INFORME DE CONSULTORÍA

EVALUACIÓN DEL EQUILIBRIO ECONÓMICO FINANCIERO

PROPUESTA DE ADENDA

Consultor: Ing. Juan Fernando Suito Larrea, MBA

Febrero 2020
Contenido
1. Antecedentes: ..................................................................................................................... 4
2. Del Consultor ....................................................................................................................... 4
3. Objetivo: .............................................................................................................................. 5
4. De la Propuesta de Adenda ................................................................................................. 5
5. Marco Legal ......................................................................................................................... 5
6. Metodología ........................................................................................................................ 6
6.1. Escenario Contractual Inicial: .......................................................................................... 6
6.2. Escenario Actual: ............................................................................................................. 7
6.3. Escenario con Adenda: .................................................................................................... 7
7. Equilibrio Económico Financiero ......................................................................................... 7
7.1. Equilibrio Económico Financiero del Estado: .................................................................. 7
7.1.1. Equilibrio del Estado en el Escenario Contractual Inicial ............................................ 7
7.1.2. Equilibrio del Estado en el Escenario Actual: ............................................................ 11
7.1.3. Equilibrio del Estado Escenario con adenda: ............................................................ 12
7.1.4. Conclusiones del Equilibrio del Estado ...................................................................... 14
7.2. Equilibrio Económico Financiero del Usuario: .............................................................. 15
7.2.1. Tiempo Máximo de Espera:....................................................................................... 15
7.2.1.1. Procedimiento de Medición del Nivel de Servicio: ............................................... 16
7.2.1.2. Ampliación del Tiempo Máximo de Espera: .......................................................... 16
7.2.2. Velocidad de Operación: ........................................................................................... 20
7.2.3. Interrupción del Servicio por falta de Usuarios: ....................................................... 22
7.2.4. Reducción del número de Telecabinas: .................................................................... 22
7.2.5. Concepto de Obras Adicionales: ............................................................................... 24
7.2.6. Índice de Reclamación:.............................................................................................. 24
7.2.7. Procedimiento de Aprobación de Tarifas:................................................................. 24
7.2.8. Conclusiones del Equilibrio del Usuario .................................................................... 25
7.3. Equilibrio Económico Financiero del Concesionario: .................................................... 25
7.3.1. Equilibrio del Concesionario en el Escenario Contractual Inicial .............................. 25
7.3.2. Equilibrio del Concesionario en el Escenario Actual: ................................................ 26
7.3.3. Equilibrio del Concesionario en el Escenario con adenda: ....................................... 27
7.3.3.1. Tiempo Máximo de Espera:................................................................................... 27
7.3.3.2. Velocidad de Operación: ....................................................................................... 29
7.3.3.3. Interrupción del Servicio por falta de Usuarios: ................................................... 32
7.3.3.4. Reducción del número de Telecabinas: ................................................................ 32
7.3.3.5. Concepto de Obras Adicionales: ........................................................................... 33
7.3.3.6. Índice de Reclamación:.......................................................................................... 33
7.3.3.7. Procedimiento de Aprobación de Tarifas:............................................................. 33
7.3.4. Modelo del Concesionario en el Escenario con Adenda: .......................................... 33
7.3.5. Conclusiones del Equilibrio del Concesionario.......................................................... 34
7.4. Conclusiones Generales del Equilibrio Económico Financiero...................................... 35
8. Análisis de las Condiciones de Competencia .................................................................... 36
9. Análisis de la Asignación de Riesgos ................................................................................. 36
10. Análisis de la Naturaleza del Proyecto .......................................................................... 37
11. Análisis del Valor por Dinero ......................................................................................... 37
12. Análisis del Límite Temporal para la suscripción de adendas ....................................... 37
13. Análisis de las Inversiones Adicionales.......................................................................... 37
14. Conclusiones y Recomendaciones: ............................................................................... 37
 EVALUACIÓN DEL EQUILIBRIO ECONOMICO FINANCIERO

PROPUESTA DE ADENDA

1. Antecedentes:

• El 30 de mayo de 2014, el Comité de PROINVERSIÓN en Proyectos de Infraestructura y

Servicios Públicos Sociales, Minería, Saneamiento, Irrigación y Asuntos Agrarios (PRO-
DESARROLLO) adjudicó la Buena Pro al Consorcio Telecabinas Kuélap, conformado por las
empresas POMAGALSKI S.A.S. (POMA) e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A.
(ICCGSA).
• Con fecha 15 de octubre de 2014, se suscribió el Contrato de Concesión entre el Ministerio
de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) en calidad de Concedente, y la Sociedad
Concesionaria Telecabinas KUÉLAP S.A. (TK). ICCGSA poseía el 75% de las acciones de TK.
• El 13 de agosto de 2015 se iniciaron las obras de construcción del proyecto.
• La operación comercial se inició el 3 de marzo del 2017.
• El servicio se viene brindando con un elevado grado de aceptación de los usuarios.
• El contrato finalizará el año 2034.
• A la actualidad POMA S.A.S. mantiene la mayoría de las acciones representativas del
capital social de TK, y por tanto el control de la misma.
• TK viene realizando una serie de acciones con el fin de optimizar su servicio. Entre estas
hay algunas que considera que pueden requerir de una adenda.
• TK ha solicitado los servicios de un consultor externo especializado para determinar si su
propuesta de adenda cumple con el requisito de mantener el equilibrio económico
financiero y las condiciones de competencia del proceso de promoción.

2. Del Consultor: El Consultor, Ing. Juan Fernando Suito Larrea es experto en finanzas y en
Asociaciones Público Privadas (APPs). Tiene más de 15 años de experiencia en APPs, habiendo
sido Director de Asuntos Técnicos, Jefe de Operaciones, Jefe de Proyectos Portuarios y Jefe
de Proyectos Descentralizados en PROINVERSIÓN, Director General de Concesiones en
Transportes en el MTC, Presidente del Comité de Licitación en PROTRANSPORTE, Gerente de
Operaciones de Concesiones en COSAPI, consultor internacional de prestigiosas empresas
privadas, públicas y multilaterales. Es Ingeniero Industrial de la Universidad de Lima y Magíster
en Administración con mención en Finanzas en la Universidad Esan. Es profesor del área de
finanzas y Gestión Pública en las diversas maestrías de la Universidad Esan y profesor en temas
de APPs en la Escuela de Gestión Pública de la Universidad del Pacífico.
3. Objetivo: El objetivo de la consultoría es realizar una evaluación del impacto en el equilibrio
económico financiero de la adenda que TK desea presentar al MINCETUR.

4. De la Propuesta de Adenda: Teniendo en cuenta el borrador inicial de la adenda a ser

presentada a MINCETUR, lo que se busca es básicamente modificar siete puntos:

Cláusula o Anexo
N° Propuesta de Modificación
del Contrato
Aclaración de los parámetros de medición del Numeral 6.2. Anexo I,
1.a
Nivel de Servicio Tiempo de Espera (TE) Apéndice 1
Ampliación del NS Tiempo de Espera de diez Numeral 6.2. Anexo I,
1.b (10) minutos a un tiempo máximo veinte (20) Apéndice 1
minutos
Disminución de la velocidad de operación de Numeral 1.2. Anexo I,
2
las telecabinas Apéndice 1
Numeral 1.1Anexo I,
3 Interrupción del Servicio por falta de usuarios
Apéndice 1
Acápite d), Numeral 2.
4 Reducción del número de Telecabinas
Anexo I, Apéndice 2
Numeral 1.13 y
5 Concepto de Obras Adicionales
Cláusula 10.2
Numeral 6.3.2. Anexo
6 Modificación del NS Índice de Reclamación
I, Apéndice 1
Procedimiento de aprobación de tarifas Cláusula 9.5 y Tabla
7
diferenciadas o fórmula de reajuste N° 4 del Anexo XI

5. Marco Legal: El marco legal está actualmente regulado por el Decreto Legislativo 1362:
“Decreto Legislativo que Regula la Promoción de la Inversión Privada Mediante Asociaciones Público
Privadas Y Proyectos en Activos”, y su Reglamento, el D.S 240-2018-EF.

El D. Leg. 1362 establece en el artículo 55.1 lo siguiente: ”El Estado, de común acuerdo con el
inversionista, puede modificar el contrato de Asociación Público Privada, manteniendo su equilibrio
económico financiero y las condiciones de competencia del proceso de promoción, conforme a las
condiciones y requisitos que establece el Reglamento”.

El Reglamento en su artículo 134.1 adiciona un par de condiciones adicionales: “Las partes

pueden convenir en modificar el Contrato de APP, manteniendo el equilibrio económico
financiero y las condiciones de competencia del Proceso de Promoción, procurando no alterar
la asignación de riesgos y la naturaleza del proyecto”.

El artículo 134.2 se resalta la importancia de mantener el Valor por Dinero a favor del Estado:
“En los procesos de modificación de Contratos de APP, la entidad pública titular del proyecto
es responsable de sustentar el valor por dinero a favor del Estado, conforme lo establece el
presente Reglamento, incluyendo la evaluación de las condiciones de competencia”.
 El artículo 134.3 especifica la evaluación de las condiciones de competencia: “La evaluación de
las condiciones de competencia se realiza sobre la base de la siguiente información:

1. Las condiciones de competencia del Proceso de Promoción previamente identificadas en el

IEI que sustentó la VFC.

2. Las disposiciones establecidas en el Contrato.

3. Los hechos sobrevinientes a la adjudicación de la Buena Pro.

4. Las condiciones no imputables al Inversionista que afecten el desenvolvimiento del

proyecto”.

El artículo 135 establece un límite temporal a las modificaciones contractuales: “Límite

temporal para la suscripción de modificaciones contractuales: Durante los tres (03) primeros
años contados desde la fecha de suscripción del Contrato, no pueden suscribirse
modificaciones contractuales a los Contratos de APP, salvo que se trate…”

Finalmente el artículo 137 del Reglamento adiciona una condición adicional para la suscripción
de adendas: “137.1 Los Contratos de APP que prevean la introducción de inversiones
adicionales al proyecto, deben incluir las disposiciones necesarias para que dichas inversiones
se aprueben de acuerdo al procedimiento de modificación contractual previsto en el presente
Reglamento.

137.2 Asimismo, si la modificación contractual propuesta desvirtuara el objeto del proyecto

original o involucrara un monto adicional que supere el quince por ciento (15%) del CTP,…”

En resumen, el marco legal establece que se deben verificar las siguientes condiciones para
presentar una adenda:

• Equilibrio Económico Financiero

• Condiciones de Competencia
• Mantener la asignación de riesgos
• Mantener la naturaleza del proyecto
• Que el Valor por Dinero sea favorable para el Estado.
• Verificar que se cumpla con el límite temporal para la suscripción de adendas.
• Verificar que en caso hayan inversiones adicionales, estas no excedan el 15% del costo del
proyecto.

6. Metodología: Para la evaluación, se han analizado tres escenarios:

6.1. Escenario Contractual Inicial: Representa el escenario base, sobre el cual se ha

firmado el contrato. Para evaluar este escenario, se ha tomando como base el modelo
económico financiero presentado por el concesionario en la presentación de su oferta.
Este modelo representa el equilibrio al momento de la firma del contrato.
6.2. Escenario Actual: Representa como ha variado el desenvolvimiento real de la concesión, con
respecto al escenario contractual inicial. Esto nos permite determinar las variaciones al
equilibrio por hechos sobrevinientes a la adjudicación, y de esta manera determinar si alguna
de las partes se ha visto beneficiada o perjudicada respecto a lo planificado al momento de la
adjudicación. Para determinar este escenario, se han utilizado los datos de los Estados
Financieros Auditados de TK del 2017 (que incluye 2016) y 2018, y sin auditar del 2019. Para
las proyecciones de los años posteriores se han respetado las expectativas de crecimiento
consideradas en el modelo inicial.

6.3. Escenario con Adenda: Para determinar las probables variaciones al equilibrio como
producto de la adenda, se realizaron simulaciones del probable ahorro que se podría obtener.
Todos los cálculos se presentan en la hoja de Excel ® adjunta al presente informe.

7. Equilibrio Económico Financiero: El contrato de concesión supone la existencia de un

equilibrio entre los derechos y obligaciones que asumen las partes a la fecha de la firma de la
adenda. La razón por la cual se exige el análisis del equilibrio económico financiero para poder
realizar una adenda se debe a que se debe verificar que las acciones que tome una parte no
afecte de manera significativa a la otra parte o a terceros (usuarios y competidores), por esto
se va a analizar si se afecta el equilibrio del Estado, del Usuario y del Concesionario. El análisis
para la competencia se realizará junto con en el análisis del factor de competencia.

7.1. Equilibrio Económico Financiero del Estado: Cuando el Estado adjudica las
telecabinas, tenía previsto invertir en la infraestructura y en la operación y
mantenimiento del sistema. La inversión la retribuye a través de un Pago por Obras
(PPO). La Operación y Mantenimiento se retribuye en parte a través de de la Retribución
por Mantenimiento y Operación (RPMO). Al usuario se le cobra una tarifa, si los recursos
obtenidos por la tarifa no cubren el RPMO, el Estado asume la diferencia
(cofinanciamiento del RPMO), y si los recursos exceden el RPMO, el Estado recibe el 75%
del excedente.

7.1.1.Equilibrio del Estado en el Escenario Contractual Inicial: El Estado tenía

previsto invertir en el PPO y el cofinanciamiento del RPMO, en ambos casos
incluyendo el IGV.

FACTOR DE COMPETENCIA Sin IGV IGV Con IGV

PPO (US$) 17,893,191.00 3,220,774.38 21,113,965.38
RPMO (S/.) 3,521,765.00 633,917.70 4,155,682.70

Acorde al Anexo X, apéndice 4 del Contrato, el PPO se abona en dólares y no está

sujeto a variación por ajustes de precios y/o metrados. Toda vez que el modelo está
en soles, se asume que el Estado consideró en sus previsiones el adecuado tipo de
cambio a la fecha de pago, por lo que se considera para el Estado el mismo monto
consignado en los Estados Financieros de TK.
Según el apéndice 5 del mismo anexo, se establece que el RPMO está sujeto a
ajustes acorde a la siguiente fórmula polinómica:

Para los años 2017, 2018 y 2019 se ha asumido que el Estado realizó una adecuada
previsión del ajuste, por ende se han considerado los montos efectivamente
facturados por TK. Para los años siguientes se ha considerado la misma tasa de
crecimiento prevista en el modelo original de 1.5% anual. Adicionalmente en el año
10 se considera un incremento del 9.31%, acorde a lo fijado en el contrato.

Se ha considerado la tarifa de S/. 20 incluido el IGV para los años 2017 y 2018, para
el año 2019 se ha considerado una tarifa de S/. 20.4, y para los años posteriores se
considera el incremento de 1.5% considerado en el modelo original.

Para la demanda se ha considerado los datos del estudio de factibilidad

“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS TURÍSTICOS PÚBLICOS ZONA ARQUEOLÓGICA
MONUMENTAL DE KUÉLAP, DISTRITO DE TINGO, PROVINCIA DE LUYA, AMAZONAS”,
elaborado por las empresas Idom Consulting, TP Invest y TP Consulting, aprobado
por Proinversión y el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo:

Cuadro N° 1: Proyección de la Demanda Efectiva según Estudio de Factibilidad

Toda vez que la demanda proyectada en el estudio de factibilidad, incluye datos

hasta el año 2026, para el resto de años se realizó una regresión lineal simple, la cual
cuenta con una alta correlación del 0.9996:
 Figura 1: Proyección de la Demanda

120,000

100,000

80,000

60,000

R² = 0.9996
40,000

20,000

-
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

86,035 89,059 92,083 95,107 98,130 101,154 104,178 107,202

Con la demanda y la tarifa, se obtienen los ingresos esperados por recaudación de

las tarifas:

Figura 2: Ingreso previstos por tarifas a la firma del contrato

(En soles, sin IGV)

Ingresos x Tarifas (S/.)

2,500,000

2,000,000

1,500,000

1,000,000

500,000

Como se puede apreciar en el siguiente gráfico, el Estado ha debido considerar que

tenía que cofinanciar aproximadamente el 65% del RPMO, siendo la diferencia
cubierta con los ingresos por tarifas:
 Figura 3: RPMO y sus fuentes de pago, Modelo Estado Inicial
(En millones de soles, sin IGV)

6.00

5.00

4.00
Millones de Soles

65%
3.00

2.00

1.00
35%

-
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Cofinanciamiento RPMO 2.02 2.95 2.91 2.89 2.88 2.86 2.85 2.83 2.82 3.21 3.20 3.19 3.18 3.16 3.15 3.13 3.11 3.09
Ingresos por Tarifas 0.94 0.99 1.07 1.15 1.23 1.30 1.38 1.45 1.54 1.62 1.70 1.79 1.87 1.96 2.06 2.15 2.25 2.35
RPMO 2.96 3.94 3.98 4.04 4.10 4.16 4.23 4.29 4.35 4.83 4.90 4.98 5.05 5.13 5.20 5.28 5.36 5.44

De esta manera el flujo del Estado tenía previsto subvencionar el PPO y el

cofinanciamiento del RPMO incluyendo sus respectivos IGV, a la vez de recuperar el
IGV de estos conceptos y el IGV de los ingresos por la tarifa. Solo en caso que los
ingresos por tarifas superen el RPMO hubiera tenido previsto recibir el 75% del
excedente.

Figura 4: Flujo del Estado – Escenario Contractual Inicial

(En millones de soles)

0.0
Millones

-10.0

-20.0

-30.0

-40.0

-50.0

-60.0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Flujo Estado Escenario Contractual -55,0 -1,84 -2,76 -2,72 -2,68 -2,65 -2,62 -2,60 -2,57 -2,54 -2,92 -2,89 -2,86 -2,83 -2,80 -2,77 -2,74 -2,70 -2,66
Descontando los flujos del Estado a la tasa social del 8%, se obtiene un VAN para el
Estado de S/. – 68.4 millones, como modelo de equilibrio inicial. Cabe resaltar que al ser
un flujo de egresos no aplica el criterio del TIR.

Tasa Social de descuento 8%

VAN Estado Escenario Contractual Inicial - 68,381,471.70

7.1.2.Equilibrio del Estado en el Escenario Actual: A diciembre de 2019 no ha variado

ni el PPO ni la RPMO. Lo que ha variado considerablemente es la demanda, y como
consecuencia de esto, se incrementan los ingresos recaudados por las tarifas a los
usuarios. La demanda real de pasajeros de los años 2017 al 2019 han sido las
siguientes:

MES 2017 2018 2019

Enero 0 14,554 11,145
Febrero 0 9,694 9,322
Marzo 5,412 10,592 4,940
Abril 8,130 5,480 8,254
Mayo 6,883 6,908 5,568
Junio 9,001 7,395 7,219
Julio 18,058 15,726 15,695
Agosto 18,986 19,258 16,518
Setiembre 10,731 6,209 9,767
Octubre 11,377 4,497 12,160
Noviembre 10,854 11,271 11,989
Diciembre 8,997 5,913 7,924
TOTAL 108,429 117,497 120,501

La demanda real ha sido superior entre el 94.8% y el 100.2% a la demanda prevista

en el estudio de factibilidad:

Demanda 2017 2018 2019

Factibilidad 55,651 58,703 61,720
Real 108,429 117,497 120,501
Incremento 52,778 58,794 58,781
% Incremento 94.8% 100.2% 95.2%
 Figura 5: Demanda Real vs Factibilidad

140,000
117,497 120,501
108,429
120,000

100,000

80,000
55,651 58,703 61,720

60,000

40,000

20,000

0
2017 2018 2019

Factibilidad Real

Fuentes: TK y Estudio de Factibilidad

Para proyectar la demanda de los años 2020 en adelante se han utilizado

exactamente las mismas tasas de crecimiento previstas en el Estudio de Factibilidad.

Actualizando el menor cofinanciamiento del RPMO en el flujo total del Estado,

obtenemos un VAN de S/ – 55.4 millones, es decir el Estado se ha beneficiado con
una reducción de S/ 13 millones respecto a su estimación inicial

Tasa Social de descuento 8%

VAN Estado Escenario Actual - 55,384,613.35

7.1.3.Equilibrio del Estado Escenario con adenda: La adenda no afecta directamente

ninguna de las variables económicas que afectan al Estado, ni el PPO, ni el RPMO ni
las tarifas, ni el excedente, es decir, la adenda no modifica directamente el equilibrio
económico del Estado. Indirectamente se puede considerar que hay una afectación
positiva debido a que uno de los objetivos de la modificación del Tiempo de Espera,
solicitado en la propuesta de adenda, es la de viabilizar la prestación de estos
servicios que benefician tanto al Estado, como al Concesionario, como al Usuario . Si
bien es cierto, los Servicios Complementarios se encuentran regulados en el
Contrato (Cláusulas 8.17 a 8.19), un tiempo de espera muy corto en la estación no
daría el tiempo suficiente para viabilizar económicamente estos servicios, como se
explica en el punto 7.2.1.2.
Para evaluar este escenario, se ha partido de la propuesta económica realizada por
la empresa “Amazonas 632” que ha considerado los siguientes pagos al
Concesionario:

PAGO CAFETERÍA MARKET

Renta Fija Mensual S/. 1,500 S/. 600
Renta Variable Mensual 4% de las Ventas 3% de las Ventas

La propuesta indica que se descontará de la renta fija los días que no se pueda
operar, acorde a lo previsto en la estimación de la demanda, se ha descontado 63
días no efectivos por año. Asimismo, se indica que el plazo es de 30 meses,
renovable anualmente, previa negociación de las cláusulas económicas. Para este
efecto se ha considerado que se inicia en el 2020, se mantienen las condiciones
económicas hasta el 2022 y a partir del 2023 se incrementa la renta fija en 1.5%
anual.

Para la estimación de las ventas, se han considerado las ventas estimadas por
“Amazonas 632” para los años 2020 y 2021, para el resto de años, se ha considerado
que se incrementan por demanda y por una inflación de 1.5% anual. Se ha
mantenido el porcentaje de renta variable.

Con estos datos se ha proyectado la renta total que se obtendrá de los servicios de
“Amazonas 632”, tal como se puede apreciar:

Figura 6: Renta de “Amazonas 632”

(En miles de soles, sin IGV)

100.00

90.00

80.00

70.00

60.00
Miles de Soles

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

-
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Renta por Serv. Compl. 51.86 54.20 55.96 58.14 60.38 62.68 71.08 73.63 76.30 79.04 81.84 84.70 87.64 90.64 93.72
 El desarrollo de estos servicios complementarios beneficia directamente al Estado
por dos vías: Por un lado recibe el 25% de estas rentas y por otro lado se beneficia
por el IGV generado por la empresa “Amazonas 632” en este servicio. Incluyendo
estos efectos al Escenario Actual obtenemos un VAN de S/. – 54.1 MM, lo que
beneficia al Estado con un ahorro en términos de Valor Actual de S/. 14.3 MM:

Tasa Social de descuento 8%

VAN Estado Escenario con adenda - 54,082,098.46

7.1.4.Conclusiones del Equilibrio del Estado: Se puede asegurar que la propuesta de

adenda no perjudica en lo más mínimo el equilibrio económico del Estado, muy por
el contrario, el Estado se beneficia con un Valor Actual de ahorro de S/. 14.3
millones, que en términos nominales representan un ahorro al Estado de S/. 36.1
millones:

EQUILIBRIO CONCEDENTE VAN del Estado % Reducción Ahorro

Escenario Contractual Inicial (S/.)- 68,381,472
Escenario Actual (S/.) - 55,384,613 19% 12,996,858
Escenario con adenda (S/.) - 54,082,098 21% 14,299,373

Figura 7: Equilibrio Económico Financiero del Estado

(En millones de soles)

-
Millones

-10

-20

-30

-40

-50

-60 -55.4 -54.1

-70
-68.4
-80
Escenario Contractual Escenario Actual (S/.) Escenario con adenda
Inicial (S/.) (S/.)

Incluso si evaluamos solo el efecto directo, es decir, sin considerar que el Estado
recupera el IGV generado en las operaciones, el Estado sale beneficiado pues el
Cofinanciamiento previsto en el Escenario Contractual Inicial, se reduce por la mayor
recaudación por tarifas y por la renta de los Servicios Complementarios promovidos
 en la Adenda. Como se mostró en la Figura 3, inicialmente el Estado tenía previsto
asumir como Cofinanciamiento el 65% del RPMO. En el Escenario con Adenda, este
porcentaje se reduce a solo el 31% del RPMO, incluso en los últimos años
prácticamente se autofinancia la operación y mantenimiento (si consideramos el
efecto del IGV, se autofinancia los últimos 2 años).

Figura 8: RPMO y sus fuentes de pago, Escenario con adenda

(En millones de soles, sin IGV)

6.00

5.00

4.00
31%
Millones de Soles

3.00

2.00 69%

1.00

-
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Cofinanciamiento RPMO 1.12 1.95 1.90 1.78 1.69 1.61 1.52 1.43 1.34 1.65 1.57 1.47 1.37 1.27 1.17 1.06 0.94 0.83
Ingresos por Tarifas y Serv Complementarios 1.84 1.99 2.08 2.26 2.41 2.55 2.70 2.86 3.01 3.18 3.34 3.50 3.68 3.86 4.04 4.22 4.42 4.61
RPMO 2.96 3.94 3.98 4.04 4.10 4.16 4.23 4.29 4.35 4.83 4.90 4.98 5.05 5.13 5.20 5.28 5.36 5.44

7.2. Equilibrio Económico Financiero del Usuario: Cuando el Estado adjudicó el

proyecto, consideró que el Usuario debía pagar una tarifa de S/. 20 por el servicio,
incluido el IGV. Asimismo, consideró que la tarifa crecería en función a la fórmula
polinómica establecida en Anexo X, apéndice 1 del contrato:

Toda vez que la adenda no modifica ni la tarifa ni la fórmula polinómica de reajuste, se

puede asegurar que la adenda no modifica el equilibrio económico financiero del Usuario.

Si bien a nivel económico financiero no existe afectación alguna al Usuario, se podría

pensar que el usuario se ve afectado al variar algunas condiciones del servicio. En realidad
lo que hay es un “trade-off” entre beneficios al Usuario y beneficios al Concesionario.

7.2.1.Tiempo Máximo de Espera: La adenda propone modificar el Tiempo Máximo de

Espera de 10 a 20 minutos y aclarar el procedimiento de medición de dicho Nivel de
Servicio.
7.2.1.1. Procedimiento de Medición del Nivel de Servicio: Respecto al procedimiento
de medición, podemos decir que, en principio, al tratarse de una aclaración, no se
puede considerar que el Usuario se pueda afectar. De hecho, va a recibir el mismo
nivel de servicio que venía recibiendo. Cabe resaltar que el Usuario se encuentra
muy satisfecho con el nivel de servicio brindado por TK.

Independientemente al hecho que la aclaración de la medición del Nivel de Servicio

no puede considerarse una afectación al usuario, esta aclaración presenta beneficios
para el usuario, respecto a lo que podría interpretarse por la literalidad del Contrato:

• Predictibilidad: Para el Usuario es preferible tener horarios de salida

totalmente establecidos, con lo cual tiene la libertad de planificar su
llegada, permanencia y salida, en lugar que estar sujeto a horarios
totalmente aleatorios que dependan de la emisión de cada ticket.
• Seguridad: Una operación con horarios establecidos puede ser planificada
en su totalidad, por lo tanto es una operación más segura que una
operación sujeta a llegadas aleatorias.
• Evita incomodidades del Control: Con horarios establecidos, el control se
realiza verificando que se cumplan los horarios de salida, sin incomodar en
lo más mínimo al Usuario. Si se realizara la operación atendiendo la
literalidad del contrato, la supervisión debería realizarse pidiendo a cada
usuario el ticket al ingreso al bus, verificar si cumple con el parámetro, en
caso no cumpla, y preguntarle al Usuario si ha estado en disposición para
iniciar el servicio. Proceso engorroso e improductivo, que molestaría al
Usuario, demoraría la operación de embarque y perjudicaría la labor de la
supervisión, es decir sería una operación perjudicial para todos.

7.2.1.2. Ampliación del Tiempo Máximo de Espera: La Adenda propone

ampliar el Tiempo Máximo de Espera de 10 a 20 minutos.

El contrato establece la opción de brindar Servicios Complementarios que

brindan beneficios tanto al Concedente como al Concesionario. En el afán de
mejorar aún más el excelente nivel de servicio, TK realizó una encuesta a los
Usuarios para determinar la opinión de los Usuarios respecto a estos servicios,
los resultados muestran una alta valoración de los Usuarios a la prestación de
estos servicios, principalmente han solicitado los servicios de Cafetería
(45.97%) y tienda de souvenirs (23.26%), como se muestra en la siguiente
Figura:
 Figura 9: Servicios Complementarios solicitados por los Usuarios

Fuente: TK, Diciembre 2018

En consecuencia, si los Servicios Complementarios benefician a todos: Concedente,

Concesionario y Usuario, corresponde a las partes realizar los mejores esfuerzos para
viabilizar estos servicios. Cuando se fija un tiempo de espera máximo de 10 minutos,
el tiempo de permanencia promedio en la estación es muy corto. De esta manera si
en promedio un usuario permanece solo 3 minutos, no tendría tiempo suficiente
para tomarse un café o una bebida en la cafetería ni de darse un paseo para ver y
seleccionar una artesanía en la tienda de souvenirs, su preocupación estaría
centrada únicamente en no perder el bus y no consumiría los servicios
complementarios. De esta manera, para poder gozar de los Servicios
Complementarios, es necesario sacrificar levemente el tiempo de espera (en el caso
extremo 10 minutos, en promedio menos de 5 minutos), el resultado neto de este
trade - off es que el usuario se beneficiaría con un mejor nivel de servicio.

Un punto importante a verificar para determinar si la modificación afecta

significativamente el nivel de servicio, es asegurarse que la capacidad de atención no
se afecte considerablemente, para este efecto, la empresa ISM realizó un Estudio
denominado “Moldeamiento del Sistemas de Telecabinas Kuelap”, donde, basados
en una serie de simulaciones determinó que la capacidad diaria de atención con las
modificaciones propuestas sería de 1,950 usuarios por día.

Para determinar si esta capacidad es suficiente, se analizaron los datos reales

obtenidos en los años 2017, 2018, y 2019, con los cuales se obtuvo la siguiente
distribución de frecuencias:

Figura 10: Distribución de Frecuencias de Usuarios por día

25.0%

21.0% 20.6%
20.0%

15.3% 15.7%

15.0%

10.0%

7.2%
5.8%

5.0%
3.3%
2.7%
2.2% 1.9%
1.0% 0.8% 0.6% 0.7% 1.0%
0.4%
0.0%
< 100 Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta Hasta >1500
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500

Fuente: TK, elaboración propia

Como se puede apreciar en la figura 10, la mayor distribución se encuentra

centralizada entre más de 100 y menos de 500 usuarios por día. La mayor
distribución (21.0%) se da cuando el número de usuarios está entre 200 y 300
usuarios / día, seguida del 20.6% entre 300 y 400 usuarios / día. El promedio es de
417 usuarios por día, es decir la capacidad que se tendría con la adenda es 367%
superior al promedio de usuarios diarios, la mediana (mejor medida en este tipo de
distribuciones) es de 351 usuarios por día, con lo que la capacidad es 456% superior.
Con estos parámetros se puede asegurar que la capacidad de atención es muy
superior a lo requerido en la operación normal actual y futura, por ende no se afecta
significativamente al usuario.

Capacidad
Medida Monto
Adicional
Media 417.4 367%
Desviación 284.1
Moda 440 343%
Mediana 351 456%
Para analizar los casos extremos y aplicando el principio de Pareto, observaremos
que el 82.4% de los días efectivos de operación, la cantidad de usuarios ha sido
inferior a los 600 usuarios / día, quedando seguros que no hay afectación
significativa al usuario. Siendo más rigurosos, veremos que el 91.4% de las veces, el
número de usuarios es menor a 800 usuarios / día, el 95.5% de las veces ha sido
inferior a los 1,000 usuarios diarios y el 99% de las veces ha sido inferior a los 1,500
usuarios diarios (Figura 11).

Figura 11: Frecuencias Acumuladas de Usuarios por día

100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%

Los mayores picos de demanda se concentran solo en dos ocasiones: Semana Santa y
Fiestas Patrias.

Lo primero que hay que resaltar, es que, en los casos en que se supera los 1,500
usuarios diarios, estos no superan los 1,950 usuarios estando dentro de la capacidad
de atención propuesta en la adenda, salvo por un par de días, el 28 de julio del 2017,
y el 28 de julio del 2019 (2,064 y 2,100 usuarios respectivamente).
Independientemente del hecho que el exceso generado ese día no es significativo al
representar menos del 0.1% de los usuarios, lo importante es que se trata de un
hecho que solo se da una vez al año y en una fecha conocida. Una operación
eficiente implicaría que solo en estas fechas donde es conocido que se presentan los
picos de demanda (Fiestas Patrias y Semana Santa) se reduzca el tiempo de espera y
no todo el año. Esto es parte normal de la capacidad operativa del concesionario.

Por otro lado, es importante resaltar que acorde a lo establecido en el Decreto

Legislativo N° 1362 se establece textualmente que “En los proyectos de Asociación
Público Privada se efectúa una adecuada distribución de riesgos entre las partes, de
manera que sean asignados a aquella parte con mayor capacidad para
 administrarlos, considerando el perfil de riesgos del proyecto” (subrayado propio). Si
el Estado asignó el riesgo operativo al privado, es porque considera que puede
administrarlo mejor. Esto significa que al privado no se le puede quitar la capacidad
de administrarlo. Considerando que los picos de demanda son hechos aislados que
se dan en solo dos ocasiones conocidas al año, quien debe administrar esos picos es
el privado que tiene las herramientas para realizarlo. Para esos días puede optar por
herramientas tales como: Incrementar la flota de buses, incrementar la velocidad de
operación de las telecabinas, usar las 26 telecabinas, etc. La solución óptima la
buscará el privado acorde a sus proyecciones de demanda para cada año, cabe
resaltar que el Concesionario viene cumpliendo a cabalidad con sus obligaciones. Lo
que viene sucediendo en la realidad es lo contrario a lo establecido en la legislación,
pues el contrato obliga al Concesionario, a través de los Niveles de Servicio, a operar
todo el año a una capacidad mayor a la requerida para la demanda pico que se da en
solo dos ocasiones al año, restándole la capacidad de administrarlo, tornando
ineficiente la operación.

En conclusión, la propuesta de modificación del Tiempo Máximo de Espera no afecta

en el equilibrio económico financiero del Usuario pues no se le cobra más y no se
afecta significativamente el nivel del servicio que recibe, siendo, en todo caso,
compensada por mayores beneficios al usuario, como el poder gozar de los Servicios
Complementarios.

7.2.2.Velocidad de Operación: El Contrato establece que el sistema puede funcionar

entre una velocidad reducida de 4 m/s a una velocidad máxima de 6 m/s por razones
de ahorro energético cuando la afluencia de usuarios no sea máxima. La adenda
propone modificar la velocidad reducida de las telecabinas de 4 a 3 metros/segundo.

Es importante entender la diferencia entre el transporte urbano en una telecabina y

el transporte turístico que brindan las telecabinas en Kuélap. En el transporte urbano
el usuario desea llegar a su centro de trabajo o centro de estudios lo más pronto
posible, por ende, la velocidad es un atributo valorado. En el caso de las Telecabinas
de Kuélap, gracias a la novedad y a la belleza del paisaje. El transporte se ha
convertido en un atractivo turístico “per se”, adicional al de la Fortaleza de Kuélap,
los usuarios disfrutan del viaje, aprovechan para tomarse fotos, esto justifica en
buena parte el hecho que la demanda se haya duplicado respecto a lo previsto. En
este caso, es preferible una menor velocidad que facilita la visión y la toma de fotos,
a la vez que disminuye la sensación de vértigo.
Para corroborar nuestra percepción, se solicitó a TK que realice una encuesta a los
Usuarios, donde se aprecia que la mayoría de usuarios (56.14%) aprecian más un
tiempo de viaje más largo, por lo que la propuesta de modificación de la velocidad
sería percibida por los usuarios como un beneficio hacia ellos y no como una
afectación.

Figura 12: Percepción de los Usuarios al tiempo de viaje

Fuente: TK, Diciembre 2018

Otro beneficio de la propuesta de adenda es que permite lograr ahorros energéticos.

Los ahorros energéticos deben ser un objetivo de la sociedad en conjunto, de hecho
el contrato original promueve este ahorro porque benefician a toda la sociedad.

Para determinar la posible afectación al usuario por la reducción de la velocidad, hay

que tener en cuenta que el tiempo de viaje a una velocidad de 4 m/s es de 17
minutos y para una velocidad de 3 m/s es de 22 minutos, es decir, en el caso más
extremo la afectación máxima sería de 5 minutos, la cual comparado con la
experiencia del usuario en Kuélap que es de varias horas no se puede considerar
 significativa. Por otro lado, el que la velocidad mínima sea de 3 m/s, no significa que
el sistema va a opera a esa velocidad, sino que, el privado va a ir regulando la
velocidad acorde a la demanda, de esta manera van a existir momentos en los
cuales la velocidad la incremente a 4, 5 o 6 m/s, con lo cual no habría mayor
afectación, esto origina que la afectación en promedio debe ser muy inferior a los 5
minutos, la cual no es significativa y se compensa con una mejor experiencia de viaje
y por el hecho que lograr ahorro energético beneficia a la sociedad en conjunto. En
cuanto a la capacidad de operación, ya en el punto anterior se analizó que se cuenta
con capacidad más que suficiente para atender incluso los días picos máximos

7.2.3.Interrupción del Servicio por falta de Usuarios: La adenda propone aclarar la

opción que el servicio se pueda interrumpir cuando no haya Usuarios.

En primer lugar, considero que el Contrato original contenía esta posibilidad en el

Numeral 1.1 del Apéndice 1 del Anexo I del Contrato, cuando define el Tiempo Total
de Funcionamiento como “el mínimo periodo de tiempo de funcionamiento que
deberá cumplir el concesionario para la prestación del servicio, salvo que por
disposiciones adicionales que se establezcan en el Contrato de Concesión se permita
interrumpir este tiempo de prestación del servicio por poca afluencia, ausencia de
visitantes u otro motivo debidamente sustentado. El Tiempo Total de Funcionamiento
permitirá el cálculo de Disponibilidad”.

Si bien el Contrato ya acepta la posibilidad de interrumpir el servicio, el problema es

que para realizar esta acción hace la salvedad que deben haber “disposiciones
adicionales” establecidas en el mismo Contrato. Esto es claramente un error pues
una cláusula contractual no puede remitirse a una disposición que no existe en el
mismo Contrato. Este error puede interpretarse de dos maneras: O se olvidaron de
las “disposiciones adicionales” en el Contrato o, lo que me parece más lógico, las
“disposiciones adicionales” debieron referirse a un documento más operativo como
el Reglamento de Operación y no al mismo Contrato. Sea cual fuera el caso, debe
hacerse la aclaración.

En cuanto a la posible afectación al Usuario, desde que la condición para interrumpir

el servicio es la inexistencia de Usuarios, es imposible considerar que hay Usuarios
afectados. Valga la aclaración que si llega un Usuario cuando el servicio está
interrumpido, ponerlo en funcionamiento solo consiste en activar los interruptores,
por lo cual no existe posible afectación.

7.2.4.Reducción del número de Telecabinas: La adenda propone modificar el número

de telecabinas de 26 a 24.
El usuario no analiza la cantidad de telecabinas, sino si estas son suficientes para
recibir un nivel de servicio adecuado, es decir, se considerará afectado si la
reducción de telecabinas no abastece la demanda del servicio. Como se explicó en el
punto 7.2.1.2 el sistema con las propuestas de modificación, tiene la capacidad más
que suficiente para atender la demanda incluso en los días picos más altos, por lo
que no hay una afectación significativa al usuario.

El contrato establece la obligación de la Conservación de los bienes de la Concesión,

dentro de esta obligación considera al conjunto de actividades efectuadas con el
objeto de retardar la pérdida de las condiciones estructurales y funcionales de los
Bienes de la Concesión. El tener telecabinas dando vueltas sin ser estas necesarias
para atender la demanda, lo único que hace es acelerar innecesariamente la pérdida
de las condiciones estructurales y funcionales de los Bienes de la Concesión, todo lo
contrario. El riesgo de la conservación de los bienes ha sido asignado al
Concesionario por su mejor capacidad de administrarlo, pero a la vez se establecen
condiciones que le impiden administrar el riesgo, esto contraviene a lo expresado en
el Decreto Legislativo N° 1362.

Ya vimos que la capacidad instalada supera ampliamente la operación normal actual

y futura, pues es 4.6 veces la demanda promedio, 5.6 veces la mediana de usuarios y
4.4 veces la moda. La administración de la demanda en días pico (solo en 2 ocasiones
al año) debe recaer en el Concesionario, por eso en la licitación se solicita un Postor
con experiencia demostrada, y por eso se asigna el riesgo de operación al
Concesionario. El Concesionario, basado en su experiencia y a la información que
reciba de manera previa a los días picos, sabrá si incrementa el número de
telecabinas solo como previsión ante esos días.

El objetivo de la reducción de telecabinas no es reducir el costo operativo, pues el

consumo de energía es el mismo con 24 que con 26 telecabinas, la cantidad de
personal es la misma, etc., a lo sumo puede existir un ahorro poco significativo en el
mantenimiento. El objetivo principal es proteger los bienes de la concesión y brindar
un sistema más confiable al usuario. Al reducir la exposición innecesaria de las
telecabinas, se reduce la probabilidad de fallas, aumentando la confiabilidad del
sistema y por ende el sistema es más seguro para el usuario. Por otro lado, al reducir
el desgaste innecesario, el usuario se beneficiará con telecabinas en mejor estado.
Asimismo, el mantenimiento de las telecabinas se puede realizar de dos en dos, sin
perjudicar el servicio, es decir reduce la falta de servicio por mantenimiento de las
telecabinas. Finalmente, recordemos que los Bienes de la Concesión pertenecen al
Concedente, por ende, el mayor beneficiado es el mismo Estado que salvaguarda sus
activos, y va a recibir los mismos al final de la concesión en un mejor estado.
 En conclusión, la adenda no afecta significativamente al usuario y se compensa con
beneficios como una mayor seguridad y confiabilidad del sistema, menor
interrupción por mantenimiento, así como un mejor estado de las telecabinas.

7.2.5.Concepto de Obras Adicionales: La adenda propone incorporar el concepto de

“Obras Adicionales” al contrato. Entendiendo por las mismas a aquellas no
contempladas en las Inversiones Obligatorias, cuya ejecución se puede realizar por
acuerdo de las Partes o decisión del CONCEDENTE, por considerarlas convenientes
para el cumplimiento del objeto de la Concesión.

Los contratos de concesión, son por naturaleza contratos de largo plazo, ante la
imposibilidad de prever el futuro, es natural que prácticamente todos los contratos
de APPs incluyan cláusulas que permitan estas Obras Adicionales pues las
condiciones pueden variar considerablemente en el futuro con respecto a las
condiciones con las cuales se elaboran los estudios previos a la licitación. De facto, la
misma legislación reconoce este tipo de obras en el Artículo 137 del D.S. N° 240 –
2018 EF.

Al ser una cláusula conceptual, no afecta al Usuario, muy por el contrario, si en el

futuro se ve la necesidad de una obra adicional, es porque responde a una necesidad
del servicio. La inclusión de la cláusula beneficiaría al Usuario pues esa necesidad se
puede satisfacer más rápidamente que si no existiera la cláusula.

7.2.6.Índice de Reclamación: La adenda propone que en el cálculo del índice de

Reclamación no se utilice el número total de reclamaciones, sino solo las
reclamaciones declaradas fundadas.

El número total de reclamaciones puede incluir varias reclamaciones que no están

directamente vinculadas al servicio de las telecabinas, por lo que no son de
competencia del Concesionario, sino a problemas sucedidos en otros lados, como,
por ejemplo, en la misma Fortaleza de Kuélap o pueden existir reclamaciones que
responden más al mal humor de algún usuario por problemas personales que ha
problemas reales de la concesión. En este sentido, la propuesta es lógica, pues solo
deben considerarse las reclamaciones declaradas fundadas y no perjudicar al
Concesionario por hechos ajenos a su accionar.

La propuesta de adenda no afecta al usuario, pues sus reclamaciones fundadas serán

consideradas, y si tiene reclamaciones relacionadas a hechos ajenos a la Concesión,
corresponde al Concedente darles el trámite correspondiente.

7.2.7.Procedimiento de Aprobación de Tarifas: La adenda propone que las Partes,

puedan considerar el establecimiento y/o solicitud y aprobación de las
 modificaciones tarifarias, sean estas como consecuencia de reajustes o como el
establecimiento de tarifas diferenciadas, en cualquier momento del año (no solo a
inicios de noviembre), y por única vez, estableciéndose un plazo no menor de 30
días (en lugar de 60) para la entrada en vigencia de dichas tarifas

Nótese que no se está modificando ni el monto de la tarifa, ni su fórmula de

reajuste, solo se modifica que la propuesta de reajuste no esté ceñida a una sola
fecha y que el plazo de entrada en vigencia se reduzca de 60 a 30 días.

Toda vez que el Estado ha cofinanciado la inversión y viene cofinanciando parte de la

operación y mantenimiento, las tarifas no reflejan el costo real del servicio, sino que
vienen siendo subsidiadas por el Estado en beneficio de los usuarios.

Si bien las tarifas las cobra el Concesionario, estas benefician al Concedente, pues el
Concesionario tiene derecho a recibir el RPMO. Si las tarifas bajan, el
cofinanciamiento del Estado sube y si las tarifas suben, el cofinanciamiento del
Estado baja, el Concesionario sigue cobrando el RPMO (las proyecciones no prevén
un exceso de la recaudación por tarifas sobre el RPMO).

Considerando que el Estado subsidia las tarifas y que su recaudación beneficia única
y exclusivamente al Estado, considero que el Estado debería tener libertad de fijar su
política tarifaria y no estar sujetos a una sola fecha al año.

En el caso hipotético que pasemos por una etapa hiperinflacionaria, el Estado se

vería imposibilitado de reajustar tarifas durante varios meses, con lo cual, en
términos reales, el subsidio se incrementaría en perjuicio del Estado. Del mismo
modo, si el Estado decide promocionar el turismo a Kuélap en un determinado país,
y decide darles una tarifa diferenciada, no podría hacerlo, salvo que haya fijado la
tarifa diferenciada el año anterior, todas estas situaciones perjudican al Estado.

En conclusión, esta propuesta de modificación no altera el equilibrio económico del

usuario ni lo afecta en el nivel de servicios.

7.2.8.Conclusiones del Equilibrio del Usuario: LA adenda no altera el equilibrio

económico financiero del usuario. Si bien pueden existir afectaciones en el servicio,
estas no son significativas y están compensadas con mayores beneficios.

7.3. Equilibrio Económico Financiero del Concesionario: El Equilibrio Económico

Financiero del Concesionario se basa en el flujo presentado por el mismo al momento de
realizar su oferta económica.

7.3.1.Equilibrio del Concesionario en el Escenario Contractual Inicial: La

expectativa del Concesionario al momento de la oferta era que los accionistas
debían invertir S/. 14.5 millones en los años iniciales, durante la construcción y ganar
en la operación y mantenimiento todos los años operativos, excepto el primero,
debido a la asignación de los gastos del proceso, Esto le permitía tener flujos de
dividendos positivos desde el 2020 hasta el final de la concesión.
 Figura 13: Utilidad Neta y Flujo original del Concesionario
(En millones de soles)

6.00

4.00

2.00

-
Millones de soles

-2.00

-4.00

-6.00

-8.00

-10.00

-12.00
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Utilidad Operativa - - - -1.4 0.8 0.8 0.9 0.9 0.9 0.9 1.0 0.9 1.0 1.1 1.1 1.1 1.2 1.1 1.1 1.2 1.1
Flujo del accionista -4.9 -9.4 - -0.3 - - 3.0 3.5 3.5 3.5 2.5 0.5 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 2.8

Con estos flujos el accionista recibía un retorno del 10.49% por sus inversiones, tasa
equivalente a su costo de oportunidad, por ende ofertó de tal manera que obtenga
un Valor Actual Neto Financiero (VANF) de cero.

VANF -
TIRF 10.49%

Esta expectativa de rentabilidad se considera la línea base para la determinación de

la ruptura del equilibrio económico financiero.

7.3.2.Equilibrio del Concesionario en el Escenario Actual: Partiendo del modelo

original, se actualizaron los costos y gastos considerando los Estados Financieros de
TK de los años 2017, 2018 y 2019. Los años posteriores se proyectaron utilizando la
misma tasa del 1.5% prevista en el modelo original.

Los datos del RPMO se obtuvieron de los Estados Financieros hasta el 2019, para los
años 2020 en adelante se ha respetado la tasa original de crecimiento.

El PPO se actualizó con los datos de los Estados Financieros.

 El desempeño económico real ha sido bastante crítico para el concesionario, pues no
solo han perdido en la construcción, también pierden en la Operación y
Mantenimiento. Esta pérdida se mantiene hasta el final de la concesión

Figura 14: Utilidad Neta y Flujo en el Escenario Actual

(En millones de soles)

6.00

4.00

2.00

-
Millones de soles

-2.00

-4.00

-6.00

-8.00

-10.00
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Utilidad Operativa - - -1.59 -2.34 -2.01 -0.86 -0.88 -0.89 -0.90 -0.92 -0.93 -0.95 -0.55 -0.55 -0.56 -0.57 -0.58 -0.59 -0.60 -0.61 -0.62
Flujo del accionista -0.2 -7.9 3.5 -2.7 -3.6 -0.8 -0.7 -0.8 -0.9 -1.0 -1.0 -1.0 -0.7 -0.6 -0.6 -0.7 -0.6 -0.6 -0.7 -0.7 2.4

Esta constante pérdida genera flujos negativos para el accionista que no solo no
recupera jamás su capital, sino que se ve obligado a seguir aportando capital para
cubrir las pérdidas. Al ser casi todos los flujos negativos, no se puede aplicar el
criterio del TIRF. A nivel del VANF se observa que tiene un VANF negativo de S/. -11.2
millones, claramente el concesionario se ha visto perjudicado severamente

VANF - 11,209,090.3
TIRF No Aplica

7.3.3.Equilibrio del Concesionario en el Escenario con adenda: El cálculo se realiza

basándose en el modelo sin adenda, al cual se le adicionan los posibles efectos
económicos financieros de la adenda.

7.3.3.1. Tiempo Máximo de Espera: La modificación del Tiempo Máximo de

Espera puede generar dos tipos de beneficios, uno directo, que es el probable
ahorro en buses y uno indirecto, que es la renta por concepto de los Servicios
Complementarios.

Para estimar el probable ahorro en buses, se ha estimado, basado en las

simulaciones de la empresa ISM que en promedio se usarán 5 buses en los
meses de mayor demanda, 3 buses en los meses con menor demanda y 7
buses para cubrir los picos de demanda, que entre ambos totalizamos un mes,
con esto se estima un ahorro del 16.9% en el costo de buses:

Actual Adenda
Temporada Meses
Mensual Anual Mensual Anual
Mayor Demanda 7 6 42 5 35
Picos 1 7 7 7 7
Menor Demanda 4 4 16 3 12
Total Buses 65 54
Costo por Bus.mes 12,500 12,500
Costo Anual 812,500 675,000
Ahorro Anual 137,500
% de Reducción -16.9%

Obviamente la cantidad de buses puede ir variando mes a mes, o incluso

dentro de un mismo mes, pero nos da una buena idea del ahorro que se
pudiera lograr. Basados en esta simulación, obtenemos un ahorro anual de
S/. 116,346. Para los años siguientes se considera que se incrementa con las
mismas tasas usadas para los gastos.

Los ingresos provenientes de los Servicios Complementarios se explicaron

en el punto 7.1.3, considerando solo lo correspondiente al concesionario
obtenemos:
 Figura 15: Ingresos por Servicios Complementarios al Concesionario
(En miles de soles, sin IGV)

80.00

70.00

60.00

50.00

Miles de S/.
40.00

30.00

20.00

10.00

-
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Series1 38.8 40.6 41.9 43.6 45.2 47.0 53.3 55.2 57.2 59.2 61.3 63.5 65.7 67.9 70.2

7.3.3.2. Velocidad de Operación: El probable efecto económico de la reducción

de la velocidad mínima de operación es el de un ahorro energético.

Para estimar este ahorro, se solicitó a TK que realice un escenario simulado con
los datos del informe de operación y los costos reales de energía

Cuadro N° 2: Consumos de Energía

ESCENARIO ACTUAL
REGISTROS MENSUALES DE VELOCIDADES / CONSUMO ENERGÍA (kWh) / COSTO EN SOLES. (Datos del informe de Operación
del 2017 y 2018)
ACTUAL - CONSUMO ACTUAL DE ENERGÍA (kWh) ACTUAL COSTO S/. (Soles)
Acumulado Velocidad Horas del
Mes- Días x Hora Punta: Hora Valle:
Horometro del Promedio sistema x
Año Mes Hora Punta Hora Valle Total (kWh) x (kWh) x Total
sistema (m/s) x Mes Velocidad
promedio (Prec.Unt.) (Prec.Unt.)
ma r-17 31 222.83 4.03 898.00 1117.52 48199.92 49317.44 S/. 551.40 S/. 23,782.69 S/. 24,334.10
a br-17 30 238.04 4.07 968.82 916.00 56352.32 57268.32 S/. 416.40 S/. 25,617.00 S/. 26,033.40
ma y-17 31 238.80 4.02 959.98 970.96 55363.04 56334.00 S/. 450.94 S/. 25,712.06 S/. 26,163.00
jun-17 30 240.06 4.03 967.44 1097.37 56004.24 57101.61 S/. 504.23 S/. 25,733.27 S/. 26,237.50
jul -17 31 252.76 4.11 1038.84 1530.72 62730.90 64261.62 S/. 694.24 S/. 28,450.86 S/. 29,145.10
a go-17 31 241.76 4.26 1029.90 1520.56 63204.00 64724.56 S/. 688.56 S/. 28,620.94 S/. 29,309.50
s ep-17 30 231.18 4.14 957.09 1300.72 56498.88 57799.60 S/. 624.42 S/. 27,122.68 S/. 27,747.10
oct-17 31 225.07 4.06 913.78 916.00 54318.80 55234.80 S/. 444.18 S/. 26,340.02 S/. 26,784.20
nov-17 30 222.96 4.12 918.60 916.00 51973.84 52889.84 S/. 467.26 S/. 26,512.05 S/. 26,979.30
di c-17 31 126.04 4.15 523.07 732.80 33434.00 34166.80 S/. 480.14 S/. 21,906.26 S/. 22,386.40
ene-18 31 220.58 4.1 904.38 916.00 54392.08 55308.08 S/. 471.31 S/. 27,986.58 S/. 28,457.90
feb-18 28 184.49 4.09 754.56 1392.32 44847.36 46239.68 S/. 777.17 S/. 25,033.13 S/. 25,810.30
ma r-18 31 235.95 4.08 962.68 769.44 56077.52 56846.96 S/. 387.56 S/. 28,245.94 S/. 28,633.50
a br-18 30 219.00 4.01 878.19 861.04 49830.40 50691.44 S/. 460.76 S/. 26,665.33 S/. 27,126.10
ma y-18 31 230.69 4.04 931.99 861.04 51479.20 52340.24 S/. 458.07 S/. 27,386.93 S/. 27,845.00

Fuente: TK
Con los datos del Cuadro N°1 se realizó una simulación reduciendo la velocidad
promedio de operación en 1 m/s, obteniendo los siguientes resultados:

Cuadro N° 3: Consumos en Escenario simulado de Reducción de Velocidad

ESCENARIO SIMULADO
VELOCIDADES PROMEDIO MENSUAL SIMULADO / CONSUMO ENERGÍA (kWh) / COSTO EN SOLES.
SIMULADO- CONSUMO SIMULADO DE ENERGÍA (kWh) SIMULADO COSTO S/. (Soles)
Acumulado Velocidad Horas del
Mes- Días x Hora Punta: Hora Valle:
Horometro del Promedio sistema x
Año Mes Hora Punta Hora Valle Total (kWh) x (kWh) x Total
sistema (m/s) x Mes Velocidad
promedio (Prec.Unt.) (Prec.Unt.)
ma r-17 31 222.83 3.03 675.17 840.22 36239.64 37079.86 S/. 414.58 S/. 17,881.28 S/. 18,295.86
a br-17 30 238.04 3.07 730.78 690.94 42506.54 43197.48 S/. 314.09 S/. 19,322.90 S/. 19,636.99
ma y-17 31 238.80 3.02 721.18 729.43 41591.14 42320.57 S/. 338.77 S/. 19,316.03 S/. 19,654.79
jun-17 30 240.06 3.03 727.38 825.07 42107.41 42932.47 S/. 379.11 S/. 19,347.84 S/. 19,726.95
jul -17 31 252.76 3.11 786.08 1158.28 47467.91 48626.19 S/. 525.33 S/. 21,528.51 S/. 22,053.84
a go-17 31 241.76 3.26 788.14 1163.62 48367.38 49531.00 S/. 526.93 S/. 21,902.41 S/. 22,429.34
s ep-17 30 231.18 3.14 725.91 986.54 42851.81 43838.34 S/. 473.59 S/. 20,571.31 S/. 21,044.90
oct-17 31 225.07 3.06 688.71 690.38 40939.79 41630.17 S/. 334.78 S/. 19,852.33 S/. 20,187.11
nov-17 30 222.96 3.12 695.64 693.67 39358.83 40052.50 S/. 353.84 S/. 20,077.09 S/. 20,430.93
di c-17 31 126.04 3.15 397.03 556.22 25377.61 25933.84 S/. 364.44 S/. 16,627.64 S/. 16,992.08
ene-18 31 220.58 3.10 683.80 692.59 41125.72 41818.30 S/. 356.36 S/. 21,160.59 S/. 21,516.95
feb-18 28 184.49 3.09 570.07 1051.90 33882.24 34934.13 S/. 587.15 S/. 18,912.56 S/. 19,499.71
ma r-18 31 235.95 3.08 726.73 580.85 42333.03 42913.88 S/. 292.57 S/. 21,322.92 S/. 21,615.49
a br-18 30 219.00 3.01 659.19 646.32 37403.87 38050.18 S/. 345.86 S/. 20,015.62 S/. 20,361.48
ma y-18 31 230.69 3.04 701.30 647.91 38736.82 39384.74 S/. 344.69 S/. 20,607.98 S/. 20,952.67

Fuente: TK

Por diferencia entre ambos escenarios, se obtienen los ahorros en energía y en

soles:

Figura 16: Ahorro en Consumo de Energía (Kwh)

ESCENARIO ACTUAL vs SIMULADO

(Diferencias del consumo de energía)
70000.00 1200.00

60000.00
Horas del sistema X Velocidad promedio
1000.00
CONSUMO ENEREGÍA (kWh)

50000.00
800.00

40000.00
600.00
30000.00

400.00
20000.00

200.00
10000.00

0.00 0.00

Velocidades según demanda mensual

CONSUMO ACTUAL DE ENERGÍA (kWh) CONSUMO SIMULADO DE ENERGÍA (kWh)

ACTUAL - Horas del sistema x Velocidad promedio SIMULADO-Horas del sistema x Velocidad promedio
 Fuente: TK

Figura 17: Ahorro en de Energía (S/.)

ESCENARIO ACTUAL vs SIMULADO

(Diferencias del Costo S/. (soles) de energía)
S/. 35,000.00 1200.00

S/. 30,000.00

Horas del sistema X Velocidad promedio

1000.00
CONSUMO ENEREGÍA (kWh)

S/. 25,000.00
800.00

S/. 20,000.00
600.00
S/. 15,000.00

400.00
S/. 10,000.00

200.00
S/. 5,000.00

S/. - 0.00

Velocidades según demanda mensual

ACTUAL COSTO S/. (Soles) SIMULADO COSTO S/. (Soles)

ACTUAL - Horas del sistema x Velocidad promedio SIMULADO-Horas del sistema x Velocidad promedio

Fuente: TK

En resumen, el resultado de la simulación arroja un estimado del 24.5% de ahorro en

el costo de la energía

CONSUMO DE
COSTO S/. REPRESENTA
ESCENARIOS ENERGÍA
(Soles) %
(kWh)
ACTUAL 810524.99 S/. 402,992.40 100%
SIMULADO 612243.66 S/. 304,399.09 75.5%
AHORRO 198281.33 S/. 98,593.31 24.5%

Aplicando esta reducción del costo al costo de energía se obtiene un ahorro de S/.
88,067 anuales

Costo Actual 359,967

Ahorro 88,067
7.3.3.3. Interrupción del Servicio por falta de Usuarios: La probable
incidencia económica de la interrupción del servicio es el ahorro energético.

La probabilidad que se interrumpa el servicio por falta de usuarios es muy baja,

solo puede ocurrir en contadas ocasiones y por lapsos de tiempo cortos, por lo
que su efecto es poco significativo.

Si analizamos la información del comportamiento porcentual de llegadas por

hora elaborado por la empresa ISM, veremos que, en el promedio, la
probabilidad es nula, esto significa que solo se podría dar en algún día atípico.
Siendo la probabilidad de ocurrencia muy baja y el costo de energía representa
solo el 8.8% de los ingresos, podemos inferir que el ahorro energético no es
significativo.

Figura 18: Comportamiento porcentual de llegadas por hora

Fuente: ISM

Considerando, como se explicó en el punto 7.2.3, que el Contrato original ya

permite esta interrupción, por lo que este supuesto ahorro no debería incluirse
como una afectación al equilibrio económico financiero y aunado al hecho que
el ahorro no es significativo, no se ha considerado este efecto en el Escenario
con adenda.

7.3.3.4. Reducción del número de Telecabinas: La reducción del número de

telecabinas puede tener los siguientes efectos económicos: El principal que es
reducir el desgaste de los activos y el secundario, una probable reducción del
costo de mantenimiento.
 Como se mencionó previamente, el objetivo de la reducción de telecabinas no es
reducir el costo operativo, pues el gasto de energía y personal es el mismo, a lo
sumo puede existir un ahorro poco significativo en el mantenimiento. El objetivo
principal es proteger los bienes de la concesión y brindar un sistema más confiable al
usuario.

En cuanto al mantenimiento, hay que considerar que el mantenimiento principal es

el mantenimiento preventivo, el mismo que se realiza acorde a las especificaciones
de fábrica (Ej: cada “x” años hay que pintar la telecabina), y este costo no varía por la
reducción de las telecabinas en el sistema. Donde puede incidir es en el
mantenimiento correctivo, pues disminuye aún más la probabilidad de falla. Un buen
mantenimiento preventivo, implica que la probabilidad de falla sea mínima (en el
ideal igual a cero), por tanto una leve reducción de un costo de baja probabilidad de
ocurrencia no tiene una incidencia significativa en el modelo.

En cuanto a la reducción del desgaste, esta beneficia al Estado que es el que va a

recibir los Bienes de la Concesión, por ende, no tiene incidencia en el modelo del
Concesionario.

7.3.3.5. Concepto de Obras Adicionales: Al ser una cláusula conceptual, no

altera el modelo ni el equilibrio económico financiero.

7.3.3.6. Índice de Reclamación: Directamente no tiene incidencia en el modelo,

indirectamente se puede pensar que lo puede afectar a través de una
reducción de las penalidades.

En principio, recibir una penalidad por una reclamación declarada infundada

sería injusto y si se impusiera la penalidad, el Concesionario la recuperaría
apelando a las instancias correspondientes, por ende, no tiene efecto en el
modelo ni en el equilibrio.

Por otro lado, las penalidades no se modelan, sino que se gestionan. Si un

concesionario recibe penalidades, lo que debe hacer es corregir los errores
para que no vuelva a suceder, es por esto, que normalmente no se incluyen
penalidades como parte del modelo económico financiero.

7.3.3.7. Procedimiento de Aprobación de Tarifas: La adenda no propone la

modificación de las tarifas ni de su fórmula de reajuste, por ende no hay
incidencia en el modelo del Concesionario.

7.3.4.Modelo del Concesionario en el Escenario con Adenda: Considerando las

probables incidencias económicas explicadas en los puntos 7.3.3.1 al 7.3.3.7 al
modelo en el Escenario Actual, obtenemos el Escenario con adenda
 Figura 19: Utilidad Neta y Flujo - Escenario con adenda
(En millones de soles)

6.00

4.00

2.00

-
Millones de soles

-2.00

-4.00

-6.00

-8.00

-10.00
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Utilidad Operativa - - -1.59 -2.34 -2.01 -0.64 -0.49 -0.39 -0.39 -0.40 -0.40 -0.41 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.02
Flujo del accionista -0.2 -7.9 3.5 -2.7 -3.5 -0.4 -0.2 -0.4 -0.4 -0.5 -0.4 -0.4 -0.1 -0.0 -0.0 -0.1 -0.0 -0.0 -0.1 -0.0 2.8

Como se observa, se no logra revertir las pérdidas del Concesionario. Teniendo un VAN
Financiero negativo de S/. – 9.9 MM

VANF - 9,894,011.0
TIRF No Aplica

7.3.5.Conclusiones del Equilibrio del Concesionario: El concepto de equilibrio

económico financiero supone la existencia de un equilibrio entre los derechos y
obligaciones que asumen las partes a la firma del contrato de concesión. Para
determinar si la propuesta de adenda rompe el equilibrio económico financiero se
compara el modelo realizado a la firma del contrato (Escenario Contractual Inicial)
con el modelo real que simula los efectos de la adenda (Escenario con Adenda). El
ideal sería que los indicadores de evaluación (VAN y TIR) no varíen
significativamente.

A nivel legal no existe una definición exacta de la metodología a seguir, pero la

práctica más usada en el Estado es la de considerar que no se ha roto el equilibrio si
es que el Concesionario no se ha visto beneficiado con la adenda con respecto a la
situación a la firma del contrato original. Esto se expresa en términos financieros a
través de los indicadores de evaluación (VANF o TIRF), en este caso, dado que no se
 puede aplicar el criterio del TIRF, la condición para que no se rompa el equilibrio
económico financiero se puede expresar de la siguiente manera:

𝑉𝐴𝑁𝐹𝐸𝑠𝑐𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝐴𝑑𝑒𝑛𝑑𝑎 ≤ 𝑉𝐴𝑁𝐹𝐸𝑠𝑐𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙

En el Escenario Contractual Inicial, el concesionario al presentar su oferta, se

conformaba con un VANF de cero, es decir su expectativa era obtener una
rentabilidad del 10.49% que representaba el costo de oportunidad de capital. En el
escenario con Adenda, el VANF es de S/. – 9.9 MM. Al ser el VANF en el Escenario
con Adenda menor que el VANF en el Escenario Contractual, se verifica que la
adenda no altera significativamente el equilibrio económico financiero del
Concesionario.

EQUILIBRIO CONCESIONARIO VANF TIRF

Escenario Contractual Inicial (S/.) - 10.49%
Escenario Actual (S/.) - 11,209,090 No Aplica
Escenario con adenda (S/.) - 9,894,011 No Aplica

Figura 20: Equilibrio Económico Financiero del Concesionario

(En millones de soles)

-
Millones

0.0

-2

-4

-6

-8

-10
-9.9
-12 -11.2
Escenario Contractual Escenario Actual (S/.) Escenario con adenda
Inicial (S/.) (S/.)

7.4. Conclusiones Generales del Equilibrio Económico Financiero: En conclusión, la

adenda no altera significativamente el equilibrio económico financiero del Contrato.

El Estado se ha visto beneficiado por el desarrollo de la concesión y la adenda lo beneficia

aún más.
 El equilibrio económico financiero del usuario no se ha visto afectado, si bien pueden
existir variaciones no significativas en el servicio, estas se compensan con mayores
beneficios.

La adenda no altera significativamente el equilibrio económico financiero del

Concesionario. Por el contrario, es destacable el hecho que el Concesionario a pesar de
verse perjudicado en sus expectativas la firma del contrato se sigue preocupando de dar
un servicio de calidad.

8. Análisis de las Condiciones de Competencia: Las condiciones de competencia no se han

afectado en lo más mínimo con la adenda.

• Condiciones de Competencia: El factor de competencia no varía:

Factor de Competencia Sin Adenda Con Adenda Variación

PPO (sin IGV) US$ 17´893,191 US$ 17´893,191 0%
RPMO (sin IGV) S/. 3´521,765 S/. 3´521,765 0%

• Disposiciones establecidas en el Contrato: El Contrato, en el Capítulo XIX, permite

realizar las modificaciones contractuales. No obstante esto, se aclara que no se
modifican las disposiciones que puedan afectar la competencia, tales como:
o Ingresos del Concesionario.
o Forma de pago.
o Plazo de la concesión.
o Garantías
o Asignación de riesgos, etc.

• Los hechos sobrevinientes a adjudicación de la Buena Pro: Estos hechos traen como
consecuencia un severo perjuicio económico al Concesionario, a tal nivel que se ve
obligado a subvencionar la Operación y Mantenimiento para continuar con el servicio.
La adenda se justifica porque permitiría reducir una pequeña parte de este perjuicio,
sin afectar al Estado.

Demás está resaltar que la adenda no convierte la concesión en una inversión

atractiva para ningún inversionista, por ende, se puede asegurar que no afecta a la
competencia.
• Las condiciones no imputables al Inversionista que afecten el desenvolvimiento del
proyecto: La demanda se ha duplicado respecto a la prevista en los estudios de
factibilidad. Este incremento por un lado ha beneficiado al Estado que reduce
sustancialmente su cofinanciamiento, pero por el otro ha perjudicado al Concesionario
que tiene que asumir los mayores costos y gastos.

9. Análisis de la Asignación de Riesgos: La adenda no modifica ninguno de los riesgos

asignados en el Contrato de Concesión.
10. Análisis de la Naturaleza del Proyecto: La adenda no modifica ninguna de las condiciones
sustanciales del Contrato, el objetivo sigue siendo el mismo, los riesgos son los mismos, sigue
siendo una concesión cofinanciada, los pagos no se han modificado, etc., por ende, la adenda
no altera la naturaleza del proyecto.

11. Análisis del Valor por Dinero: La adenda no modifica ni los pagos ni los riesgos de la
concesión, por ende mantiene el Valor por Dinero favorable al Estado. Lo único que varía
respecto al Valor por Dinero inicial, son dos puntos que favorecen al Estado: Por un lado, el
incremento de demanda ha originado que el Estado reduzca su cofinanciamiento, y por otro
lado, la adenda favorece que se presten los Servicios Complementarios que aportan renta al
Estado. Por ende, el Valor por Dinero se incrementa respecto al previsto en la adjudicación en
14.3 millones de soles como se analizó en el punto 7.1.4 del presente informe.

Figura 21: Ahorro del Estado

(En millones de soles)

3.50

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

-0.50
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Ahorro del Estado 1.06 1.18 1.20 1.45 1.54 1.63 1.73 1.83 1.93 2.05 2.16 2.27 2.38 2.49 2.61 2.73 2.85 2.98
Desembolso Estado Escenario con Adenda 0.79 1.59 1.52 1.23 1.11 0.99 0.87 0.74 0.61 0.87 0.74 0.60 0.46 0.32 0.17 0.01 -0.15 -0.31
Desembolso Estado Escenario Contractual Inicial 1.85 2.77 2.72 2.68 2.65 2.63 2.60 2.57 2.54 2.92 2.90 2.87 2.84 2.81 2.78 2.74 2.71 2.67

12. Análisis del Límite Temporal para la suscripción de adendas: El Contrato se firmó el 15
de octubre del 2014, es decir ya tiene más de los 3 años establecidos por el marco legal.

13. Análisis de las Inversiones Adicionales: La adenda no considera ninguna inversión

adicional, solo incluye el concepto.

14. Conclusiones y Recomendaciones: En conclusión, a opinión del consultor, la adenda

cumple con todos los requisitos legales para su suscripción. La adenda no afecta
significativamente el equilibrio económico financiero del contrato ni del Estado ni del Usuario,
incluso el Estado se beneficia con la adenda. El concesionario se ha afectado en su equilibrio
económico financiero por los hechos sobrevinientes y la adenda solo reduce una parte de esta
afectación.
Asimismo, la adenda no afecta las Condiciones de Competencia, mantiene la asignación de
riesgos, mantiene la naturaleza del contrato, no está afecta al límite temporal para la
suscripción de adendas, no considera inversiones adicionales y, finalmente incrementa el Valor
por Dinero a favor del Estado.

El consultor recomienda la suscripción de la adenda, pues representa una relación “ganar –

ganar” entre las partes. Los usuarios se ven beneficiados por un servicio mejor apreciado, el
Concesionario se beneficia porque puede reducir una parte de su afectación y el Estado está
favorecido por la mayor demanda generada gracias a un buen servicio y a la vez le resta
incentivos al concesionario para caducar la concesión, con lo cual el Estado se beneficia con el
susidio que viene dando el Concesionario a la Operación y Mantenimiento.

Juan Firmado digitalmente

por Juan Fernando
Fernando Suito Larrea
Fecha: 2020.07.30
Suito Larrea 11:10:59 -05'00'
____________________________
Ing. Juan Fernando Suito Larrea
RUC 1001940048