Wallström fue llamado a realizar el plan
general requerido, junto a Rudberg, quien
había desarrollado un plan muy meritorio
para la construcción “en la ciudad entre los
puentes”. El concejo muncipal (el
stadsfullmäktige) destinó los fondos
necesarios para los trabajos. La propuesta
fue presentada progresivamente como una
serie de 7 planes distritales, el primero de
los cuales estuvo listo para el otoño de
1863. De esta manera, como el plan de
Hobrecht para Berlín pocos años antes, el
plan general resultaba de la combinación
de una serie de planes parciales previos.
Este tipo de procedimiento, donde cada
distrito se planifica por separado, puede
significar que cuestiones primordiales no
fueran suficientemente tratadas. Parece
que Rudberg y Wallström prestaron más
atención a los detalles que a una mirada
integral, algo de lo que probablemente
también puede acusarse a Hobrecht. De
esta forma, la estructura urbana existente
quedo intacta por mucho tiempo, a
excepción de algunas mejoras cerca de la
proyectada estación central.
No se hicieron intentos serios por
establecer comunicaciones adecuadas
entre los distritos del norte. Es cierto que se
propuso un túnel por debajo del distrito
Johannes, pero su capacidad hubiera sido
magra y no hubiese logrado conectarse
satisfactoriamente con la red de calles del
lado oeste. Las nuevas áreas fueron
trazadas extendiendo las calles con un
ancho mayor; de todas maneras el ancho
de las calles era bastante modesto en
todas partes. La creación de nuevas calles
de atravesamiento resultó en un sistema de
grandes manzanas, en cierta medida
desestructurado; aquí también, el sistema
de calles pasantes no parece haber
recibido mucha atención. Las calles
arboladas y los parques estaban
confinados generalmente en los límites
externos de la ciudad, y no lograron un
impacto demasiado importante en la
situación de los distritos centrales. Así
como en el plan de Hobrecht para Berlín,
gran del área urbana está rodeada por un
bulevar anular, como ordenó el gobernador
4
en persona. Las plazas del mercado se
planearon en varios lugares. También se
incluía en el plan una cantidad de plazas
con forma de estrella, en su mayoría
ubicadas en dicho bulevar. Para resumir: la
propuesta de Rudberg y Wallström fue
hecha con las mejores intenciones y sus
detalles estaban, en muchos casos, bien
pensados, pero carecían de la visión
radical y total que se requería para
cualquier mejora fundamental en el
ambiente urbano de Estocolmo.
Durante 1864, la propuesta de
Rudberg y Wallström fue remitida
sucesivamente por el gobernador a la
nueva comisión de finanzas
(drätselmämnden). Esta comisión dependía
del concejo municipal, y empezó a
funcionar en 1863. Obviamente, el
gobernador esperaba que las autoridades
municipales sólo se limitaran a disponer los
fondos necesarios para el asunto. Pero la
comisión de finanzas no estaba lista para
aprobar el plan así como así. En cambio,
se formó una comisión especial para
examinar la propuesta. Queda para la
crítica si se quería evaluar o si sólo lo
hicieron para demostrar la nueva
autonomía del gobierno municipal. El
trabajo de la comisión estuvo dominado por
Albert Lindhagen, subsecretario de estado
permanente (expeditionschef) y luego
miembro de la Suprema Corte, de la cual
fue rápidamente su presidente. Como
resultado del trabajo de la comisión, el
proyecto fue declarado inutilizable. El
informe de la Comisión Lindhagen tomó la
forma de una nueva propuesta, presentada
en 1866 y publicada al año siguiente.
Por su visión de futuro, su amplia
perspectiva y una convincente presentación
esta propuesta fue un hito en la
planificación de Estocolmo. No se debería
aceptar acríticamente el informe negativo
de la Comisión Lindhagen respecto del
proyecto de Rudberg y Wallström que, de
todos modos, resultó ser un importante
punto de partida para el trabajo de la
Comisión y le brindó una serie de ideas
concretas para seguir trabajando.
El elemento más sorprendente de
la propuesta de la Comisión Lindhagen es
una avenida de 70 metros de ancho que
atravesaba el Norrmalm por completo,
desde Brunnsviken hasta la plaza Gustav
Adolf, “una gran arteria para el tránsito, el
aire y la luz”. El tramo norte de esta gran
avenida, uno de los más grandiosos
proyectos de calles del sigo XIX, corría
principalmente sobre territorio que hasta
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
ese momento estaba poco y nada
desarrollado, pero su tramo sur se
extendía, no sólo a través del Brunkeberg,
unas colinas que atraviesan de norte a sur
el sector norte de la ciudad, sino también a
través del área construida de Norrmalm, el
distrito central. Entre los edificios que
tendrían que ser demolidos se encontraba
la iglesia de Adolf Fredrik. Al este de esta
avenida se proyectó una calle arbolada
apenas más angosta, que correría recta
como una flecha a través de toda el área
norte de la ciudad hasta el Berzelii Park. La
conexión este-oeste estaba provista por
una calle que correría de una plaza con
forma de estrella en el vecindario del actual
Fridhemsplan, cortando diagonalmente la
retícula de calles en Kungsholmen para
unirse con el trazado existente en el
Norrmalm y abriendo comunicaciones a
través de Brunkeberg, después de ahí
cortaría diagonalmente a través de
Östermalm hasta otra nueva plaza con
forma de estrella, aproximadamente la
actual Karlaplan. En la parte sur de
Norrmalm un amplio pasaje se abría a
través de la estructura urbana existente
desde el Berzelii Park hasta el actual
Tegelbacken a través de Kungsträdgarden6
y a lo largo del trayecto de Jakobsgatan.7
Los recorridos principales en el norte son
Karlbergsvägen8 y una calle ubicada
donde, aproximadamente, en la actualidad
está la calle Odengatan. Se incluían otras
avenidas, como así también muelles y
calles a lo largo de los diques y un bulevar
circunvalando el área construida en los
lados este y norte de la ciudad.
En Södermalm, las calles
principales existentes, Hornsgatan y
Götgatan, debían ser ensanchadas y una
calle anular debía circunscribir la mayor
parte del distrito. De esta forma, y con
ayuda de un viaducto que vinculara con
Södermalmstorg era posible resolver el
incomodo problema de vincular la red de
calles del interior de Södermalm con el
dique inferior, que estaba aislado del
interior del distrito por varios afloramientos
rocosos. La propuesta de Rudberg y
Wallström también incluía una calle anular
en el mismo lugar pero sin conexión directa
con el dique. En su lugar propusieron
túneles para conectar.
6
Jardines Reales, uno de los parques más
antiguos de la ciudad. (N. del T.)
7
Calle del distrito central de Norrmalm. (N. del
T.)
8
Una de las avenidas centrales. (N. del T.)
5
 En planos separados la Comisión
Lindhagen presentó sus propuestas para
vincular la red principal de calles con el
sistema vial de los alrededores de la
ciudad, y se sugería la rectificación de
varios caminos y la construcción de nuevos
tramos.
Una característica destacable de
esta propuesta es la abundancia de
parques. En particular se destaca la
conexión del Humlegarden9 con los
bosques y los parques que se encuentran
más allá del bulevar periférico por medio de
una franja verde ininterrumpida hasta los
límites del municipio. Del Humlegarden una
avenida arbolada lleva a Berzelli Park, que
se extendió significativamente con el
relleno de la depresión de Nybroviken. A su
vez, este parque se conecta con otro en
Blasieholmen, al este del Museo Nacional y
también con el Hunsträdgarden, vía un
área arbolada más lejana donde hoy se
encuentra Norrmalmstrong. También se
propusieron otros parques, principalmente
en aquellos sitios donde la topografía
dificultaba la construcción.
En Norrmalm, la Comisión
Lindhagen propuso dos grandes plazas de
mercado en casi los mismos sitios que
Rudberg y Wallström habían indicado: una
en el barrio del actual Norra Bantorget y
otra al este de Nybroviken. En cuanto al
diseño de las manzanas, la propuesta de la
Comisión Lindhagen apenas difería de la
de Rudberg y Wallström; en ambos casos,
y en su totalidad, las manzanas eran
rectangulares; algunas también muy
grandes. De todas formas, la propuesta de
la Comisión incluía explanadas con
vegetación en las manzanas al norte de
Karlbergsvägen y en otros sitios. La
propuesta de la Comisión no contemplaba
la construcción de edificios públicos
nuevos, difiriendo mucho en este punto de
todas las otras propuestas realizadas para
ciudades capitales. Quizá la Comisión
estuvo influenciada por los problemas
financieros y los elevados montos de la
reciente construcción del edificio del Museo
Nacional. Pero uno o dos edificios públicos
probablemente habrían sido más reales
que todas las amplias avenidas que se
proyectaron.
Es evidente que no hay nada
azaroso en la génesis del plan de la
Comisión Lindhagen, considerando la
memoria explicativa que lo acompaña. A
9
“Jardín de los lúpulos”, uno de los parques
más grandes del distrito Östermalm. (N. del T.)
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
partir de la experiencia de otros países, los
planificadores contaron con un rápido
crecimiento de la población de Estocolmo
que, de 126.000 habitantes en 1865,
pasaría a 200.000 en 1890 y a 300.000 en
1915. Proyección que fue asombrosamente
precisa: las cifras reales fueron 246.000 y
364.000 respectivamente. La Comisión
estimaba que este proceso de crecimiento
no era bueno, pero imposible de enfrentar.
Sus consecuencias negativas debían
evitarse, entre otras cosas, por medio de
una planificación con visión de futuro, a
largo plazo. Caminos adecuados para el
tránsito, calles de anchos apropiados, en lo
posible arboladas, terraplenes, y una gran
cantidad de parques, se veían, desde la
Comisión, como remedios importantes
contra “toda consecuencia desafortunada
en nuestra ciudades, que socavan la salud
del cuerpo y contaminan y agotan la
mente”.
La ejecución del plan también fue
discutida, y aquí los comentarios fueron de
un tono sorprendentemente defensivo,
como si sus autores estuvieran al tanto de
lo que era políticamente posible. EL plan se
percibía, en gran medida, como el
resultado de acciones voluntarias de los
propietarios de la tierra, quienes
demolerían las viejas construcciones de su
propiedad para así, en esos sitios,
promover nuevos desarrollos; la actividad
municipal se limitaría a la adquisición de
tierras para las nuevas calles que se irían
trazando en etapas, al mismo tiempo en
que se fueran construyendo nuevas casas.
De acuerdo con cálculos del volumen de
construcción de los últimos años, la
ejecución del plan demandaría 63 años.
Durante este período, en varias calles,
muchas construcciones se iban a encontrar
más desplazadas que otras de la línea de
edificación, hecho que no era considerado
como una desventaja por la Comisión.
Hasta que toda la calle se ensanchara, los
fragmentos que iban quedando sin
construir podrían utilizarse como áreas
verdes. No resulta difícil pensar que la
Comisión tomaba ligeramente las
dificultades y los costos relacionados con
las obras viales propuestas.
Esta gran propuesta de plan y su
texto complementario fueron, formalmente,
un producto de la Comisión. Además de
Lindhagen, en la Comisión participaron dos
arquitectos (P.J. Ekman y Ludvig
Hawerman), un oficial de ingeniería (F.W.
Leijonancker) y un maestro constructor y
contratista (Axel Alm). Todos los miembros
6
eran políticos locales. De todas formas,
Selling considera a Lindhagen, ciertamente
con justificación, como el principal autor del
plan; de la misma manera parece que así
era considerado por sus contemporáneos.
Más aún, el comentario sobrevivió en una
versión manuscrita original en los escritos
de Lindhagen. Como sugiere Selling,
además de Lindhagen, probablemente, el
actor más importante fue Leijonancker,
para quien le resultaba familiar lo que se
estaba haciendo en las ciudades de otros
países debido a sus extensos viajes al
exterior. Leijonancker también proyectó la
primera red de distribución de agua.
Las reacciones a la propuesta de la
Comisión Lindhagen fueron de todo tipo.
Por ejemplo, el [diario] Stockholms Dagblad
escribió: “No es improbable que mucha
gente considere a este plan como un plan
de simulación de escala colosal y que un
emprendimiento tan radical y trascendente
resulta totalmente innecesario, mientras
que otros muy bien admitirán lo apropiado
que resulta el plan sin pensar en los costos
que implica.” Pero por su parte, el diario
pensaba que la propuesta debía ser llevada
adelante lo más rápido posible y no
posponerla para un futuro incierto, ya que
las dificultades para ponerla en marcha
simplemente se incrementarían. Otras
críticas eran cautelosas o escépticas.
Hablando en términos generales, como el
Stockholms Dageblad temía, la gente
parecía haber encontrado “demasiado
grande” al plan.
Una vez que la Comisión terminó
su trabajo, la cuestión del plan quedó
pendiente por 8 años. No parece haber
ninguna explicación sencilla para esto. Un
factor importante pudo haber sido la
recesion en el mercado inmobiliario a fines
de la década de 1860. Otra explicación
podría ser que la verdadera dimensión y
complejidad de los problemas determinaron
que la gente pospusiera enfrentarlos para
más adelante. Más aún, como señala
Selling, también había problemas en cómo
conducir todo el proceso. Por fuera del
arquitecto municipal, que no participaba en
las discusiones del plan ya que la
planificación no se consideraba parte de la
arquitectura, y del ingeniero municipal,
cuya propuesta había sido rechazada por la
Comisión Lindhagen, la municipalidad no
tenía expertos oficiales en el relevante
campo de la planificación. Además, estos
dos hombres respondían al antiguo consejo
de comercio y finanzas (handels- och
ekomikollegium) dependiente de la
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
magistratura, que tenía a su cargo la
supervisión de las actividades de la
construcción en la ciudad y que no había
quedado incorporado a la nueva
organización municipal. Por lo tanto, no
quedaba claro quién decidía acerca de qué.
Al comenzar la década de 1870, la
actividad de la construcción comenzó a
remontar; en 1872, por ejemplo, se
formaron dos compañías constructoras e
inmobiliarias, ambas con grandes planes
para sus futuras acciones. Varias mejoras
en calles locales fueron llevadas adelante
bajo auspicios privados. Quedó claro que la
municipalidad debía actuar si quería tener
algún control sobre los nuevos
emprendimientos. El arquitecto municipal,
entre otros, solicitó a la comisión de
finanzas que retomase sus tareas en la
planificación. Así, los problemas
administrativos empezaron a ceder. En una
ordenanza de edificación de 1870 se
decretó que las cuestiones “referidas a la
construcción de nuevas manzanas o a la
modificación de las existentes, debían estar
en manos del concejo municipal.” Una
comisión analizó la supresión de la antigua
comisión de comercio y finanzas para
poner fin al doble comando de los nuevos y
viejos órganos municipales de gobierno. En
1874, las ordenanzas de construcción para
todas las ciudades del país también
tuvieron mucha importancia y las había
redactado Albert Lindhagen. Se estipuló
que todos los temas de la construcción
fuesen discutidos por una comisión
especial de la construcción y no por una
unidad dependiente de la magistratura.
Más adelante, tener un plan se convertiría
en una obligación para las ciudades.
En enero de 1874 se retomó el
tema del plan general. De esta manera
comenzaron cinco años de propuestas y
contrapropuestas, remisiones, comentarios,
reservas, objeciones, compromisos y votos,
antes que, finalmente, se aceptaran los
planes. Los temas de la planificación se
discutían primero en una subcomisión de
trabajo de la comisión de finanzas, de la
cual era miembro Lindhagen, para pasar
entonces la propia comisión. Luego, las
propuestas del plan iban a la comisión de
proyectos (beredningsutskottet), que las
enviaba a diferentes oficinas, incluyendo la
comisión de construcción, para que
expresaran su opinión; después de ello, las
propuestas eran presentadas al concejo
municipal. Y una vez que el concejo
aprobaba el plan, el gobernador debía
elevarlo al gobierno para su ratificación.
7
 No es posible describir aquí, aún
en un resumen elemental, los casilleros por
los que debían avanzar las propuestas del
plan en su recorrido a través del aparato
municipal. En las primeras reuniones de la
subcomisión de trabajo, las opiniones
fueron muchas y diversas y, por lo tanto,
inevitables los conflictos. Con el propósito
que todo siguiera su curso, y también para
prevenir desarrollos no planificados, en
1875 se aprobó un plan parcial para un
sector prácticamente sin edificaciones de
Östermalm. Este plan parcial seguía
básicamente las indicaciones de la
Comisión Lindhagen respecto del trazado,
pero omitía la calle diagonal propuesta. De
los muchos golpes duros que iba a recibir,
este fue el primero contra la propuesta de
la Comisión. Otro fue que, a comienzos de
1876, se le encargó al nuevo ingeniero
municipal, Rudolf Brodin y al recientemente
designado director de construcciones, C.J.
Knös, la preparación de una nueva
propuesta de plan. Este proyecto, conocido
como “la propuesta de los delegados”, se
proponía simplificar el esquema de
desarrollo propuesto por la Comisión y
reducir sus costos. En algunos aspectos,
esta propuesta coincidía con el plan de
Rudberg y Wallstrom. Todas las calles
principales de la propuesta de la Comisión
Lindhagen se redujeron en dimensiones, se
modificaron o se eliminaron. La calle al
noreste del Humelgarden se ensanchó para
convertirse en una explanada, la actual
Karlavagen; también se quería extender
esta calle en torno de los distritos
planificados en el norte de la ciudad. El
bulevar periférico hacia el este se
abandonó principalmente porque pasaría
por tierras de la corona, y los cuerpos de
gobierno involucrados eran bastante poco
generosos y vigilaban sus propios
intereses. Esta actitud parece que era
compartida por el gobierno central. Hay una
diferencia llamativa comparando este caso
con el de Viena donde, por ejemplo, el
gobierno central utilizó el plan para
garantizar que las tierras del estado fueran
utilizadas para beneficios y mejoras de la
ciudad.
La designación de un nuevo grupo
de planificación fue un severo revés para
Lindhagen, pero él tenía lista una
respuesta. Aún antes que Brodin y Knös
terminaran su trabajo, Lindhagen presentó
un nuevo plan para Norrlman basado en las
ideas de su Comisión. Durante los cinco
años siguientes la propuesta pasó
lentamente por todos los niveles
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
necesarios; una y otra vez se discutió en
reuniones, sólo para ser “cajoneado” una
vez más. Por ejemplo, antes que se tratara
completamente el plan, fueron necesarias
ocho reuniones en el concejo municipal
entre noviembre y diciembre de 1877 y tres
más al año siguiente. Las discusiones en
todas estas reuniones giraban en torno de
detalles –el ancho y la extensión de las
calles, entre otros– más que en un
abordaje del plan como una totalidad. A
veces, se tenían distintas votaciones en el
tratamiento de los diferentes tramos de una
calle. Las votaciones se ganaban
frecuentemente por simple mayoría, con
simpatizantes y detractores cambiando de
posición en cada tema; así las decisiones
tenían una orientación en una oportunidad
y otra distinta en la siguiente. Lindhagen
parece haber sido el único político que
comenzó por un enfoque más abarcativo y
totalizador, peleando persistente e
indómitamente por su propuesta. Contra él
se alineaban los abogados de las
ganancias rápidas, los diversos intereses
del sector inmobiliario y charlatanes de
toda laya. Gustaf Nerman, un ingeniero y
escritor que ganó un premio en 1862 en el
concurso para un plan urbano para
Gothenburg, fue un serio oponente. En
muchos aspectos sostenía ideas
progresistas, pero parece que no le
gustaron las largas y anchas calles de
Lindhagen. Él también representaba una de
las compañías inmobiliarias a las que se
aludía antes. Criticó enérgicamente la
propuesta de Lindhagen, quizás a veces
sólo por cuestiones de prestigio y, en su
lugar, recomendó la propuesta que más
adelante presentaron el ingeniero municipal
y el director de construcciones. Los
embates más encarnizados se dirigieron
contra la planeada Birger Jarlsgatan10 que,
de acuerdo con Lindhagen, debería
extenderse hasta Nybroviken. En su lugar,
una constelación de intereses quería
continuar Sturegatan hasta Norrmalmstorg;
de este grupo participaban representantes
de dos empresas inmobiliarias,
involucradas en desarrollos a lo largo de
esa calle y en la zona noreste del
Humlegarden. La propuesta de Lindhagen
triunfó, pero por escaso margen (46 a 45).
Por otro lado, el tramo superior de Birger
Jarlsgatan no tuvo la extensión recta
prevista por Lindhagen. De acuerdo con la
propuesta de los delegados, la
10
Una de las calles más largas del área central
de Estocolmo. (N. del T.)
8
Odengatan11 fue ligeramente desplazada
en forma oblicua por una plaza en el medio
de su recorrido (aproximadamente la actual
Odenplan), pero Lindhagen tuvo éxito en
conseguir una calle recta, si bien no tan
ancha como pretendía. El triunfo se
consiguió también por el margen de un
voto. En la propuesta de la Comisión
Lindhagen, Karlaplan tenía forma de
estrella. En el proyecto de los delegados,
esta plaza se abandonó por completo,
mientras que la subcomisión recomendó
una plaza rectangular. También en este
punto Lindhagen consiguió una mayoría en
el concejo municipal y se aprobó la plaza
con forma de estrella. Además, se decidió
que la Sveavägen12 continuase hastala
Adolf Frederiks Kyrkogata, pero su ancho
se redujo de 70 a 48 metros; también se
decidió sobre el ancho en el tramo más
oeste de la Kungsgatan, que se redujo de
24 a 18 metros. En otras cuestiones
importantes, Lindhagen fue totalmente
derrotado.
El plan para Kungsholmen también
mereció un debate significativo y el proceso
de decisión siguió los mismos pasos. La
principal cuestión era si se aceptaba la
avenida diagonal propuesta por la
Comisión Lindhagen, que atravesaba todo
el distrito a partir de extender la
Drottningholmsvägen hasta la Kungsgatan,
o si se seguía la propuesta de los
delegados de ensanchar la Fleminggatan y
desviando el tránsito hasta la
Drottningholmsvägen a través de una corta
calle transversal. Al principio, la propuesta
de Lindhagen tuvo aprobación, pero un
habitante de Kungsholm consiguió demoler
ese apoyo con la presentación de una
visión revisada de la propuesta de los
delegados.
El plan para Södermalm era menos
controvertido y se resolvió en una simple
reunión del concejo municipal. Una
particularidad importante del plan fue la
Ringvägen, que en diferentes formas
apareció en todas las propuestas. También
se decidió el ensanche de la Hornsgatan.
El plan para Norrmalm fue
ratificado en 1879, y los planes para
Kungsholmen y Södermalm en 1880. Los
tres planes, quizás con la excepción del de
Södermalm, fueron típicos productos del
compromiso y carecían de la visión más
amplia y consistente que caracterizaba a la
11
Calle del área central de Estocolmo, paralela
a Birger Jarlsgatan. (N. del T.)
12
La calle principal de Estocolmo en la
actualidad. (N. del T.)
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
propuesta de la Comisión Lindhagen. Pero
los intentos que a pesar de todo se hicieron
para tener un sistema vial surgieron en
gran medida de las distintas propuestas de
Lindhagen. Se demostró que, en su
totalidad, los tres planes ratificados eran
factibles y apropiados de acuerdo con los
recursos disponibles. Pero quedaron sin
resolver muchos problemas para ese
entonces, por ejemplo el desarrollo de
áreas construidas y la creación de una
buena vinculación vial entre los distintos
distritos.
Estas actividades de planificación
se terminaron de completar justo con el
final de la gran era de la construcción. En
las décadas siguientes era raro que no
hubiera un año en que no se construyeran
menos de 5.000 unidades habitacionales,
en algunos años las cifras estuvieron por
encima de las 10.000. Con la red de calles
ratificada en 1879-80, el denso núcleo de la
ciudad se desparramo sobre áreas que se
venían abajo y de antiguas granjas. La
responsabilidad municipal se reducía, en
general, a la apertura de las calles,
involucrándose así en la comercialización
de las parcelas. Unas décadas antes, en
París se había comprobado que resultaba
más beneficioso comprar las propiedades
completas y, luego de trazar las calles,
vender las parcelas excedentes, que
expropiar sólo los lotes necesarios para
trazar las calles. De esa manera, para
finales de 1895 la municipalidad había
adquirido lotes por una superficie total de
5.000.000 m2 a un costo de más de 32
millones de coronas suecas. Sólo una
pequeña porción del suelo había sido
revendida para esa época, pero ya estaba
claro que el valor de reventa de los lotes
cubriría con creces el valor de la
construcción de las calles.
Los planes ratificados en 1879-80
se ejecutaron en su mayor parte en las
primeras décadas del siglo XX. Pero, cerca
del cambio de siglo, surgieron otras ideas
en la planificación. Para ese entonces, Per
Olor Hallman, principal representante de la
escuela de Camilo Sitte en Suecia y más
tarde director de planificación de
Estocolmo, estaba trabajando en planes
para algunas de las áreas rocosas no
construidas en el interior de la ciudad.
Aunque la municipalidad tuvo éxito
al implementar el plan, las ordenanzas de
1874 y el plan en sí, no tenían suficiente
marco legal. En 1907, en Estatuto de la
Planificación Urbana, se aceptó que los
planes urbanos incluyeran regulaciones
9
vinculantes referidas al diseño de los
edificios.
Varias de las ideas de la propuesta
de la Comisión Lindhagen consiguieron
sobrevivir en las discusiones del concejo
municipal durante la década de 1870. La
extensión de la Kungsgatan hasta la
Stureplan se aprobó en 1887, y la de la
Sveavägen hasta la Kungsgatan en 1896.
En 1928, Albert Lilienberg, el nuevo director
municipal de planificación, presentó una
propuesta de plan general. La
característica más notable de este plan fue
que la Sveavägen debería extenderse
hasta Gustav Adolf Torg, si bien en una
versión más angosta que la ideada por
Lindshagen. Este fue el asunto más
controvertido del debate en la planificación
de Estocolmo que permaneció hasta 1945,
cuando el concejo municipal decidió que la
IMÁGENES
Figura 1 Estocolmo.
Plano con el ordenamiento y las extensiones ejecutadas y planificadas, en torno de 1660.
Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo
Sveavägen debería terminar en la
Klarabergsgatan. Más recientemente,
Norrmalm sufrió una transformación radical
de acuerdo con los planes del centro de la
ciudad presentados en 1947, 1962 y 1967.
En estos planes, reaparecieron muchas
cuestiones distintivas de la propuesta de la
Comisión Lindhagen, por ejemplo, la gran
vía de circulación entre Strömmen y
Blasieholmen, la versión más ancha de la
Jakobsgatan y la idea de establecer un
vínculo este – oeste entre el sector oeste
de Norrmalm y Östermalm. Esto no
significa que los planes modernos deriven
directamente de Lindhagen. Más bien, que
los problemas muchas veces fueron los
mismos y, consecuentemente, recibieron
soluciones similares.
10
Figura 2 Estocolmo.
La propuesta de Rudberg para la reconstrucción del “Pueblo entre Puentes”, 1862.

Figura 13.3 Estocolmo.

Figura 3 Estocolmo
El proyecto de mejoras del sector en torno de St Klara de A.E. Rudberg y A.W. Wallström, uno
de los siete planes locales para Estocolmo, 1863

Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo

11
Figura 4 Estocolmo.
La propuesta de la Comisión Lindhagen, 1866, para las mejoras y expansión de la ciudad.
Arriba: la sección norte. Abajo: la sección sur.

Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo

12
Figura 5 Estocolmo.
El “plan de los delegados”, 1876, para la expansión del distrito Norrmalm.

Taller Teoría yTécnica Urbanísticas Bragos–Introducc ión al Urbanismo

13