Oferta y demanda del transporte terrestre.

Transporte carretero.

México cuenta actualmente con una infraestructura carretera de

poco más de 300,000 km de longitud. De esta infraestructura,
destacan alrededor de 50,000 km que constituyen la
denominada Red Básica Federal (44,000 km de carreteras libres
y 6,000 km de carreteras de cuota); sobre ésta se transportan
actualmente más del 70% de las toneladas-kilómetro de carga y
más del 95% de los pasajeros-kilómetro, razón por la cual es
uno de los soportes más importantes del desarrollo económico y
social de México [7]. En este estudio, se hará referencia sólo a
la Red Básica Federal.

La demanda doméstica de transporte de carga en México se

compone del número de toneladas-kilómetro de carga
transportadas durante un determinado período de tiempo y que
se reparte entre los diferentes modos. Esta cifra es del orden de
los 360 mil millones de toneladas-kilómetro anuales (valor de
1994) distribuida entre todos los modos [8]. La participación de
los modos carretero y ferroviario en este total, es de 83.5% y
10.4%, respectivamente; el restante es transportado por los
modos marítimo y aéreo. En términos de tonelaje dichas cifras
representan 468 millones movidos por carretera (84.3%) y 52.1
millones por ferrocarril (9.4%) [8].

En este trabajo, los análisis multiproducto se efectúan en

términos de 10 grupos genéricos, los primeros 8 grupos de
productos, considerados para el análisis, son: foresta-les,
agrícolas, animales y sus derivados, minerales, petróleo y sus
derivados, inorgánicos, industriales y otros. Los otros 2 grupos
corresponden: uno, al movimiento de vehículos en vacío y el
otro, a la agregación de todos los tipos de productos.

La Tabla 1 muestra la información de flujos diarios de vehículos,

tonelaje y valor de carga movidos por la red carretera principal;
muestra también el peso promedio de carga transportado por
vehículo (considerando un vehículo estándar al tracto camión de
3 ejes con semirremolque de 2 ejes "T3-S2") para cada uno de
 los grupos de productos considerados. De la tabla destaca la
significativa participación de los productos industriales en
términos de tonelaje y valor de carga.

TABLA 1.
FLUJO DIARIO DE VEHÍCULOS, TONELAJE Y VALOR DE LA
CARGA PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE PRODUCTOS
TRANSPORTADOS POR LA RED CARRETERA FEDERAL BÁSICA.

PRODUCTOS TONELAJE (%) TONELAJE VEHÍCULOS (%) TONELAJE/ VALOR

(Ton/Día) (Ton/Año)* (Veh/Día) VEHÍCULO (Dlls/Día)*

Forestales 24,073 1.9 8.8 1,477 1.2 16.29 25.6

Agrícolas 212,365 16.6 77.5 14,348 11.2 14.80 129.0

Animales y 73,569 5.7 26.8 6,060 4.7 12.14 131.6

sus Derivados

Minerales 64,949 5.1 23.7 2,577 2.0 25.20 230.4

Petróleo y 102,981 8.0 37.6 4,221 3.3 24.40 123.7

Derivados

Inorgánicos 79,370 6.2 29.0 4,205 3.3 18.88 138.1

Industriales 580,862 45.3 212.0 40,215 31.5 14.44 1,277.4

Otros 144,022 11.2 52.6 13,063 10.2 11.03 251.7

Vacíos 0 0 0 41,637 32.6 0 0

TOTALES 1,282,191 100 468 127,803 100 10.03 2,307.5

 * Cantidades en Millones

Transporte ferroviario.

La red ferroviaria mexicana está constituida por 26 mil 445

kilómetros de vía, de los cuales 20 mil 445 constituyen la vía
principal que comunica a los principales centros económicos más
importantes del país [9]. En 1994, el sistema ferroviario
mexicano transportó 52.1 millones de toneladas, cifra que
representa un poco más del 10% del volumen total de carga
terrestre nacional (considerando ferrocarril y carretera).

Para el caso del ferrocarril, los análisis multiproducto se

efectúan en términos de 10 grupos de productos, esta
clasificación corresponde a la utilizada para realizar los análisis
del modo carretero. La Tabla 2 reporta información de los flujos
para los 10 grupos considerados, así como el número de carros
anuales en que dichos flujos se transportan; nótese que se
transporta 0.926 de carro vacío por cada carro cargado
(821,919/(1,709,701 - 821,919)). Destaca en esta tabla el
significativo porcentaje de los productos industriales y agrícolas.

TABLA 2.
FLUJOS DE TONELAJE DE CARGA Y DE VEHÍCULOS PARA LOS
DIFERENTES TIPOS DE PRODUCTOS TRANSPORTADOS POR
FERROCARRIL.

PRODUCTO TONELAJE (%) TONELAJE VEHÍCULOS (%) TONELAJE

(Ton/Sem) (Ton/Año) (Carros/Año) /CARRO

Forestales 4,721 0.5 246,177 6,192 0.4 39.8

Agrícolas 265,696 26.6 13,854,144 213,777 12.5 64.7

Animales y Derivados 5,067 0.5 264,199 3,993 0.2 66.1

Minerales 108,975 10.9 5,682,290 83,111 4.9 68.4

Petróleo y Derivados 79,841 8 4,163,126 63,544 3.7 65.5

Inorgánicos 108,580 10.9 5,661,649 76,634 4.5 73.8

Industriales 418,433 41.9 21,818,299 432,740 25.3 50.4

Otros Productos 7,889 0.8 411,369 7,791 0.5 52.8

Vacíos 0 0 0 821,919 48.0 0

Carga Agregada 999,202 100 52,101,253 1,709,701 100 58.7*

* En este caso, este cociente no considera los carros vacíos.

Para realizar los análisis de asignación mediante el STAN, se

generó una matriz origen-destino para cada uno de los grupos
de productos señalados. Después, se especificó tanto el peso de
carga transportado por carro, como la tara por carro (27.7 ton.)
y se definió la constitución del convoy, es decir, el número de
carros con carga y vacíos que se transportan por tren. Para
estos parámetros se asumieron valores de 22 y 20,
respectivamente (de acuerdo también con el Informe E-2) [5].

Resultados obtenidos del modelo.

Una vez elaborado el modelo de asignación, tanto para la red

carretera como para la red ferroviaria, el STAN puede desplegar
tres tipos de información: la primera se refiere a informes de
repetición de cualquiera de los datos ingresados en la
elaboración de la red (por ejemplo, la red ferroviaria
considerada y el sistema de centroides utilizados); la segunda
corresponde a la demanda multiproducto ingresada al sistema,
es decir a la matriz origen-destino, la cual puede presentarse
mediante la graficación e impresión de matrices, así como la
graficación de histogramas de matrices; y la tercera se refiere a
resultados de los análisis de asignación efectuados. A
continuación se muestran algunos ejemplos de los resultados
obtenidos.

Transporte carretero.

Como ejemplo del segundo tipode información que puede

desplegar el STAN, la Figura 1 muestra los 21 pares origen-
destino más importantes con sus correspondientes flujos
semanales de toneladas de carga agregada. El flujo entre estos
pares representa el 23% de la carga nacional que se mueve por
carretera.

Para visualizar, las figuras haga click con el botón derecho de

mouse.
Transporte ferroviario.

Otro ejemplo de los resultados que permite obtener el STAN,

antes de la asignación, es el mostrado en la Tabla 3 que
contiene los 20 centroides en el país que mayor tonelaje de
productos industriales manejan como origen y como destino. En
estos sitios se genera y atrae el 75% del tonelaje total de
productos industriales. Además, en la tabla destaca la
importancia de algunos puertos fronterizos como centroides de
origen y de las ciudades principales del país como centroides de
destino. Este comportamiento está relacionado con la estructura
de los flujos internacionales de carga existente en 1994, cuando
la importación de tonelajes era más elevada que la exportación.

TABLA 3.
20 CENTROIDES MÁS IMPORTANTES, PARA FERROCARRIL,
EN TONELADAS POR SEMANA DE PRODUCTOS INDUSTRIALES.

No. CENTROIDE ORIGEN DESTINO TOTAL

TON/SEM TON/SEM TON/SEM

1 México D.F. 33,924 124,184 158,109

2 Nuevo Laredo 62,241 23,568 85,809

3 Atlacomulco 36,361 910 37,271

4 Guadalajara 3,739 29,076 32,815

5 Monterrey 8,941 19,780 28,721

6 Hermosillo 17,982 7,468 25,450

 7 Cd. Valles 24,843 41 24,885

8 Piedras Negras 12,345 12,392 24,738

9 Jalapa 18,141 4,113 22,255

10 Mazatlán 20,829 429 21,258

11 San Luis Potosí 4,572 15,875 20,447

12 Cd. Juárez 2,085 7,035 19,121

13 Guaymas 394 18,568 18,962

14 Nogales 8,463 9,705 18,168

15 Tampico 3,480 13,594 17,075

16 S. Juan del Río 9,587 6,445 16,032

17 Saltillo 8,030 7,107 15,138

18 Cd. Guzmán 14,229 698 14,927

19 Toluca 7,044 7,745 14,789

20 Coatzacoalcos 11,293 3,027 14,320

Asignación.
Con el modelo utilizado se obtuvo la asignación multimodal y
multiproducto de flujos sobre la red modelada que resulta en el
mínimo costo total generalizado. La asignación efectuada genera
una solución que es la de mínimo costo para el sistema. Como el
usuario de STAN es el que determina los factores que
intervienen en la obtención de dicho costo, para este análisis se
consideraron los aspectos relacionados con: costo de operación,
costo por congestionamiento y costo por consumo de energía.

Los resultados que se generaron fueron flujos de productos,

costos unitarios y costos marginales unitarios sobre arcos, y
transferencias de las redes carretera y ferroviaria. A
continuación se muestran algunos ejemplos de los resultados
obtenidos para el modo ferroviario; información similar fue
obtenida para el modo carretero.

La Figura 2 ilustra los flujos semanales de la carga total por los

20,445 km más importantes, en arcos de un solo sentido. Esta
fracción de la red total modelada comprende los arcos con flujo
mayor a 3,000 toneladas de carga por semana.
Adicionalmente, el modelo permitió elaborar planos con los
flujos de vehículos, de tonelaje de carga o de costo a través de
transferencias intermodales definidas, así como obtener los
caminos de costo mínimo desde un centroide específico hacia
todos los demás. Todos los resultados antes descritos también
pueden ser generados para cada tipo de producto. Asimismo
pueden calcularse, entre otros, estimados de las toneladas-
kilómetro y costos de transporte para los distintos grupos de
productos transportados. La Tabla 4 muestra los estimados
anteriores para los modos considerados. En la tabla anterior,
destaca el significativo porcentaje de participación, en cuanto a
costos, que el movimiento de vehículos vacíos representa.

Los valores en la Tabla 4 arrojan un costo promedio para el

autotransporte nacional de carga de 3.5 centavos de dólar por
tonelada-kilómetro, y un costo promedio de 2 centavos de dólar
 por tonelada-kilómetro para el transporte por ferrocarril. Estas
cifras son comparables con costos internacionales para estos
dos modos.

TABLA 4.
TONELADAS - KILÓMETRO TRANSPORTADAS POR CARRETERA Y
FERROCARRIL, Y COSTOS DE TRANSPORTE, PARA CADA GRUPO
DE PRODUCTOS.

PRODUCTO CARRETERA (%) COSTO (%) FERROCARRI (%) COSTO (%)

(TON- (DLLS/AÑO)* L (TON-KM)*/ (DLLS/AÑO)*
KM)*/ SEMANA
SEMANA

Forestales 94.8 1.6 106.1 1.2 3.9 0.6 4.2 0.6

Agrícolas 888.5 18.0 1050.4 11.7 232.4 33.1 164.9 22.5

Animales y 313.4 6.2 477.8 5.3 5.1 0.7 2.4 0.3

Derivados

Minerales 370.9 7.4 309.4 3.4 77.8 11.1 58.9 8.0

Petróleo 228.0 4.6 188.9 2.1 35.6 5.1 24.0 3.3

yDerivados

Inorgánicos 147.5 2.9 151.5 1.7 41.2 5.9 26.9 3.7

Industriales 2307.0 46.5 3133.4 34.8 303.3 43.1 281.9 38.5

Otros 586.3 12.8 1018.3 11.3 2.7 0.4 1.5 0.2

Vacíos 0.0 0 2573.2 28.5 0.0 0.0 167.4 22.9

Carga 4936.4 100 9009.0 100 702.0 100 732.1 100
Agregada

*Cantidades en millones

Conclusiones.

Los desarrollos aquí mostrados cuantifican algunos parámetros

que caracterizan a la operación de estos dos modos en el
transporte de carga en México. Son un primer esfuerzo en la
modelación del sistema multimodal-multiproducto de transporte
de carga del país y en la elaboración de pronósticos futuros con
fines de planeación.