MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTIAGO

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PROYECTO:

"MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. LA PAZ ENTRE

LA APV. DIGNIDAD NACIONAL Y APV. SAN ANTONIO DEL DISTRITO DE SANTIAGO, CUSCO -
CUSCO"

1.0 ANTECEDENTES

El presente proyecto está referido al Mantenimiento de la transitabilidad vehicular y Peatonal en la

prolongación de la calle Víctor Abel Castillo Alarcón - acceso Chocco de la Apv. Juan Espinoza
Medrano del Distrito de Santiago-Cusco-Cusco.

La obra está enmarcada bajo los siguientes rubros:

Función : 15 TRANSPORTE
Programa : 036 TRANSPORTE URBANO
Sub Programa : 0074 VIAS URBANAS

En el sector de las viviendas se brindará mayor comodidad en el acceso a las viviendas y se

mejorará el valor arancelario. Los aspectos de ingeniería (estudios y diseños) ayudaran en la
transitabilidad de vehículos y peatones brindando comodidad y permitiendo una mejor calidad de vida
a los pobladores

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2.0 OBJETIVOS

Los objetivos que se pretende alcanzar con el proyecto son los siguientes:

 Mejorar las condiciones de estabilidad para las vías existentes.

 Mejorar las condiciones de tránsito peatonal de la zona.
 Incrementar la infraestructura urbana de toda la zona.
 Fomentar el desarrollo urbano y social de la zona.
 Mejorar las condiciones de vida de los usuarios beneficiarios, evitando los problemas de
transitabilidad.
 Evitar filtraciones de aguas pluviales en viviendas colindantes.
 Evitar la erosión del suelo urbano, y por consiguiente su debilitación.

3.0 UBICACIÓN

La obra se encuentra ubicada en la prolongación de la calle Víctor Abel Castillo Alarcón - acceso
Chocco de la Apv. Juan Espinoza Medrano del Distrito de Santiago, provincia del Cusco; a una
altitud que Fluctúa desde 3,364 m.s.n.m. a 3,368 m.s.n.m. La calle en mantenimiento limita
con las
siguientes calles y urbanizaciones:

Norte Avenida Víctor Abel Castillo

Oeste Apv. Juan Espinoza Medrano
Este Carretera Cusco - Yaurisque
Sur Calle walkantaki

4.0 JUSTIFICACIÓN

La ejecución del presente proyecto se justifica por la imperiosa necesidad de mejorar el nivel de
transitabilidad de la calle en estudio, fundamentalmente porque constituye el acceso principal y
más rápido para poder llegar al poblado Chocco del distrito de Santiago.

5.0 METAS

 DEMOLICION DE LOZA DE CONCRETO DETERIORADO (m2) 607.20

 DEMOLICION DE VEREDAS DETERIORADAS (m2) 30.15
 PERFILADO COMPACTADO Y CONFORMACION DE BASE REPUESTA (m2)
560.67
 REPOSICION DE LOZA DE RODADURA DETERIORADA, CONCRETO f'c=210
kg/cm2 (m3) 114.65
 REPOSICION DE SARDINELES, CONCRETO f'c=175 kg/cm2 (m3) 3.01
 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 EN REPOSICION DE VEREDAS (m3) 4.52
 REPOSICION DE SUMIDEROS, CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 (m3) 3.67
 PINTADO DE PAVIMENTO EN EL EJE DE CARRIL (m) 182.70
 DEMARCADO DE CRUCE DE VIA (und) 2.00
 PINTADO DE SARDINELES AL BORDE DE LA VIA (m) 365.70

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6.0 LONGITUD Y ÁREA

Longitud calle : 114.30 m

Área de intervención : 1047.59 m2

7.0 INFAESTRUCTURA URBANO SOCIAL EXISTENTE

La primordial infraestructura es la prolongación de la vía de la calle Víctor Abel castillo Alarcón

8.0 VIAS DE ACCESO

La accesibilidad a la zona del proyecto desde la ciudad del Cusco se da por medio de la carretera
Cusco – Paruro sector de chocco y la prolongación de la calle Víctor Abel Castillo Alarcón de
manera vehicular y peatonal. Se puede acceder mediante transporte urbano como también por
servicio particular (taxis), la frecuencia con que pasan los carros del servicio urbano es constante
y durante todo el día.

9.0 DESCRIPCION DEL ESTADO ACTUAL

La calle objeto del estudio se encuentra pavimentada en un 100%, con un pavimento de edad
mayor a 30 años que a la fecha ya ha superado ampliamente su vida útil por lo que actualmente
se encuentra altamente deteriorada, contraviniendo en el normal tránsito de los vehículos y
peatones, estos últimos tienen dificultades al momento de desplazarse dentro de la zona.

Esta vía de orden vecinal de acuerdo a la clasificación de vías previstas por el MTC. En esta se
observa un comportamiento alto en el tráfico vehicular los días de lunes a viernes, así mismo el
tránsito peatonal presenta el mismo comportamiento alto los días sábados y domingos, de
acuerdo a las visitas de campo realizadas por el equipo consultor y versiones de los beneficiarios,
por otro lado a ello también se argumenta la topografía de la zona que en muchos casos presenta
pendientes del 2% de inclinación, o pendiente.

Estado De Redes En La Prolongación De La Calle Víctor Abel Castillo Alarcón

Al respecto de las instalaciones de redes de agua y desagüe en esta calle, estas tienen una
antigüedad de 10 -15 años, esto de acuerdo al informe de SEDA-CUSCO, por lo que su estado
de conservación es malo, recomendándose su renovación total.

En cuanto a la red de agua potable tiene antigüedad de 10 a 15 años actualmente está operativo
tiene una distancia de alimentación de 1 m a 2.5 m además la profundidad promedio es de 0.70
m. a 1.20 m, el diámetro actual es de 110 mm y el material es de PVC, en lo que se refiere a las

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conexiones domiciliarias también serán cambiadas por la antigüedad que tiene que es igual a la
línea matriz.

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En la red de desagüe tiene una antigüedad de 10 a 15 años actualmente esta operativo tiene una
distancia de alineamiento de 2.00 a 3.00 m además la profundidad promedio es de 0.70m a 1.80
m. Las cuales están muy superficiales el diámetro actual es de 200mm y el material es de
concreto simple normalizado, en lo que se refiere a las conexiones domiciliarias también serán
cambiadas por la antigüedad que tiene que es igual a la línea matriz.

10.0 RESUMEN DEL PROYECTO Y CONSIDERACIONES PARA SU DISEÑO

REPOSICION DE LOZA DE RODADURA DETERIORADA

Longitud de pavimento : 80.09 m

Área de pavimento : 560.67 m2
Ancho de pavimento : 7.00 m
Encimado de buzones : 3 unid.

INFRAESTRUCTURA PEATONAL

REPOSICION DE VEREDAS Y SARDINELES

Longitud de sardineles de 0.15 x 0.50m : 40.14 m

Veredas : 60.29 m2

REPOSICION DE SUMIDEROS DEL SISTEMA DE EVACUACION DE AGUAS PLUVIALES

Reposicion De Sumideros : 17.70 m

REPINTADO EN LOZA DE RODADURA
Pintado de pavimento en el eje de carril : 182.70 m2
Demarcado de cruce de via : 2 und.
Pintado de sardineles al borde de la via : 365.7 m

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Se tiene prevista la partida de monitoreo arqueológico y la dirección del mismo para mayor detalle
ver presupuesto y presupuesto Analítico.

11.00 ESTUDIOS DEFINITIVOS

ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR Y PEATONAL

a) Conteo de tráfico vehicular.

FLUJO DE VEHICULOS DEL PROYECTO

En la vía en estudio la demanda está constituida por el flujo o tráfico de vehículos en la situación
actual y futura. La unidad de trabajo del tráfico es el índice Medio Diario Anual (IMDA), para el
caso de nuestro estudio se toma los resultados de mediciones (conteos) en una semana
realizada desde el 06 de Diciembre del 2019, durante veinticuatro horas.

El IMD ha sido determinado como resultado de observaciones de campo las cuales han sido
confrontables con entrevistas realizadas a los usuarios y transportistas de la vía en estudio. En
esta parte se deberá determinar la demanda actual y futura por los servicios que ofrecerá el
mejoramiento de la calle Víctor Abel Castillo de distrito de Santiago.

La Demanda futura se proyectará para un horizonte de evaluación del proyecto de 15 años, ello
de acuerdo a las características propias de la vía, por su ubicación y por el tipo de actividad a
realizar el proyecto, se estimará el flujo vehicular actual y proyectado, a través del índice medio
diario anual para tráfico normal y generado.

VOLUMEN VEHICULAR

El volumen vehicular en los tramos a intervenir está determinado por el promedio de todos los
vehículos motorizados que transitan por esta vía, pues según el estudio de tráfico desarrollado
dicha vía, es de acceso secundario por lo que el flujo vehicular se incrementara según la tasa de
crecimiento poblacional del Distrito de Santiago.

De acuerdo a los resultados de trabajo (conteo y clasificación vehicular) desarrollado en la

semana (06 de Diciembre del 2019 al 12 de Diciembre de 2019), y los trabajos de gabinete, se
obtuvo un IMDs (INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL) de 69 vehículos, correspondiente a la
semana en que se efectuó el estudio, así mismo se tiene los IMDs clasificados por tipo de
vehículo, donde se tiene mayor predominancia de los autobuses que representan el 71.55% tal
como se indica en el siguiente.

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CUADRO AFORO VEHICULAR

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL

Tipo de
IMDS
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA

Automóvil 13 11 16 9 7 10 13 79 11
Camioneta 7 4 3 5 4 12 8 43 6
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 48 52 56 54 49 50 38 347 50
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 1 2 1 2 3 5 16 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 70 68 77 69 62 75 64 485 69

Determinación del tráfico actual.

El IMD (índice medio diario anual) se determina haciendo uso de un factor de corrección que son
unidades de referencia a los que son convertidos los flujos de los diferentes tipos de vehículos
mediante factores de equivalencia, el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio
de volumen vehicular anual.

Para determinar el IMD se tuvo que obtener primero la muestra semanal, es decir el IMDs.
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función al FC correspondiente. Según la
siguiente fórmula:

IMDa = IMDs x Fc

IMDs: índice Medio diario semanal de muestra vehicular.

IMDa: índice Medio Diario Anual

Los factores de corrección son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra
vehicular a un mayor periodo de tiempo. Según las pautas y técnicas desarrolladas por la
Dirección General de Programación Multianual (DGPM) y el MEF, se han creado unidades de
referencia a los que son convertidos los flujos de diferentes tipos de vehículos mediante factores
de equivalencia. Estos
factores de equivalencia se describen en el siguiente cuadro:

Factores de corrección
Mes que se realizó Factor de
Tipo de vehículo
conteo corrección
vehículos ligeros Enero 0.97937755
Vehículos pesados Enero 0.96710593
Fuente: DGPM- Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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Finalmente, una vez aplicado las unidades de medición a los flujos vehiculares correspondiente al
estudio de tráfico desarrollado para el presente proyecto. Los resultados nos muestran que el
IMDa total es igual a 69 vehículos por día el cual está compuesto por el 71.55% de automóviles
considerados en ellos los buses antiguos, 16.29% de automóviles pequeños como ticos y
estación wagón y 8.87% de vehículos como camionetas y 3.30% pesados, Los resultados se
aprecian con mayor detalle en el siguiente cuadro.

Cálculo del IMDa - Calle Victor Abel Castillo

Tipo de
IMDs FC IMDa Distribución (%)
vehículo
Automóvil 11 1.01225431 12.00 16.67%
Camioneta 6 1.01225431 6.00 8.33%
C.R. 0 1.01225431 0.00 0.00%
Micro 50 1.01225431 52.00 72.22%
Bus Grande 0 1.01225431 0.00 0.00%
Camión 2E 2 1.03315439 2.00 2.78%
Camión 3E 0 1.03315439 0.00 0.00%
TOTAL 69 72 100.00%

EJE DE LA VIA

El eje de la via se determina de acuerdo a las condiciones del terreno y la ubicación de las
viviendas de manera que se puede construir en todo lo largo de la calle con el ancho de 8.00m, el
eje asumido permite la mejor ubicación de las veredas y remplazar cómodamente el ancho de
plataforma asumido.

En el planteamiento propuesto se considera un alineamiento, uno para el tramo de pavimentación

por ende existen perfiles y secciones transversales del tramo propuesto

RASANTE

La rasante de la via se ha estructurado de manera que brinde comodidad al transeúnte y

simultáneamente ofrezca ventajas para los vecinos de modo que las viviendas de ambos lados se
encuentra estabilizadas como se observa en el estudio de suelos existe un pavimento deteriorado
además de cubierto de material de relleno producto del desmonte de las viviendas por ello se
plantea la demolición y limpieza.

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TOPOGRAFIA

Los datos topográficos utilizados se ciñen estrictamente a los obtenidos y luego

procesados en gabinete. Dentro de los trabajos realizados se considera, el estacado,
la señalización y determinación altimétrica y planimétrica de los puntos, secciones
transversales y registro de todas las observaciones realizadas en campo.

En los trabajos de gabinete se fijó la rasante definitiva de la vía en base a la

ubicación de las casas y los accesos a las mismas. Así mismo en el plano
topográfico que se adjunta se detalla la ubicación de BMs.

SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales desde el punto de vista topográfico, determinan la forma

del terreno a ambos lados de un alineamiento y en forma perpendicular a él, implica
además considerar la geometría de la vía.

En este proyecto las secciones de la vía se han tomado en función al eje planteado.
Se han considerado secciones en varios ejes del terreno, se muestra en cada
sección el terreno, rasante y el tipo de estructura propuesta. Además de ellos permite
determinar la altura para cada muro de contención planteado.

DISEÑO DE PAVIMENTO

De acuerdo de la Norma CE. 010 Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de

Edificaciones Capitulo IV Diseño Estructural de Pavimentos Urbanos ítem 4.3
Especificaciones Técnicas Constructivas para un pavimento rígido se exige un
módulo de rotura , para lo cual la resistencia propuesta de fc=210

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kg/cm2, cumple la condición. Para mayor detalle ver el anexo de diseño de

pavimento.

IMPACTO AMBIENTAL

Dentro del estudio de impacto ambiental se tiene considerado dentro del presupuesto
de obra, partidas relacionadas a la mitigación del impacto ambiental, como son
partidas de acarreo de material excedente, eliminación del material excedente a
Botaderos (En este caso a los Botaderos ubicados en la población de Chocco), así también
la limpieza final de obra.

12.0 ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

GEOLOGIA

La ciudad del Cusco, se encuentra ubicada en el valle Fluvial del mismo nombre, que
corre en dirección Oeste Este, comprendiendo áreas en laderas, así como terrazas
tanto de origen lacustre como fluviales, donde se emplazan las viviendas que
conforman la ciudad del Cusco; encontrándose por lo tanto suelos de diferentes tipos de
origen y de diferentes características tipológicas desde granulares hasta las limosas y
arcillas.

La zona en estudio corresponde al límite entre dos formaciones: la formación San

Sebastián y la formación Pumamarca.

ESTUDIO GEODINAMICO

Se adjunta un anexo con el estudio de geodinámico correspondiente, donde concluye

que la Calle intervenida no presenta problemas geodinamicos en la Actualidad.
Haciendo un análisis de las viviendas ubicadas al lado derecho de la vía, las cuales
no presentan problemas geodinamicos.

Según los antecedentes geodinamicos de la zona, esta presenta antiguos

deslizamientos (1992, 2004) y estos habrían hecho colapsar la plataforma ubicada en
la parte baja, y esto se debe por la presencia de aguas subterráneas, y este fenómeno
geodinámica se emplaza en la zona norte de la zona de estudio actualmente, el área en estudio
se encuentra al costado y fuera de área de influencia del fenómeno geodinámica.

ESTUDIO DE SUELOS

Se adjunta un anexo con el estudio de suelos correspondiente, se recomienda leer

detenidamente este estudio así como los diseños adjuntos antes de la ejecución de
las obras.

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13.0 MODALIDAD DE EJECUCIÓN

Administración Directa de la Municipalidad Distrital de Santiago.

14.0 FUENTE DE FINANCIAMIENTO

La Fuente de Financiamiento será la de CANON, SOBRECANON Y REGALIAS.

15.0 PROGRAMACIÓN DE OBRA, ADQUISICIÓN DE MATERIALES Y

CRONOGRAMA DE PERSONAL A EMPLEARSE.

La programación de obra determina la propuesta del proceso constructivo a seguir

para el cumplimiento de las metas considerando las precedencias y las holguras para
cada una de las actividades.

El Cronograma de Adquisición de Materiales guarda reciprocidad con la

programación de la obra, considerando que el Residente de Obra efectuará los
requerimientos necesarios, previo al inicio de actividades y con la suficiente
anticipación, para un abastecimiento oportuno, con el consecuente cumplimiento de
las metas en los plazos establecidos. El cronograma consignado es sólo referencial,
se recomienda que por la magnitud de la obra la adquisición del total de materiales
se haga al inicio de la obra.

El Cronograma de Personal sugerido será de manejo del Residente, acorde a los

recursos asignados y al convenio suscrito con los beneficiarios.

16.0 COSTO Y TIEMPO DE EJECUCIÓN.

La obra asciende a la suma de S/. 215,365.69 (DOSCIENTOS QUINCE MIL TRESCIENTOS

SESENTA Y CINCO CON 69/100 SOLES) desagregado de la siguiente manera:

COSTO DIRECTO 163,184.85

GASTOS GENERALES (17.88%) 29,173.15

GASTOS DE SUPERVICION (4.99%) 8,139.76
GASTOS DE LIQUIDACION (4.21%) 6,867.93
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (4.90%) 8,000.00

TOTAL DE PRESUPUESTO 215,365.69

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17.0 TIEMPO DE EJECUCION

El tiempo de ejecución considerando total es de 90 días calendarios siempre que el

abastecimiento de materiales y mano de obra sea el óptimo requerido.

Cusco, Diciembre del 2019.

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