MEMORIA DESCRIPTIVA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ISIDRO DEL MAINO

INDICE
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 INTRODUCCIÓN
1.1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.1.3 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
1.1.4 OBJETIVO DEL PROYECTO
1.1.5 BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO
1.1.6 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.1.7 METAS PROPUESTAS CON EL PROYECTO
1.1.8 MONTO TOTAL DE INVERSIÓN
1.1.9 ENTIDAD RESPONSABLE
1.1.10 MODALIDAD DE EJECUCIÓN
1.1.11 PLAZO DE EJECUCIÓN
1.1.12 TRABAJOS A REALIZAR
1.1.13 RELACIÓN DE MATERIALES, EQUIPOS E INSUMOS
1.1.14 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
1.2 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
1.2.1 DESCRIPCIÓN DE LAS LOCALIDADES BENEFICIADAS
1.2.2 CARACTERISTICAS SOCIO – ECONÓMICAS
2. ESTUDIOS BASICOS
2.1 TOPOGRAFÍA
2.2 GEOLOGÌA
2.3 GEOTECNIA
2.4 EVALUACION DE ÁREAS DE PRESTAMO
2.5 UBICACIÓN DE FUENTES DE AGUA
2.6 HIDROLOGÍA
3. INGENIERIA DEL PROYECTO
3.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
3.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA
3.3 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL
3.4 DISEÑO DE PAVIMENTO
3.5 CRITERIOS DE DISEÑO APLICADOS AL PRESENTE PROYECTO
4. ANALISIS DE VULNERABILIDAD Y RIESGO
4.1 INTRODUCCIÒN
4.2 OBJETIVO
4.3 ANALISIS DEL RIESGO
4.4 POLITICAS
4.5 PROCESO DE PLANIFICACIÒN
4.6 MEDIDAS GENERALES DE PLANIFICACIÒN
4.7 PLANES DE CONTINGENCIA PARA EMERGENCIAS
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5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

5.1 MARCO LEGAL
5.2 OBJETIVOS GENERALES
5.3 OBJETIVOS ESPECÌFICOS
5.4 CONSIDERACIONES GENERALES
5.5 IDENTIFICACIÒN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
5.6 EVALUACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
5.7 EVALUACION DE ALTERNATIVAS – MITIGACIÒN
5.8 PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL Y VIGILANCIA ECOLÓGICA
5.9 VALORIZACIÓN DEL PLAN DE ADECUACIÓN Y MANEJO AMBIENTAL
5.10 CRONOGRAMA DE EJECUCIÒN DEL PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y
CORRECTIVAS
6. ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DRENAJE
6.1 EVALUACIÒN DE CAMPO
6.2 HIDROLOGÌA
6.2.1 AREA DE ESTUDIO
6.2.2 METODOLOGÌA DEL ESTUDIO
6.2.3 ESTIMACION DEL CAUDAL DE DISEÑO
6.3 DISEÑO DEL DRENAJE TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL
6.3.1 GENERALIDADES
6.3.2 OBRAS DE DRENAJE ADOPTADAS PARA EL PROYECTO
7. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
7.1 GENERALIDADES
7.2 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN
7.2.1 SEÑALES VERTICALES
[Link] DEFINICIÓN
[Link] FUNCIÓN
[Link] CLASIFICACIÓN
[Link] COLORES
[Link] LOCALIZACIÒN
[Link] ALTURA
[Link] ANGULO
[Link] POSTES DE SOPORTES
7.3 DISPOSITIVO DE CONTROL DE TRANSITO
7.3.1 SEÑAL PREVENTIVA
7.3.2 SEÑAL REGLAMENTARIA
7.3.3 SEÑAL INFORMATIVA
7.4 SEGURIDAD VIAL
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1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 GENERALIDADES
El camino Vecinal “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL CRUCE
DE MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO -
CHACHAPOYAS - AMAZONAS”, es una vía de mucha importancia para las localidades
asentadas en la zona, ya que mediante ella transportan sus productos hacia las
localidades más cercanas, siendo la única vía para el intercambio comercial entre ambas
localidades. Este proyecto ha sido relegado durante años, y es en la actualidad que se
está elaborando el estudio definitivo del expediente técnico para su ejecución.
De esta manera la Municipalidad Distrital de San Isidro del Maino, vio la necesidad de
ejecutar el proyecto “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL
CRUCE DE MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO -
CHACHAPOYAS - AMAZONAS”.

La presente Memoria Descriptiva, resume la información técnica e indica los criterios

bajo los cuales ha sido elaborado este Expediente Técnico correspondiente a la
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL CRUCE DE MAINO
CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO - CHACHAPOYAS -
AMAZONAS” que consiste en la Carretera Cruce de Maino – Calpilón – Tolpín; Distrito
de la San Isidro del Maino, Chachapoyas, Amazonas, apertura para la construcción de
11+281.63 km de vía para tránsito vehicular; haciendo un total de 11+281.63 km con
un ancho de vía de 4,00 m. a nivel de subrasante de E = 0.20 m y un ancho de afirmado
de 4.00 m, construcción de obras de arte como: 07 alcantarillas, construcción de 01
Muros de Concreto Armado, perfilado de cunetas, se prevé la implementación de
señales adecuados para la vía.

1.1.1 INTRODUCCIÓN
Actualmente, la política económica en nuestro país está orientada a lograr de forma
integral el desarrollo productivo, económico y social de las regiones, para lo cual el
gobierno ha visto por necesidad dotar de una mayor eficiencia y calidad en los
servicios de tal forma que se asegure y promuevan las inversiones privadas que
muchos beneficios generan en todos los campos de la actividad económica y social,
y por tanto, la Región de Amazonas no está ajena a esta realidad, por lo que es
necesario e imprescindible estar acorde con la dinámica de desarrollo a fin de no
quedarnos marginados económicamente, y siempre estar a la vanguardia de los
cambios estructurales que sufre el país en su conjunto. Las vías de comunicación
representan un factor determinante en el logro de este objetivo. En la Región de
Amazonas, la puesta en marcha de los proyectos de infraestructura vial que
permiten el intercambio comercial mediante transporte de producción, facilita a la
Región alcanzar de una manera más rápida y eficiente su desarrollo productivo.

La construcción de 11+281.63 Km de vía para tránsito vehicular (Cruce de Maino –

Calpilón – Tolpín); haciendo un total de 11+281.63 Km con un ancho de vía de 4.00
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m. a nivel de subrasante de E = 0.20 m y un ancho de afirmado de 4.00 m,

construcción de obras de arte como: 08 Alcantarillas, 01 Muro de Concreto Armado,
Perfilado de cunetas, que busca la integración vial por medio terrestre entre las
localidades existente en la zona del distrito de San Isidro del Maino; este tramo
interconecta las localidades de La zona del proyecto con los principales distritos, y
capital de región, facilitando y expandiendo la venda de los productos en la zona de
incidencia.

Por ello, en el presente documento técnico, se describen las acciones necesarias

para La Construcción del Camino Vecinal Cruce de Maino, Calpilón, Tolpín; del
Distrito de San Isidro del Maino.

Es de resaltar, la aplicación de la Política de Intervención en la Vía aprobada en el

Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil y la normativa vigente reglamentaria en el
Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito,
aprobado con Resolución Directoral Nº 3003-2008-MTC/02 del 04/04/2008.

1.1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto de “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL CRUCE
DE MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO -
CHACHAPOYAS - AMAZONAS”; se encuentra ubicado en el Distrito San Isidro del
Maino, Provincia De Chachapoyas – Departamento de Amazonas.

La ubicación geográfica de los Distrito de San Isidro del Maino, y su capital del
distrito están dadas por las coordenadas 06º 23’ 40” de Latitud Sur y 70º 51’ 10”
Latitud Oeste a 2770 metros sobre el nivel de mar, Se encuentra a 40 km de la ciudad
de Chachapoyas capital de la Región Amazonas, en la región ceja de selva.

Grafico N° 01 Coordenadas y Ubicación de las localidades de influencia del

proyecto:

UTM: Maino : 181400E -928000N

Calpilón : 181400E -929700N
Tolpín : 182400E -9294400N

ALTURA: Maino : 2,215 M.S.N.M.

Calpilón : 2,340 M.S.N.M.
Tolpín : 2,315 M.S.N.M.
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Plano de trazo de la carretera vecinal

Chachapoyas es una de las 7 provincias de la Región Amazonas, se encuentra

situada al sur de dicha región, en la zona nororiental del Perú. Chachapoyas es
capital de la región Amazonas.

Aspecto Político.
Región : Amazonas.
Provincia : Chachapoyas
Distrito : San Isidro del Maino
Localidades : Maino Calpilón y Tolpín

Aspecto Geográfico – Ambiental.

Región Natural : Sierra
Cuenca : Río Utcubamba – Margen Derecha
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GRÁFICO Nº 02
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL DEPARTAMENTO DE AMAZONAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
DEL PROYECTO

MAPA DEL PERÚ DEPARTAMENTO DE AMAZONAS

En el gráfico se muestra la localización del Departamento de Amazonas dentro del mapa

del Perú.
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GRÁFICO Nº 03
PROVINCIA DE CHACHAPOYAS

GRÁFICO Nº 04
DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO
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1.1.3 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

El acceso a la zona del Proyecto se da a través dos rutas:

La vía de acceso se describe a continuación:

1. Primera Alternativa:

TRAMO DISTANCIA VIA

CHACHAPOYAS – MAGDALENA 38 Km Bicapa
MAGDALENA – SAN ISIDRO DEL MAINO 18 Km Afirmado

2. Segunda Alternativa

TRAMO DISTANCIA VIA

CHACHAPOYAS – LEVANTO 15 Km Afirmado
LEVANTO – SAN ISIDRO DEL MAINO 10 Km Afirmado

1.1.4 OBJETIVO DEL PROYECTO

El cumplimiento del Objetivo Central identificado en el Árbol de Medios y Fines del

Estudio de Pre Inversión, es “Mayores posibilidades de acceso de la producción a
los mercados de consumo y comercialización”, de tal manera que permita la
conectividad de dicho sector con las localidades de intervención; y los centros
poblados, caseríos, anexos que cuentan con producción agrícola y agropecuaria que
comercializar, así como mejores condiciones para el intercambio socio cultural.

1.1.5 BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO

La población directamente beneficiada es la población asentada en los centros

poblados de Maino, Calpilón, Tolpín y demás caseríos que une esta ruta que cuenta
con 2551 habitantes en conjunto.

1.1.6 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

POLÍTICA DE INTERVENCIÓN
Según lo propuesto por el Estudio de Pre Inversión Declarado viable, la
intervención pública está orientada a la “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE
LA VÍA VECINAL CRUCE DE MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN
ISIDRO DEL MAINO - CHACHAPOYAS - AMAZONAS”; Considerándose un ancho
de 4.0, además la implementación del sistema de drenaje compuesto por Cunetas,
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Alcantarillas, construcción de puentes.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

En concordancia con las metas propuestas, en el estudio de Pre Inversión y el

Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, la
carretera tendrá las siguientes características técnicas.

Grafico Nº 05: Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) : 11+281.63
Categoría del Camino : Vecinal
IMD (Veh./día) : 32.00
Velocidad de diseño (km/h) : 20.00
Tipo de material de superficie : Afirmado
Ancho de Calzada (m) : 4.00
Radio mínimo (m) : 20.00
Peralte máximo (%) : 8.00
Pendiente máxima (%) : 12.00 (Se emplean pendientes
excepcionales menores a 13.65%)
Bombeo (%) : 2.00
Taludes : Corte= H:1 V:3 ; Relleno= H:1 V:1.5
2. Drenaje
• Alcantarillas
Tipo y sección
: TMC Ø 36”
• Cunetas : De material compactado
4. Señalización
Señales Informativas : Sí
Señales Reguladoras : Sí
Señales Preventivas : Sí
Hitos Kilométricos : Sí
5. Sensibilización
• En trabajos de Mantenimiento : Sí

1.1.7 METAS PROPUESTAS CON EL PROYECTO

Teniendo en cuenta el monto de la Inversión máxima, establecido en el documento

de declaratoria de Viabilidad, los lineamientos del estudio de Pre Inversión
aprobado y la normatividad vigente, se han propuesto las metas para efectos del
desarrollo del Proyecto MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA
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VECINAL CRUCE DE MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL

MAINO - CHACHAPOYAS - AMAZONAS, en concordancia con el contrato suscrito
por la Municipalidad Distrital de San Isidro del Maino.

El resumen se presenta las metas propuestas, para el desarrollo del Proyecto de

construcción de la carretera a nivel de afirmado:
✓ Construcción de 11,281.00 Km de camino apto para tránsito vehicular, a nivel
de Afirmado granular de espesor 0.20
✓ Construcción de 07 alcantarilla TMC Ø 36”
✓ Construcción de 29 Hitos Kilométricos.
✓ Colocación de 74 señales Preventivas
✓ Colocación de 06 señales Reglamentarias
✓ Colocación de 13 señales Informativas.
✓ Construcción de 02 Muro de Concreto Armado, L = 44.00 M y L = 14.00 M
✓ Mitigación de Impacto Ambiental.

1.1.8 MONTO TOTAL DE INVERSIÓN

Para la Ejecución de la Obra, se propone en concordancia con el perfil, la Ejecución
de Obra por la Modalidad de Contrata, para ello se ha considerado un Costo Directo
conformado por el rubro Gastos, con el siguiente desagregado:

Presupuesto
Presupuesto 0201005 MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL CRUCE DE
MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO -
CHACHAPOYAS - AMAZONAS
Subpresupuest 001 PRESUPUESTO DEFINITIVO
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ISIDRO DEL MAINO 25/04/2018
Lugar AMAZONAS - CHACHAPOYAS - SAN ISIDRO DE MAINO

Item Descripción Parcial S/.

01 OBRAS PROVISIONALES 41,647.42
02 TRABAJOS PRELIMINARES 132,978.37
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,247,027.97
04 PAVIMENTOS 1,147,107.79
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 444,848.52
06 SEÑALIZACIÓN 62,829.22
07 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 175,244.93
08 FLETE TERRESTRE 42,760.48
09 CAPACITACIÓN 18,500.00
COSTO DIRECTO 3,312,944.70
GASTOS GENERALES DE OBRA 682,086.98
UTILIDAD 331,294.47
SUB TOTAL 4,326,326.15
IGV 18% 778,738.71
COSTO TOTAL DE LA OBRA 5,105,064.86
GASTOS DE SUPERVISIÓN DE OBRA 608,970.94
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 5,714,035.80
SON : CINCO MILLONES SETECIENTOS CATORCE MIL TRENTICINCO Y 80/100 SOLES
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1.1.9 ENTIDAD RESPONSABLE

Según la recomendación realizada en el estudio de Pre Inversión declarado VIABLE

a nivel de Perfil, la Unidad Ejecutora propuesta es el LA MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE SAN ISIDRO DEL MAINO.

1.1.10 MODALIDAD DE EJECUCIÓN

La modalidad de Ejecución será por Contrata, SISTEMA DE CONTRATACION A

PRECIOS UNITARIOS.

1.1.11 PLAZO DE EJECUCIÓN

Empleando el método de Programación PERT – CPM, se ha propuesto la ejecución

de la Obra en 180 días calendarios, recomendándose el inicio de los trabajos el mes
de mayo, como mejor época del año, es decir, sin la presencia de lluvias intensas.
Asimismo, se ha establecido el Equipo Mínimo para el cumplimiento de los
rendimientos calculados en las diferentes partidas del Presupuesto de Obra.

1.1.12 TRABAJOS A REALIZAR

El proyecto consta de los siguientes trabajos, que se resumen en las siguientes

partidas:
CUADRO Nº 07: RELACION DE PARTIDAS
Ítem Descripción Und.
01 OBRAS PROVISIONALES

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA 3.60 x 2.40 M. und

01.02 CAMPAMENTO m2

02 TRABAJOS PRELIMINARES

02.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO glb

02.02 TRAZO Y REPLANTEO EN CARRETERAS km

02.03 ROCE, LIMPIEZA Y DEFORESTACION ha

03 MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO CON EQUIPO m3

03.02 CORTE EN ROCA SUELTA CON MAQUINA m3

03.03 CORTE EN ROCA FIJA CON MAQUINA m3

03.04 EXCAVACIÓN DESQUINCHE Y REFINE DE TALUDES m3

03.05 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO m3

03.06 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE EN ZONAS DE CORTE m2

03.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3

04 PAVIMENTOS
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04.01 EXTRACCION DE MATERIAL DE AFIRMADO CANTERA "A" m3

04.02 ZARANDEO DE MATERIAL AFIRMADO m3

04.03 CARGUIO DE MATERIAL DE AFIRMADO m3

04.04 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR ENTRE 120 M Y 1000 M PARA m3k

AFIRMADO
04.05 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR A MAS DE 1000 M PARA m3k
AFIRMADO
04.06 EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTADO DE AFIRMADO m2

05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

05.01 ALCANTARILLAS

05.01.01 LIMPIEZA DE ENCAUSAMIENTO DE ALCANTARILLAS m2

05.01.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2

05.01.03 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3

05.01.04 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3

05.01.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3

05.01.06 ALCANTARILLA METALICA TMC D=36" m

05.01.09 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 PARA SOLADOS Y/O SUB-BASES m3

05.01.10 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 m3

05.01.11 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2

05.01.12 ACERO CORRUGADO FY = 4200 KG/CM2 GRADO 60 kg

05.01.13 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m2

05.02 CUNETAS

05.02.01 CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS EN MATERIAL SUELTO m

06 SEÑALIZACIÓN

06.01 SEÑALES INFORMATIVAS

06.01.01 SEÑAL INFORMATIVA TIPO E-1 (2.00 x 0.45 M) und

06.01.02 SEÑAL INFORMATIVA TIPO E-2 (2.00 x 0.50 M) und

06.01.03 SEÑAL INFORMATIVA TIPO E-3 (2.00 x 1.00 M) und

06.01.04 SEÑAL INFORMATIVA TIPO E-4 (2.20 x 0.70 M) und

06.01.05 SEÑAL INFORMATIVA TIPO E-5 (2.40 x 1.00 M) und

06.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS

06.02.01 SEÑAL REGLAMENTARIA und

06.03 SEÑALES PREVENTIVAS

06.03.01 SEÑAL PREVENTIVA TIPICA und

06.04 HITOS KILOMETRICOS

06.04.01 HITOS KILOMETRICOS und

07 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

07.01 MEDIDAS DE PREVENCIÓN

07.01.01 CAPACITACIÓN

[Link] REUNIÓN INFORMATIVA CON LA POBLACIÓN und

[Link] CAPACITACIÓN AMBIENTAL A LA POBLACIÓN und

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[Link] INDUCCIÓN CAPACITACIÓN Y ENTRENAMIENTO AL PERSONAL und

07.01.02 SEÑALIZACION AMBIENTAL

[Link] SEÑALIZACION AMBIENTAL TEMPORAL und

07.02 MEDIDAS DE MITIGACIÓN Y/O CORRECCIÓN

07.02.01 MANEJO DE RESIDUOS Y EFLUENTES

[Link] MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS NO PELIGROSOS Y PELIGROSOS glb

[Link] INSTALACIÓN Y MANEJO DE MICROLLENO (BOTADERO CONTROLADO) und

[Link] INSTALACIÓN Y MANEJO DE LETRINA SANITARIA und

07.02.02 REVEGETACIÓN Y/O REFORESTACIÓN

[Link] REVEGETACION ha

[Link] FORESTACIÓN Y REFORESTACIÓN ha

07.02.03 RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS

[Link] RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE CAMPAMENTOS ha

[Link] RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE PATIO DE MAQUINAS ha

[Link] RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE ha

[Link] RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE CANTERAS ha

07.02.04 COMPENSACIÓN SOCIAL

[Link] REPOSICION Y/O RECONSTRUCCIÓN DE CERCOS km

[Link] COMPENSACIÓN POR DAÑOS Y PERJUICIOS glb

07.02.05 MEDIDAS DE SEGUIMIENTO Y CONTROL

[Link] MONITOREO DE AGUA, AIRE, RUIDO, FLORA Y FAUNA und

07.03 SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

07.03.01 VESTIMENTA Y EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL glb

07.03.02 SEÑALIZACION TEMPORAL glb

07.03.03 SUMINISTRO DE AGUA POTABLE O TRATADA AL PERSONAL l

08 FLETES

08.01 FLETE TERRESTRE HASTA SAN ISIDRO DE MAINO glb

08.02 FLETE EN ACÉMILAS glb

1.1.13 RELACIÓN DE MATERIALES, EQUIPOS E INSUMOS

Es el listado de los materiales que se presentan en el cuadro de las necesidades
incluyendo la mano de obra calificada y no calificada.

1.1.14 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

Se calculan basándose en el costo de horas hombre establecido por el CAPECO y los
precios de los materiales que serán adquiridas en los centros comerciales de la
ciudad de Chachapoyas y colocado en la localidad de San Isidro el Maino

1.2 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

1.2.1 DESCRIPCIÓN DE LAS LOCALIDADES BENEFICIADAS
Los Centro Poblados a intervenir Maino, Calpilón y Tolpín, situada en una colina en
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la parte alta de la margen derecha de río Utcubamba a una Altitud de 2770 m.s.n.m.
Se encuentra a una distancia de 40 Km., de la ciudad de Chachapoyas en la región
Amazonas. Su Longitud Occidental registrada es de 70°51’10’’ y una Latitud Sur de
06°23’40’’.

Se cuenta con Instituciones Educativas de Nivel Inicial, Primario; asimismo un

Puesto de Salud; tiene agua entubada, existen redes de alcantarillado, y fluido
eléctrico.

1.2.2 CARACTERISTICAS SOCIO – ECONÓMICAS

El departamento de Amazonas está conformado por 7 provincias de las cuales 6
están clasificadas como muy pobres, 1 en pobreza extrema y una como pobre. La
provincia de Chachapoyas está clasificada como pobres extremos, con un índice de
pobreza de 0.5194.

Cuadro Nº 08: Índice de Pobreza Provincial

Índice de
Provincia Estrato
Pobreza
Chachapoyas 0,5803 Muy pobres
Bagua 0,5594 Muy pobres
Bongara 0,5588 Muy pobres
Condorcanqui 0,5194 Pobres extremos
Luya 0,5399 Muy pobres
Rodríguez de
0,5787 Muy pobres
Mendoza
Utcubamba 0,5517 Muy pobres
Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007 – INEI,
Censo de talla escolar 2005 – MINEDU
Elaboración: FONCODES/UPR

A nivel distrital, la provincia de Chachapoyas se encuentra en una condición de muy

pobres; con un índice de pobreza entre 0.54 % al 0.59 %; teniendo al distrito de San
Isidro del Maino, con un índice de pobreza de 0.54%.

De acuerdo al mapa de la pobreza elaborado por FONCODES, 2006, el distrito de

San Isidro del Maino se encuentra con una clasificación de muy pobre. El índice de
carencias para el distrito de San Isidro del Maino 0.5346. Asimismo, este distrito
presenta una tasa de desnutrición de niños de 0 a 12 años del 22%.

En lo referente a los servicios básicos el 43% de la población del distrito no cuenta

con servicios de agua, el 46% de la población no cuenta con desagüe; y el 55% de
la población del distrito no cuenta con energía eléctrica.
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Cuadro Nº 09: Mapa de Pobreza Provincia Chachapoyas al 2007

Quintil del Tasa % niños
Índice de % de la población sin: Tasa de
Población índice de analfab. de
Distrito carencias desnutric.
2007 carencias Desag. /
1/ agua electric. mujeres 0-12 años 6-9 años
1/ letrin.

Chachapoyas 23,939 0.5592 2 16% 13% 20% 17% 31% 27%

Asunción 289 0.5441 2 69% 10% 81% 22% 33% 28%

Balsas 1,401 0.5449 1 37% 23% 73% 21% 33% 33%

Cheto 582 0.5458 2 46% 11% 60% 19% 30% 28%

Chiliquín 851 0.5430 1 80% 30% 67% 22% 34% 29%
Chuquibamba 2,074 0.5545 2 47% 9% 46% 21% 32% 33%
Granada 426 0.5480 1 23% 29% 68% 22% 35% 28%

Huancas 809 0.5543 2 43% 32% 65% 15% 22% 20%

La Jalca 5,344 0.5445 1 42% 46% 55% 18% 25% 15%

Leymebamba 3,918 0.5531 2 21% 45% 25% 12% 43% 16%

Levanto 945 0.5510 2 31% 21% 43% 23% 23% 11%

Magdalena 880 0.5442 1 16% 13% 20% 17% 31% 27%

Mariscal Castilla 1,132 0.5535 1 69% 10% 81% 22% 33% 28%

Molinopampa 2,501 0.5545 2 44% 23% 73% 21% 33% 33%

Montevideo 691 0.5315 1 46% 11% 60% 19% 30% 28%

Olleros 355 0.5302 2 80% 30% 67% 22% 34% 29%

Quinjalca 934 0.5404 2 55% 19% 46% 21% 32% 33%

San Francisco de
Daguas 302 0.5311 1 23% 29% 68% 22% 35% 28%
San Isidro de
Maino 686 0.5346 2 43% 32% 65% 15% 22% 20%

Soloco 1,413 0.5465 1 32% 46% 55% 18% 25% 15%

Sonche 228 0.5523 1 21% 45% 25% 12% 43% 16%

1/: Es un valor entre 0 y 1. Este índice es obtenido mediante el análisis factorial por el método de las componentes principales
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre
Fuentes: Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar de 2005 – MINEDU
Elaboración: FONCODES/UPR

INFRAESTRUCTURA SOCIAL:
Educación

En el ámbito de educación, la población de la Provincia de Chachapoyas cuenta con

las siguientes características de educación:
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Cuadro Nº 10: Asistencia al sistema educativo regular (3 a 24 años)

Distrito
Edad Provincia % %
Maino
De 3 a 5 años 1,597 7.22 179 6.55
De 6 a 11 años 6,093 27.54 863 31.60
De 12 a 16 años 4,872 22.02 467 17.10
De 17 a 24 años 2,597 11.74 98 3.59

Cuadro Nº 11: Población Educativa Superior (15 y más años)

Distrito
Sexo Provincia % %
Maino
Hombre 2,790 8.24 147 4.76
Mujer 2,852 8.43 134 4.34
Fuente: UGEL – DIRESAM-Elaboración Equipo Técnico

Cuadro Nº 12: Población Analfabeta (15 y más años)

Distrito
Sexo Provincia % %
Maino
Hombre 13,627 40.26 1,331 43.06
Mujer 14,578 43.07 1,479 47.85
Urbana 19,194 56.71 1,218 39.40
Rural 9,011 26.62 1,592 51.50
Fuente: UGEL – DIRESAM-Elaboración Equipo Técnico

Como podemos observar en el cuadro Nº 12 la asistencia en el nivel secundario está

por debajo de los otros niveles de educación; además podemos apreciar la poca
presencia de alumnos en el nivel superior y en este último cuadro Nº 11 son las
mujeres las que no poseen ningún grado de educación por lo que debe de ser una
brecha a solucionar en EL Distrito de La San Isidro del Maino y de los poblados en
estudio.

Las condiciones de la infraestructura educativa en las zonas urbanas pueden

calificarse como regular a buenas y las que se encuentran en las áreas rurales son
inadecuadas para impartir un proceso de enseñanza – aprendizaje con uso de
tecnologías modernas y de calidad.

SALUD
La Zona cuenta con un Puesto de Salud el cual esta implementado y se encuentra
en la localidad de Maino además del Hospital de Virgen de Fátima de la Provincia
de Chachapoyas. La población del sector de influencia del proyecto, en su mayoría
es atendida en el Puesto de salud de Maino, perteneciente a la Micro Red de Tingo.

Según estadísticas de la Red de Servicios de Salud, las principales causas de la

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morbilidad son: Infecciones respiratorias y diarreas crónicas, parasitosis,

enfermedades gastrointestinales, enfermedades de la piel, de la cavidad bucal y
enfermedades del aparato genitourinario. Las principales causas de la mortalidad
son: infecciones respiratorias del sistema circulatorio, traumatismos,
enfermedades intestinales infecciosas, disenterías y enfermedades del sistema
nervioso; por falta de atención oportuna, además falta de infraestructura de
saneamiento básico y prácticas de salud preventiva en la población, sobre todo en
las zonas rurales de la provincia.

VIVIENDA
En el Distrito de San Isidro del Maino se pueden apreciar viviendas con
predominancia de material adobe, encontrándose estas en las calles principales de
la ciudad, lo que representa el 80% de las viviendas, el resto de las viviendas son
de material noble, estando muchas de ellas en mal estado por su antigüedad y falta
de mantenimiento, lo que representa el 60%.

ACTIVIDADES ECONOMICAS
AGRICULTURA
Según las informaciones del Ministerio de Agricultura - MINAG, en el Distrito de
San Isidro del Maino, la Agricultura es la actividad predominante, la misma que
permite el uso de suelos de aceptable fertilidad, siendo la papa, el maíz y frijol los
principales cultivos. En la parte media y alta de la micro cuenca, los suelos son
cultivados bajo la modalidad de secano, siendo estas áreas también aptas para el
cultivo de pastos, y frutas nativas sin embargo los volúmenes de producción son
bajos debido al sistema del cultivo.

Cuadro N° 13: Producción en el área de influencia 2011

Siembras Cosechas Rendimiento Producción

CULTIVO Precio Chacra (S/./Kg)
(ha) (ha) (kg/ha) (Tn)
CAÑA DE AZUCAR (ALCOHOL) 86 - - 8,801 0.08
FRIJOL DE PALO GRANO VERDE 12 - - 185 1.66
FRIJOL GRANO SECO 389 537 741 398 3.36
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FRIJOL GRANO VERDE 63 91 3,218 291 1.49

GRANADILLA 19 - - 39 1.03
LECHUGA 17 22 2,634 57 0.73
MAIZ AMARILLO DURO 4,296 6,825 2,405 16,411 0.95
NARANJA 145 - - 2,000 0.44
PLATANO 397 - - 4,376 0.52
YACON 204 57 23,482 1,336 0.86
YUCA 977 920 12,426 11,426 0.72
ZANAHORIA 2 4 9,831 34 0.73
Fuente: Portal Regional Agrario Amazonas /Provincia Chachapoyas (campaña agrícola 2011-2012)

Áreas Áreas
Producción
Cultivos Sembrados 2011 Sembradas Sembradas Rendimiento(Kg/Ha)
(TM)
(Has) (%)
Frijol Grano Seco 197.00 6.79 749.00 147.55
Frijol Grano Verde 24.00 3.63 3,623.00 86.95
Maíz Amarillo Duro 3,161.00 76.28 2,544.00 8,041.58
Yacon 106.00 2.56 23,125.00 2,451.25
Yuca 445.00 10.74 12,461.00 5,545.15
TOTAL DISTRITAL 3,933.00 100.00 42,502.00 16,272.49
Fuente: Portal Regional Agrario Amazonas

GANADERÍA
Se dedican a la crianza del ganado vacuno productor de leche y a la crianza de
ovinos de lana de manera extensiva.

2. ESTUDIOS BASICOS
2.1 TOPOGRAFÍA
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del
sistema hidrográfico y de la instalación y edificación, puestas por el hombre. El
levantamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o
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elevaciones de los elementos representados en el plano, mediante curvas de nivel, a

escalas convenientes para la interpretación del plano por el Ingeniero y para la
adecuada representación del camino y de las diversas estructuras que lo componen.

Por tratarse de un Estudio Definitivo, los planos topográficos han sido referidos a los
controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en
elevación, por lo cual se señala en el plano Clave el hito Datum o Bm tomado como
regencia, el mismo que ha sido colocado en un punto fijo (vereda de concreto al lado
izquierdo), referenciado con coordenadas tomadas con GPS, por ello, el trazado ha sido
referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las tangentes, el azimut
geográfico y las coordenadas referenciales de Pis, PCs y PTs, etc.

El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La

más común resulta hacer el levantamiento ejecutando franja del territorio, a lo largo de
la localización proyectada para el camino y su derecho de vía. Otra alternativa es hacer
levantamientos topográficos sobre un área más amplia que permita el estudio de
gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos. Para
el caso de mejoramiento de una vía se utilizara el levantamiento restringido a
prácticamente el derecho de vía de camino con el estacado preliminar, a este método se
le denomina “Trazado Directo”.

Definida la ruta por el camino existente, fijando el punto de partida y los puntos
obligados de paso, se procede a realizar el levantamiento topográfico en su.

Primera Fase: Trabajo de Campo. Para ello, se ha trazado una poligonal abierta con el
empleo de una estación total Topcon, instalando en campo los puntos de intersección
de los alimentos (Pis), tanto horizontales como verticales, para luego trazar un eje
preliminar de carretera con la inclusión de curvas verticales cóncavas y convexas;
respetando los criterios establecidos por Normas. Para efectos de obtener la
configuración de una faja de terreno de 50m como minino se ha seccionado el eje
trazado en campo cada 20m en tramos en tangente, así como cada 10m en las curvas
horizontales, en caso de quiebres de la topografía retomaron secciones adicionales en
los puntos de quiebre.

Trazado el eje en campo, se procedió a nivel de ingeniero, a su vez la sección transversal

extendida lo suficiente para evidenciar la presencia de edificaciones, canales de riego,
entre otros elementos que se consideren permanentes.

Asimismo, se instaló un Bm de control por kilómetro utilizando una nivelación de tercer

orden, nivel de precisión suficiente para efectos de facilitar su posterior replanteo, para
cada uno de los puntos de control se realizó un circuito de cierre para la corrección del
error acumulado por el método de Mínimos Cuadrados. Los BMs se colocaron en rocas
fijas al costado del eje.
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En la Segunda Fase: Trabajo de Gabinete, se procedió a procesar la información en el

Software especializado denominado AIDC, para obtener finalmente una configuración
de terreno con curvas de nivel y secciones transversales estacadas, con esta
información se procedió a trazar la rasante de diseño y efectuar ajustes en el trazo
geométrico para dar lugar al eje definitivo con sus respectivas secciones transversales,
se incluyó la “caja de diseño” en función del ancho de plataforma considerado y variable
según su condición de corte o relleno y su talud de reposo en la ladera correspondiente.

2.2 GEOLOGÌA
Las investigaciones ejecutadas comprendieron las fases de campo y laboratorio, que
abarcaron las siguientes actividades:
✓ Reconocimiento preliminar.
✓ Levantamiento geológico de superficie.
✓ Exploración de áreas de préstamo.
✓ Clasificaciones geomecánicas.
✓ Clasificación de materiales para excavación.
✓ Elaboración de planos de ubicación de canteras, fuentes de agua y botaderos.
Por ello, el Reconocimiento Geológico de Superficie, es la actividad orientada a
identificar y obtener datos de las diferentes unidades lito estratigráficas, condiciones
geomorfológicas, aspectos estructurales y proceso de geodinámica externa. Se incluyó
una fase de exploración de áreas de préstamo y/o canteras. La clasificación
Geodinámica y la Caracterización Ingeniero Geológica, se describen y detalla en el Ítem
III PROCESOS DE GEODINAMICA del Anexo de Estudio de Suelos.

2.3 GEOTECNIA
Las investigaciones geológicas consistieron en una exploración del terreno, tanto se
superficie como del subsuelo; mediante ensayo de mecánica de suelos; que se podrá
verificar en el estudio de mecánica de suelos adjunto al presente proyecto.

2.4 EVALUACION DE ÁREAS DE PRESTAMO

En el presente ítem se acompañan las Investigaciones Geológicas Y Geotécnicas
ejecutadas en la Evaluación de Áreas de Préstamo y Canteras. El estudio realizado se
orientó a determinar las características físicas y mecánicas de los materiales que se
puede realizar para el proyecto: MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA
VECINAL CRUCE DE MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO
- CHACHAPOYAS - AMAZONAS. Los cuales se describen en el Estudio de Suelos, Estudio
de Canteras.

2.5 UBICACIÓN DE FUENTES DE AGUA

Se han ubicado fuentes de agua permanentes que se podrán utilizar durante el proceso
constructivo. Las principales fuentes se verificarán en el plano adjunto de fuentes de
agua.
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2.6 HIDROLOGÍA
ESTIMACIÓN DE CAUDALES DE ESCORRENTÍA
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas mediante
métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características del clima de la zona donde
está ubicada la carretera y tomando en cuenta la información pluviométrica disponible.

El método de estimación de los caudales asociados a un periodo de retorno dependiente

del tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza representan casos
especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundadles que retengan o desvíen
la escorrentía.

Cuando las cuencas son pequeñas se considera apropiada la aplicación del método de
la FORMULA RACIONAL, para la determinación de los caudales. Se considera cuencas
pequeñas a aquellas en el que el tiempo de concentración es igual o menos a 6 horas. El
tiempo de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca, o tiempo de
concertación relacionado con la intensidad medida de precipitación se puede deducir
por la fórmula:

T = 0.30 (L/J 1/4) 3/4

Siendo:
T: Tiempo de concertación en horas.
L: Longitud del Cauce principal en km.
J: Pendiente media.

Esta fórmula no es aplicable al flujo, sobre la plataforma del camino, dado que este flujo
es difuso y lento. Cuando se disponga de información directa sobre niveles o cualidades
de la avenida, se recomienda comparar los resultados obtenidos del análisis con dicha
información.

El caudal del diseño que desagüe de una cuenca pequeña se obtendrá mediante la
fórmula racional.

Q = C I A / 3.6
Siendo:
Q: Caudal m3/seg.
I: Intensidad de la precipitación pluvial máxima previsible, correspondiente a
una duración igual al tiempo de concentración y a un periodo de retorno dado,
en mm/h.
A: Área de la cuenca en Km2.
C: Coeficiente de escorrentía.
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Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la

familia de curvas, Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF), en nuestro país debido a la
escala de información pluviográfica con que se cuenta difícilmente puede elaborarse
esas curvas. Ordinariamente, solo se cuenta con información de lluvias máximas en 24
horas, por lo que el valor de la intensidad de la precipitación pluvial máxima
generalmente se estima a partir de la precipitación máximas en 24 horas, multiplicada
por un coeficiente de duración; en el siguiente cuadro se muestran coeficientes de
duración entre una hora y 48 horas, lo mismo que podrán usarse, con criterio y cautela
para el cálculo de la intensidad cuando no se disponga de mejor información.

CUADRO Nº 14
COEFICIENTES DE DURACION
LLUVIAS ENTRE 48 HORAS Y 1 HORA
DURACION DE LA
PRECIPITACION EN COEFICIENTE
HORAS
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32

CUADRO Nº 15

VALORES PARA LA DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTIA

CONDICION VALORES
K1 = 40 K1 = 30 K1 = 20 K1 = 10
1. Relieve de Muy Accidentado Accidentado Ondulado Llano
Terreno pendiente superior pendiente entre pendiente entre pendiente inferior
al 30% 10% y 30% 5% y 10% al 5%
K2 = 20 K2 = 15 K2 = 10 K2 = 5
2. Permeabilidad
Muy Impermeable Bastante
del Suelo
roca sana impermeable arcilla Permeable Muy Permeable
K3 = 20 K3 = 15 K3 = 10 K3 = 5
Poca Bastante Mucha
3. Vegetacion
menos del 10% Hasta el 50% hasta el 90%
Sin Vegetacion de la superficie de la superficie de la superficie
K4 = 20 K4 = 15 K4 = 10 K=5
4. Capacidad de
Retencion
Ninguna Poca Bastante Mucha

FUENTE: Cuadro 4.1.2.c del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito
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CUADRO Nº 16

COEFICIENTES DE ESCORRENTIA

K = K1 + K2 +K3 + K4 C

100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20

Para la determinación del coeficiente de escorrentía también podrán tomarse como

regencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 17

COEFICIENTES DE ESCORRENTIA

COEFICIENTE DE
TIPO DE SUPERFICIE
ESCORRENTIA

Pavimento Asfáltico y Concreto 0.70 - 0.95

Adoquines 0.50 - 0.70

Suiperficie de Grava 0.15 - 0.30
Bosques 0.10 - 0.20
Zonas de vegetación densa
0.10 - 0.50
Terrenos Granulares Terrenos
0.30 - 0.75
Arcillosos
Tierra sin Vegetación 0.20 - 0.80
Zonas Cultivadas 0.20 - 0.40

FUENTE: Cuadro 4.1.2.d del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen
de Transito.

Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con régimen hidráulico uniforme,
se puede emplear la fórmula de Manning.

V = R 2/3 S 1/2 /n
Q=V*A
R=A/P

Siendo:
Q: Caudal en m3/s.
V: Velocidad media m/s.
A: Área de la sección transversal ocupada por el agua m2.
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CUADRO Nº 18
VALORES DEL COEFICIENTE DE MANNING

TIPO DE CANAL MÍNIMO NORMAL MÁXIMO

Tubo metálico corrugado 0.021 0.024 0.030

Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020
Canal revestido en concreto alisado 0.011 0.015 0.017
Canal revestido en concreto sin alisar 0.014 0.017 0.020
Canal revestido albañileria de piedra 0.017 0.025 0.030
Canal sin revestir en tierra o grava 0.018 0.027 0.030
Canal sin revestir en roca uniforme 0.025 0.035 0.040
Canal sin revestir en roca irregular 0.035 0.040 0.050
Canal sin revestir con maleza tupida 0.050 0.080 0.012
Río en planicie de cauce recto sin zonas con
0.025 0.030 0.035
piedra y malezas
Río sinuosos o torrentosos con piedras 0.035 0.040 0.600

P: Perímetro mojado m.
S: Pendiente del fondo m/m.
n: Coeficiente de rugosidad de Manning (ver cuadro siguiente)

PERIODO DE RETORNO
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del drenaje
superficial, esta relación con la probabilidad de riesgo que dicho caudal sea excedido
durante el caudal se diseña la obra de arte o drenaje. En General, se aceptan riesgos más
altos, cuando los daños probables que se produzcan, en caso discurra un caudal mayor
al de diseño, sean menores y los riesgos aceptables deberán ser muy pequeños cuando
los daños probables sean mayores. El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal
en un intervalo de años está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o
con el periodo de retorno. En el cuadro siguiente, se muestran los valores del riesgo de
excedencia del cuadro de diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para
diversos periodos de retorno.
CUADRO Nº 19

RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA ÚTIL PARA DIVERSOS PERÍODO DE

RETORNO
PERIODO DE AÑOS DE VIDA ÚTIL
RETORNO (AÑOS) 10 20 25 50 100
10 65.13% 57.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.54% 74.84% 82.12% 96.82% 99.41%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 98.31%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 86.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.30% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
FUENTE:
Cuadro 4.1.2.e del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito .
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Se recomienda adoptar períodos de retorno inferiores a 10 años para las cunetas y para
las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso el retorno aconsejable es de 50
años. Para los pontones y puentes el periodo de retorno no será menos de 100 años.

Cuando sea previsible que se produzcan daños catastróficos en caso que se excedan los
caudales de diseño, el periodo de retorno podrá ser hasta de 500 años a más. En el
cuadro siguiente, se indican periodos de retorno aconsejables según el tipo de obra de
drenaje.

CUADRO Nº 20
PERÍODOS DE RETORNO PARA DISEÑO DE OBRAS DE
DRENAJE EN CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

PERÍODO DE RETORNO EN
TIPO DE OBRA
AÑOS
Puentes y Pontones 100
Alcantarillas de Paso 50
Alcantarillas de Alivio 10 - 20
Drenaje de plataforma 10

FUENTE: Cuadro 4.1.1.b del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados d2e Bajo Volumen de Transito.

3. INGENIERIA DEL PROYECTO

3.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

El diseño de la MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL CRUCE DE

MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO - CHACHAPOYAS
– AMAZONAS; con una longitud de 11+281.63 Km, ha sido elaborado siguiendo los
lineamientos tipificados en el Estudio de Pre inversión, declarado Viable a nivel de
PERFIL, puesto que constituye el documento técnico que define las policitas de
inversión en el mejoramiento y construcción de la vía, de acuerdo con la demanda
diagnosticada los indicadores de rentabilidad obtenidos con una inversión promedio;
sin embargo, en directa concordancia con la normatividad vigente se utiliza el Manual
de diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, que indicará la
pauta técnica que regirá en la ejecución del mejoramiento y construcción de la vía.

En este contexto, el Manual en su capítulo 2 Parámetros y Elementos Básicos del

Diseño, establece que los Parámetros Básicos para el Diseño, son:

✓ Estudio de Demanda.
✓ La Velocidad de Diseño en relación al costo de la carretera.
✓ La Sección Transversal de Diseño.
✓ El Tipo de Superficie de Rodadura.
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En efecto, el Estudio de la Demanda ha sido establecido en el Perfil Aprobado; por ello,

y para efectos de diseño se empleará como dato un Índice Medio Anual (IMDA) de 20
Veh/día, valor estimado para el final del horizonte del proyecto, en función del
crecimiento vehicular esperado con el mejoramiento de la carretera.

Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura, el MANUAL DE DISEÑO DE

CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO, solo tienen
interés los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales que aquellos
cuyo peso bruto excedente de 2.5 ton. El resto de los vehículos que puedan circular con
un peso inferior, provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura.

Del Perfil Técnico, se rescata que la demanda está dada por el excedente de la
producción agrícola, de donde se obtiene que para el año 2017, se requiere un total de
3 vehículos pesados de 4 toneladas métricas, como transito actual y 3 vehículos pesados
de 4 toneladas métricas como transito proyectado al año 13.

Por lo tanto el tráfico proyectado al año del horizonte, se clasificara según lo siguiente:

Clase : TO
IMDa : 15
Vehículos Pesados :0–3
Nº Rep. EE : 2.6x104 – 7.8x104

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-

económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la topografía del
terreno. En territorios plano, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción, pero en territorios accidentados a muy accidentados, como el presente
caso, será muy costos mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar
obras muy costosas para mantener un trazo seguro; lo que solo podría justificarse si las
demandas de transito fueran muy altas. En el caso particular caso de este Manual
destinado a diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Transito, es natural en
consecuencia, que el diseño se adopte en lo posible a las inflexiones del terreno y
particularmente la velocidad de diseño será bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos con topografía más accidentada.

Para determinar la selección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de Bajo
Volumen de Tránsito, solo requerirán un carril de circulación con plazoletas de cruce
y/o volteo cada cierta distancia. Es importante indicar, que los criterios más
importantes para seleccionar la superficie de rodadura para una carretera afirmada,
establecen que a mayor tránsito pesado, medido en Ejes Equivalentes destructivos, se
justificará afirmados de mayor rendimiento; y que el alto costo de construcción, debe
impulsar el uso de materiales locales para reducir el costo de la obra, lo que en muchos
casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados. También es importante
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establecer que la presión de las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80
Lb/plg2 de presión para evitar daños graves a la estructura de afirmado.

La subrasante a lo largo del trazo y según sus características geotécnicas, se ha

clasificado de acuerdo a la capacidad de soporte (CBR) que presenta, ante ello, se
requiere el empleo de un Pavimento Tipo 1, 2 o 3, según el caso.

Se ha identificado cinco categorías de subrasante:

✓ SO : SUBRASANTE MUY POBRE, CBR < 3%

✓ S1 : SUBRASANTE POBRE, CBR < 3% - 5%
✓ S2 : SUBRASANTE REGULAR, CBR < 6% - 10%
✓ S3 : SUBRASANTE BUENA, CBR < 11% - 19%
✓ S4 : SUBRASANTE MUY BUENA, CBR > 20%

Se considera, asimismo, que la construcción, de Alcantarillas, de mampostería de piedra

de E=0.20m y la albañilería de piedra se ejecutará con materiales procedentes de la
Canteras de Identificadas en la zona de influencia del proyecto, teniendo en cuenta la
distancia de recorrido y el pago por derecho de cantera.

3.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA

El primer parámetro a definir para hincar el proceso del diseño Geométrico de la Vía es
la Velocidad Directriz; para ello, se ha tenido en cuenta que esta vía corresponde a una
carretera Vecinal desarrollada en una longitud de 27.749 Km, sobre una pendiente
longitudinal de acuerdo a los parámetros de las normas de carreteras, sin embargo,
presenta tramos con forzados desarrollos. Asimismo, otro parámetro a tener en cuenta
es la IMDA (Índice Medio Diario Anual), el cual se incrementa en función del crecimiento
anual del Tráfico Normal y Tráfico Generado, llegando al final del horizonte de la
evaluación del proyecto, año 10, 15 veh/día. En efecto, y luego de analizar las
características topográficas de la zona, se adoptan con Velocidad directriz 20 km/h
mínima y uniforme para todo el tramo, respetando lo establecido por el Perfil que
considera una velocidad directriz en el rango 20 km/h.

Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá
al diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos
rectos (en tangente), y por tramos de curvas circulares y espirales de ser el caso;
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendientes rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.

Alineación Horizontal.
El manual recomienda que el alineamiento del camino sea planteado tan directo como
sea conveniente, adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de la
razonable el número de cambios de dirección, el trazado en planta de un tramo
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carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas y

curvas de transición. En los 57.857km, se han trazado 000 Pis horizontales para una
velocidad directriz de 20 km/h, evitándose en lo posible, el empleo de curvas de radio
mínimo, salvo situaciones excepcionales que conlleven a mayores costos en
movimientos de tierras.

Curvas Horizontal.
El radio mínimo de la curva, es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el Cuadro 3.2.61b, se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
CUADRO Nº 21

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS

VELOCIDAD VALOR LIMITE CALCULADO REDONDEO

PERALTE
DIRECTRIZ DE FRICCION RADIO MINIMO RADIO MINIMO
MÁXIMO e(%)
(MK/H) fmax (m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
70 4.0 0.14 214.2 215
80 4.0 0.14 279.8 280
20 6.0 0.18 3.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
70 6.0 0.14 192.8 195
80 6.0 0.14 251.8 250
FUENTE: Cuadro
20 8.0 0.18 12.1 10
3.2.6.1b del Manual para
30 8.0 0.17 28.3 30
el diseño de Caminos no
40 8.0 0.17 50.4 50 Pavimentados de Bajo
50 8.0 0.16 82.0 80 Volumen de Transito.
60 8.0 0.15 123.2 125
70 8.0 0.14 175.3 175
80 8.0 0.14 228.9 230
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
70 10.0 0.14 160.7 160
80 10.0 0.14 209.9 210
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
70 12.0 0.14 148.3 150
80 12.0 0.14 193.7 195
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En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de

radios mínimos para las condiciones más críticas, tal como se muestra en el siguiente
cuadro.

Peralte en Curvas Horizontal.

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de camino en
curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de
la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.

Sin embargo el manual recomienda que en caminos con IMDA inferior a 200 veh/día y
la velocidad directriz igual a menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser
igual a 2.5%.

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo

normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte en pleno, se desarrolla una
longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo es aquella
en la que gradualmente se devánese el bombeo adverso.

Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en que la inclinación

de la sección gradualmente varía desde el punto en que se desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.

CUADRO Nº 22

LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y TRANSICIÓN DE PERALTE (m)

VELOCIDAD VALOR DE PERALTE

TRANSICIÓN
DIRECTRIZ 2% 4% 6% 8% 10% 12%
DE BOMBEO
(km/h) LONGITUD DE TRANSICION DE PERALTE (m)
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 66 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
FUENTE: Cuadro 3.2.6.1b del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

En el presente Proyecto, se han considerado los peraltes en curvas horizontales según

el siguiente criterio.
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CUADRO Nº 23

PERALTES EMPLEADOS EN CURVAS

HORIZONTALES

RANGO DE VALORES DE RADIOS PERALTE

Menor o igual a 20m 10%

Mayor a 20m y Menor a 100m 6%
Mayor a 100m 0%

Sobreanchos de la calzada en Curvas Circulares.

La calzada se incrementa en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos; así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del
carril.
CUADRO Nº 24

SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)

(Calzada de Dos Carriles de Circulación)

VELOCIDAD RADIO DE CURVA (m)

DIRECTRIZ
(km/h) 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27
70 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30
80 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33
FUENTE: Cuadro 3.2.7 del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

Por otro lado, el Manual recomienda, para velocidades de diseño menores a 50 km/h,
no se requerirá de sobreancho, cuando el radio de curvatura sea mayor a 500m,
tampoco se requerirá sobreancho cuando las velocidades de diseño estén
comprendidas entre 50 km/h – 70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800m. En
el presente Proyecto se ha uniformizado las dimensiones del sobreancho con el
siguiente criterio.
CUADRO Nº 25

SOBREANCHOS EMPLEADOS EN CURVAS

HORIZONTALES

RANGO DE VALORES DE RADIOS PERALTE

Menor o igual a 20m 1.00M

Mayor a 20m y Menor a 100m 0.50M
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Alineamiento Vertical.
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales los une rectas, que constituyen las tangentes.

En terreno montañoso y en terreno escarpado, como el presente caso, la rasante se

acomodará al relieve del terreno, por economía, evitando los tramos en
contrapendiente cuando deba vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducirá
a un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.

Los valores específicos para determinar máximas pendientes y longitud crítica, podrán
emplearse en el trazado cuando resulta indispensable. El modo y oportunidad de la
aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.

Las rasantes de “Lomo Quebrado” (dos curvas verticales del mismo sentido unidas por
una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas
convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando son cóncavas,
la visibilidad de conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la apreciación
de las dimensiones y curvaturas.

Curvas Vertical.
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%, para carreteras
afirmadas.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cando menos, la
visibilidad de una distancia igual a la de visibilidad de parada y cuando sea razonable
mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de

Curvatura “K”, la longitud de curva vertical será igual al Índice “K” multiplicado por el
valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L=KA

Los valores de los Índices “K”, se muestran en los siguientes cuadros.

El índice de la curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A

Por porcentaje de la diferencia algebraica.
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CUADRO Nº 26

ÍNDICE "K" PARA EL CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL

CONVEXA

LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR

VISIBILIDAD DE FRENADO VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

VELOCIDAD DISTANCIA DE DISTANCIA DE

INDICE DE INDICE DE
DIRECTRIZ VISIBILIDAD DE VISIBILIDAD DE
CURVATURA K CURVATURA K
KM/H FRENADO M. ADELANTAMIENTO M.
20 20 0.6 --- ---
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11.0 410 195
70 105 17.0 485 272
80 130 26.0 540 338
FUENTE: Cuadro 3.3.2a del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

El índice de la curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A

Por porcentaje de la diferencia algebraica

CUADRO Nº 27

ÍNDICE "K" PARA EL CALCULO DE LA

LONGITUD DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA

VELOCIDAD DISTANCIA DE
INDICE DE
DIRECTRIZ VISIBILIDAD DE
CURVATURA
KM/H FRENADO M.
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4

FUENTE: Cuadro 3.3.2b del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

Pendiente Longitudinal.
En los tramos en corte se evitará, preferentemente, el empleo de pendientes menores a
0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que

están indicados en el Cuadro Nº 28.
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En general, se recomienda deseable no sobrepasar los límites máximos de pendientes,

que se indican.

CUADRO Nº 28

PENDIENTES MAXIMAS

TOPOGRAFIA
TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO
TIPO VELOCIDAD
PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO
DE DISEÑO

20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
FUENTE: Cuadro 3.3.2b del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor a 5%, se proyectará cada
3.00km, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500m, con pendiente no
mayor de 2%, se determinar la frecuencia y ubicación de estos tramos de descanso de
manera que se consigan las mayores ventajas y los menores costosa en la construcción.
En general, cuando se emplean pendientes mayores al 10%, el tramo con está pendiente
no debe exceder a 180m. Asimismo, es deseable que la máxima pendiente promedio en
tramos de longitud mayor a 2000m no supere el 6%.

En curvas horizontales con radios menores a 50m, deben evitarse pendientes en exceso
a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
En el presente proyecto, se han considerado pendientes mayores al 10%, con la
finalidad de no propiciar graves volúmenes de corte y tratando en lo posible que no
excedan 180m continuos de trazo. No se ha considerado pendientes longitudinales
menores al 0.5%

Calzada.
El diseño de caminos de muy bajo volumen de tránsito, IMDA mayor de 51 a 100 veh/día
la calzada podrá estar dimensionando para un solo carril, según recomienda el Manual.
Para este caso, teniendo un IMDA de 20 Veh/día en la situación actual y proyectada al
año 10 con las tasas de crecimiento poblacional para el tránsito ligero y el PBI
departamental para el caso del tránsito pesado, de igual manera, para el Tráfico
Generado; se obtiene 44 veh/día. Sin embargo, considerando al alto costo que
significaría plantear de carriles de circulación, se opta por considerar una sola vía de
circulación.
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CUADRO Nº 29

ANCHO MÍNIMO DE CALZADA EN TANGENTE (EN METROS)

TRAFICO IMDA < 15 15 A 50 50 A 100 100 A 200 200 A 400

VELOCIDAD KM/H
* * ** * ** * ** * **
20 3.50* 3.50* 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
30 3.50* 4.00* 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
40 3.50* 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60
50 3.50* 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00

* Caminos del Sistema Vecinal del Sistema Departamental y Nacional sin pavimentar.
** Carretera del Sistema Nacional y Carretera importantes del Sistema Departamental,
predominio de tránsito pesado. Calzada de un solo carril con plazoleta de cruce y/o
adelantamiento.
FUENTE: Cuadro 3.5.1a del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito.

Asimismo, las características no pavimentadas estarán provistas de bombeo con

valores entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
En los cambios de bajo volumen de transito con IMDA inferior a 200 veh/día se puede
sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de
2.5% a 3% hacia uno de los lado de la calzada.

Para el diseño del presente camino se ha considerado un bombeo del 3% a cada lado de
la vía, con un ancho de vía de 3.50m en total.

Berma.
En este proyecto, se ha considerado Bermas, conforme al perfil técnico aprobado; de
0.50 m para cada lado.

Ancho de Plataforma.
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada
y del ancho de las bermas. Para el presente caso se ha planteado una sección compuesta
por un ancho de calzada de 4.50m para un carril de circulación, más el espacio que
ocupa las cunetas de bases, mas lo espacios que se adiciono para las bermas.

Plazoletas.
En caminos de un solo carril, con dos sentidos de tránsito, se constituirán ensanches en
la plataforma, cada 500m como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos o adelantarse los del mismo sentido. La ubicación de las plazoletas se fijará de
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preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo del camino, con
la facilidad de ensanchar la plataforma.

Taludes.
Los Taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que están practicados; la altura admisible de talud y su determinación
en lo posible, por medio de ensayos y cálculos o teniendo en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
características geométricas similares que se mantienen estables ante condiciones
ambientales semejantes.

Para el presente caso, se han adoptado los siguientes taludes:

CUADRO Nº 30

TALUDES DE CORTE RECOMENDADOS POR MANUAL

TALUDES DE CORTE
TIPO DE TERRENO TALUD (V:H)
ROCA FIJA 10:1
ROCA SUELTA 5:1
CONGLOMERADO CEMENTADO 3:1
TIERRA COMPACTA 3:1
TALUDES DE RELLENO
TIPO DE TERRENO TALUD (V:H)
ENROCADO 1:1
MATERIAL COMPACTADO 1:1.5

A lo largo del trazo, se han propuesto taludes de reposo de acuerdo con las
características del material integrante del talud y teniendo en consideración las
recomendaciones del Informe de Geología y Geotecnia (Ver Volumen Adjunto). En este
contexto, se ha considerado dos taludes típicos.

3.3 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL

CRITERIOS GENERALES DE DISEÑO.
A lo largo de la vía, se han encontrado cauces flujos permanentes, pero en poca cantidad;
sin embargo, se tienen indicios que en épocas de lluvias con periodo de retorno
considerables. Por lo tanto, las obras de Cruce (alcantarilla o Badén), como las Obras de
Alivio de Cunetas (alcantarillas o Badenes), su elección dependerá de las características
del flujo, de la topografía y de la economía en el dimensionamiento de las Obras de Arte.

Por otro lado, las escorrentías perjudiciales a lo largo de la vía que provienen de las
precipitaciones en el trayecto de la vía condicionan al planteamiento de cuentas de base
para evacuar las aguas a través de las alcantarillas de alivio y éstas a su vez a los cursos
de agua que existen a lo largo de la vía.
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Por lo tanto, el sistema conformado por cunetas de base que desfogan sus aguas en las
alcantarillas de alivio y estas a su vez a los cursos de agua permanentes, constituyen el
Sistema de Drenaje Superficial que se planteará para el mejoramiento y construcción
de la carretera.

A continuación se detallan los criterios específicos para el Diseño de las estructuras de

drenaje superficial, planteadas con motivo del mejoramiento de la vía.

CUNETAS DE BASE
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de taludes de corte. Según, el Manual las dimensiones serán fijadas de
acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas
indicadas en el Cuadro siguiente:

CUADRO Nº 31

DIMENSIONES MÍNIMAS DE CUNETAS

REGIÓN PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)

Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy Lluviosa 0.50 1.00

FUENTE: Cuadro 4.3.1a del Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

La zona donde se encuentra la carretera pertenece a la Región Natural de Selva Alta

Yunga Marítima con una precipitación máxima anual de 62.3 mm; se elige las
dimensiones mínimas de una cuneta en Zona Lluviosa.

Estos elementos de Drenaje Superficial se proyectan con la finalidad de evaluar las

aguas de precipitaciones pluviales que discurren por la calzada, a través del bombeo, se
ha considerado cunetas de sección transversal de 0.30x0.50m con talud 1:1.5 y
variables según el talud de reposo de la ladera.

ESTRUCTURA DE ALIVIO
Son elementos del Drenaje Superficial, ubicados a distancia entre alcantarilla
establecida de manera de evitar que las cunetas sobrepasen su tirante previsto de agua,
teniendo en cuenta las precipitaciones previstas en la zona y a las dimensiones de la
cuneta. La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250m como
máximo para suelos no erosionables o poco erosionables.

Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuirse de

acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad,
cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales y otras características de la zona.
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ESTRUCTURAS DE PASO
Son los elementos del Drenaje Superficial considerados, para evacuar aguas
provenientes de cauces permanentes y temporales, evitando el efecto destructivo que
ejercerían sobre el pavimento de no ser controlados. Por ello, su dimensionamiento
obedece a la capacidad de evacuación de caudales para periodos de retorno
recomendados y asimismo, a las condiciones topográficas que señalan que el tirante de
agua está por debajo de la rasante proyectada en el respectivo cruce.

Por ello, ante la presencia de cauces con tirante superior de la cota de diseño de rasante,
en los puntos de intersección con la vía, así como la capacidad de arrastre de
sedimentos, palizadas y demás elementos transportados en las épocas de lluvias
intensas; se propone la construcción de estructura de drenaje superficial llamadas
Badenes, para el caso, conformadas por losas de mampostería de piedra de 0.30m de
espesor según su ubicación en tramo recto o curvo. La capacidad de evacuación de
aguas a través de la carretera está garantizada con las pendientes de entrada y salida,
formando a lo largo de la vía una sección en forma de canal trapezoidal con taludes del
orden del 5% al 20%, de forma simétrica.

En efecto, a lo largo del recorrido de la carretera por mejorar se han identificado los
siguientes cauces y la propuesta técnica para favorecer un correcto drenaje en la vía.
Sin embargo, por razones presupuestales se han ubicado y priorizado las que se indican
y metran en la Planilla de metrádos adjunto al presente expediente técnico
correspondiente a la partida de Alcantarillas TMC.

3.4 DISEÑO DE PAVIMENTO

GENERALIDADES
Una Carretera destinada al tránsito moderno no puede considerarse terminada si es que
no se ha dotado de un pavimento que responda a sus exigencias. Es en este aspecto
donde el ingeniero debe tener un especial cuidado, ya que un cuidadoso estudio y la
selección del pavimento apropiado influirán enormemente en el acabado y
conservación de la obra, así como en el costo que demanda su construcción.

Es en los pavimentos para carreteras donde más se debe tener en cuenta el aspecto
económico, debido a las grandes superficies que hay que cubrir y en donde lógicamente
una pequeña diferencia en el precio por metro cuadrado tiene incidencia en el costo del
conjunto.

En el diseño y cálculo de pavimento deben tenerse en cuenta los efectos originados por
las cargas de los ejes de los vehículos de transporte que son cada vez más pesados y más
rápidos. La buena técnica de la ingeniería exige que la estructura del pavimento se
acomode en lo posible a estos cambios, pues solo de esta manera podemos construir
carreteras más resistentes y duraderas.
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DISEÑO
Los factores más importantes que deben tenerse en cuenta en el diseño de pavimentos
debido a que afectan la eficiencia de la estructura, ya sean pavimentos rígidos o flexibles,
son:

Por Tráfico:
✓ La carga bruta del vehículo.
✓ La presión de los neumáticos.
✓ La repartición de cargas por ejes.
✓ Los ejes y la configuración de las ruedas.
✓ Las propiedades de los materiales de la subrasante.
✓ Las propiedades del material del pavimento.
✓ La velocidad del tráfico.
✓ La densidad del tráfico.
✓ El radio de influencia de las cargas.

Por Clima:
✓ Pluviosidad o régimen de lluvias.
✓ Heladas o temperaturas bajo cero.
✓ Contracción hinchamiento por variaciones de temperatura.
✓ Congelación y deshielo; humedecimiento y secado alternativamente.
✓ Variación estacional de climas.

Por Geometría de la Sección Transversal:

✓ Influencia de la sección en función de la densidad del tráfico.

Por Posición:
✓ Cortes y Rellenos.
✓ Profundidad de la napa freática.
✓ Estabilidad de taludes, derrumbes.
✓ Depósitos de material blando.

Por Construcción y Mantenimiento:

✓ Compactación de las diferentes capas.
✓ Calentamiento inadecuado de materiales de pavimentos asfálticos.
✓ Acabado del pavimento.

MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO (U.S.A.)

Para el diseño del pavimento se empleará el Método del Instituto del Asfalto, elaborado
basándose en las experiencias efectuadas por la AASHO, referentes a la correlación
entre el tipo de pavimento y su comportamiento bajo la acción del tráfico. El método
parte del comportamiento que debe tenerse de la resistencia de la subrasante, sobre la
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que descansará el pavimento, para luego diseñar la estructura del pavimento mismo.

Siguiendo este principio, el cálculo del espesor del pavimento, por el Método del Asphalt
Institte de los U.S.A., se realizara por el siguiente proceso:

1) Análisis, clasificación y Evaluación del suelo de la Subrasante. Se establecerá la

capacidad portante del suelo de acuerdo con la clasificación de suelos de
California Bearing Rate (C.B.R.).
2) Determinación del índice de tráfico.
3) Cálculo del Espesor Total del Pavimento, construido íntegramente con Concreto
Asfáltico.
4) El espesor así calculado se podrá subdividir en diferentes capas equivalentes
con material de sub-base, base y capa de rodadura, aplicando los Coeficientes de
Equivalencia.

Coeficientes de Equivalencia de Base Asfálticas y No Asfálticas.

1) 2” de Base Granular, sustituyen a 1” de Base Asfáltica.

2) 2.7” de Sub-Base, sustituyen a 1” de Base Asfáltica.
3) 1.35” de Sub-Base Granular, sustituyen a 1” de Base Granular
En el proyecto de mejoramiento y mantenimiento de la vía, se han considerado tres
tipos de pavimentos en función de la capacidad de soporte medido con el CBR obtenido
en la subrasante; en aplicación del Método del AID se han propuesto los siguientes
espesores de pavimentos.
CUADRO Nº 32

TIPOS DE PAVIMENTOS CONSIDERADOS EN EL DISEÑO

CARACTERISTICAS
DEL TERRENO DE
FUNDACION
TIPO ESQUEMA
MATERIAL GRANULAR
AFIRMADO

Para el caso con subrasante

de capacidad menor de 5% MATERIAL AFIRMADO
S0 Y S1 0.15
de CBR, suelos blandos de E=0.20M
alta plasticidad.

Para el caso con subrasante

MATERIAL AFIRMADO
de capacidad entre el 6% y
S2 0.15 E=0.20M
10% de CBR, suelos
NIVEL DE SUBRASANTE
regulares.

Para el caso con subrasante MATERIAL AFIRMADO

S3 Y S4 0.15 de capacidad mayores de E=0.20M
10% de CBR, suelos buenos. NIVEL DE SUBRASANTE
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3.5 CRITERIOS DE DISEÑO APLICADOS AL PRESENTE PROYECTO

En atención a las consideraciones mencionadas en los acápites anteriores de la
ingeniería del proyecto, se señala a continuación los criterios generales y específicos de
diseño aplicados al presente proyecto.

CRITERIOS GENERALES

✓ El diseño se ha realizado de acuerdo a las consideraciones técnicas y económicas,

señaladas en el perfil del proyecto aprobado por OPI DE LA MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE SAN ISIDRO DEL MAINO, Teniendo como Formulador al Ing.
Josmell Sueldo Quiñones; y los lineamientos del Manual de Diseño de Carreteras
No Pavimentados de Bajo volumen de Tránsito.
✓ Las Características de la superficie de rodadura, corresponden a un camino de
bajo volumen de transito clasificado como T-1, con IMD 15 - 30 vehículos por día;
determinándose en este sentido, una vía de un solo carril de circulación, de 4.50m
de ancho de calzada y superficie afirmada con material granular natural o grava
seleccionada por zarandeo, con espesor mínimo de 0.20m.
✓ En concordancia con el IMD antes mencionado, la velocidad directriz adoptada en
el diseño es de 30 km/h.
✓ La subrasante proyectada coincidirá aproximadamente con la subrasante
existente, ajustándose en lo posible a las inflexiones del terreno; reduciendo al
máximo el movimiento de tierra a ejecutar.
✓ Se ha considerado la colocación de material de afirmado en todo el tramo.
✓ En cuanto a las obras de arte, los planos muestran la ubicación de badenes y
alcantarillas de acuerdo con los criterios de diseño adoptados; se plantea la
construcción de 75 alcantarillas, de las cuales sean priorizado todas.
✓ Se plantea la construcción de Cunetas de tierra a lo largo de todo el trazo, a fin de
evitar la erosión de la plataforma de afirmado.

Criterios Específicos.

✓ El ancho de la plataforma o rasante terminada será de 4.50m, para un carril de

circulación.
✓ De acuerdo a la topografía del terreno, se ha adoptado las pendientes
longitudinales siguientes: Máxima Norma 10% – 12%; Máxima Excepcional de
14.51% (en tramos menores ó iguales a 180m; y Mínima Normal 0.5%; en este
caso la pendiente longitudinal excepcionales obedece al criterio general de
conservar en lo posible la pendiente existentes.
✓ La pendiente transversal o bombeo será de 2.0%.
✓ El radio de curvatura mínimo normal en curvas horizontales es de 12.00m
✓ El trazo de curvas verticales se ha realizado cuando entre las pendientes
longitudinales convergentes la diferencia algebraica sea mayor o igual a 1%,
respetando una longitud mínima de 30m y máxima de 120m.
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✓ Construcción de cunetas en tramos en corte y media ladera, según corresponda;

para evacuar las aguas pluviales que discurren sobre la plataforma del camino,
con sección típica para zona lluviosa, según manual.
✓ Peralte mínimo de 2% y máximo de 10%.
✓ Sobreancho mínimo 0.30m y máximo de 1.20m.
✓ De acuerdo a la capacidad de soporte de los materiales de fundación o CBR, se
consideran los tipos subrasante:

SO: SUBRASANTE MUY POBRE, CBR < 3%

S1: SUBRASANTE POBRE, CBR < 3% - 5%
S2: SUBRASANTE REGULAR, CBR < 6% - 10%
S3: SUBRASANTE BUENA, CBR < 11% - 19%
S4: SUBRASANTE MUY BUENA, CBR > 20%

En tramos con subrasante tipo S0 y S1, se efectuarán los trabajos siguientes:

➢ Ejecución del movimiento de tierra indicados en la planilla de metrádos (cortes

y rellenos), para obtener el ancho de diseño; manteniendo en lo posible el nivel
de la rasante diseñada.
➢ Escarificado, perfilado y compactado de la subrasante en zona de corte.
➢ Colocación de una capa de material de afirmado 0.20m.
➢ Construcción de cunetas en tierra.

En tramos con subrasante tipo S2, se efectuarán los trabajos siguientes:

➢ Ejecución del movimiento de tierra indicados en la planilla de metrádos (cortes

y rellenos), para obtener el ancho de diseño; manteniendo en lo posible el nivel
de la rasante diseñada.
➢ Escarificado, perfilado y compactado de la subrasante en zona de corte.
➢ Colocación de una capa de material de afirmado 0.20m.
➢ Construcción de cunetas en tierra.

En tramos con subrasante tipo S3, se efectuarán los trabajos siguientes:

➢ Ejecución del movimiento de tierra indicados en la planilla de metrádos (cortes

y rellenos), para obtener el ancho de diseño; manteniendo en lo posible el nivel
de la rasante diseñada.
➢ Escarificado, perfilado y compactado de la subrasante en zona de corte.
➢ Colocación de una capa de material de afirmado 0.20 m.
➢ Construcción de cunetas en tierra.
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✓ Dentro del análisis de costos unitarios, especificaciones, en el cálculo de los

insumos de materiales de préstamo para agregados de concreto, se ha
considerado su costo de producción en las canteras seleccionadas, según Estudio
Geológico Geotécnico. Este análisis incluye las partidas de extracción y
apilamiento, zarandeo, carguío y transporte a obra y pago por derecho de cantera
como expropiación; la partida de transporte, se ha calculado con el criterio de la
distancia Media de Transporte.

✓ El movimiento de tierras, para las obras de arte en general, se ha considerado su

ejecución, con la participación de mano de obra no calificada en un 30% y un 70%
con equipo mecánico.

4. ANALISIS DE VULNERABILIDAD Y RIESGO

4.1 INTRODUCCIÒN
El presente análisis de vulnerabilidad y riesgo del Proyecto, se ha realizado en base al
documento técnico y la verificación sobre la generación de vulnerabilidades por
exposición, fragilidad en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del
manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de
desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM.

4.2 OBJETIVO
Coadyuvar a reducir o disminuir los efectos de los desastres que se presentan en el
ámbito de la obra, en base a una identificación de los fenómenos naturales, más
recurrentes producidos en los últimos 20 años, proponiendo al mismo tiempo una serie
de medidas, para un mejor tratamiento de los problemas presentados.

LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O

RESILIENCIA EN EL PROYECTO
Cuadro N° 33: Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
Preguntas Si No Comentarios
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su X
exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de X La zona del proyecto es una
peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del zona que posee una
proyecto a una zona menos expuesta? topografía que es ondulada,
por la presencia de
pendientes elevadas.

Cuadro N° 34: Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)

Preguntas Si No Comentarios
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de X Sigue el las normas para el
acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? diseño de caminos no
pavimentados de bajo
volumen de tránsito
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2. ¿Los materiales de construcción consideran las características X Los materiales a utilizar,

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? pueden ser adquiridos en la
zona y si se ajustan a sus
características físicas y
geográficas.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de X El diseño de las obras de arte,
la zona de ejecución del proyecto? y geometría de la carretera va
de acuerdo, a la topografía y
pluviosidad de la zona
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características X Las obras de arte y drenaje
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? han sido diseñadas
considerando que hay épocas
de abundantes lluvias y por
ende de grandes volúmenes
de agua.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las X La tecnología propuesta se
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del adecua a la realidad y
proyecto? condiciones de la zona.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman X Las fechas recomendables de
en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la inicio de obra fueron
zona de ejecución del proyecto? consideradas dentro de los
meses de setiembre a
Diciembre, por ser épocas de
menor intensidad de lluvias.

Cuadro N° 35: Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

Preguntas Si No Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos X Existe el Instituto Vial
(por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) Provincial para velar por la
para hacer frente a la ocurrencia de peligros? transitabilidad de la Vía en
coordinación con el gobierno
local de San Isidro del Maino.
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X Existen los instrumentos
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para metodológicos más no los
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? recursos financieros para ello.
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X Se prevé la implementación de
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer comités para el mantenimiento
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? del camino, cuyas emergencias
también estarán a cargo de
apoyar para su solución.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si
el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o X

organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales X Son conscientes del peligro que
daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una ocasionarían, si continua el
situación de peligro? camino con las características
actuales.
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De los resultados se desprende que el Proyecto ha de enfrentar vulnerabilidad alta

respecto a la respuesta que tendrá la población beneficiada, en respuesta algún desastre
ocurrido para esto el gobierno local de San Isidro del Maino y el Gobierno Regional de
Amazonas deberá velar para que estos estén debidamente organizados y poder dar
solución rápida a estos eventos.

4.3 ANALISIS DEL RIESGO

Cuadro N° 36: Identificación Del Grado De Vulnerabilidad Por Factores De Exposición, Fragilidad Y
Resiliencia
Grado de
Factor de
Vulnerabilidad
Vulnerabilida Variable
Medi
d Bajo Alto
o
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X
Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
Resiliencia
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
X
población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X

El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados

encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce
de acuerdo a la escala (Cuadro N° 55 del AdR) mostrada a continuación:

Cuadro N° 37: Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y

Vulnerabilidad
Grado de Vulnerabilidad
Definición de Peligros / Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto

De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del
Proyecto es Medio y requiere por consecuencia actividades y/o medidas adecuadas
para Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no
estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del Proyecto.
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4.4 POLITICAS
Para reducir la vulnerabilidad en la carretera, se estima conveniente implementar las
políticas siguientes:

✓ El Expediente técnico de la obra, debe contar necesariamente con una evaluación

del Impacto Ambiental, el cual consideré o incluya el análisis de la vulnerabilidad,
contra amenazas naturales.
✓ El Programa de Reducción de Vulnerabilidad propuesto deberá considerar
acciones específicas y efectivas, cuyos costos deberán ser incluidos en el
presupuesto de la obra.
✓ Utilizar la información meteorológica que reporta el SENAMHI, como apoyo para
predecir las fechas más probables de ocurrencia de fenómenos naturales, que
podrían afectar a la población e infraestructura del proyecto.

4.5 PROCESO DE PLANIFICACIÒN

Para una adecuada planificación del Programa de Reducción de Vulnerabilidad, se
seguirá los pasos siguientes:

✓ Analizar los antecedentes de los desastres naturales ocurridos en años anteriores.

✓ Estudiar los problemas causados a la población e infraestructura de la obra.
✓ Definir lo que se quiere proteger, tomando en cuenta la inversión ya efectuada y la
que se deberá efectuar.
✓ Precisar las acciones y decisiones a tomar previo a la ejecución de los trabajos.
✓ Establecer la estrategia de trabajo en términos de tiempo y de recursos humanos y
económicos disponibles.

4.6 MEDIDAS GENERALES DE PLANIFICACIÒN

Conforme el historial de desastres naturales ocurridos en la provincia de Bagua, se
considera necesario implementar los proyectos o programas de mitigación siguientes:

✓ Manejo y protección de la microcuenca.

✓ Estabilización de laderas.
✓ Medidas de protección de la infraestructura existente.
✓ Medidas de seguridad para afrontar fenómenos naturales severos.

4.7 PLANES DE CONTINGENCIA PARA EMERGENCIAS

En los casos de emergencia se considera importante la implementación del Plan de
Contingencia siguiente:

✓ Promover la coordinación intersectorial y participación de la población organizada.

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✓ Promover la formación y capacitación de comités locales de Defensa Civil, en

coordinación con el Instituto Nacional de Defensa Civil – INDECI.
✓ Promover la capacitación de la población escolar y superior, en temas de seguridad,
para que sean ellos los portavoces en sus respectivos hogares. Se debe apoyar esta
promoción con campañas de difusión por Radio y Televisión para información de
las zonas de seguridad, que conlleven a una evaluación ordenada de la población
en los casos de urgencia necesidad.
✓ Efectuar inventarios de recursos humanos y de materiales de las instituciones
públicas involucradas.

Elaborar mapas o croquis de ubicación de Hospitales, puestos de Salud, etc., con

indicación del tiempo y distancia respecto del Proyecto.

5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

5.1 MARCO LEGAL
Se debe considerar el marco legal general que rige para la protección del medio
ambiente en las obras de infraestructura vial en todas sus etapas, debe considerarse el
marco legal específico referido a las afectaciones a la propiedad privada. Asimismo,
deben incluirse los dispositivos regionales y/o municipales vinculados a los aspectos
ambientales del proyecto y su área de influencia.

A manera de referencia y no excluyente, se incluirán las siguientes normas:

✓ Constitución Política del Perú.

✓ Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de 2005.
✓ Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio de
1997, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG
✓ Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales:
Ley Nº 26821, publicada el 25 de junio de 1997.
✓ Ley Forestal y de Fauna Silvestre: Ley Nº 27308, publicada el 15 de julio del
2000.
✓ Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.
✓ Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245,
publicada el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 008-
2005-PCM del 28 de enero de 2005.
✓ Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental: Ley Nº 27446,
publicada el 23 de abril del 2001.
✓ Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones: Ley N° 27791.
✓ Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública : Ley Nº 27293
✓ Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada el 22
de julio de 2004.
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✓ Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos: Ley

Nº 28256, publicada el 18 de junio de 2004.
✓ Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Decreto Supremo Nº 021-2007-MTC
✓ Texto Único de Procedimientos Administrativos: D.S. Nº 016-2005-MTC,
publicado el 29 de junio de 2005.
✓ Reglamento de Investigaciones Arqueológicas: R.S. Nº 004-2000-ED, publicado
el 25 de enero de 2000.
✓ Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a través de la
Resolución Directoral Nº 063-2007-MTC/16, emitida por la Dirección General
de Asuntos Socio Ambientales.
✓ Reglamento de la Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: D.S. Nº 221-
2006-EF, Directiva Nº 002-2007-EF/68.01 y Anexos del SNIP.
✓ R.D. N° 006-2004-MTC/16. Plan de Consultas y Participación Ciudadana
✓ R.D. N° 030-2006-MTC/16. Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y
Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector
Transportes.
✓ R.D. N° 029-2006-MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio
Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y
Medición de los Impactos Socio ambientales.
✓ Proyecto De Decreto Supremo Que Aprueba El Reglamento De La Ley Nº 27446,
Ley Del Sistema Nacional De Evaluación De Impacto Ambiental.

5.2 OBJETIVOS GENERALES

Se realizará el análisis de las implicancias ambientales del Proyecto, para lo cual se
tomará en cuenta los Componentes o Elementos Ambientales: Aire, Agua, Suelo, Paisaje,
Vegetación, Fauna y Socioeconomía, como susceptibles a ser afectados y; las propias
actividades o acciones que conllevan a la ejecución de Proyecto durante las Etapas de
Planificación, Construcción y Mantenimiento, las mismas que son capaces de generar
impactos.

5.3 OBJETIVOS ESPECÌFICOS

Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:

✓ Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran

en el área de influencia del Proyecto.
✓ Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en
el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).
✓ Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden
generar durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto.

Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de

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prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así
como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación
de un Plan de Contingencia.

5.4 CONSIDERACIONES GENERALES

Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán
mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos
negativos atribuidos al Proyecto han sido como considerados como menores y
localizados.

La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e

indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico
sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta.

Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en

los siguientes aspectos:

✓ Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

✓ Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los
polos de desarrollo regional.
✓ Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en
consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga.
✓ Disminución de tiempo de viaje

Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran

impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el
Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el
fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles
compatibles con el medio ambiente. En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será
el instrumento de gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera
que no se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes
programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:

✓ Programa de acción preventivo y/o correctivo.

✓ Programa de seguimiento y/o vigilancia.
✓ Programa de educación ambiental
✓ Programa de contingencias
✓ Programa de abandono y restauración al término de la Obra.

En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del

Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el
Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mejoramiento de Vías, fundamentalmente
en los aspectos relacionados a:
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✓ Normas sobre calidad y uso de agua

✓ Normas Ambientales para obras de drenaje
✓ Normas para estabilización de taludes
✓ Medidas de comportamiento del personal, entre otros.

5.5 IDENTIFICACIÒN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es
necesario realizar la selección de componentes Inter - actuantes. Esto consistirá en
conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de
elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que
intervienen en dicha interacción.

Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos:

a. Del medio Físico

✓ Aire
✓ Agua
✓ Suelo
✓ Relieve
✓ Paisaje

b. Del medio Biológico

✓ Flora y Fauna
c. Del medio Socio-económico y Cultural
✓ Transitabilidad vial
✓ Actividad comercial local
✓ Capacidad adquisitiva de la población local
✓ Cobertura de los servicios de salud
✓ Tranquilidad publica
✓ Generación de empleo
✓ Seguridad publica

a) Identificación de impactos ambientales

Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da inicio a la
identificación de los impactos ambientales, para lo cual al hacer el Estudio definitivo
deberá hacerse uso de la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales.

b) Evaluación de los impactos ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación
respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se
confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales.
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c) Descripción de los principales impactos ambientales

Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de Mejoramiento de
infraestructura vial, donde no habrá cambios significativos en el medio, se estima
que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo
de las áreas de uso temporal (campamentos, patio de máquinas y botaderos),
considerando las etapas del proceso.

d) Durante la etapa de construcción impactos negativos

a. En el aire:

✓ Incremento de gases de combustión.-

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire

será producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2),
hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y
óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la
maquinaria y vehículos diesel, principalmente durante las actividades de
perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de
cantera para el afirmado así como en los movimientos de tierra, en general
(cortes, excavaciones y rellenos).
En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud
variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero
mayormente lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia
variable, entre moderada y baja.

Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la calidad del aire del lugar,
debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona abierta donde la
presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de dichas
emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así
mismo, la presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos
rurales.

✓ Incremento de partículas suspendidas.-

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la

calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de
transporte de material de cantera.

De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de

material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre
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moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta

posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de
significancia variable entre moderada y baja.

✓ Incremento del ruido.-

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diésel durante el
desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos
anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas
áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones
serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen
elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como
ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha
sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.

b. En el agua

✓ Riesgo de alteración de las aguas superficiales.-

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan
en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de
lluvia. El problema se ocasionara debido ha:

▪ El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los

sólidos.
▪ Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como,
vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los
servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río.
▪ Lavado de ropa o carros en las quebradas. Por tales consideraciones, este
impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad
de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada
significancia.

c. En el suelo

✓ Riesgo de Alteración de la Calidad del Suelo.-

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los
derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas
donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.

El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido

calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus
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efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada,

pues no implicaran volúmenes considerables de vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de
mitigación.

d. En el paisaje
✓ Alteración de la Calidad del Paisaje del Lugar.-
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra
podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de
obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será
muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de
caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del
lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña
extensión.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.

e. En la flora

✓ Reducción de la Cobertura Vegetal.-

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de
campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña
escala.

Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad

de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.

f. En la Fauna

✓ Perturbación de la Fauna Local.-

Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y
durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar
perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la presencia
humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial
causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría dar lugar a
eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones
descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de
eliminación de algunos ejemplares de fauna.

Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se

encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo de
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extinción.

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación

al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de
magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de
moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

g. En el aspecto social

✓ Riesgo de afectación de la salud pública.-

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia
del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas
enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual
(ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número
pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a
menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera,
no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría
provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas
circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con
deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de
dichas enfermedades por parte de la población.

La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra

(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de
rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las
localidades cercanas.

En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de

magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia,
corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y
de significancia variable entre moderada y baja.

✓ Riesgo de afectación de la salud del personal de obra

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia
de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será
ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la
Ejecución de la misma.

En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de
irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud

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variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia,

duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación
y de significancia variable entre moderada y alta.

✓ Riesgo de afectación de la seguridad pública

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por
desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los
habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto
ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada
duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia moderada.

e) Generación de empleo local

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que
demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención, está
conformada desde las categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no
especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra.
Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local, este impacto se
producirá en las localidades más cercanas.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja magnitud; pues
no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el número de trabajadores
es pequeño en relación a la PEA local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de
alta significancia al constituir una importante fuente de generación de empleo para
la población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y
servicios locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.

f) Durante la etapa de abandono de la obra impactos negativos

a. En el agua

✓ Alteración del drenaje natural.-

Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales
habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la
ejecución de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada
como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad de
ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de
significancia moderada.

b. En el suelo

✓ Riesgo de alteración de la calidad del suelo.-

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de
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abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados

de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir
principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de
máquinas.

Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud

y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación
de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

c. En el paisaje

✓ Alteración de la calidad del paisaje.-

Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como
campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la
correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la
calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o
deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas
instalaciones. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como
de moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de
ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas
de mitigación, siendo de significancia moderada.

g) Durante la etapa de funcionamiento impactos positivos y/o negativos

a. En el agua

✓ Mejora del drenaje superficial.-

El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la
posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por
ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local,
de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia
positiva.

✓ Riegos de ocurrencia de accidentes

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del
acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las
viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.

5.6 EVALUACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Una vez identificados los impactos ambientales en la fase anterior, los evaluaremos y
Para ello se realizará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales.
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Cuadro Nº 38: Matriz de Impactos Ambientales

MAGNITUD DEL EFECTO

MEDIO IMPACTO
Muy Muy
Regular Alto
Bajo Alto
Aumento de niveles de inmisión:
Calidad del Aire Partículas,2 X
Metales pesados NO,CON, SO2 X
Incremento de niveles sonoros:
Ruidos Continuos X
Puntuales X
Clima Cambios micro climáticos X
Geología y Aumento inestabilidad X
Geomorfología Laderas y superficies X
Pérdida de calidad de aguas X
Cambios en los flujos de caudales X

Hidrología Cambios en los procesos de erosión y sedimentación X

Superficial y Afectaciones a masas de aguas superficiales (zonas
Subterránea X
húmedas, esteros, etc.)
Interrupción de flujo de aguas subterráneas X
Disminución de la tasa de recarga de acuíferos X
Destrucción directa X
Compactación X
Suelos
Aumento de erosión X
Disminución de la calidad edáfica X
Destrucción directa de la vegetación X
Alteración de población de especies X
Destrucción de poblaciones de especies protegidas X
Vegetación Acumulación de metales pesados por deposición de Pb X
Cambios en las comunidades vegetales por pisoteo X
Pérdida de productividad por aumento de los niveles de
emisión de partículas X
Destrucción directa de la fauna principalmente edáfica X
Fauna
Destrucción del hábitat de especies terrestres X
Visibilidad e intrusión visual de la nueva obra X
Contraste cromático y estructural de la cantera X
Denudación de superficies X
Paisaje
Cambios en las formas del relieve X
Cambios de la estructura paisajista X
Aumento de ruidos y sonidos no deseables X
Cambios en la estructura demográfica X
Cambios en los procesos migratorios X
Redistribución espacial de la población X
Socio-
Efectos en la población activa X
económico
Pérdida de terrenos productivos X
Alteraciones de la accesibilidad, efecto barrera X
Cambios en la productividad de terrenos aledaños X
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Deficiencia en los servicios X

Pérdida del sistema de vida tradicional X
Cambios en la accesibilidad X
Fuente: Equipo Formulador

5.7 EVALUACION DE ALTERNATIVAS – MITIGACIÒN

a) Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material

particulado.
Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la propia
obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos.

Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas

minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo,
carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo

en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes:

Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra),

con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de
humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se
realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así
mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente
equipo de protección personal (principalmente mascarillas).

El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la

precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda.

Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y

utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.

Para la emisión de gases en fuentes móviles

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del Mejoramiento de
la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos
y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas
fuentes.

Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el

cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados
deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva
cada cuatro meses.
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El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados
de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las
actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites
permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual.

Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.

De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen
el ruido generado por escape de los gases de la combustión.

b) Medidas para el control de la calidad del agua Control de vertimientos

Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite),
lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos
actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará
estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento
de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área
seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas.

En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará

en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios.

Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.

Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto fresco, limos,

arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos
serán llevados a los botaderos pre-establecidos.

c) Medidas para el control de suelo para el control de la contaminación

Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento
y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos
adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles.

La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los lugares

seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas
temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales,
disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las
iniciadas.

Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben

ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las
normas ambientales presentes.
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Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de

recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas),
éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al
relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado.

Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general,

deben ser depositados provisionalmente en los lados del Camino, u otros lugares
apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin
(botaderos).

Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos
serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión,
además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de
deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.

d) Medidas de protección de la vegetación

Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no afectar

demasiado la vegetación natural.

Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas
afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de
restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural.

e) Medidas para la protección de faunas

Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de

servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna
silvestre.

Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto

el personal de seguridad autorizado para ello.

Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del

Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.

f) Protección de la seguridad del personal

El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la

ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud
ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los
documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento.
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Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el
programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se
podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no
atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto.
El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de
sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras
personas.

El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier

accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los
casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños que se presenten
sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del tema.

Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección
personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén
sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.).

Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para
garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de
trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará
con personal específico para las labores de aseo y limpieza.

5.8 PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL Y VIGILANCIA ECOLÓGICA

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo se
deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener
intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente:

✓ Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona

núcleo), a 500 metros a ambos lados de la vía.
✓ Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como
barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.

a) Reforestación

Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un cultivo asociado
con plantas forestales maderables, la ejecución del Proyecto afectara
inevitablemente de algún modo, al medio físico (suelos, agua, aire, etc.), así como
también, a la flora y fauna que habite en dicho medio conformando el ecosistema; en
tal sentido y apuntando precisamente a disminuir el grado de afectación el presente
EIA, incluye una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales
impactos en beneficio del medio ambiente.
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b) Protección de la flora y fauna

Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque

natural, se recomienda:

✓ Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen

de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.
✓ Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos
forestales de la zona.
✓ Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales.
✓ Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas
y especies a utilizarse en generación natural.

C) Programa de educación ambiental

Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de Educación

Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación, cursos, talleres,
letreros y boletines.

Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la organización

comunal.
d) Señalización ecológica

Esta referida a la colocación de señalización específica para la conservación de los

recursos naturales existentes en la zona y especialmente los relictos de vegetación.

5.9 VALORIZACIÓN DEL PLAN DE ADECUACIÓN Y MANEJO AMBIENTAL

La ejecución del PAMA corresponde al Contratista de Obra, en el plazo de ejecución de
obra y de acuerdo al presupuesto de Obra, destinado para tal fin; por ello, se presenta
en el siguiente Cuadro para llevar a cabo el Plan.

OBSERVACIONES: algunos costos necesarios para efectos de control de los efectos

negativos en cuanto a Aspectos Ambientales, forman parte de la estructura de Gastos
Generales que el Contratista de Obra, deberá ejecutar bajo el control de la Supervisión.
Asimismo, otros aspectos forman parte de los procedimientos constructivos que se
especificarán en el expediente Técnico y otros que formarán parte de los ítems de
calificación del contratista para la Ejecución de Obra.

5.10 CRONOGRAMA DE EJECUCIÒN DEL PROGRAMA DE MEDIDAS

PREVENTIVAS Y CORRECTIVAS
La ejecución de este Programa, destinado a la Mitigación de Impacto Ambientales
Negativos, identificado en el presente Análisis, se llevará a cabo en directa relación
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con las actividades de ejecución del mejoramiento de la vía, por ello, formará parte
del cronograma de Actividades de Ejecución de Obra.

6. ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DRENAJE

6.1 EVALUACIÒN DE CAMPO

El reconocimiento en campo del sistema de drenaje superficial existente del tramo:
MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL CRUCE DE MAINO
CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO - CHACHAPOYAS -
AMAZONAS, se llevó a cabo los días 03/04/2017 y 14/04/17. La evaluación fue
orientada a evaluar e inventariar los problemas que pueden estar presentando las obras
de drenaje longitudinal y transversal existente, como también el de proyectar alguna
otra obra que sea necesaria de modo de mejorar dicho sistema. Así mismo al obtener
información de las características hidrológicas, identificación de pendiente, cobertura
vegetal y otros parámetros geomorfológicos de las quebradas que se ubiquen en la zona.
De la evaluación se tiene lo siguiente:

✓ Quebradas, se realizó el inventario de las quebradas activas y no activas que sean

atravesadas por la carretera, se tomó datos del cauce (sección, material,
pendiente), marcas de agua (niveles máximos de avenidas) y su nivel de influencia
a la carretera o a poblaciones cercanas a esta. Para el control de las quebradas se
ha planteado las estructuras de badenes y alcantarillas.
✓ Alcantarillas, se hizo un inventario de las alcantarillas existentes (no Existen
ninguna).
✓ En algunos casos se considera una adecuada estructura de entrega de las
alcantarillas a los taludes con la finalidad de prevenir la erosión en los taludes.
✓ El drenaje longitudinal, se plantea la proyección de cunetas que permitirán captar
y evacuar el flujo (pluvial) que discurre por las filtraciones en los taludes por
efecto del riego y la lluvia.

6.2 HIDROLOGÌA
El Estudio Hidrológico desarrollado tiene como objetivo evaluar y determinar el
comportamiento, en condiciones extremas del aporte del pluviómetro y su traducción
a escorrentía superficial en las áreas de drenaje de los cauces de quebradas que cruzan
la vía.

6.2.1 AREA DE ESTUDIO

Los trazos abarcan las áreas que se encuentra comprendida entre los límites del
departamento de Amazonas.

6.2.2 METODOLOGÌA DEL ESTUDIO

Recopilación de Información Básica.
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✓ Cartografía
La información cartográfica obtenida es la siguiente:
➢ Carta Nacional 1:100,000

6.2.3 ESTIMACION DEL CAUDAL DE DISEÑO

Procesamiento, análisis de precipitación, cálculo de descargas máximas de diseño,
diseño hidráulico de obras de drenaje longitudinal y transversal, considerando los
parámetros de diseño adecuados establecidos durante la evaluación de campo. Para
la estimación del caudal de Diseño se plantea el método racional:

✓ Método Racional.
El cual está limitado a áreas de cuencas no mayores a 20 km2, siendo su
formulación
Q = 0.278*CiA
Donde:
Q = Caudal de diseño (m3/s.)
C = Coeficiente de escorrentía
i = Intensidad de precipitación (mm/hr)
A = Área de Cuenca. (Km2)

El método de cálculo, supone que la máxima variación del gasto correspondiente

a una lluvia de cierta intensidad sobre el área, es producida por la lluvia que se
mantiene por un tiempo igual al que tarda el gasto máximo en llegar al punto de
observación considerado. Teóricamente este periodo es el “Tiempo de
Concentración”, que se define como; el tiempo requerido por el escurrimiento
superficial para llegar, desde la parte más alejada de la cuenca hasta el punto que
se consideré como límite de la misma.
El procedimiento que se seguirá para hallar los parámetros necesarios y aplicar el
Método Racional será el siguiente:
✓ Determinación de los Parámetros Geomorfológicos.
✓ Cálculo del Tiempo de Concentración.
✓ Cálculo de la Precipitación para un determinado Tiempo de Retorno.
✓ Cálculo de la Intensidad de Lluvia.
✓ Estimación del caudal de diseño.

Determinación de los Parámetros Geomorfológicos.-

Los parámetros geomorfológicos que son necesarios para el cálculo del caudal
de diseño son los siguientes:

✓ Longitud del Cauce Mayor (l)

✓ Pendiente de la Cuenca (S)
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✓ Área de la Cuenca (A)

Longitud del Cauce Mayor (l)

Este parámetro fue medido directamente sobre el plano de la Carta Nacional:
Esc.1/100,000, haciendo uso de un curvímetro. Su unidad está dada en
kilómetros.

Pendiente de la Cuenca (S)

La pendiente de la cuenca se hallará aplicando el criterio del Rectángulo
Equivalente, cuya hipótesis consiste en determinar la compacidad de la
cuenca, que no es más que la relación existente entre el área de la cuenca y una
circunferencia de igual área. Posteriormente la equivalencia se da, entre esta
área circular y un rectángulo, donde los lados menores opuestos tienen una
diferencia de altura igual a la cota mayor menos cota menor de la cuenca y el
lado mayor del rectángulo es la longitud equivalente con el cauce mayor.

Por lo tanto se tiene:

Coeficiente de Compacidad es:
0.2821 p
KC =
A
Donde:
Kc = coeficiente de Compacidad.
p = Perímetro de la Cuenca (Km.)
A = Área de la Cuenca. (Km2)

Parámetros de Rectángulo Equivalente:

Lado Mayor (LM):

 * A  4 

LM = 1 + 1 −  * K 2 
2  c 
Lado Menor (Lm):
 * A  4 

Lm = 1 − 1 −  * K 2 
2  c 

Pendiente de la Cuenca (S)

C
S=
LM
Donde:
∆C = Cota mayor - Cota menor (de la cuenca en estudio.)
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Los parámetros geomorfológicos se pueden observar en los cuadros

N° 3 a, b.

Cálculo del Tiempo de Concentración. (Tc)

Como se desprende de la formulación teórica el método racional, tiene su
sustento en el tiempo de concentración, por lo que hemos prestado especial
atención en su cálculo. Por esta razón hemos seleccionado tres de las
formulaciones más representativas que nos dan una estimación del Tc. Estas
formulaciones son las planteadas por Kirpich, U.S. Corps of Engineers y
Hathaway

Fórmula de Kirpich.-
L0.77
TC = 0.000325
S 0.385
Donde:
L = Longitud del cauce (m.)
S = Pendiente de la Cuenca (m/m.).

Fórmula de U.S. Corps of Engineers.-

L0.76
TC = 0.3
S 0.19
Donde:
L = Longitud del cauce (Km.)
S = Pendiente de la Cuenca (m/m.).

Fórmula de U.S. Hathaway.-

L0.467
TC = 0.286 0.234
S
Donde:
L = Longitud del cauce (Km.)
S = Pendiente de la Cuenca (m/m.).

El tiempo de Concentración se elegirá de aquel método que resulte ser el más

conservador entre los tres.

Cálculo de la precipitación para un determinado Tiempo de Retorno. (p)

Por tratarse de una obra vial cuya vida útil está propuesta para 10 años. Por lo
tanto, el tiempo de retorno para el diseño de las estructuras de drenaje
transversal, se ha considerado de diez (10) años.
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Descarga de lluvias
Para cada año, se obtiene el máximo valor, y se elabora la distribución de
acuerdo al siguiente cuadro.
Redistribución
Precipitación Por Orden
Año X^2
Anual Máxima Ascendente Orden Probabilidad de
(mm/24 horas) (mm/24 horas) no Excedencia

2003 139.4 139.4 19432.36 1 14.29

2004 217.7 196.7 38690.89 2 28.57
2005 215.6 215.6 46483.36 3 42.86
2006 387.0 217.7 47393.29 4 57.14
2007 196.7 374.1 139950.80 5 71.43
2008 374.1 387.0 149769.00 6 85.71

Sum x = 1530.50 Sum x^2 = 441720.00

Prom x = 255.08
(Prom x)^2 = 65067.50 Prom x^2 = 73620.00

σ² = [n/(n-1)]* [x² - (x)²]

σ = 101.31

μ = Prom x – (0.45005* σ) = 209.49

1/α = 0.77970*σ = 78.99

Para un periodo de retorno T, se obtiene la descarga de lluvia, mediante la

siguiente ecuación:
XT = μ +1/α*LnT

Las descargas de lluvia correspondientes a periodos de retorno de 1.25, 5, 10,

20, 50, y 100 años, se muestran en el siguiente cuadro:

Periodo
Mm/24 hrs ( años )
227.12 1.25
336.62 5.00
391.37 10.00
446.12 20.00
518.49 50.00
573.25 100.00

No es necesario efectuar el cálculo por medio del sistema de Pearson tipo II de

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distribución, debido a la magnitud del proyecto y sabiendo que por lo general el

método Gumbell de distribución proporciona resultados mayores por lo tanto
es más conservador.

Cálculo de la Intensidad de Lluvia (i)

La intensidad de lluvia o de precipitación resulta de dividir el valor de la
precipitación seleccionada para la función de distribución escogida y para un
tiempo de retorno establecido, entre el valor del tiempo su concentración
afectado de un exponente.
La intensidad de lluvia queda expresada como:

0.451733P
i=
TC0.4998
Donde:
P = Es la precipitación estimada para un tiempo de retorno o
frecuencia considerada. (mm)
Tc = Tiempo de Concentración. (hr)

Estimación del Caudal de Diseño (Q)

Se aplicó la formulación del método racional. Se considera coeficiente de
escorrentía igual a 0.40, porque la superficie del área del estudio se presenta con
pendiente mayor a 7% y suelo tipo bosques. Los resultados del caudal de diseño
se muestran en el Cuadro anexo para cada una de las quebradas inventariadas en
campo.

Transformación de altura de lluvia en escorrentía superficial

Con las alturas de lluvia obtenidas, su transformación en escorrentía o flujo
superficial para el cálculo directo de las estructuras de drenaje se realiza
aplicando métodos que varían según sea la extensión de las cuencas
consideradas.
Para el presente proyecto cuyas cuencas no superan los 20 km2, se adopta la
fórmula racional:
Q m3/seg = 0.278*C* i(mm/h)*A(km2)

6.3 DISEÑO DEL DRENAJE TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL

6.3.1 GENERALIDADES
La Hidrología y Drenaje correspondientes al Estudio de la carretera:
MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL CRUCE DE MAINO
CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN ISIDRO DEL MAINO - CHACHAPOYAS -
AMAZONAS, se ha efectuado estimando los caudales máximos probables en los
cursos hídricos principales y sistemas de agua de escorrentía superficial para
niveles de riesgo, aplicando normas universalmente aceptadas; y en función del tipo
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de estructuras; Asimismo se consideraron registros pluviométricos y de aforos

proporcionados por el SENAMHI de la estación meteorológica de Chachapoyas, que
nos indica que las precipitaciones de descarga máxima, se presentan en marcadas
fechas estaciónales.

En general el estudio se resume de la siguiente manera: Se efectuó una recopilación

de la información necesaria, procedente del INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL
(IGN), del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI); y de informes
anteriores sobre la misma carretera.
Se realizó un inventario de las estructuras de drenaje existentes, actividad que
fue efectuada por una brigada encargada para tal efecto. Asimismo, se ubicaron
nuevas estructuras consideradas necesarias, a efectos de mejorar el drenaje del
tramo. Se efectuó un recorrido de campo para la evaluación Hidrológica y de
drenaje, desde el centro poblado de Maino, Calpilón y Tolpín; hasta el final del tramo
de cada vía a intervenir.
El diseño se desarrolló en base a la información obtenida de campo y al caudal de
diseño obtenido.

6.3.2 OBRAS DE DRENAJE ADOPTADAS PARA EL PROYECTO

Teniendo en consideración el aspecto hidrológico, se ha proyectado dar solución
para lograr el tránsito normal de los vehículos en la vía, estableciendo como
principio fundamental el aspecto económico. Se han adoptado alcantarillas de
concreto armado de dimensiones según el cálculo Hidráulico, para evacuar las
aguas de lluvia y regadío que discurren por las diferentes quebradas.

DRENAJE TRANSVERSAL
La carretera se encuentra interceptada por quebradas, algunas de las cuales se
activan en épocas de lluvia, causando daño a la carretera y obstaculizando en muchos
casos el tráfico vehicular, para ello se ha proyectado estructuras de pase transversal
como alcantarillas y badenes.
Captación de aguas para las cuencas existentes.- El estudio hidrológico ha
determinado en este caso la utilización de alcantarillas de concreto armado y
badenes de mampostería de piedra y concreto de acuerdo a los volúmenes de
descarga y cobertura de la estructura.

ALCANTARILLAS
Para el diseño de las alcantarillas se ha buscado compatibilizar el drenaje de la vía
con las obras existentes teniendo en cuenta las aguas de regadío y la escorrentía
superficial, los valores de diseño son los mínimos de operatividad así como
uniformizados para un proceso constructivo uniforme.

Se ha proyectado una estructura de captación conformada por:

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Los Muros Cabezales, que conforman un solo cuerpo con las alcantarillas, han sido
diseñados como elementos destinados a contener el relleno de la plataforma
teniendo en cuenta las condiciones de carga, como un factor de seguridad si se diera
el caso extremo de que el vehículo se estacione en la berma y esta pueda trasmitir
un efecto de sobrecarga al cuerpo del muro.

Alas de las Alcantarillas, en las salidas se han proyectado alas con el objeto de
encausar las aguas y proteger la plataforma. Estas alas han sido proyectadas en su
longitud, de acuerdo a la altura de la cobertura de la estructura, conformando un
ángulo de 45 grados con el cuerpo del cabezal. Para el diseño no se ha tenido en
cuenta la sobrecarga, dado que sirven de contención al derrame del relleno de la
plataforma. Captación de las aguas provenientes de las cunetas y de quebradas. Para
captar estas aguas se han proyectado alas a las entradas de las alcantarillas en
función a la altura de la alcantarilla y la configuración topográfica.

Estructura de Descarga, Tanto las aguas provenientes de las cuencas, así como de
las cunetas son eliminadas a través de estructuras de descarga conformadas por
alas de concreto de características iguales a las estructuras de captación de aguas
de las cuencas, conforme se indican en los planos. Estas estructuras de acuerdo a las
condiciones existentes en el terreno tales como pendientes, calidad de suelos
(erosionables o, no) tendrán una continuidad con el terreno natural si las
condiciones anteriormente mencionadas lo permiten, o en su defecto la descarga se
efectúa a través de una estructura conformada por un aliviadero en forma de canal
en una longitud necesaria para proteger la estabilidad de la plataforma de acuerdo
a las condiciones topográficas existentes.

CUNETAS
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos en ladera y corte cerrado, paralelos a la calzada y pie de los taludes. Por
seguridad del tránsito vehicular y de acuerdo a las recomendaciones de la NPPDC,
adoptaremos una sección triangular de 0.75 m. de ancho por 0.50 m. de profundidad
y se proyectarán para todos los tramos en ladera y corte cerrado.

Ancho = 0.75 m
Altura = 0.50 m

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el
vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde
de la subrasante hasta el fondo o vértice de la cuneta.
7. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
7.1 GENERALIDADES
En los últimos tiempos, la señalización y los dispositivos de control de tránsito
constituyen una parte importante dentro de un estudio de ingeniería, especialmente
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cuando se trata de carreteras con características para tráfico de pasajeros y bienes, y

tránsito vehicular para carga liviana y pesada, objeto de este estudio.

Si bien es cierto, la zona en donde se proyecta MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN

DE LA VÍA VECINAL CRUCE DE MAINO CALPILÓN TOLPÍN, DISTRITO DE SAN
ISIDRO DEL MAINO - CHACHAPOYAS – AMAZONAS presenta una topografía ondulada
por encontrarse en la región de ceja de selva, la señalización resulta necesaria por
tratarse de una carretera que discurre en terreno montañoso con una variable
vegetación arbórea, impidiendo en muchos casos la visibilidad durante su tránsito,
generando un riesgo tanto para los usuarios como para los moradores de la zona; con
diversidad de factores como centros poblados, anexos y desarrollo de curvas de volteo,
en ese sentido, es necesario garantizar la viabilidad con una señalización adecuada y
elementos de seguridad suficiente.

7.2 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN

El diseño de señalización del camino vecinal del presente estudio, a utilizarse después
de terminada la obra, se realizó empleando como referencia al Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, Mediante Resolución
Ministerial Nº210 – 2000 – MTC/15.02, del 03 de Mayo del año 2000.
Para ser efectivo un dispositivo de control de tránsito es necesario que cumpla con los
siguientes requisitos:

✓ Que exista una necesidad para su utilización.

✓ Que llame la atención.
✓ Que encierre un mensaje claro y conciso
✓ Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de respuesta
✓ Infundir respeto y ser obedecido
✓ Uniformidad

Para el cumplimiento de los mencionados requerimientos debe tenerse en cuenta las

siguientes consideraciones:

DISEÑO: El dispositivo debe ser de un diseño tal que la combinación de sus

dimensiones, colores, forma, composición y visibilidad llamen apropiadamente la
atención del conductor, de modo que este reciba el mensaje claramente y pueda
responder con la debida oportunidad.

LOCALIZACION: Debe ser localizado en una posición que pueda llamar la atención del
conductor dentro de su ángulo de visión.

OPERACIÓN: La aplicación del dispositivo debe ser tal que esté de acuerdo con los
requerimientos del tránsito vehicular. Debe operar o estar colocado de tal manera que
pueda cumplir con la uniformidad establecida a fin de que el conductor reconozca
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rápidamente, reciba el mensaje claramente, respondiendo con prontitud y con la debida

anticipación.
MANTENIMIENTO: El mantenimiento debe ser considerado la primera importancia y
representar un servicio preferencial en limpieza, para su eficiente operación y
legibilidad, elementos esenciales para mantener el respeto que se debe a los
dispositivos y de esa forma obtener el cumplimiento de su función de ordenamiento y
control de la circulación vehicular.

UNIFORMIDAD: Requerimiento éste indispensable para que el conductor pueda

reconocer e interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en condiciones
normales de circulación vehicular. Este aspecto es de suma importancia, en caso de no
cumplirse puede ocasionar malas interpretaciones y poner en peligro la seguridad del
tránsito.

7.2.1 SEÑALES VERTICALES

[Link] DEFINICIÓN
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante
palabras o símbolos determinados.

[Link] FUNCIÓN
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así
como dificultades existentes en las carreteras.

[Link] CLASIFICACIÓN
Las señales se clasifican en:
✓ Señales reguladoras.
✓ Señales preventivas.
✓ Señales informativas
Las señales reguladoras tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las
limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya
violación constituye un delito. Las señales preventivas tienen por objeto advertir al
usuario de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de éste. Las señales
informativas tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
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[Link] COLORES
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales preventivas.
NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción y
mantenimiento de calles y carreteras.
NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito,
así como en los símbolos y leyendas de las señales de reglamentación, prevención,
construcción y mantenimiento.
VERDE. Se utilizará como fondo en las señales informativas en carreteras
principales y autopistas. También puede emplearse para señales que contengan
mensajes de índole ecológica.

Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard Federal
595 de los E.E.U.U. de Norteamérica:
AMARILLO: Tonalidad N° 33538
VERDE: Tonalidad N° 34108
NEGRO: Tonalidad N° 37038

[Link] LOCALIZACIÒN
Las señales de tránsito están colocadas a la derecha en el sentido del tránsito, la
distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no será menor de 1.20
m ni mayor de 3.00 m.

[Link] ALTURA
La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la superficie de
rodadura fuera de la berma será de 1.50 m.

[Link] ANGULO
Las señales con material reflectorizante deberán formar con el eje del camino un
ángulo de 8º a 15º.

[Link] POSTES DE SOPORTES

Se podrá utilizar tubos de fierro redondos o cuadrados, postes de concreto armado
o tubos plásticos rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar pintados
de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50.
Para nuestro caso se utilizará tubos de fierro galvanizado de Ø 3”.

7.3 DISPOSITIVO DE CONTROL DE TRANSITO

En el diseño de la señalización para el mejoramiento y construcción del camino vecinal
se ha considerado únicamente la etapa de operación.
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7.3.1 SEÑAL PREVENTIVA

Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60x0.60 m. Las señales
consideradas en la Etapa de Operación son las siguientes:

(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA, (P-1B) A LA IZQUIERDA

Se usará para prevenir la presencia de curvas de radio pronunciado.

(P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA, (P-2B) A LA IZQUIERDA

Se empleará para indicar curva a la derecha o curva a la izquierda, en zonas de
visibilidad restringida.
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(P-3A) SEÑAL CURVA Y CONTRA CURVA PRONUNCIADAS A LA DERECHA, (P-3B) A LA

IZQUIERDA
Se emplearán para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario,
separadas por una tangente menor de 60m, y cuyas características geométricas
son las indicadas en las señales de curva para el uso de la señal (P-1).

(P-4A) SEÑAL DE CURVA Y CONTRA CURVA A LA DERECHA, (P-4B) A LA IZQUIERDA

Se emplearán para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con
radios inferiores a 300 metros y superiores a 80m, separados por una tangente
menor de 60m.
P-4A CURVA Y CONTRACURVA P-4B CURVA Y CONTRACURVA
(DERECHA - IZQUIERDA) (IZQUIERDA - DERECHA)
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(P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO

Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición
frecuente de señales de curva. Por lo general, se deberá utilizar la señal (R-30) de
velocidad máxima, para indicar complementariamente la restricción de la
velocidad.

(P-35) Señal Pendiente Pronunciada

Se utilizará para indicarla proximidad de un tramo de pendiente pronunciada, sea
subida o bajada.
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(P-40) Señal Puente Angosto

Se utilizará para advertir la proximidad de un puente en el que la calzada es de
ancho menor al de la vía.

7.3.2 SEÑAL REGLAMENTARIA

Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento
constituye una violación al Reglamento de la circulación vehicular.

7.3.3 SEÑAL INFORMATIVA

Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo
a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen
también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía.

(I-18) SEÑALES DE LOCALIZACIÓN

Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones
etc. Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. En este caso
se indicará poblaciones.

(I-5) SEÑALES DE DESTINO

Se utilizarán antes de una intersección a fin de guiar al usuario en el itinerario a
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seguir para llegar a su destino. Ejem: Maino

(H-1) HITOS KILOMETRICOS

Servirán para indicar el kilometraje que se viene recorriendo en la vía, serán de
concreto armado, irán pintados con franjas de color negro en los extremos y blanco
en el centro y los números estarán impresos en bajo relieve, según diseño indicado
en los planos.

7.4 SEGURIDAD VIAL

La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización
de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera
lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas
para dicho fin en cualquier vehículo de transporte terrestre (ómnibus, camión,
automóvil, motocicleta y bicicleta).

Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública

componen el principal punto en la seguridad vial. Sin una organización por parte del
estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es
posible lograr un óptimo resultado.

PUNTO NEGRO
Los puntos negros (o Tramos de concentración de accidentes (TCA)) son tramos de la
red de vías públicas de carreteras en los cuales se dan cierto número de accidentes por
unidad de tiempo según las autoridades competentes. Un punto negro puede ser debido
a diversas causas, entre las que se destacan:

✓ Curvas peligrosas.
En nuestro caso las curvas peligrosas se han colocado señales preventivas Curvas
pronunciadas a la derecha como a la izquierda, así como señales de velocidades
de 20km/h cuando se ingrese a zonas urbanas con sus respectivas progresivas
como se ve el capítulo de señales verticales.
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✓ Tramos con baja visibilidad.

Este tramo de la carretera no presenta sectores de baja visibilidad.
✓ Intersecciones, altos valores de IMD o gran variedad de movimientos permitidos.

En esta carretera no presenta altos valores de IMD, se trata de una carretera de Bajo
volumen de tránsito.