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ELEMENTOS DE MAGUINAS y SISTEMAS 11) ~... ~W!I"",,,_,,,,,


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1. TRINQUETE 2. RUEDA LIBRE 3. SISTEMAS DE FRENADO 3.1. Frenado mecnico. 3.2. Frenado elctrico. 4. EMBRAGUES 5. ACUMULADORES DE ENERGA 5.1. Volantes de inercia. 5.2. Elementos elsticos. 6. EQUILIBRIO DINMICO 7. RBOLES O EJES DE TRANSMISiN 8. TRENES DE ENGRANAJES 8.1. Caja de velocidades. 8.2. Diferencial.

La mayora de las mquinas que se utilizan para la realizacin de toda clase de trabajos estn compuestas no solo por los mecanismos que hemos considerado en la Unidad anterior, sino tambin por otros elementos auxiliares sin los cuales la mquina carecera por completo de utilidad. El estudio de estos elementos auxiliares, de los que pueden servir como ejemplo los encargados de frenar o de estabilizar los movimientos de una mquina, as como la descripcin de sus caractersticas, es el objetivo de esta Unidad. Tambin se considerarn los trenes de engranajes, tales como la caja de velocidades y el diferencial, cuya importancia en automacin es de todos conocida.

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Todos los mecanismos ya estudiados, que transforman un movimiento de rotacin continua en otro tambin continuo y permiten el giro en los dos sentidos, en ocasiones no resultan de utilidad. Para conseguir que el giro tenga lugar solamente en un sentido se utiliza el trinquete, que consta bsicamente de una rueda provista de una serie de salientes en los que va encajando una pieza que permite el paso de dichos salientes en un solo sentido. Los trinquetes pueden ser: - Fijos: si impiden siempre el giro en un sentido determinado. - Reversibles: si pueden impedir el giro en un sentido o en otro, segn interese en cada momento. Los trinquetes se utilizan en muchos mecanismos como, por ejemplo, en un carrete de pesca para que cuando haya picado un pez el sedal se pueda ir recogiendo y no soltando; o en un torno, para evitar que la cuerda se desenrolle.
Diversos tipos de trinquetes: fijos y reversibles.

En todos los mecanismos estudiados que transforman movimientos de rotacin continua, el eslabn seguidor est permanentemente acoplado al impulsor. As, dada una velocidad de giro de entrada, la de salida viene determinada por la relacin de transmisin. Pero cabe preguntarnos: qu ocurrira si el eslabn seguidor se acelerara y tuviese una velocidad mayor de la que le corresponde por transmisin? Esta situacin, que puede parecer chocante, se presenta en muchas ocasiones prcticas; por ejemplo, cuando se baja una pendiente en bicicleta, la velocidad que sta adquiere puede sobrepasar a la que se proporciona por medio de los pedales. Para solucionar este problema, se incorpora a los mecanismos un sistema que desacopla el eslabn de salida del de entrada cuando la velocidad del eslabn seguidor es mayor que la que le corresponde por transmisin. De esta forma se asegura que el eslabn motriz mueva siempre al resistente, impidiendo situaciones en las que el eslabn resistente pudiese mover al motriz. Como se puede apreciar en el esquema, el mecanismo de la rueda libre dispone de unas bolas o rodillos (P) en el eje motriz que, al ser empujados por un muelle, enganchan en el eje resistente arrastrndolo; pero si es el eje resistente el que gira con mayor velocidad, los rodillos de enganche se recogen y hacen que el eje resistente gire desligado del motriz.

Eje motriz Muelle


p-----y/

Eje resistente
Rueda libre.

En muchos casos resulta necesario poder detener el giro de un eje de forma rpida, sin esperar a que se acabe parando por inercia. Para lograr este propsito se dota a las mquinas de un sistema de frenado, que puede ser mecnico o elctrico. 3.1. Frenado mecnico Los sistemas de frenado mecnico se basan en la fuerza de friccin existente entre dos superficies en contacto. Transforman la energa cintica de rotacin existente en el eje que se pretende detener en energa calorfica que se disipa al ambiente.

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Existen dos tipos de frenos tambor y de disco. Zapata 3.1.1. Frenos de tambor

mecnicos:

de

Constan de una pieza, denominada tambor, que gira solidariamente con el eje de rotacin; y de otra pieza fija al bastidor, llamada zapata, que cuando se acciona el freno se acerca al tambor haciendo que, por rozamiento, la velocidad de giro del eje disminuya. La zapata puede hacer contacto por el interior o por el exterior del tambor, dando lugar as a frenos de zapata interior o exterior, respectivamente. 3.1.2. Frenos de disco Frenosde zapata exteriore interior. Constan de un disco que gira solidariamente con el eje, y de una pieza, llamada pastilla, situada en una determinada zona del disco; de este modo, cuando se acciona el freno la pastilla aprisiona al disco y el rozamiento entre ambas superficies hace que la velocidad de giro del eje disminuya. Los frenos de disco son los que se utilizan habitualmente en los automviles, pues su eficiencia de frenado es mayor que los de tambor. Para aumentar el rozamiento, las zapatas y las pastillas de freno suelen tener en la zona de contacto con el disco o tambor una pelcula de amianto que se conoce con el nombre de ferodo. En los dos tipos de freno, si el ferodo se calienta excesivamente su coeficiente de rozamiento disminuye, producindose un fenmeno de fatiga trmica. Por este motivo, los sistemas de frenado deben disponer de una buena refrigeracin. Frenosde disco. El accionamiento del sistema de frenado, tanto en los frenos de disco como en los de tambor, se realiza habitualmente mediante un circuito hidrulico, aunque tambin se puede llevar a cabo mecnicamente por medio de palancas y varillas, o mediante un sistema neumtico o elctrico. 3.2. Frenado elctrico Los sistemas de frenado elctrico transforman la energa cintica de rotacin existente en el eje que se pretende detener en energa elctrica; sta se convierte en calorfica que se transmite al ambiente, o bien se puede aprovechar para realizar otro cometido. Estos sistemas constan de un disco conductor -si se quiere disipar la energa al ambiente- o de un rotor con devanados -en el caso de que la energa se aproveche para otros fines-o El disco conductor o el rotor giran con el eje y se encuentran rodeados por un electroimn fijado al bastidor. Cuando el sistema de frenado se activa, el electroimn genera un campo magntico que atraviesa el disco o el rotor e induce unas corrientes en ellos que provocan a su vez un campo magntico que se mueve, ya que el disco o el rotor estn fijados al eje. El campo magntico fijo provocado por el electroimn atrae al campo magntico que gira con el eje frenndolo, hasta llegar a detenerlo. Los vehculos pesados, autobuses y camiones, adems del freno mecnico, suelen disponer de este sistema, que utilizan en pendientes prolongadas. Su eficiencia de frenado es menor que la de los frenos mecnicos.

Dispositivo de guiado

Disco

Cojinetes y rodamientos
Los cojinetes y rodamientos son elementos que se sitan entre los soportes y las partes giratorias de las mquinas, con objeto de soportar el rozamientoy el desgaste,evitando que ste se produzca en otros elementos ms costososy difciles de sustituir. Los cojinetes son casquillos de un material blando (plstico, acero o bronce) instalados a presin en el interior del soporte; dentro de ellos giran los ejes.. Los rodamientosestnconstituidos por dos anillos concntricos,uno fijo al soporte y el otro al eje, entre los que se introduce una corona de bolas, rodillos O agujas, que pueden girar entre ambos, siendo muy pequea la cantidad de energaque pierden por rozamiento.

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Ejemplos
La figura representa el tambor de un freno de 20 cm de radio, sobre el que se aplica una zapata guiada por una palanca cuando el freno acta. Si el eje gira con un par de 100 N . m, calcular el valor de la fuerza F necesaria para detener el giro. Tendra el mismo valor la fuerza si el sentido de giro fuera el contrario? El coeficiente de rozaF miento entre el tambor y la zapata es 0,3. Solucin: En el diagrama de la derecha se representa la fuerza de rozamiento existente entre la zapata y el tambor. Tomando momentos respecto a O" y puesto que para detener el tambor el momento respecto a su eje de giro ha de ser nulo, se tiene: MOI
=

MExr-FRoz'

r
=

:::::} Como FROZ = I-L N,

100Nm

r
F
= ~

0,2 m

500 N

resulta: N

500 N
I-L 0,3

= 1666,7 N

Tomando momentos respecto a O2, como el momento ha de ser nulo para que la palanca est en equilibrio, se tiene Mo2= N IN+ FROZ' h F=----~ IF FIF-NIN
-

FRozh

:::::}

1666,7N0,4 m + 500 N 0,05 m ------1-m------

691,7 N

Si el sentido de giro fuera el contrario la fuerza de rozamiento tendra sentido opuesto. En este caso la fuerza que se debera aplicar al freno es:

F=

641,7N

Este resultado se puede explicar intuitivamente, ya que en el primer caso el tambor tiende a lanzar la zapata hacia afuera; en el segundo caso el giro del tambor hace que la zapata se clave hacia dentro, con lo que la fuerza que se debe aplicar es menor.

ACTI,VIDADES
l. Explica cmo funciona el sistema de rueda libre en el caso de una bicicleta. Dibuja un esquema que aclare tu explicacin.

2. Qu diferencias existen entre los frenos de disco y los de tambor? Cules resultan ms convenientes?

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4. EMBRAGUE_~...

<s: <.

El embrague en el automvil
El embrague se utiliza en automocin para desacoplar el cigeal del eje de las ruedas motrices cuando se quiere cambiar de velocidad. Por regla general, este embrague es de friccin, pero se puede hacer que el sistema sea automtico utilizando embragues hidrulicos O neumticos. En el esquema de la figura se puede apreciar el funcionamiento de un embrague de friccin de automvil de accionamiento mecnico. ~~~~ -r= H+--+---

En todos los mecanismos que hemos considerado hasta ahora, la potencia o el par del eje de entrada, una vez restadas las prdidas debidas al rozamiento, se transmite ntegramente al eje de salida. Pero en muchas ocasiones es preciso desconectar el eje motriz del resistente -por ejemplo, para cambiar la relacin de transmisin en una caja de cambios-, y volver luego a conectarlo. Para realizar esta misin se incorpora al mecanismo un elemento denominado embrague. Cuando no se transmite potencia desde el eje motriz al resistente se dice que el embrague est desembragado; y cuando la transmisin de potencia es mxima, que est embragado. Si para conectar los ejes motriz y resistente tienen que estar ambos en reposo, el embrague es de accionamiento esttico; en cambio, si la conexin se puede realizar estando los ejes en reposo o en movimiento, el embrague es de accionamiento dinmico. Los embragues de accionamiento esttico se basan en el enclavamiento de piezas del eje motriz en el eje resistente. La desconexin-conexin de los ejes se debe realizar cuando los dos estn en reposo; de no ser as, las piezas de enclavamiento se romperan. Por el contrario, en los embragues de accionamiento dinmico la potencia o el par que se comunica Embrague de accionamiento esttico. desde el eje motriz al resistente se puede variar de forma continua. Estos embragues pueden ser de muy distintos tipos: hidrulicos, neumticos ... , pero los ms comunes son los de friccin. En los embragues hidrulicos y neumticos la transmisin del movimiento se realiza de la siguiente forma: una turbina -elemento que podemos considerar similar a un ventilador-, movida por el eje motriz, hace que el fluido que la rodea -que en el caso de los embragues neumticos es el aire- se ponga en movimiento; este fluido es conducido mediante una serie de canalizaciones hasta otra turbina que, por la accin del fluido, mueve el eje resistente. Este tipo de embragues solo funciona cuando la velocidad del fluido es elevada; es decir, los ejes motriz y resistente estarn embragados cuando la velocidad de giro es alta, mientras que si la velocidad del fluido es baja estarn desembragados. De esta manera, el funcionamiento tiene lugar automticamente; de ah, su utilidad en los embragues automticos de camiones o autocares.

Ejeresistente Ejemotriz

Esquema del embrague de un automvil.

RCnVtDADES
1. Qu diferencias existen entre los embragues hidrulicos y los neumticos? Qu fluido se emplea en cada caso? 2. Analiza detalladamente fluencia del rozamiento embragues de friccin. la Inen los

El embrague de friccin consta bsicamente de dos discos: uno acoplado al eje motriz y el otro al eje resistente. La transmisin de potencia se realiza mediante friccin entre los dos discos. Cuando no se transmite potencia al eje resistente, los dos discos estn separados -el embrague est desembragado-, y cuando la transmisin de potencia es mxima los discos estn en contacto -est embragado. Al igual que en el caso de los frenos mecnicos, los sistemas de accionamiento del embrague pueden ser elctricos o neumticos.
rbol motor

Embrague de friccin.

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Los acumuladores de energa son aquellos elementos capaces de almacenar energa de un tipo determinado para poder utilizarla ms adelante. Entre ellos se pueden citar los volantes de inercia y los elementos elsticos. 5.1. Volantes de inercia En las mquinas que transforman movimientos de rotacin el par motor o el resistente pueden experimentar variaciones. Por ejemplo, en una lijadora cuando la lija vuelve a la posicin inicial el par resistente es menor que cuando la lija avanza puliendo una pieza; o en un motor de combustin interna el par motor en el tiempo de explosin es mayor que en los tiempos restantes. Para tratar de mantener estable la velocidad de giro en los ejes que sufren variaciones de este tipo se instala una pieza denominada volante de inercia, que no es ms que un disco de masa elevada que se acopla al eje en su centro. Cuando el par motriz aumenta o el resistente disminuye, el eje de rotacin tendera a aumentar su velocidad; pero el volante de inercia ofrece una gran resistencia a modificar su velocidad de giro y sta -apenas vara. Lo mismo sucede cuando el par motriz disminuye o el resistente aumenta; en este caso el eje tendera a disminuir su velocidad, pero el volante de inercia tambin se opone a esta variacin. Un volante de inercia mantendr la velocidad de giro tanto ms uniforme cuanto mayores sean su masa y su radio. En los automviles se instala un volante de inercia para estabilizar el movimiento de giro del cigeal, ya que el par motor no es constante pues, como se mencion en la Unidad anterior, el pistn nicamente realiza trabajo en el tiempo de explosin. 5.2. Elementos elsticos Los elementos elsticos poseen la propiedad de deformarse cuando estn sometidos a alguna fuerza, y de recuperar su forma inicial cuando la fuerza deja de actuar. Los elementos elsticos se usan en algunas mquinas para, mediante estas deformaciones, absorber las oscilaciones o las fuerzas a las que se ven sometidos los sistemas mecnicos y de esta forma protegerlos. O tambin se pueden emplear para tener almacenada una energa mecnica y utilizarla cuando sea necesario. Los elementos elsticos se pueden ver sometidos a esfuerzos de: Compresin. Como los muelles del sistema de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape en un motor de combustin interna, que se encuentran en un estado de compresin para mantener cerradas las vlvulas. Otros elementos sometidos a compresin son los amortiguadores de los automviles. Traccin. Como los muelles que mantienen las zapatas en un freno separadas del tambor. Flexin. Como las ballestas utilizadas como elementos de suspensin en vehculos pesados, y que estn constituidas por una serie de lminas de acero que se someten a esfuerzos de flexin para absorber las vibraciones que se producen como consecuencia de las irregularidades del terreno.

C:Codos

En los automviles el volante de enercia mantiene estable la velocidad de giro del cigeal.

En los frenos de tambor los muelles mantienen las zapatas separadas del tambor,

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Torsin. Por ejemplo, los muelles arrollados en espiral que se emplean en algunos juguetes para almacenar la energa proporcionada cuando se les "da cuerda, y as poder utilizarla ms tarde cuando se quiere que los juguetes se muevan.

Elementos sometidos a distintos esfuerzos.

Muelle en espiral trabajando a flexin

Eje sometido a torsin

No equilibrado

El equilibrado dinmico de un eje tiene idntica finalidad que los volantes de inercia, pues se lleva a cabo para estabilizar la velocidad de giro del eje. En el equilibrado dinmico se pretende que la masa de todo el conjunto que rota se encuentre repartida uniformemente respecto al eje de giro para que, de esta forma y a lo largo de una vuelta, no se produzcan aumentos ni disminuciones de velocidad. Cuando se alcanza el equilibrio dinmico, la masa que rota alrededor del eje de giro est uniformemente repartida; esto significa que una vez que el eje est parado no tendr ninguna posicin de equiEl eje se frena librio preferente; es decir, el eje no tender a girar un determinado ngulo para alcanzar una configuracin de mnima energa, puesto que sta ser la misma en todas Se acelera las posiciones. Si un eje no estuviera equilibrado dinmicamente la velocidad de giro no sera uniforme, producindose desgastes descompensados en los cojinetes, lo que acarreara su rpida destruccin. Para realizar fsicamente el equilibrado dinmico se utilizan unas mquinas especiales que facilitan el situar unas piezas de plomo -como las que se pueden ver en las ruedas de un coche- que compensen la asimetra del conjunto que gira.

Equilibrado

dinmicamente

Los ejes o rboles de transmisin se utilizan cuando se tiene que transmitir un movimiento de rotacin entre dos ejes sin necesidad de variar su velocidad ni el tipo de movimiento. Los ejes de transmisin pueden ser de acoplamiento rgido o mvil. Los ejes de acoplamiento rgido estn constituidos por elementos rgidos. En este caso, los ejes entre los que se quiere transmitir el movimiento se conectan mediante una unin fijada por tornillos o elementos similares. En este tipo de ejes se presenta el problema de la posible desalineacin u oscilacin entre los puntos conectados, que por ser rgida la unin la acabara destruyendo. Para solventar esta dificultad se utilizan los ejes de acoplamiento mvil, que pueden absorber estas oscilaciones o desalineaciones.

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Dependiendo del grado de oscilacin que se permita entre los ejes de entrada y salida, se tienen: Juntas elsticas. En ellas la unin entre los ejes de entrada y salida se realiza interponiendo una pieza de caucho o goma, que absorbe las vibraciones y desalineaciones entre los ejes. Juntas cardn. Se utilizan para realizar la transmisin desalineados; se emplean siempre por pares. entre ejes

Caucho o goma

Juntas homocinticas. Desarrollan la misma misin que las juntas cardn, pero en este caso se pueden emplear aisladamente. Las juntas cardn y las homocinticas pueden absorber un mayor desalineamiento que las elsticas; por este motivo, se emplean en automviles. Para solucionar el problema del posible acortamiento y alargamiento de la distancia entre los dos ejes entre los que se quiere transmitir el movimiento se utilizan los ejes de acoplamiento mvil deslizante. Este tipo de ejes est compuesto por un cilindro hueco provisto de unas estras axiales exteriores, que encajan en las estras interiores de otro cilindro tambin hueco; de esta forma, el rbol de transmisin se puede alargar o acortar.
Junta cardn.

Se llama tren de engranajes a aquella transmisin en la que existen ms de dos engranajes. Los trenes de engranajes se utilizan cuando: La relacin de transmisin de la unidad. que se quiere conseguir difiere mucho
Acoplamiento mvil deslizante. Ejes de acoplamiento mvil.

Los ejes de entrada y de salida de la transmisin estn muy alejados. Se quiere que la relaci? de transmisin sea m~dificable. La relacin de transmisin es una fraccin grandes, por ejemplo, i = 601/470. irreducible y de nmeros

Los trenes de engranajes se pueden clasificar en trenes simples, si existe solo una rueda por eje; y compuestos, si en algn eje hay ms de un engranaje. En la ilustracin se representan dos ejemplos de estos trenes de engranajes.

r--h-+-~~
Tren ordinario simple.

Tren ordinario compuesto.

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Otra clasificacin distingue entre trenes con los ejes en lnea y con los ejes de entrada y salida recurrentes. En estos ltimos se debe cumplir la relacin geomtrica que indique que el eje de entrada est alineado con el de salida (en la figura la suma de los radios de las ruedas equivalentes de los engranajes A y B ha de ser igual a la suma de los radios de las ruedas equivalentes de los engranajes y D).

Tren ordinario de ejes en lnea.

Tren ordinario de ejes recurrentes.

Tambin se puede diferenciar entre trenes reductores y multiplicadores, segn que la relacin de transmisin sea menor o mayor que la unidad. En los trenes de engranajes, los elementos dentados se rotulan con letras a partir de la A; y los eslabones se numeran tomando el 1 para el bastidor, y continuando la numeracin para el resto. La relacin de transmisin entre el eslabn conductor y el conducido es: producto de ruedas conductoras i= producto de ruedas conducidas y as, para el ejemplo anterior de tren ordinario simple:

Fjate
En un tren compuesto, la relacin de transmisin total es igual al producto de las relaciones de transmisin de los engranajes simples que lo constituyen.

i=
ZB' Zc Zc

A la rueda B, que no interviene en la relacin de transmisin, mina rueda intermedia o loca. Para el tren ordinario compuesto la relacin de transmisin es:

se la deno-

i=
ZB' ZD

En los trenes de engranajes a la relacin de transmisin se le atribuye signo positivo si los sentidos de giro de entrada y de salida son iguales, y negativo si son opuestos. As, en los trenes ordinarios simple y compuesto -cuyos esquemas vimos anteriormente- la relacin de transmisin es positiva. Adems, en los trenes de engranajes los ejes de entrada y de salida pueden ser paralelos, cruzarse o cortarse en el espacio. Los trenes de engranajes que se han considerado hasta ahora se caracterizan porque los ejes de todas las ruedas estan fijos mediante cojinetes al bastidor; por eso, se dice que son trenes de engranajes ordinarios.

Trenes entre ejes que se cortan o cruzan en el espacio.

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Pero existen trenes de otro tipo, en los que el eje de alguna rueda no est fijo al bastidor, sino que se puede mover. A esta clase de ruedas se las conoce como ruedas satlites, ya los trenes de engranajes que tienen alguna rueda de este tipo se les denomina trenes epicicloidales, planetarios o de ruedas satlites. En la figura se representa un ejemplo de tren planetario, en el que la rueda B es una rueda satlite, puesto que su eje de rotacin se puede mover gracias a una barra fijada entre su centro y el de la rueda A. Un tren de engranajes de este tipo ofrece posibilidades muy variadas en lo que respecta a la relacin de transmisin. Por ejemplo, en el tren de la figura se puede fijar la rueda A al bastidor y considerar la relacin de transmisin entre el giro de la rueda C y el de la barra que sujeta a la rueda B. O se puede anclar la rueda C al bastidor, y considerar la relacin de transmisin entre el giro del engranaje A y el de la barra que sujeta a la rueda B. Si se ancla el eje de giro del engranaje B al bastidor, el tren de engranajes pasa a ser ordinario. O incluso se puede proporcionar al tren dos movimientos de rotacin en los engranajes A y C, y tener la salida en la barra; de esta forma, se dispone de un mecanismo de ligazn libre. En la figura adjunta se muestra otro ejemplo de tren planetario en el que las ruedas de Zs dientes son todas ruedas satlites. 8.1. Caja de velocidades La caja de velocidades -o caja de cambios- es un tren de engranajes con dentado helicoidal que se utiliza para variar la relacin de transmisin entre dos ejes de rotacin. En la figura se puede apreciar el aspecto de una caja de velocidades. Consta bsicamente de dos ejes: el motriz, que se suele llamar eje primario, asociado al motor; y el de salida, acoplado a las ruedas, que se denomina eje secundario. El eje primario va provisto de una serie de engranajes que giran solidarios con l, mientras que los engranajes existentes en el eje secundario giran locos, sin relacin con el eje de salida. En el eje secundario existen tambin unos manguitos, que disponen de unas estras interiores con las que se adhieren al eje y que les permiten deslizarse linealmente sobre l, y de otras estras exteriores que encajan en los engranajes que antes giraban locos en el eje secundario, fijndolos al eje de salida.

Criterios para la construccin de trenes de engranajes


Los trenes de engranajes deben cumplir los siguientes criterios de diseo: El nmero de dientes se debe tomar de la serie recomendada por la norma y, si no es posible, de la serie complementaria; en ltimo caso, de la excepcional. La relacin de transmisin entre cada dos engranajes en contacto debe ser lo ms parecida posible, y menor de 5 en el caso de dentado recto; y de 10, si se trata de dentado helicoidal. El nmero de engranajes debe ser el mnimo posible. Se debe procurar que el nmero de dientes de dos engranajes en contacto sean primos entre s, para que de esta forma no engranen siempre los mismos dientes de una rueda con los de la otra. As se evita que si un diente tiene un defecto, ste repercuta en el diente o los dientes con los que hara siempre contacto, los cuales se daaran rpidamente.

Seccin de una caja de velocidades. Eje primario Movimiento del motor

A las ruedas Corona diferencial

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Las cajas de velocidades se utilizan en automacin. Cuando en un coche se quiere cambiar de marcha el embrague debe estar en posicin de desembragado; as, actuando sobre la palanca del cambio se mueven los manguitos que encajan en los engranajes del eje secundario. En cada marcha solo estar fijado un engranaje del eje secundario. En la figura se muestra el esquema de conexin de los engranajes del eje secundario correspondientes a cada velocidad. En algunas ocasiones (marcha atrs), es preciso poder invertir el sentido de giro del eje de salida; para ello, basta colocar un tercer pin que engrane con los que estn fijos a los ejes primario y secundario, pero de manera que estos dos ltimos no estn unidos mecnicamente entre s. 8.2. Diferencial Cuando un automvil circula por una carretera recta, las dos ruedas del eje motriz se mueven exactamente igual. Pero cuando el automvil describe una curva la rueda que queda ms alejada del centro de la misma debe recorrer ms espacio que la otra; y, si las ruedas estuviesen unidas por un acoplamiento fijo, una de ellas o las dos tendran que resbalar para poder tomar la curva. Para solucionar este problema se utiliza un diferencial. Como puede apreciarse en el esquema, el diferencial es un tren de engranajes epicicloidal que permite que las ruedas matrices giren con distinta velocidad. El eje 2 se une a una rueda motriz y el 5 a la otra. Los engranajes B y C tienen sus ejes de rotacin unidos por una pieza que gira paralelamente a los engranajes A y D, que estn unidos a las ruedas. Es esta pieza la que comunica el movimiento del motor del automvil al diferencial. Cuando el automvil est circulando por una recta los engranajes B y C no giran, sino que actan como cuas y la transmisin del movimiento se realiza desde la pieza que une los ejes de los engranajes B y C a los engranajes A y D unidos a las ruedas. En este caso, la velocidad de los engranajes A y D es la 5 A la rueda A la rueda misma. Cuando el automposterior posterior 2 vil da una curva los engranajes B y C giran y, de esta forma, se logra que las velocidades de los engranajes A y D y, por lo tanto, de las ruedas sean distintas.

Marcha hacia delante. Marcha atrs.

Diferencial.

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Ejemplos
1. Dado el tren de engranajes de la figura, calcular el valor de la relacin de transmisin. Si el eje 2 gira con una velocidad de 100 r.p.m., hallar la velocidad de giro de los restantes ejes.
3 2

4~+'6
~~12

Solucin: La relacin de transmisin es: producto de ruedas conductoras


=

producto de ruedas conducidas Y, para este caso:


. ZA' Zc 1=-ZB'ZO

1612
5040

= 0,096

La velocidad de giro del eje 4 es:

W4

W2

i = 100 r.p.m. 0,096 = 9,6 r.p.m.

y la velocidad de giro del eje 3 se puede hallar considerando transmisin entre los engranajes A y B; entonces, se tiene:

la relacin de

W3

W2 (-

0,32) = 100 r.p.m. (- 0,32) = - 32 r.p.m.

o tambin, se puede calcular considerando la relacin de transmisin entre los engranajes e y o:


W3

W4

(-3,33) = 9,6 r.p. m .: (- 3,33) = - 32 r.p.m.

Los ejes 2 y 4 girarn en el mismo sentido, mientras que el eje 3 lo har en sentido contrario a los otros dos: de ah el signo negativo de W3'

287

2. Calcular la relacin de transmisin para todas las velocidades en la caja de cambios de la figura y la velocidad del eje secundario, si el primario gira a 1000 r.p.m. El nmero de dientes de cada rueda es: Rueda Nmero de dientes A 12
B

F E ~

B A
Eje primario Eje secundario

L K

H G

e
16

J 32

12

20

25

28

40

40

36

27

24

Solucin: En la 1. a velocidad estarn engranadas la relacin de transmisin ser:


Z conductora

las ruedas A y G, con lo que

i=
Zconducido

=E=03

40

'
ser:

Y la velocidad
Wconducida

de giro del eje secundario

i=
)

conductora

==}

Wconducida

=i

'Wconductara

= 0,3 1000 r.p.m. = 300 r.p.m.

Para las dems velocidades dos son: Velocidad 1.a Rueda ejliJ 1. a A C O E F

se repite la misma operacin y los resulta-

Rueda gje 2. a G I J

i 0,3 0,4444 0,625 0,926 1,167 0,3

(r.p.IJ1.) eje 2. o 300 444,4 625 926 1167 300

z.-

a4.a 5.a
Marcha atrs

K
L H

ACTIVIDADES
1.
Para la transmisin entre ejes no alineados, el funcionamiento el eje de entrada qu juntas utilizaras? de la marcha atrs de los vehculos automviles. 2 tiene una rueda,

2. Explica razonadamente 3. En un tren compuesto

A,

de 30 dientes, y gira a 1500

r.p.m.

Esta rueda engrana con otra, B, de 35 dientes, que gira solidaria al eje 3, el cual posee, a su vez, otra rueda, de 40 dientes. Esta ltima rueda engrana con otra, D, de 25 dientes, fijada al eje de

e,

salida, 4. Hallar: a) Relacin de transmisin. b) Velocidad de salida.

Resultados: a) i = 1,3714; b)

)s

2057 rp.m.

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ACTIVIDADES

DE SNTESIS

1. Cundo podr ser mayor el par transmitido en un embrague de friccin: cuando exista deslizamiento entre los dos discos o cuando no lo haya? 2. En una caja de velocidades, si el ngulo que la hlice de los dientes forma con el eje es igual en todas las ruedas, se tiene que cumplir alguna relacin entre los dientes de los engranajes? 3. En los automviles que combinan los frenos de disco y de tambor, los primeros se suelen poner en las ruedas delanteras y los segundos en las traseras. Sabras explicar por qu se hace as? 4. En el sistema de frenos de disco utilizado en un coche, debe existir alguna relacin entre el coeficiente de rozamiento entre el disco y la pastilla y el coeficiente de rozamiento entre la carretera y las ruedas, para que stas no patinen? 5. En un coche en el que el embrague est en una situacin intermedia entre embragado y desembragado, se aprieta el acelerador y se inyecta ms carburante en el motor y, por lo tanto, se consume ms energa. En qu se invierte esta energa consumida? Razona tu respuesta. 6. Dnde se deber colocar una tercera masa m, para equilibrar dinmicamente todo el conjunto del dibujo?

8. Sabras mencionar algn caso en el que se utilice un trinquete reversible? 9. Clasifica el tren de engranajes de la figura y calcula el nmero de dientes del engranaje D.

r----------+---Z-B-=-4-0--~
4

1-1

--1

zo?

I I-----+------l Zc=32

10. Un automvil de 1500 kg de peso dispone de un sistema de frenado mecnico mediante frenos de disco en las cuatro ruedas de 40 cm de dimetro. El coeficiente de rozamiento entre el disco y la pastilla de freno es 0,5 y el dimetro del disco es de 20 cm. La pastilla puede considerarse que acta en el borde del disco y el automvil va a una velocidad de 100 km/h. a) Calcula, en estas condiciones, el valor de la fuerza que se debe aplicar a las pastillas para detener el coche en 25 m. b) Si se aplica la misma fuerza y el coche va a 120 km/h, qu espacio recorre antes de pararse? Resultado: a) F = 23148 N; b) s = 36 m el cambio de una bici-

11. Observa detalladamente cleta.


m

a) Cul es el nmero de dientes de cada pin? b) Cul es el nmero de dientes de cada catalina? c) Cul es la relacin de transmisin correspondiente a cada una de las combinaciones posibles? 7. Cul ser la energa elctrica disponible en un freno elctrico, si detiene un automvil de 1000 kg que viajaba a una velocidad de 80 km/h? Resultado: d) Mide el radio de la rueda y calcula en cada caso el espacio recorrido por la bicicleta en cada pedalada. Recoge los resultados en una tabla.

2,5 105 J

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