Universidad Católica de Colombia

Facultad de Diseño – Programa de Arquitectura

Prospectiva Urbana
Elkin Beltrán Sepúlveda - Cód. 1103128
Marzo 18 de 2022

¿QUÉ POSTURA ASUME LA ARQUITECTURA FRENTE A LOS PROBLEMAS

DE LA CIUDAD MODERNA?

OBJETIVO

Identificar a partir de las lecturas de los 4 primeros capítulos del libro Las Ciudades
del mañana: Historia del urbanismo en el siglo XX de Peter Hall los males que
arrastran las ciudades modernas de la ciudad industrial del siglo XIX y principios del
siglo XX y, de igual forma, plantear una postura como arquitecto y ciudadano que
responda a dichos males.

Capítulo 1 - Las ciudades de la imaginación

Resumen:
Este libro parte de la base de que el urbanismo del siglo XX es un movimiento ideológico
que nace como respuesta a los males de la ciudad del siglo XIX. Trata de demostrar las
preocupaciones de aquellos que observaron las dificultades de millones de pobres que
malvivían en la miseria de los barrios victorianos del Londres del siglo XIX y, al mismo
tiempo, agobiada por las tensiones sociales y las novedades políticas del momento.

Esta problemática se atacó con el concepto de ciudad jardín de Ebenezer Howard, el cual
se proponía resolver o mejorar, cuando menos, el problema de la ciudad victoriana llevando
una gran parte de la población pobre a ciudades autosuficientes fundados en el campo,
alejados de los barrios pobres, del humos y los altos precios del suelo de la megalópolis.
Sus realizaciones fluctuaron desde el puro barrio dormitorio suburbano a planes utópicos
pensados para reducir la densidad de la gran ciudad.

Apreciaciones personales:

La ciudad de la imaginación parte de la base de la libertad para pensar y

soñar con lugares que fomenten la igualdad y el bienestar social de sus
habitantes y, en cierta forma, la ciudad de la imaginación no deja de ser un
ideal, una utopía que para que se convierta en la ciudad real y tangible
 depende únicamente de la voluntad de cambio de aquellos que integramos
esta sociedad.

En términos socioeconómicos y demográficos, se podría mencionar

que la ciudad actual es la misma que la de hace 150 años. No hay un cambio
sustancial. La arquitectura y la política pública no han sido capaces de plantar
una solución efectiva que ataque el hacinamiento, la congestión y la densidad
poblacional.
Por el contrario, opino que las políticas y la planificación moderna
establecen seguir sosteniendo el modelo de ciudad que, de ninguna manera,
inspira una visión de relaciones sociales afables entre nosotros, ni tampoco
incentiva una transformación radical desde los imaginarios locales de la
ciudad.
Capítulo 2 – La ciudad de la noche espantosa
Resumen:
La situación de hacinamiento era tan escandalosa que varios testigos confirmaban que era
normal encontrar una familia compuesta por 8 miembros en una habitación. El problema se
agrava por la costumbre de dividir las casas en vivienda de una habitación, obligando a
compartir entre los inquilinos los servicio de agua y baño. Empeoraba en los casos donde
la habitación familiar funcionaba al mismo tiempo como espacio para trabajar en oficios
como; hacer sacos, cerillas, incluso sacar pieles de conejo. Irónicamente estas personas
tenían mucho menos espacio del que el gobierno victoriana exigía para las cárceles o para
los hospicios.

Se llegó a detectar una corriente de inquietud respecto a susurros de la palabra “revolución”;

en las casas y talleres se podían encontrar libros sobre marxismo y teorías sobre el capital
de fácil lectura. Inquietaba las numerosas bandas de criminales circulando por las calles,
llegando a considerar 300 mil miembros en la clase peligrosa. Pero nadie intentó en
preocuparse la manera como esta gente había llegado a tal brutalidad.

Lawrence Veiller opinaba que la mayoría de los problemas de la ciudad provenían de la

transformación del campesino europeo en un ciudadano urbano norteamericano. La
pobreza ha sido un mal endémico en la sociedad, sin embargo, las condiciones de pobreza
en el campo fueron ignoradas.

Apreciaciones personales:

Pienso que las personas en condición de pobreza que albergó la ciudad

industrial siguen latente en nuestros días. La ciudad moderna ha estado de espaldas
a los barrios populares y a la autogestión. Esta ciudad quiere dignificar la vivienda
para los que merecen vivir en ella. Y como ocurrió en el Londres del siglo XIX, quien
no tenía la capacidad financiera para adquirir una vivienda nueva, tanto en el centro
como en la periferia, estaba condenado a vivir en los suburbios y en condiciones de
salud inhumanas. Aún existen seres humanos viviendo entre los plásticos y el cartón
en el siglo XXI y no parece vislumbrase una respuesta.

El Estado toma medidas cuando el grupo de clase baja es requerido como

un interés populista, como una medio para llegar al poder, pero no comprende
todavía la magnitud de la problemática que traviesa este grupo social.

De manera que no podemos esperar respuesta o acciones por parte del

gobierno local, la transformación y el desarrollo de los grupos en condiciones
paupérrimas supone un compromiso de la academia y el conocimiento con la
población para la construcción social del hábitat. Igualmente será imperioso que la
participación ciudadana no se limite a votar proyectos o propuestas que plantean
las administraciones locales. Se trata de una participación que implique la
cooperación de todos los actores sociales, que permita construir una estructura
solidaria eludiendo intereses individuales.
Capítulo 3 – La ciudad de las vías de circunvalación abarrotadas
Resumen:
Aunque el alquiler de las casas ofrecía más espacio por poco dinero, seguía siendo un
precio inalcanzable para los trabajadores menos cualificados como el carretero, el portero,
el estibado, obligándolos a seguir habitando los barrios pobres.

La clave del proceso de suburbanización en masa fue ciertamente el transporte público. Es

así como los planificadores de la ciudad desarrollaron el Londres moderno: grandes
construcciones de barrios periféricos a modo de ciudad satélite unida a la ciudad madre a
través de líneas de tranvía, autobús o ferrocarril, aunque careciendo de industria para ser
autosuficientes

La expansión de las ciudades debe frenarse, la construcción debe definir límites. El campo
y los árboles ya no están al lado de las carreteras. Ahora se encuentran rodeado de postes
de hormigón, líneas de telégrafo y anuncios de colores. Esta desaforada construcción fue
señalada por los arquitectos como una enfermedad y una amenaza para la Inglaterra rural.

Apreciaciones personales:

Es evidente que nuestras ciudades ya no pueden planificarse en función del

transporte privado y que, justamente el aumento de vías urbanas son las que
incentivan la demanda de uso del vehículo particular que repercute en la congestión
vial. Sin embargo, el desarrollo del transporte público poder llegar a ser un alivio
temporal a la movilidad tan convulsa y hostil que vivimos a diario.

Ciertamente que una ciudad como Bogotá, que aglutina aproximadamente 9

millones de habitantes, no puede seguir creyendo que más líneas de Transmilenio
y una o dos líneas de Metro van a ser la cura de la movilidad.
 El problema no es la demanda de medios de transporte público, sino la
alarmante sobrepoblación de la ciudad que, al mismo tiempo, está zonificada con el
propósito de dividir la ciudad en zonas con usos específicos, de manera que una
persona con vivienda en una zona determinada, esté obligado a desplazando
mínimo dos veces al día a su lugar de trabajo, de estudio o a un lugar de recreación
que no posee su zona residencial.

La solución de la arquitectura debe estar dirigida a que asumamos una

posición urbanística en la cual la ciudad se descentralicé ofreciendo servicios como
salud, recreación, educación por toda la ciudad, con el fin de que el ciudadano esté
al alcance de estos servicios con medios de transporte de tiempo de desplazamiento
cortos, incluso, pensar que puede desplazarse a pie o en bicicleta sería lo mejor.
De la misma forma, la ciudad debe ofrecer un sistema de transporte articulado
diverso entre: bicicleta, tren urbano, tranvía, buses, Transmilenio y metro; y así
evitamos que la movilidad esté planeada en función de un solo medio de transporte.
Capítulo 4 – La ciudad en el jardín
Resumen:
Diagrama de los Tres Imanes. A pesar de que el
campo estaba arruinado por la depresión agrícola y la
ausencia de ofertas de emple, Howard logra
estructurar un círculo, combinando lo mejor de la
ciudad y lo mejor del campo, creando la Ciudad
Campo. A medida que la ciudad jardín excediera los
límites de ocupación (32.000 personas en 1.000
acres), se plantea otro cinturón verde y otra ciudad
jardín a cortar distancia, ofreciendo diversos servicios
y, las ciudades satélites estarían conectadas por un
sistema eficaz de transporte.

Imagen 01-Diagrama de los Tres Imanes.

Tomado de: Hall, 1996, p.136.

En resumen, era el tercer imán del diagrama de Howard: oportunidades sociales, parques
y campos de libre acceso, rentas bajas, buen alcantarillado, libertad y cooperación. En puso
en práctica sin la intervención a gran escala del gobierno central. Fueron miles de empresas
donde hombres y mujeres recurrían a ingenieros

Buscaban que el diseño de ciudad jardín imitara la esencia del espíritu comunitario
medieval: espacios para uso público como recreación y comedores. La Ciudad Jardín fue
víctima de un gran número de proyectos de urbanización que no tenían derecho a
apropiarse de su concepto.
La contribución de los estadounidenses en el modelo de ciudad jardín fue la trama Radburn.
Algo novedoso fue que la ciudad jardín norteamerica debía partir del principio de la unidad
vecinal; una asociación de cooperación directa concebida como unidad política y moral. Sus
elementos centrales serían las escuelas y campos de juegos de fácil acceso, tiendas locales
e instituciones comunitarias y, como se menciono el capítulo 2, integrar al nuevo migrante
a las dinámicas sociales de Estados Unidos.

Apreciaciones personales:

Si bien el concepto de Ciudad Jardín no es la panacea a los problemas de

ciudad, si logró aproximarse a la visión de comunidad e integración que todos
aspiramos. Considero necesario rescatar las identidades perdidas por la cultura
actual del consumo auspiciada por las megalópolis y regresar urgentemente a vida
comunitaria.

Me adhiero al argumento de que debemos regresar a la unidad vecinal, a la

construcción que posibilite el intercambio de culturas en lo colectivo a través de la
participación ciudadana y el sentido de pertenencia. El meollo del asunto radica en
la búsqueda de autonomía para construir lazos, encontrar intereses colectivos
integrados a una estructura natural regional

Por todo lo anteriormente mencionado, es imperioso reformular la manera

como entendemos y como llevamos a la práctica la vida urbana y la cultura. El
modelo ideológico más cercano con un relativo éxito podría ser en rescatar, si es
que aún es posible, los principios y valores de la vida bucólica: respeto y amor por
la naturaleza, autosuficiencia y la participación comunitaria.

Y para ello, la visión de Howard es apropiada para ponerla en práctica hoy

día, pues básicamente es establecer un círculo combinando lo mejor de la ciudad y
lo mejor del campo denominado Ciudad Campo: un espacio multicultural que vele
por el desarrollo de todas las identidades. Desafortunadamente este modelo de
ciudad sería blanco fácil para la burocracia y su concepto de independencia de la
ciudad madre se desvirtuaría.

Como comentario final, luchar por la idea de una ciudad en la que logremos
rescatar los valores humanos y sociales por encima de nuestras diferentes es una
batalla que vale la pena dar. La construcción de vivienda digna asequible para todos
los grupos socioeconómicos, parques de libre acceso, oferta de sistemas de
movilidad alternativos debe ser el pilar que ambicione la sociedad del siglo XXI.

BIBLIOGRAFÍA

 Hall, P. (1996, publicado originalmente en 1988). Ciudades del mañana –

Historia del urbanismo en el siglo XX. Ediciones del Serbal. Barcelona.