AIRE ACONDICIONADO

Y CLIMATIZACIÓN
 IMPACTO AMBIENTAL DE LOS
REFRIGERANTES Y NORMATIVA
MEDIOAMBIENTAL CORRESPONDIENTE
Las tecnologías de control y tratamiento de emisiones gaseosas
(industrias, transportes, etc.) tienen un papel decisivo en la disminución de
vertidos a la atmósfera de compuestos tóxicos o de gases que destruyen la
capa de ozono, aumentan el efecto invernadero o provocan lluvia ácida.
Tanto las Naciones Unidas como la Unión Europea, han promovido
diferentes protocolos, como el Protocolo de Montreal o el Protocolo de
Kioto que han llevado a un gran número de países a tomar medidas a través
de convenios internacionales que permitan reducir el impacto causado por
los compuestos contaminantes.
La legislación ambiental es un complejo conjunto de normas
jurídicas que se refieren a la protección, conservación y mejora del medio
ambiente natural, de forma que sea posible una interrelación entre la
humanidad y el medio ambiente.

AGOTAMIENTO DE LA CAPA DE OZONO

El ozono es la forma más reactiva del oxígeno cuya molécula está

formada por 3 átomos de oxígeno (O3). La capa de ozono tiene un efecto
imprescindible para la vida, su principal característica es que filtra las
radiaciones ultravioletas procedentes del Sol, que pueden provocar cáncer
de piel, acelerar el envejecimiento, lesiones oculares y debilitar el sistema
inmunológico humano.

En 1985 se descubrió que sobre la Antártida se había abierto un

agujero en la capa de ozono que amenazaba con extenderse. A partir de

-2-
este descubrimiento se analizó la capa de ozono y se comprobó que su
concentración estaba disminuyendo. La causa de esta disminución es la
presencia en la atmósfera de gases artificiales como los
clorofluorocarbonados (CFC), por lo que se ha llevado a la práctica la
erradicación de estos gases, que eran empleados como refrigerantes en
equipos de aire acondicionado y propelentes (sprays).

PROTOCOLO DE MONTREAL

En 1987, una gran número de países

firmaron el Protocolo de Montreal, en el que se
limita, controla y regula la producción, el consumo
y el comercio de casi 100 sustancias que destruyen
la capa de ozono, entre los que se encuentran los
CFC's y los HCFC's (hidroclorofluorocarbonos).
La labor del Protocolo de Montreal ha
logrado mucho en sus más de veinte años de
existencia:
Una participación mundial.
Eliminación de las sustancias que agotan el ozono en más del 95% a
partir de 2005.
Recuperación de la capa de ozono. Se estima que con la aplicación
de las disposiciones del Protocolo, la capa de ozono deberá retornar a su
estado anterior a 1986, entre 2050 y 2075.
Apoyo a los países en desarrollo.
Elevado porcentaje de cumplimiento.
Beneficios para la salud, reduciendo en gran medida el número de
casos de cáncer de piel.

-3-
 Beneficios para el cambio climático: Debido a que las sustancias que
agotan el ozono también son gases que contribuyen al cambio climático.
Reconocimiento mundial: El reconocimiento de la importancia de la
cuestión del ozono no solamente en el ámbito de la ciencia, sino también
su reconocimiento político.

CAMBIO CLIMÁTICO

El hecho de que a lo largo del tiempo la temperatura media terrestre

sea constante indica que se encuentra en equilibrio, ya que al cabo de un
año la Tierra libera al espacio tanta energía como recibe del Sol.
En estas condiciones de equilibrio la Tierra debería tener una
temperatura media de -18 ºC. Sin embargo, los gases de efecto invernadero
consiguen mantener el calor cerca del suelo, elevando la temperatura
media de la superficie hasta los 15 ºC mientras que en las capas altas de la
atmósfera ésta desciende hasta los -58 ºC.
Las variaciones en la cantidad de radiación emitida por el Sol, así
como la emisión de los gases de efecto invernadero y otras actividades
humanas están forzando este equilibrio. A consecuencia de esto, la Tierra
no libera al espacio toda la radiación que recibe del Sol, lo que provoca el
aumento de la temperatura media del planeta.

PROTOCOLO DE KIOTO

Como medida para evitar el cambio climático, diversos países entre

los que se encuentran los pertenecientes a la Unión Europea firmaron en
1997 el Protocolo de Kioto, por lo que se comprometen conjuntamente a
reducir sus emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero. Las
emisiones totales de los países desarrollados deben reducirse, al menos, un
5% con respecto al nivel de 1990 durante el período 2008-2012.

-4-
 En los Estados que eran miembros de la UE antes de 2004 deberán
reducir conjuntamente sus emisiones de gases de efecto invernadero en un
8% entre los años 2008 y 2012.
Basándose en este acuerdo se establece un reglamento que
controla y restringe la utilización de los HFC's (Reglamento (CE)
842/2006) por ser parte de los gases denominados de efecto
invernadero.

IMPACTO AMBIENTAL E INDICADORES AMBIENTALES

El PCA o Potencial de Calentamiento Atmosférico es un índice,

específico para cada gas, que expresa su potencial de calentamiento
climático relativo al presentado por el dióxido de carbono (CO2),
convencionalmente admitido como 1.
El PDO o Potencial de Degradación del Ozono es la relación del
impacto sobre el ozono de una sustancia química comparada con el
impacto de una masa igual de CFC-11. Así, el PDO de CFC-11 es definido
como 1. Otros CFC's y HCFC's tienen PDO en el intervalo entre 0,01 y
1,0. Los HFC's tienen un PDO cero porque ellos no contienen cloro,
aunque algunos tienen altos valores PCA.

Potenciales de degradación capa de ozono y potenciales de

calentamiento global
Tiempo de
Gas PDO PCA
vida
Dióxido de Carbono 0 1
Metano 0 23
Óxido de Nitrógeno 0 296
CFC-11 45 años 1 4.680
CFC-12 100 años 1 10.720
HCFC-22 12 años 0,055 1.780
HFC-23 0 11.700
HFC-125 0 3.400
HFC-134a 14 años 0 1.300
HF0-1234yf 11 días 0 4

El siguiente tema trata de resumir distintas normativas que afectan al

taller dedicado a la reparación de vehículos, tales como:
 Reglamento (CE) 1005/2009, sobre sustancias que agotan la
capa de ozono, que prohíbe el uso de CFC's (R12) y HCFC's

-5-
 (R22) para la recarga del sistema de climatización que emplee
tanto estos refrigerantes como cualquiera de sus mezclas
sustitutivas.
 Reglamento (CE) 842/2006, sobre determinados gases fluorados
de efecto invernadero, que trata de reducir las emisiones de
HCFC's (R134a) puesto que contribuyen al cambio climático y
se contabilizan para el cumplimiento de las obligaciones
derivadas del Protocolo de Kioto.
 Reglamento (CE) 307/2008, derivado del anterior y por el cual
la Comisión Europea establece los requisitos mínimos de los
programas de formación y las condiciones de reconocimiento
mutuo de los certificados de formación del personal en lo que
respecta a los sistemas de aire acondicionado de ciertos
vehículos de motor que contengan determinados gases fluorados
de efecto invernadero.
 Directiva 2006/40/CE, relativa a las emisiones procedentes de
sistemas de aire acondicionado en vehículos de motor, puesto que
restringí el uso futuro de los gases con un potencial de
calentamiento atmosférico superior a 150, y por lo tanto del fluido
refrigerante utilizado hasta la fecha, es decir, el R134a.
 Real Decreto 795/2010, por el que se regula la comercialización y
manipulación de los gases fluorados y equipos basados en los
mismos, así como la certificación de los profesionales que los
manipulan.

REGLAMENTO (CE) Nº 842/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO

Este reglamento entró en vigor el 4 de julio del 2006 y del cual se

puede extraer la siguiente síntesis:

Contención
 Los operadores de los distintos equipos que contengan gases
fluorados deberán evitar fugas de dichos gases y subsanar lo antes
posible las fugas detectadas. Además se deberá establecer un control
de las fugas, que tendrá una periodicidad dependiendo del tamaño
del sistema. Estos controles no se efectuarán en aparatos con
sistemas sellados herméticamente, que contengan menos de 6 kg de
gases fluorados.

Una vez cada 12 meses Carga igual ó superior a 3 Kg.

Una vez cada 6 meses Carga igual o superior a 30 Kg.
Una vez cada 3 meses Carga igual o superior a 300 Kg.

-6-
  En instalaciones con más de 3 kg será obligatorio llevar registro de
las cantidades y de los tipos de gases fluorados instalados, de
cualquier cantidad añadida y de la cantidad recuperada durante el
mantenimiento, la reparación y la eliminación definitiva.

Recuperación
 Los operadores de los distintos equipos de refrigeración serán los
responsables de tomar las medidas necesarias para la recuperación
adecuada por parte de personal acreditado de gases fluorados de
efecto invernadero con el fin de garantizar su' reciclado,
regeneración o destrucción.

Presentación de informes
 A partir del 31 de marzo de 2008 y cada año a partir de esa fecha los
importadores de más de una tonelada al año de gases fluorados
deberán comunicar a la Comisión Europea mediante un informe,
con copia a la autoridad competente del Estado los datos de las
cantidades de cada gas que haya importado o comercializado,
indicando el uso destinado para la sustancia.

Etiquetado
 Los productos, aparatos de refrigeración (excepto sistemas de aire
acondicionado para vehículos de motor) y contenedores de gas
fluorado no se comercializarán a menos que estén perfectamente
etiquetados, indicando la denominación química de los gases
mediante la nomenclatura industrial aceptada, así como su cantidad.

Comercialización
 A partir del 4 de julio de 2007 queda prohibida la comercialización
de contenedores no recargables y sistemas no confinados de
evaporación directa que contengan gases fluorados.
 Esta normativa afecta a todos los gases fluorados y a sus mezclas,
excepto para las aplicaciones de aire acondicionado de vehículos de
motor.

DIRECTIVA 2006/40/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO

Esta Directiva completa el Reglamento (CE) nº 842/2006 y fija los

requisitos que deben cumplir los sistemas de aire acondicionado instalados
en los vehículos para que se permita su comercialización. Prevé una
prohibición paulatina de los gases fluorados de efecto invernadero con un
potencial de calentamiento atmosférico superior a 150. A partir del 2011,
-7-
la prohibición afectará a los nuevos modelos de vehículos que salgan de
fábrica, y a partir de 2017, a todos los vehículos de motor.

Homologación
 A partir de los 12 meses de la fecha de aprobación de una prueba
armonizada de detección de fugas o a partir del 1 de enero de 2007,
en función de la fecha que sea posterior, se dejarán de conceder
homologaciones a los tipos de vehículos equipados con sistemas de
aire acondicionado diseñados para contener gases fluorados de
efecto invernadero con un potencial de calentamiento atmosférico
superior a 150, salvo que el índice de fuga de dicho sistema no
exceda de 40 g al año para los sistemas de evaporador único o de 60
g al año para sistemas de evaporación doble.

Retro adaptación y recarga

 A partir del 1 de enero de 2011, los sistemas de aire acondicionado
con gases fluorados de efecto invernadero no se retro adaptarán en
vehículos homologados a partir de esa fecha. Con efecto a partir del
1 de enero de 2017, dichos sistemas de aire acondicionado no serán
retro adaptados en ningún vehículo.
 Los sistemas de aire acondicionado instalados en vehículos
homologados a partir del 1 de enero de 2011 no deberán recargarse
con gases fluorados de efecto invernadero. Con efecto a partir del 1
de enero de 2017, ningún sistema de aire acondicionado de un
vehículo deberá recargarse con gases fluorados de efecto
invernadero, con excepción de la recarga de sistemas de aire
acondicionado que contengan esos gases y que se hayan instalado en
vehículos antes de dicha fecha.
 Los prestadores de servicios de mantenimiento y reparación de
sistemas de aire acondicionado no recargarán dichos aparatos con
gases fluorados de efecto invernadero si se ha fugado del sistema
una cantidad anormal del refrigerante hasta que no se haya
efectuado la reparación necesaria.
 Esta Directiva constituye la primera etapa de un paquete legislativo
sobre los sistemas de aire acondicionado. Existen nuevos actos
legislativos que contienen las disposiciones administrativas relativas
al procedimiento de homologación CE y al procedimiento de prueba
armonizada de detección de fugas para evaluar el índice de fuga de
gases fluorados con un PCA superior a 150.

NORMATIVA EN ESPAÑA

-8-
 Al amparo de las distintas Reglamentaciones y Directivas del
Parlamento Europeo se han creado distintos reales decretos para dar
cumplimento a lo previsto en la normativa europea.
El Reglamento 1005/2009 del Parlamento europeo especifica la
necesidad de que el personal que utilice estas sustancias disponga de la
cualificación necesaria.
El Reglamento 842/2006 va mucho más allá recogiendo un
ambicioso programa de certificación del personal involucrado en la
instalación, mantenimiento, control de fugas y recuperación de sistemas
frigoríficos fijos.

REAL DECRETO 795/2010

Si bien es cierto que estos requerimientos ya son obligatorios al

derivar de Reglamentos Europeos, para su mejor aplicación se ha
considerado oportuna su incorporación al ordenamiento jurídico español a
través del Real Decreto 749/2010, de 16 de Junio, por el que se regula la
comercialización y manipulación de gases fluorados y equipos basados en
los mismos, así como la certificación de los profesionales que los utilizan.

Objetivo

-9-
  Regular la distribución y puesta en el mercado de gases fluorados.
 Regular su manipulación y la de los equipos basados en su empleo.
 Establecer los procedimientos de certificación del personal que
realiza determinadas actividades.
 Evitar las emisiones a la atmósfera de gases fluorados.
 Dar cumplimiento a lo previsto en la normativa europea.

Ámbito de aplicación
 Distribuidores tanto de gases fluorados como de equipos y
productos basados en ellos
 Personal que realice alguna de las actividades restringidas a quienes
estén en posesión de la certificación exigida.
 Titulares, comercializadores y empresas instaladoras y
mantenedoras de los equipos de refrigeración o climatización.

Certificación de profesionales en centros autorizados de tratamiento

de vehículos fuera de uso.

El personal encargado de la recuperación de gases fluorados de los

sistemas de aire acondicionado instalados en vehículos no requerirá
certificación siempre que realice dicha actividad en los centros autorizados
de tratamiento. Para estar exento de la certificación exigida, el personal
deberá contar con un certificado de formación que incluya:

1 Nombre del organismo de certificación, nombre y apellidos del

titular y un número de registro.
2 La actividad que el titular del certificado de formación está
capacitado para desarrollar.
3 Fecha de expedición y firma del expedidor.
Este certificado deberá ser expedido por algún centro formativo y
evaluador tras la realización de un curso que cubra los requisitos mínimos
relativos a las aptitudes y conocimientos que deberán abarcar los
programas de formación según establece el reglamento 307/2008.

-10-
 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES. AIRE
ACONDICIONADO
El bienestar, como una parte integrante de la seguridad activa, ejerce
una influencia sobre la posibilidad de conducir sin disminución de la
capacidad física y mental. El ambiente climatizado en el coche influye
directamente sobre el conductor, sobre una conducción segura y exenta de
fatiga.

La temperatura ideal para el conductor se cifra entre los 21 º y 24º C.

y la humedad relativa, entre el 40% y el 70%, equivalente a la zona (A),
que viene siendo el margen agradable.

DEFINICIÓN DE PRESIÓN

TODO FLUIDO CONTENIDO EN UN RECIPIENTE EJERCE

FUERZAS CONTRA LAS PAREDES DEL RECIPIENTE QUE LO
CONTIENE.

-11-
 La presión en un fluido se define como la relación existente entre la
fuerza ejercida sobre una superficie y el área de dicha superficie sobre la
que actúa.

MEDICIÓN DE LA PRESIÓN

Al hablar de presiones deben tenerse en cuenta los conceptos de

presión absoluta y presión relativa, referida ésta última a la presión
atmosférica.

Un valor de depresión inferior a un 1 bar (o presión -1 bar) no puede

darse, puesto que no existe presión inferior al vacío absoluto.
El instrumento para medir la presión de los fluidos es el manómetro.
Los manómetros normalmente utilizados son de tipo diferencial, ya que
indican la diferencia entre la presión del ambiente en examen y la presión
atmosférica, es decir miden la presión relativa.

-12-
 LOS ESTADOS DE LA MATERIA

Se distingue tres estados diferentes de la materia:

CAMBIOS DE ESTADO

Los cambios de estado de la materia pueden ser, progresivos, cuando

tienen lugar mediante suministro de energía, generalmente calorífica, y,
regresivos provocados por la pérdida de calor.

-13-
 CALOR Y CAMBIO DE ESTADO

Si calentamos agua en una olla, teniendo en cuenta constantemente

su temperatura, observaremos lo siguiente: al aportar calor al agua de
recipiente, ésta ha aumentado su temperatura hasta alcanzar los 100ºC,
temperatura a la cual el agua empieza a hervir y se forma vapor de agua.
Alcanzando este punto, aunque se aplique más calor, la temperatura del
agua sigue constante a 100ºC. Si se sigue aplicando calor, l agua caliente se
convertirá totalmente en vapor.

EVAPORACIÓN = ABSORCIÓN DE CALOR

CALOR Y CAMBIO DE ESTADO

Calor sensible:

-14-
 Es el calor absorbido o entregado por un material, que causa o
acompaña un cambio de temperatura. Se define como sensible por el
cambio de temperatura que causa, ya que puede ser observada por el
sentido del tacto, y puede medirse.

Calor latente:
Es el calor absorbido o entregado por un material, que causa o
acompaña de un cambio de estado del mismo manteniendo la temperatura
fija.

Si se quita la tapa a una olla con agua hirviendo, se puede observar

como el vapor de agua se eleva, al contacto con la tapa fría, le cede parte
de calor, esta pérdida de calor trae consigo la formación de gotitas de agua
(licuación), es la condensación del vapor de agua.

CONDENSACIÓN = APORTE DE CALOR

Temperatura de ebullición:
Es la temperatura a la cual un líquido cambia a vapor. Aunque la
temperatura de ebullición del agua es 100ºC, no todos los líquidos tienen el
mismo punto de ebullición. El refrigerante R134a evapora a temperaturas
extremadamente bajas, a unos -26,30ºC. la del refrigerante R12 es -29,90ºC
y la del nuevo refrigerante HFO-1234yf es de -29,4ºC.

PRESIÓN Y CAMBIOS DE ESTADO

La temperatura de evaporación y licuación de un líquido o gas

depende de la presión que haya sobre estos.
-15-
 A LA PRESION ATMOSFERICA NORMAL o 100 KPa) A NIVEL
DEL MAR, EL AGUA HIERVE A 100° C.
Es conservar el estado líquido hasta una temperatura más elevada, es
decir: elevar la temperatura de ebullición. (AUMENTAR LA PRESIÓN)

EN ALTITUD LA PRESION ATMOSFERICA ES MÁS DÉBIL, Y

A 4.500 M, POR EJEMPLO EL AGUA HIERVE ALREDEDOR DE 859
C.

Es conservar el estado gaseoso hasta una temperatura más baja, es

decir: bajar la temperatura de condensación. (DISMINUIR LA PRESIÓN)

COMPRESIÓN DE UN GAS

Si disminuimos el volumen ocupado por un gas, las partículas

disponen de menos espacio para moverse y chocan con mayor frecuencia
contra las paredes.

-16-
 Como consecuencia de ello, la compresión de un gas da lugar a...
 Aumento de su presión.
 Aumento de su temperatura.
 Lleva consigo una cesión de calor hacía el exterior.

EXPANSIÓN DE UN GAS

Si aumenta el volumen del recipiente que contiene un gas, las

partículas disponen de mayor espacio, chocando, tanto entre ellas como
contra las paredes de su recipiente, con menor frecuencia.

Como consecuencia de ellos, la expansión de un gas da lugar a

 Disminuye su presión.
 Disminuye su temperatura.
 Lleva consigo una absorción de calor del medio.

COMPRESIÓN Y EXPANSIÓN

Resumiendo…

LAS TEMPERATURAS BAJAS Y LAS PRESIONES ELEVADAS

FAVORECEN LA LICUACIÓN. (CONDENSACIÓN)

LAS TEMPERATURAS ELEVADAS Y LAS PRESIONES BAJAS

FAVORECEN LA VAPORIZACIÓN. (EVAPORACIÓN)

-17-
 CIRCUITO BÁSICO DE AIRE ACONDICIONADO
INTRODUCCIÓN

La reducción de la temperatura y de la humedad excesiva en el

interior del habitáculo se obtiene mediante la extracción forzada del calor.

A. Radiación solar.
B. Calor cedido desde el exterior y desde el compartimento motor.
C. Calor cedido por irradiación por el asfalto.
D. Calor emitido por los pasajeros.

El instrumento que permite realizar dicha operación es, como ya se

ha dicho, acondicionador o equipo de aire acondicionado (A/C).

CIRCUITO BASICO DE AIRE ACONDICIONADO

Cuando un fluido pasa del estado líquido al estado gaseoso, absorbe

una cierta cantidad de calor; esta pérdida de calor hace bajar la
temperatura, dando una sensación de frío, Esta sensación de frío será más
grande, cuanto más rápida sea la evaporación

-18-
 Podríamos pensar que la solución más sencilla para el
acondicionamiento del aire en el automóvil, sería la instalación en el su
interior de un recipiente con un líquido refrigerante de bajo punto de
ebullición. Este líquido podría liberarse a través de un reductor de caudal o
válvula de expansión que facilite la lenta expansión del líquido, con la
consiguiente absorción de calor.
Es posible mejorar este sistema aportando al mismo un elemento que
facilite la evaporación del refrigerante, por aumento de la superficie de
contacto con el calor del habitáculo...

ESTE INTERCAMBIADOR DE CALOR SERÁ EL VAPORADOR

Al mismo tiempo, sería muy interesante forzar la circulación del aire

del habitáculo a través de este intercambiador de calor (evaporador), de tal
manera que la absorción de calor, o lo que es lo mismo la creación de frío,
se realice de una forma más rápida...

ESTOS SOPLADORES DE AIRE SERAN LAS TURBINAS DE

SOPLADO

Visto hasta aquí el circuito parece sencillo y lógico, pero tenemos un

gran inconveniente: ¡La botella de refrigerante se quedaría vacía!, Por lo
tanto, una primera solución sería cerrar el circuito, pero...
Necesitamos transformar el gas a baja presión en gas a alta presión y
alta temperatura,..

EL ENCARGADO DE TRANSFORMAR EL GAS B.P. EN A.P. ES EL

COMPRESOR

-19-
 Ya hemos conseguido elevar la presión en el circuito pero nos falta
cambiar el estado gaseoso del refrigerante a estado líquido. Para ello
introduciremos el refrigerante en otro intercambiador de calor, al cual se le
cederá calor para su conducción al aire exterior, para que el gas se
condense y el refrigerante se transforme nuevamente a estado líquido.

EL OTRO INTERCAMBIADOR QUE INTERVIENE ES EL

CONDENSADOR

Una vez cerrado el circuito y analizado las necesidades de cada uno

de los componentes que intervienen en el mismo, podemos decir que
disponemos de un circuito de aire acondicionado básico, el cual puede
funcionar perfectamente, tal como el presentado a continuación.

-20-
 CIRCUITO CICLICO (CIRCUITO CON FILTRO)

Se caracteriza por disponer de un filtro deshidratador en el lado de

alta presión del circuito. Además, consta de una válvula de expansión a la
entrada del evaporador.

CIRCUITO ANEGADO (CIRCUITO AMERICANO)

Principalmente se diferencia porque se sustituye el filtro

deshidratador por un acumulador deshidratador que pasa al circuito de baja

-21-
presión e igualmente se sustituye la válvula de expansión termostática por
un tubo de orificio fijo o estrangulador de espiga.

FUNCIONAMIENTO FRIGORÍFICO

-22-
 Estado Temperatura
Punto del circuito Presión Observaciones
del fluido fluido
De Baja a Produce vapor a alta presión y a alta
COMPRESOR Vapor De Baja a Alta
Alta temperatura
Salida compresor entrada
Vapor Alta Alta
condensador
Bajo la acción del aire exterior hay
licuación del vapor y cesión de calor
Vapor + De Alta A
CONDENSADOR Alta hacía el exterior. Este intercambio es
Líquido Media
facilitado por la presencia del
ventilador.
Cumple con las misiones de:
1. Recipiente.
Salida condensador,
2. Vaso expansión
BOTELLA Entrada de Líquido Alta Media
3. Controlador de carga.
válvula
4. Filtro.
5. Secador 0 Deshidratados
La expansión del fluido trae consigo
una caída de la presión y de la
Líquido + De Alta a De Media a
VÁLVULA temperatura que se traduce por la
Vapor Baja Baja
vaporización de una parte del líquido
(20%).

Salida de válvula Entrada Líquido +

Baja Baja
evaporador Vapor

El líquido pasa al estado de vapor por

absorción del calor contenido en el aire
Líquido +
EVAPORADOR Baja Baja del habitáculo hay, por tanto
Vapor
«CREACIÓN DE FRÍO» fenómeno
activado por la presencia del soplador.

-23-
 CONSTITUCIÓN DEL CIRCUITO
FLUIDO REFRIGERANTE O FRIGORIGENO

Características principales de los refrigerantes:

 Baja temperatura de ebullición a la presión atmosférica (-26,1 C
para el R134a y -29,4 C para el R1234yf).

 Facilidad de condensación con presiones relativamente bajas, las

temperaturas que se pueden alcanzar en verano pueden estar entorno
a unos 30 C - 35 C, en este caso, bastaría con presiones limitadas,
unos 12 bares, para elevar el punto de ebullición a unos 50 C.
 Bajo punto de congelación, que impida su solidificación.
 Temperatura y presión crítica elevada, debe tener una temperatura
crítica mayor que la más alta temperatura al salir del compresor.
 Elevados valores de calor (latente) de vaporización y de
condensación, en diferentes condiciones de temperatura y presión.

-24-
  Composición química estable, evitando la oxidación y corrosión,
para no deteriorar los componentes del sistema.
 Fácil de mezclar con los lubricantes, facilitando la lubricación de
todos los elementos del sistema.
Además ha de cumplir otra serie de características tales como
adaptarse a las normas medioambientales, detectable en caso de fugas, bajo
costo, fácil disponibilidad...

REFRIGERANTES UTILIZADOS EN EL AUTOMOVIL

R12: La legislación medioambiental prohibió su empleo en

instalaciones de refrigeración a partir de 1993 y su comercialización en
2001.
R134a: Se trata de un fluorocarbonado (HFC) presentado como
alternativa al R12. Su potencial de destrucción de la capa de ozono es
nulo, aunque sí interviene en el incremento del efecto invernadero. A
partir del 2011 se ha iniciado su progresivo abandono hasta el
31/12/2013, aunque podrá seguir siendo utilizado por los constructores
hasta el 2017 sobre vehículos de homologación antigua.
R1234vf: Desde el uno de enero del 2011 todos los vehículos de
nueva homologación, a raíz de una normativa CEE, deberán utilizar
como refrigerante para el sistema de climatización el R1234yf. Este
nuevo gas, con un reducidísimo impacto medioambiental, sustituirá
progresivamente al tradicional R134a.

TODOS LOS REFRIGERANTES DEL TIPO CFC, HCFC O HFC HAN

DE RECUPERARSE PARA SU REGENERACIÓN, RECICLAJE O
DESTRUCCIÓN.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

Cuando se manipula refrigerante, utilizar siempre gafas y

guantes de protección

-25-
 Evitar el contacto del refrigerante con la piel, que puede
provocar congelaciones y quemaduras.

Si el refrigerante entra en contacto con una

llama o superficies calientes, produce gases muy tóxicos.

La soldadura eléctrica desprende radiaciones

ultravioletas no visibles que traspasan los tubos flexibles y disgregan el
fluido frigorífico.

No llenar los contenedores de almacenamiento más del 80%

de su capacidad ni someterlos a elevadas temperaturas, ya que existe el
riesgo de explosión.

Realizar los trabajos en el circuito frigorífico en lugares

muy ventilados, debido al riesgo de asfixia.

Se procederá a recuperar el fluido refrigerante de la

instalación frigorífica, mediante el equipo apropiado. NUNCA AIREAR
REFRIGERANTE A LA ATMOSFERA.

-26-
 ACEITES FRIGORÍFICOS

El aceite asegura básicamente las siguientes funciones:

 Lubricar las piezas mecánicas en movimiento, tanto del compresor
como de la válvula de expansión, para disminuir su desgaste.
 Refrigerar el compresor.
 Mejorar la estanqueidad del compresor y racores de unión (juntas).
 Evacuar las posibles impurezas hasta el filtro.

TIPOS DE ACEITES FRIGORIFICOS

Los aceites refrigerantes están especialmente purificados,

deshidratados y acondicionados para que no se forme hielo dentro del
circuito. Con el fluido refrigerante R134a los aceites utilizados son
sintéticos, existiendo dos tipos:

Los polialquil-glicoles (PAG): Fueron los primeros aceites

disponibles para responder a las necesidades de aplicación con el HFC
134a:
 Son muy higroscópicos (absorben humedad).
 Se degradan con el aire (peróxido), descomponiéndose.
 Necesitan de aditivos antioxidantes.
 No son miscibles con los minerales.
 No son compatibles con residuos clorados.

Los poliésteres o esteres polioles (POE): Se utilizan

mayoritariamente para las reconversiones de R12 a R134a:
 Son poco higroscópicos (no absorben humedad).

-27-
  Nula degradación por exposición con el aire.
 Son miscibles con los minerales.
 Son compatibles con residuos clorados del refrigerante.

EL COMPRESOR

Es accionado por el motor y tiene la función de hacer circular al

refrigerante por el circuito e incrementar la temperatura, y por tanto, la
presión del fluido para que se pueda dar lugar el posterior intercambio
térmico en el condensador.

-28-
 TIPOS DE COMPRESORES

EL CONDENSADOR

Es un intercambiador de calor y tiene la función de ceder al medio

ambiente el calor absorbido por el refrigerante en el evaporador y el
equivalente térmico del trabajo de compresión en el compresor,
condensando el refrigerante a su salida.

Refrigerante pasa del estado de vapor recalentando a líquido, pero en

caso de que se verifique un bajo intercambio térmico entre el fluido
refrigerante y el aire exterior, se produce un aumento de la presión y no se
completa la condensación del refrigerante.

-29-
 EL ELECTROVENTILADOR

Cuando la velocidad del vehículo es baja o, incluso nula, el flujo de

aire dinámico es muy limitado o inexistente, por lo cual el paso del aire a
través del condensador se fuerza por medio de electroventiladores.
Para la activación de los electroventiladores se diferencian,
básicamente, dos soluciones:
 Funcionamiento continuado, cuando el equipo AC se encuentra
activado.
 Funcionamiento intermitente y, eventualmente, con velocidades
diferentes, pilotado normalmente por la alta presión en el interior
del AC (a través del presostato o del sensor de presión) o de la
temperatura del líquido del motor.
La variación del régimen de giro de los electros se consigue
intercalando resistencias en la alimentación, conectando los electros en
serie o paralelo, o mediante una unidad de activación de electros.

-30-
 EL FILTRO DESHIDRATADOR

La instalación del filtro se efectúa introduciéndolo en el circuito, en

el tramo de alta presión de equipo AC, entre el condensador y la válvula
de expansión. Actualmente algunos modelos, instalan el filtro en el
interior del condensador, en un depósito lateral.
Funciones cometidas:
 Depósito de reserva.
 Atenuador de impulsos del compresor.
 Filtro mecánico.
 Filtro deshidratados

-31-
 EL ACUMULADOR DESHIDRTADOR

El acumulador deshidratador es semejante al filtro deshidratador

pero este va instalado en el tramo de tubería a baja presión que une al
evaporador y al compresor y siempre se monta junto con el sistema de
válvula de expansión o tubo de expansión de orificio fijo (Válvula de
espiga o válvula OT).
Las funciones del acumulador/deshidratador son las siguientes:
 Separar el refrigerante líquido procedente del evaporador del
gaseoso.
 Mediante el material higroscópico, absorber la humedad presente.
 A través del pequeño orificio de la base del tubo, permitir el
retroceso del aceite al compresor.
 Hacer de depósito para el refrigerante (aproximadamente 0,25 -
0,35Kg).
 Hacer de pulmón de compensación en las fases transitorias, debidas
a las variaciones de la carga térmica del evaporador y a las
variaciones de la velocidad del compresor.

LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN

La función de la válvula de expansión es la de reducir drásticamente

la presión y regular el flujo de refrigerante al evaporador de manera que,
en las diferentes condiciones de carga térmica pueda evaporar
completamente mientras atraviesa el evaporador y, además, en el último

-32-
tramo alcance un grado de recalentamiento mínimo pero suficiente para
garantizar la llegada al compresor en estado de gaseoso.

-33-
 TUBO DE EXPANSION, EXTRANGULADOR O ESPIGA

La válvula de espiga realiza la misma función que la válvula de

expansión termostática, aunque para regular el caudal de fluido refrigerante
es necesario un diseño algo diferente. En el circuito con válvula de espiga
el control termostático deberá ir acompañado por uno de los dos sistemas
siguientes:
A. Equipos con compresor de cilindrada variable.
B. En equipos AC con compresor de cilindrada fija se instala un
presostato antiescarcha en el circuito lado baja presión.

El tubo de expansión o estrangulador es un contenedor cilíndrico,

normalmente de plástico, en el interior del cual se encuentra un tubo
metálico calibrado de pequeño diámetro.

EL EVAPORADOR

El evaporador es el componente del equipo de AC cuyas funciones

son:
 •Quitar el calor del aire del interior del habitáculo. Desarrolla la fase
de expansión con la consiguiente evaporación del fluido
refrigerante.
 •Elimina la humedad del aire. El aire, al estar a una temperatura
mayor que la del refrigerante, cede a éste parte de su calor; al
enfriarse, la humedad que contiene se condensa sobre las aletas del
evaporador, formando gotas que después se descargan al exterior
mediante un tubo.

-34-
 INTERVENCIONES EN LOS EQUIPOS DE AC
Prácticamente la totalidad de las operaciones para mantener en buen
estado los equipos de aire acondicionado se realizan con la estación de
carga.

NO ESTÁ PERMITIDO LA AIREACIÓN DEL FLUIDO

REFRIGERANTE DEBIDO A SU ALTO POTENCIAL
CONTAMINANTE.

ESQUEMA FUNCIONAL DE UNIDAD MÓVIL DE CARGA

Aunque la forma de intervenir sobre la gran variedad de estaciones
de carga existentes en el mercado es diferente, es conveniente reconocer su
principio de funcionamiento, de forma que esto nos ayude a entender las
distintas intervenciones a realizar con ellas.

1. Bomba de vacío.
2. Vacuómetro.
3. Llave vacuómetro.
4. Conexión mangueras en descanso.
5. Conexión mangueras en descanso.
6. Interruptor bomba de vacío.
7. Interruptor calentador.
8. Manómetro de baja presión.
9. Manómetro de alta presión.
10. Llave bomba de vacío.
11. Llave cilindro de carga.
12. Llave manómetro de baja presión.
13. Llave manómetro de alta presión
14. Salida hacía válvula de baja.
-35-
15. Salida hacía válvula de alta.
16. Manómetro presión cilindro de carga.
17. Cilindro de carga.
18. Llave salida líquido del cilindro.
19. Llave entrada refrigerante al cilindro.
20. Llave salida gas del cilindro.
21. Llave de la botella de refrigerante.
22. Válvula de seguridad.
23. Conexión a la red eléctrica.

BOMBA DE VACÍO:
La bomba de vacío se utiliza para evacuar la posible humedad del
sistema. Para ello se somete al circuito a una depresión, de tal forma que
las posibles humedades se evaporen con facilidad debido a la baja presión
existen en el circuito, dando lugar a su aspiración fácilmente hasta su
extracción del circuito.
A. Bomba de vacío.
B. Tapón de llenado.
C. Mirilla de nivel.
D. Tapón de vaciado.
E. Válvula de lastre (gas ballast).

-36-
 Existen bombas de vacío de distintos caudales, y teniendo en cuenta
el caudal de la misma y el tamaño del circuito de aire acondicionado, habrá
que determinar el tiempo de aplicación de vacío al circuito, siendo este de
una duración mínima de 20 minutos

CILINDRO DE CARGA CON MANÓMETRO:

Es un recipiente donde se trasvasa el refrigerante de la botella antes
de introducirlo en el circuito. Consta de un tambor graduado y con escalas
de distintos tipos de refrigerante a diferentes presiones. En la parte superior
se acopla a un manómetro de presión de refrigerante y una válvula de
seguridad. En su parte inferior lleva la válvula de carga del cilindro.

Los equipos automáticos no traen normalmente, cilindro de carga, ya

que incorporan una balanza de precisión que nos cuantifica directamente la
masa de refrigerante a introducir

-37-
CONJUNTO MANÓMETROS DE ALTA Y BAJA:
El juego de manómetros es usado en varias operaciones, incluyendo
el diagnóstico, evacuación, carga del sistema y en la verificación del
rendimiento del equipo. Además, son elementos esenciales a la hora de
diagnosticar y localizar las posibles averías en el circuito frigorífico del
sistema.
Se utilizan dos manómetros para medir la presión en la zona de alta
y la zona de baja presión del circuito de aire acondicionado. Ambos
manómetros son semejantes, diferenciándose en las escalas y en el color de
su carcasa, siendo azul para el manómetro de baja y rojo para el de alta.

VÁLVULAS Y MANGUERAS

Las mangueras de servicio para R134a constan de conexiones

rápidas con válvulas de retención, con tamaños diferentes para la válvula
de servicio de alta respecto a la válvula de servicio de baja, por lo tanto es
imposible intercambiarlas.

-38-
 PROCESO DE RECUPERACION DE REFRIGERANTE

1. Asegurarse que todas las llaves de la estación de carga se encuentran

cerradas.
2. Asegurarse que no existe aceite sucio en el dispositivo decantador de
aceite de la estación de carga.
3. Retirarlos tapones de las tomas de servicio del vehículo. Conectar
las mangueras de la estación a las tomas de servicio del vehículo.
4. Accionar el interruptor de reciclado o recuperación, abrir la llave de
recuperación de refrigerante y luego, abrir ligeramente la llave de
alta del colector de manómetros y, tras un par de minutos, la llave de
baja, para evitar que el gas refrigerarte al salir arrastre mucho aceite.
5. Cuando ya no se pueda extraer más refrigerante, la estación parará
automáticamente.

-39-
6. Cerrar todas las llaves, apagar el interruptor de reciclado y proceder
a extraer y cuantificar el aceite arrastrado del equipo al sistema de
decantación de aceite.
7. Durante el proceso de recuperación, el refrigerante pasa por uno o
varios filtros de gran capacidad dispuestos en la estación, y por un
detector de humedad dotado de una mirilla y un indicador del grado
de humedad del refrigerante recuperado.

PROCESO DE DESHIDRATAGION DEL CIRCUITO

1. Partir con todas las llaves de la estación de carga cerradas.

2. Abrirlas llaves que ponen en comunicación la bomba de vacío con el
colector de manómetros y el vacuómetro, así como las llaves de baja
y alta que comunican las mangueras conectadas al equipo con el
colector. Accionar el interruptor de funcionamiento de la bomba de
vacío.
3. Realizar el vacío al equipo durante unos 20 a 30 minutos,
dependiendo del tipo de bomba.
4. Una vez transcurrido en tiempo de vacío, cerrar primero la llave de
la bomba de vacío y después parar la bomba, en este mismo orden.
5. Verificar con ayuda del vacuómetro que no existe una fuga
importante en el equipo. Observando que el vacío se mantiene
prácticamente inalterable durante unos minutos.

PROCESO DE APORTE DE ACEITE

1. Partir con todas las llaves de la estación de carga cerradas.

2. Asegurarse que el espadín del recipiente de aceite limpio está
suficientemente sumergido en el aceite para evitar entrada de aire al
circuito.
3. Acoplar el recipiente de aceite limpio al racor de entrada de aceite y
abrir lentamente la llave de entrada de aceite limpio hasta que haya
entrado la cantidad deseada.
4. Quitar el recipiente de aceite limpio de la toma en la estación de
carga.
5. El aporte de aceite también se puede realizar una vez terminado el
proceso de carga del refrigerante. Para ello acoplar el útil
correspondiente a las toma de servicio de baja y proceder a
introducir la cantidad de aceite deseada.

-40-
 PROCESO DE CARGA DEL REFRIGERANTE

1. Partir con todas las llaves de la estación de carga cerradas.

2. Abrir la llave de que comunica el cilindro de carga con el colector de
manómetros.
3. Colocar el tambor del cilindro de carga según la presión en el
mismo. El ábaco del tambor nos indica los gramos de refrigerante
existente en el cilindro de carga en función de la presión existente en
el cilindro. Cuantificar el refrigerante existente en el cilindro.
4. Abrir lentamente la llave de alta hasta que se haya introducido toda
la cantidad de refrigerante determinada para el equipo de ese
vehículo. En caso de que no entrase todo el refrigerante asignado,
cerrar la llave de alta, arrancar el motor, activar el aire
acondicionado e introducir el resto de refrigerante muy lentamente
abriendo la llave de baja.
5. Cerrar todas las llaves de la estación de carga y poner el motor y el
equipo de AC en marcha.
6. Verificar el rendimiento correcto del equipo.

-41-
 PROCESO DE DESCONEXION DE LA ESTACION DE CARGA

A la hora de desconectar la estación de carga del vehículo hay que

hacerlo con cuidado y teniendo siempre la precaución de vaciar de
refrigerante las mangueras, ya que en éstas se aloja una cantidad
importante de refrigerante que no llega al circuito de AC y sin embargo si
la hemos contabilizado:
1. Partir con todas
las llaves de la estación de carga cerradas.
2. Desconectar la manguera de alta presión del vehículo y poner en  m
marcha el equipo de AC del vehículo.
3. Abrir lentamente la llave de alta en el colector de manómetros y
posteriormente la llave de baja, observando como la presión en
ambos manómetros se igualan. En este momento el refrigerante de
las mangueras está siendo absorbido por el compresor.
4. Cerrar la llave de baja cuando el manómetro de baja alcance su
mínima lectura.
5. Parar el
motor y desconectar la manguera de baja del equipo del vehículo.
6. Asegurarse que todas las llaves están cerradas y colocar los
tapones en la tomas de servicio del vehículo.
 Botella
RECUPERACIÓN DEL REFRIGERANTE Y PROCESO DE
RECILAJE de
recupera
Verter el refrigerante en los tanques recuperadores es un cióni
procedimiento arriesgado. Se debe hacer usando el método descrito por
el fabricante del refrigerante.
Hay que tener mucho cuidado de:
 No llenar el cilindro en exceso.
 No mezclar refrigerantes de diferente graduación ni poner
refrigerante de un tipo en un cilindro cuya etiqueta está marcada
para otro tipo.
 Utilizar únicamente cilindros limpios, exentos de toda
contaminación de aceite, ácidos, humedad, etc.
 Verificar visualmente cada cilindro antes de usarlo y asegurarse de
que se compruebe regularmente la presión de todos los cilindros.
 Que el cilindro de recuperación tenga una indicación específica
según el país a fin de no confundirlo con un recipiente de
refrigerante virgen.
 Que los cilindros tengan válvulas separadas para líquido y gas, y
estén dotados de un dispositivo de alivio de la presión.

-42-
 Pacer más rápida la recuperación de gas, hay que mantener frío el
tanque recuperador durante todo el proceso. Esto se puede lograr
colocándolo en una cubeta con hielo. Mientras más frío esté el tanque, la
presión del gas disminuye, pero si el equipo de donde se está recuperando
el gas está a una temperatura ambiente, entonces el proceso de recuperado
es más lento.

Como procedimiento previo a la recuperación de gas debe revisarse

la posición de todas las válvulas y, si se aplica, se debe verificar el nivel
del aceite del compresor de la recuperadora. Es aconsejable recuperar el
refrigerante líquido en un tanque recibidor. Debe recuperarse el líquido
primero y después el vapor. Recuperar el refrigerante en fase gaseosa deja
aceite en el sistema, minimizando la pérdida del mismo. Cuando el
compresor del sistema en mantenimiento no funciona, hay que entibiar el
cárter del compresor. Esto contribuye a liberar el refrigerante atrapado en
el aceite.

-43-
TECNOLOGIAS DE RECICLAJE
El reciclaje siempre ha sido parte de las prácticas de servicio en
refrigeración. Los diversos métodos varían del bombeo del refrigerante
hacia un recipiente, con mínima pérdida, hasta la limpieza del refrigerante
mediante filtros secadores. Hay dos tipos de equipos en el mercado: el
primero se denomina de paso simple y el otro es de pasos múltiples.
Máquinas recicladoras de paso simple: Estos aparatos procesan el
refrigerante a través de filtros secadores y/o mediante destilación. En
muchos casos la destilación no conviene y la separación podría ser mejor.
En este método se pasa de una vez del proceso de reciclaje a la máquina y
de ésta al cilindro de depósito.

Máquinas de pasos múltiples: Éstas recirculan el refrigerante

recuperado muchas veces a través de filtros secadores. Después de cierto
-44-
tiempo o de cierto número de ciclos, el refrigerante se transfiere a un
cilindro de almacenamiento. El tiempo no constituye una medida fiable
para determinar en qué grado el refrigerante ha sido bien reacondicionado,
debido a que el contenido de humedad puede variar.

TECNOLOGÍAS DE REGENERACIÓN
La regeneración consiste en tratar un refrigerante para llevarlo al
grado de pureza correspondiente a las especificaciones del refrigerante
virgen, todo ello verificado por un análisis químico. A fin de lograr esto,
como la máquina que se utilice debe cumplir con la norma ARI 700-93.
Todos los fabricantes de refrigerantes así como de equipo recomiendan
que el nivel de pureza del refrigerante regenerado sea igual al del
refrigerante virgen.

-45-
 El elemento clave de la regeneración es que se efectúe una serie
completa de análisis y que el refrigerante sea sometido a reprocesamiento
hasta poder satisfacer las especificaciones correspondientes al refrigerante
virgen.
Hay muchos tipos diferentes de equipos que pueden lograr el nivel
de pureza pero es importante recordar, y esto debe verificarse con los
fabricantes del equipo, que el refrigerante regenerado satisfaga las
especificaciones correspondientes al refrigerante virgen.

Existen unidades comerciales para utilizar con el R-12, R-22, R-500

y R-502 que están diseñadas para el uso continuo exigido en un
procedimiento de recuperación y reciclaje de larga duración.

-46-