Estudio de Estructuras Calculos

RENOVACIÓN DE PUENTE EN EL CAMINO VECINAL AYARAGRA – NEOCOLCA - CÓDIGO DE RUTA HU672 (PUENTE
AUYO) PROGRESIVA 8+200 DISTRITO DE HUACAYBAMBA, PROVINCIA HUACAYBAMBA, DEPARTAMENTO HUÁNUCO
PUENTE AUYO
“RENOVACIÓN DE PUENTE EN EL CAMINO VECINAL

AYARAGRA – NEOCOLCA - CÓDIGO DE RUTA HU672 (PUENTE
AUYO) PROGRESIVA 8+200 DISTRITO DE HUACAYBAMBA,
PROVINCIA HUACAYBAMBA, DEPARTAMENTO HUÁNUCO”
PUENTE AUYO
MEMORIA DESCRITIVA
1. ANTECEDENTES
El la actualidad la curva de vía carrozable que salva los desniveles cercana a la progresiva
8+200 en épocas de avenidas queda inundada e intransitable para las actividades comerciales
y agrícolas de la zona siendo los pobladores del distrito los más afectados con el objetivo de
evitar problemas similares el puente Auyo se construirá aguas abajo, de la curva en mención
específicamente en las cotas E = 279558.972 y N = 9001082.351, con una luz de 12 m de una
sola vía.
Fig#01 Levantamiento de la zona a construir el puente Auyo

2. UBICACIÓN
El Puente Arco se ubica en:
Nombre
Distrito Provincia Departamento Código Coordenadas UTM Altitud Media
del Puente
9001082.351m N /
Auyo Huacaybamba Huacaybamba Huánuco Ruta HU672 279558.972m E 2070.66 msnm
Zona 18L
3. DESCRIPCION DEL PUENTE AUYO

SUPERESTRUCTURA
Longitud: 14.00 m (entre ejes de estribos)
Número de tramos: Un tramo principal (Ancho de vía de 4.00m)
Solución estructural: Puente tipo viga losa, tablero y vigas de concreto armado vaciado en
situo de forma monolítica.
Tipo de tablero: Tablero de losa maciza de concreto en espesor 0.20m que se apoya
en las vigas longitudinales de concreto armado
Viga longitudinal: Sección rectangular con espesor de 0.40m
Diafragmas: Sección rectangular con espesor de 0.30m y peralte de 0.80m
espaciadas a 3.50m longitudinalmente
4. VISTAS DEL PUENTE ARCO
Fig#02 Vista Elevación longitudinal
Fig#03 Vista Superior longitudinal

Fig#04 Elevacion frontal y vista Isometica 3D
Fig#05 Elevacion frontal y vista Isometica 3D
Fig#06 Vista por debajo del Puente

PUENTE AUYO
MEMORIA DE CALCULO
1. OBJETIVO DEL PROYECTO

Este documento tiene como finalidad desarrollar el Diseño Estructural del Puente Arco según las
Especificaciones del Manual de Puentes del MTC – Aprobado el 20 de diciembre del 2018.
Este puente está diseñado cumpliendo satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estados
límite previstos en el Manual de Puentes del MTC, se ha considerado todas las combinaciones de
carga previstas durante la construcción y el servicio del puente.
Los requisitos para el diseño usado en el Manual según sus Especificaciones, emplean la metodología
del Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) y está en concordancia de la norma AASHTO
ya que la misma lo hace referencia en su contenido. Los factores fueron desarrollados a partir de la
teoría de la confiabilidad en base al conocimiento estadístico de las cargas y el comportamiento de
las estructuras.
2. ESTUDIOS DE INGENIERIA BASICA

Los Estudios de Ingeniería Básica que han servido para el desarrollo del proyecto, son los siguientes:
 Estudio de Topografía y Diseño Vial. El cual define el alineamiento del puente y la rasante del
sector según las características topográficas y los máximos niveles de agua en el rio.
 Estudio de Hidrología e Hidráulica. El cual define la sección hidráulica requerida, el caudal
que circula por el rio, los máximos niveles de agua y la profundidad de erosión del cauce.
 Estudio de Geología y Geotecnia. El cual se encarga de la investigación de los materiales
donde se implantarán las estructuras y de definir el tipo de cimentación y cargas admisibles
y últimas que puede soportar el terreno.
 Estudio de peligro sísmico. De donde se ha establecido la aceleración de diseño en la clase
de sitio donde se encuentra el proyecto.
 Estudio de Trazo de la vía. Donde se ha definido el ancho de la calzada y de la sección
transversal.
Fig#07 Sección Transversal
 Estudios complementarios. Que se tendrán en cuenta para la optimización de cargas en el

proceso de construcción y de servicio del puente.
3. HIPOTESIS DE CALCULO
3.1. FILOSOFIA DEL DISEÑO
Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin de lograr los
objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando debidamente los aspectos
relacionados con la inspeccionabilidad, economía y estética.
Independientemente del tipo de análisis utilizado, la Ecuación 2.3.2.2.1-1 se deberá satisfacer para
todas las solicitaciones y combinaciones de solicitaciones especificadas, sin tener en cuenta el tipo
de análisis usado.
La Resistencia de los elementos y conexiones son determinados teniendo en cuenta el
comportamiento inelástico (ductilidad), aunque los efectos de las fuerzas han sido calculados usando
el análisis elástico.
3.2. ESTADOS LIMITES
Cada uno de los elementos y conexiones satisface la Ecuación 2.3.2.2.1-1 para cada uno de los
estados límites. Para los estados límites de servicio y correspondientes a eventos extremos los
factores de resistencia se deben tomar igual a 1.0, todos los estados límites se deben considerar de
igual importancia.
𝜼𝒊 𝜸𝒊 𝑸𝒊 ≤ 𝝓𝑹𝒏 = 𝑹𝒓 … … … … … 𝟐. 𝟑. 𝟐. 𝟐. 𝟏 − 𝟏
Donde:
Para cargas para las cuales un valor máximo de 𝜸𝒊 es apropiado:
𝜂 = 𝜂 𝜂 𝜂 ≥ 0.95 … … … . … … .2.3.2.2.1 − 2
Para cargas para las cuales un valor mínimo de 𝜸𝒊 es apropiado:

1
𝜂 = ≤ 1.0 … … … … … 2.3.2.2.1 − 3
𝜂 𝜂 𝜂
Donde:
𝛾 = factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones.
𝜙 = factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia nominal,
según lo especificado en las secciones 5, 6, 7, 8, 10, 11 y 12.
𝜂 = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa.
𝜂 = factor relacionado con la ductilidad, segun lo especificado en el artículo 1.3.3 (AASHTO-LRFD).
𝜂 = factor relacionado con la redundancia, según lo especificado en el artículo 1.3.4 (AASHTO-
LRFD).
𝜂 = factor relacionado con la importancia, según lo especificado en el artículo 1.3.5 (AASHTO-
LRFD).
𝑄 = Solicitación.
𝑅 = Resistencia Nominal.
𝑅 = Resistencia Mayorada: 𝜙𝑅
La ductilidad, la redundancia y la importancia operacional son aspectos significativos que afectan el
factor de seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan directamente a la
resistencia mecánica, el último aspecto se refiere a las consecuencias que ocurren cuando un puente
se encuentra fuera de servicio. Como se ve, estos aspectos referentes a las cargas son arbitrarios.
Sin embargo, esto constituye un primer esfuerzo para el desempeño esperado. Una aproximación
subjetiva, debido a la ausencia de información más precisa es que cada efecto, excepto para fatiga y
fractura, deba ser estimado como un ± 5% geométricamente acumulado. Con el tiempo una
cuantificación mejorada de estos aspectos y su interacción y la sinergia del sistema podrían ser
alcanzadas. Posiblemente esto conducirá a un arreglo de la Ecuación 2.3.2.2.1-1 (1.3.2.1-1 AASHTO)
en el cual esos efectos podrían aparecer sobre uno de los lados o en ambos lados de la ecuación.
3.3. ESTADO LÍMITE DE SERVICIO
El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular; este estado proporciona
ciertos requisitos basados en la experiencia que no siempre se pueden derivar exclusivamente a partir
de consideraciones estadísticas o de resistencia.
3.4. ESTADO LÍMITE DE FATIGA Y FRACTURA
El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones que
se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos del
intervalo de tensión.
El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos de sobre resistencia
de materiales de las Especificaciones sobre Materiales de AASHTO. La intención del estado límite de
fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante
el período de diseño del puente.
3.5. ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA
Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y
estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas estadísticamente
significativas especificadas que se anticipa que el puente experimentará durante su período de
diseño. Bajo el estado límite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y daños
estructurales, pero se espera que la integridad estructural global se mantenga.
3.6. ESTADO LÍMITE DE EVENTO EXTREMO
El estado límite de evento extremo ha sido considerado para asegurar la supervivencia estructural del
puente durante un sismo importante o durante inundaciones, o colisión de vehículos, o bajo
condiciones severas de socavación.
3.7. DUCTILIDAD
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el

desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites de resistencia
y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.
Se puede asumir que los requisitos de ductilidad se satisfacen para una estructura de acero en la cual
la resistencia de una conexión es mayor o igual que 1.3 veces la máxima solicitación impuesta a la
conexión por la acción inelástica de los elementos adyacentes.
Para el estado límite de resistencia:
𝜼𝑫 : ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1.00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con las Especificaciones del
AASHTO – LRFD.
≥ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas adicionales
para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las Especificaciones del AASHTO –
LRFD.
Para todos los demás estados límites:
𝜼𝑫 : = 1.00
3.8. REDUNDANCIA
A menos que existan motivos justificados para evitarlas, se deben usar estructuras continuas y
con múltiples recorridos de cargas (camino de carga en el interior de la estructura).
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el colapso del puente,
por lo tanto, se diseñará como elementos de falla crítica y el sistema estructural asociado se
definirá como sistema no redundante. Alternativamente, los elementos de falla crítica
traccionados se pueden diseñar como de fractura crítica.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso del puente se deben
diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema estructural asociado se definirá como
sistema redundante.
𝜼𝑹 : ≥ 1.05 para elementos no redundantes.
= 1.00 para los niveles convencionales de redundancia.
≥ 0.95 para los niveles excepcionales de redundancia.
𝜼𝑹 : = 1.00
Para cada combinación de carga y estado límite considerado, la clasificación de redundancia de
los miembros, es decir si son redundantes o no redundantes, estará basado en la contribución
de los miembros a la seguridad del puente.
3.9. IMPORTANCIA OPERATIVA
Se aplicará exclusivamente a los estados límites de resistencia y los correspondientes a eventos

extremos.
𝜼𝑰 : ≥ 1.05 para puentes importantes.
= 1.00 para puentes típicos.
≥ 0.95 para puentes de relativamente poca importancia.
𝜼𝑰 : = 1.00
La clasificación operativa del puente será efectuada por el personal responsable de la red vial
afectada y conocedor de sus necesidades operativas.
El puente Arco se ha considerado dentro de los puentes Criticos, es decir que requiere ser abierto
a todo tráfico una vez que han sido inspeccionados después del evento de diseño.
4. FACTORES DE CARGA Y SUS COMBINACIONES

4.1. Cargas y Denominación de las Cargas
Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:
• Cargas Permanentes
CR = solicitaciones de fuerza debido a la fluencia lenta del concreto (Creep).
DD = de arrastre hacia abajo.
DC = carga muerta de Componentes estructurales y no estructurales.
DW = carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.
EH = empuje horizontal del terreno.
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo
separadamente el gateo (tensado) de los cantilevers en las construcciones segmentadas.
ES = sobrecarga del terreno.
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
PS = fuerzas secundarias debidas al postensado para estado límites de resistencia; Fuerzas
de pretensado total para estado límite de servicio.
SH = solicitaciones debido a las contracciones diferenciales del concreto (Shrinkage).
• Cargas Transitorias:
BL = carga de explosión.
BR = fuerza de frenado vehicular.
CE = fuerza centrífuga vehicular.
CT = fuerza de choque vehicular.
CV = fuerza de choque de barcos.
EQ = sismo.
FR = fricción.
IC = carga de hielo.
IM = incremento de la carga viva por efectos dinámicos.
LL = carga viva vehicular.
LS = carga viva superficial.
PL = carga viva de peatones.
SE = solicitaciones por asentamiento.
TG = solicitaciones por gradiente de temperatura.
TU = solicitaciones por temperatura uniforme.
WA = carga de agua y presión del flujo.
WL = efecto de viento sobre la carga viva.
WS = efecto de viento sobre la estructura.
4.2. Factores de Carga y Combinaciones de Carga

La solicitación mayorada total se tomará como:
𝑸= 𝜼𝒊 𝜸𝒊 𝑸𝒊 … … … … … 𝟐. 𝟒. 𝟓. 𝟑. 𝟏 − 𝟏
𝜂 = factor de modificación de las cargas

𝑄 = solicitaciones de las cargas
𝛾 = factores de carga especifiacdo en las tablas Tablas 2.4.5.3.1-1 y 2.4.5.3.1-2
Tabla 2.4.5.3.1-1 Combinaciones de Carga y Factores de Carga (3.4.1-1 AASHTO)

Los componentes y las conexiones de un puente deberán satisfacer la Ecuación 2.3.2.2.1-1 (1.3.2.1-
1 AASHTO) para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorizada como
se especifica en cada combinación de carga contenida en la Tabla 2.4.5.3.1-1 (3.4.1-1 AASHTO)
en los estados límites siguientes:
• RESISTENCIA I - Combinación básica de cargas relacionada con el uso vehicular normal, sin
considerar el viento.
• RESISTENCIA II - Combinación de cargas relacionada al uso del puente mediante vehículos de
diseño especiales especificados por el propietario y/o vehículos que permiten la evaluación, sin
considerar el viento.
• RESISTENCIA III - Combinación de cargas relacionada al puente expuesto al viento con una
velocidad mayor que 90 km/h.
• RESISTENCIA IV - Combinación de cargas relacionada a relaciones muy altas de las
solicitaciones de las cargas muertas a las cargas vivas.
• RESISTENCIA V - Combinación de cargas relacionada al uso vehicular normal del puente
considerando el viento a una velocidad de 90 km/h.
La superestructura del puente ARCO, se diseñara para los estado limite de Resistencia I y V.
• EVENTO EXTREMO I - Combinación de cargas incluyendo sismo. El factor de carga para carga
viva γEQ será determinado sobre la base de un proyecto específico.
• EVENTO EXTREMO II - Combinación de cargas que incluye la carga de hielo, colisión de
vehículos y barcos, flujos comprobados, y ciertos eventos hidráulicos con carga viva reducida
diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT Los casos de flujos
comprobados no serán combinados con BL, CV,CT, o IC.
• SERVICIO I - Combinación de cargas relacionada al uso operativo normal del puente con viento a
90 km/hr y con todas las cargas en su valor nominal (sin factorizar). También está relacionada al
control de la deflexión en estructuras metálicas enterradas, revestimiento de túneles y tubos
termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en estructuras de concreto armado, y para
análisis transversal relacionado a la tensión en vigas de concreto fabricadas por segmentos. Esta
combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de los taludes.
• SERVICIO II - Combinación de cargas considerado para controlar la fluencia de la estructuras de
acero y el deslizamiento de las conexiones críticas, debidos a la carga viva vehicular.
• SERVICIO III - Combinación de cargas relacionada solamente a la fuerza de tensión en
estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de controlar las grietas y la tensión principal en el
alma de las vigas de concreto fabricadas por segmentos.
• SERVICIO IV - Combinación de cargas relacionada exclusivamente a la tensión en las columnas
de concreto pretensado con el propósito de controlar las grietas.
La superestructura del puente ARCO, se evaluara para los estado limite de Servicio I y II.
• FATIGA I - Combinación de carga de fatiga y fractura relacionada a la vida de fatiga infinita por la
carga inducida.
El factor de cargas para la combinación de cargas para la Fatiga I, aplicada a un simple camión de
diseño que tiene la separación de ejes como se indica en el Artículo 2.4.3.2.4.1 (3.6.1.4.1
AASHTO), que es el camión representativo de una población de camiones que dan un rango de
máximos esfuerzos para el diseño de vida de fatiga infinita. El factor fue escogido en la hipótesis que
el rango de máximos esfuerzos en el espectro de variables aleatorias es dos veces el rango de
esfuerzo efectivo causado por la combinación de cargas de Fatiga II.
• FATIGA II - Combinación de carga de fatiga y fractura relacionada a la vida de fatiga finita por la
carga inducida.
El factor de cargas para la combinación de cargas para la Fatiga II, aplicada a un simple camión de
diseño, que es el camión representativo de una población de camiones que dan un rango de esfuerzos
efectivos con respecto a un pequeño número de rango de esfuerzos cíclicos y a sus efectos
acumulativos en elementos de acero, componentes, y conexiones para diseño de vida de fatiga finita.
Los factores de carga, para varias cargas que se consideren en una combinación de carga de diseño,
serán tomados como los especificados en la Tabla 2.4.5.3.1-1 (3.4.1-1 AASHTO). Los factores de
carga para cargas permanentes serán tomados de la Tabla 2.4.5.3.1-2 (3.4.1-2 AASHTO). Los
factores serán escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada combinación de
carga, serán investigados los máximos valores positivos y máximos valores negativos.
En cada combinación de cargas, cada una de las cargas que debe ser considerada y que es relevante
para el componente que se está diseñando, incluyendo todas las solicitaciones significativas debidas
a la distorsión, se deberán multiplicar por el factor de carga correspondiente y el factor de
presencia múltiple especificado en el Artículo 2.4.3.2.2.6 (3.6.1.1.2 AASHTO) si corresponde. Luego
los productos se deberán sumar de la manera especificada en la Ecuación 2.3.2.2.1-1 (1.3.2.1-1

AASHTO) y multiplicar por los modificadores de las cargas especificados en el Artículo 2.3.2.2 (1.3.2
AASHTO).
En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitación reduce otra solicitación, a la carga que
reduce la solicitación se le deberá aplicar el valor mínimo. Para las solicitaciones debidas a
cargas permanentes, de la Tabla 2.4.5.3.1-2 (3.4.1-2 AASHTO) se deberá seleccionar el factor
de carga que produzca la combinación más crítica. Si la carga permanente aumenta la estabilidad o
la capacidad de carga de un componente o puente, también se deberá investigar el valor mínimo del
factor de carga para dicha carga permanente.
4.3. FACTORES DE CARGA PARA CARGAS CONSTRUCTIVAS
Los factores de carga para el peso de la estructura y sus accesorios no se deberán tomar menores
que 1.25; para los equipos y para los efectos dinámicos no deberá ser menor que 1.50. El factor de
carga para viento no deberá ser menor que 1.25. Todos los demás factores de carga se deberán
tomar igual a 1.00.
4.4. EVALUACIÓN DE LA DEFLEXIÓN EN EL ESTADO LÍMITE DE SERVICIO DURANTE EL
PROCESO DE CONSTRUCCION
En ausencia de requisitos especiales que se opongan, y se requiera conocer la deflexión constructiva,
para fines de contrato, se aplicará la combinación de carga de servicio I. Excepto para
puentes de construcción segmentada, a la combinación de carga de servicio I se le agregará
cargas de construcción con un factor de 1.00.
Combinaciones apropiadas de carga y esfuerzos permisibles para puentes segmentados están
indicados en el (5.14.2.3 AASHTO).
5. MODELO MATEMATICO
5.1. SOFTWARE
El software que se usará para el desarrollo del análisis y diseño del puente viga losa será el CSiBridge
, CSiBridge es un software especializado de análisis y diseño para la ingeniería de puentes, Las
características para el modelado avanzado y las técnicas de análisis sofisticadas explican los efectos
dinámicos, el comportamiento inelástico y la no linealidad geométrica que necesita ser evaluada en
cada proyecto de puente. Las plantillas basadas en códigos agilizan el proceso de ingeniería desde
la definición del modelo hasta el análisis, la optimización del diseño y la generación de informes
completos de salida.
5.2. MATERIALES
5.2.1. Concreto, Calidad y su dependencia en el Tiempo
Para losas se usarán concretos con resistencia a la compresión de 4.00 ksi (280 kgf/cm 2);
La evaluación de la resistencia del concreto usado en los trabajos deberá ser hecha en
probetas cilíndricas fabricadas, ensayadas y evaluadas de acuerdo con la (Sección 8 AASHTO
LRFD).
Se asume que la resistencia especificada es alcanzada a los 28 días después del vaciado. Se
pueden asumir otros periodos de alcance de resistencia para componentes que recibirán cargas
en periodos apreciablemente diferentes que los 28 días.
Los concretos considerados en este proyecto es de acuerdo a las Especificaciones del manual
del MTC:
• Clase A, generalmente usado en todos los elementos estructurales, incluyendo super y sub
estructura del puente.
En la Tabla 2.5.4.1-C1 se muestran los requisitos por clase de concreto.
Tabla 2.5.4.1-C1 Características de las mezclas de concreto por clase:
Las propiedades nominales del concreto son:

Concreto de Losa: f’c = 280 kg/cm2
Módulo de Poisson
El módulo de Poisson se asume igual a 0.2 para concretos de peso normal con resistencia a la
compresión hasta 15.0 ksi. Para componentes que se espera estén sujetos a agrietamiento, el efecto
del módulo de Poisson puede no ser considerado.
Módulos de Ruptura
El modulo de ruptura fr en ksi, para la resistencia especificada del concreto hasta 15.0 ksi, (1000
kg/cm2), se utilizará:
Para calcular el momento de agrietamiento de un miembro flexionado, agrietamiento que se
puede controlar mediante la adecuada distribución del acero de refuerzo Artículo 2.9.1.4.4.3 (5.7.3.4
AASHTO) También se utilizará para el control de deflexiones, contra flechas y deformaciones
permanentes Artículos 2.9.1.4.4.5.2 (5.7.3.6.2 AASHTO) y 2.9.5.0.4.2.1 (6.10.4.2.1 AASHTO).
• Para concreto de peso normal:
Excepto como se especifica abajo…………………………………………0.24 𝑓′𝑐
Resistencia a la Tracción
La resistencia a la tracción directa puede determinarse ya sea usando ASTM C900, “Método Estándar
de Prueba para la Resistencia a la Tracción Directa del concreto endurecido”, o el método de
resistencia a la tracción por separación de acuerdo con AASHTO T 198 (ASTM C 496), “Método
Estándar para la Resistencia a la Tracción por separación de probetas cilíndricas de concreto”.
5.2.2. Acero de Refuerzo Grado 60° en Barras Corrugadas con Resalte HI-BOND
El refuerzo usado es el acero al carbono, el cual es un material cuya composición química es

compleja. Además del hierro, cuyo contenido es de más del 98%, la aleación Acero está compuesta
de una gran variedad de elementos químicos que debido a su proceso de producción (manganeso y
silicio), a la dificultad que representa extraerlos (azufre, fósforo, oxígeno, nitrógeno e hidrógeno), o a
la casualidad de que se encuentren presentes (cromo, níquel, cobre y otros metales) hacen de esta
aleación un material muy útil para uso en aplicaciones de construcción e ingeniería.
La producción del acero se realiza a partir de dos materias primas:
 Mineral de hierro: este proceso se conoce como siderurgia integrada
 Acero reciclado o chatarra: este proceso se conoce como siderurgia semi integrada.
Reducción: El acero se obtiene a partir de procesos industriales y metalúrgicos denominados
procesos siderúrgicos, el primer paso para la producción de acero se realiza con la reducción del
mineral de hierro en presencia de carbón coque y caliza, generalmente el hierro se presenta en la
naturaleza de manera abundante en forma de hidróxidos de hierro; este proceso se lleva a cabo en
el Alto Horno y su producto se conoce como arrabio.
Acería: El arrabio o la chatarra son los insumos para el siguiente paso, muchas veces se combinan
en las acerías estos dos materiales para obtener aceros apropiados para cada aplicación y necesidad
de los públicos interesados. Los tipos de acería más usados en el mundo son el convertidor básico al
oxígeno y el horno eléctrico
Barras Corrugadas: Barras de acero con núcleo de sección circular, longitud continua (rectas) en
cuya superficie existen salientes denominadas corrugas Hi-Bond, obtenidas por laminación en
caliente. Los resaltes o estrías se encuentran a lo largo de su eje longitudinal con lo cual se adquiere
especial beneficio como refuerzo del concreto y construcciones afines. Los resaltes inhiben el
movimiento longitudinal relativo de la barra respecto al concreto que la rodea “esto no necesariamente
se cumple”
Figura #08 Barra de refuerzo identificación del fabricante

Propiedades y dimensiones de Barras Corrugadas que se usara en el puente Arco:
Tabla 15 – Característica de las barras de refuerzo
Propiedades mecánicas de las barras y alambrones usados en el puente Arco en la siguiente tabla:
Tabla 16 – Característica mecánicas de las barras de refuerzo
Dimensiones de las barras corrugadas de refuerzo diámetros basadas en pulgadas en la siguiente

tabla: Tabla 17 – Dimensiones de las barras de refuerzo
6. MODELOS MATEMÁTICOS
El modelo matemático realizado cuenta con la consideración de las cargas, la geometría y el
comportamiento estructural del material .
Este modelo 3D es consistente con los estados límite definidos previamente, los efectos de fuerza
cuantificada y la exactitud requerida.
Figura #09 Modelo 3D del Puente Alisopampa
7. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL MATERIAL

Comportamiento Elástico: Las características y propiedades elásticas estan dadas de acuerdo
a cada tipo de material considerado. Las propiedades de rigidez estarán basadas en secciones
agrietadas y/o no agrietadas consistentes con el comportamiento anticipado.
8. GEOMETRÍA
Teoría de las Pequeñas Deflexiones: Si la deformación de la estructura no produce un cambio
significativo en las solicitaciones debido a un incremento en la excentricidad de las fuerzas de
tracción o compresión, tales solicitaciones serán considerados secundarios y podrán ser ignorados.
La teoría de las pequeñas deflexiones la usamos adecuada para el análisis de puentes en arco, que
principalmente resisten cargas a través de un par de fuerzas (tensión y compresión) y que
permanecen esencialmente en posiciones relativas fijas unas a otras mientras el puente se deflecta.
6.1. SECCIONES QUE COMPRENDE LA ESTRUCTURA
Figura #10 Identificación de los elementos del Puente
6.2. LOSA DE TABLERO:
Espesor de la Losa maciza, el menor de eL1=(S+3)/30 o eL2 = 0.175m (2.9.1.4.4.5.1c-1); usaremos

eL=0.20m para aprovechar la rigidez del tablero. La losa se apoya en las vigas longitudinales.
6.3. ANCHO DE CARRIL:
De acuerdo a lo especificado con la norma DG-2018 y el estudio vial el ancho de carril será igual
a 4.00m.
6.4. VIGAS PRINCIPALES:
Espesor mínimo según Tabla 2.5.2.6.3-1, hmin =0.07 x Lp; diseñamos con h = 1.00m
Figura #11 Tablero del Puente

1.1. VIGAS DIAFRAGMA:
Dimensiones base igual a 0.30m y peralte igual de 0.80m
2. HIPOTESIS DE CARGAS PARA SUPER ESTRUCTURA
2.1. APLICACION
Se específica requisitos mínimos para las hipotesis de cargas y fuerzas, asi como su límite de
aplicación, factores de carga y combinaciones usadas para diseñar puentes nuevos.
Se especifica también un factor de carga mínima para las solicitaciones que se pueden desarrollar
durante la etapa constructiva.
7.2. CLASIFICACION Y DEFINICION
Para los propósitos de esta memoria de calculo, las cargas se han clasificado en:
• Permanentes : Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite.
Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las cargas
muertas adicionales tales como las debidas al peso de la superficie de rodadura o al
balasto, los rieles y durmientes de ferrocarriles. También se consideran cargas
permanentes el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa, y otros
que figuran en Artículo 2.4.5.2 MTC (3.3.2 AASHTO).
• Variables : Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en
términos relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los
vehículos y personas, así como los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de
frenado y aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También
corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción, las fuerzas
debidas a empuje de agua y supresiones, los efectos de variaciones de temperatura,
las acciones de sismo y las acciones de viento.
• Excepcionales : Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja,
como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o incendio.
7.3. CARGAS PERMANENTES

7.3.1. Cargas Muertas: DC, DW y DS
El peso propio (DC) se determinará considerando todos los elementos que sean indispensables
para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los
elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de rodadura (DW), balasto, rieles,
durmientes, barandas (SD), postes, tuberías, ductos y cables.
El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las dimensiones indicadas
en planos y en cada caso considerando los valores medios de los correspondientes pesos
específicos.
A falta de una información precisa, podrán usarse los pesos específicos de la tabla siguiente:
7.3.2. El peso propio (DC):

Definición de las densidades de los materiales predominantes:
Fig#12 Definicion de densidades de los materiales prodominantes acero y concreto en Kgf/cm³ según el Manual
del MTC
7.3.3. Superficie de Desgaste (DW):
- Superficies de rodadura:
Se ha considerado la superficie de rodadura de Asfalto con espesores varibles cumpliendo una
pendiente del 2%, en los extremos 5.00cm y en el eje del tablero 6.50cm.
Extremo de 5cm
𝑞 = 2240𝑥0.05 = 112 𝑘𝑔/𝑚
Medio de 6.5cm=0.2132456ft
𝑞 = 2240𝑥0.065 = 145.6 𝑘𝑔/𝑚
Fig#13 Peso de Superficie de Desgaste

- Barandas :
La mínima altura de las barandas para peatones es de 42.0in; por lo tanto se usara una
baranda de h= 1.15m y se colocara sobre un sardinel de 0.20m de altura, medidos a partir de la
cara superior de la acera.
La baranda para peatones esta compuesta por tubos Ø3” y Ø2” horizontales y elementos perfil
vertical IPE-120. La abertura libre entre los elementos horizontales es tal que no permita el paso
de una esfera de 6.0 in de diámetro, por ello se ha considerado una abertura en la parte inferior de
15cm.
En la parte superior la separación es menor a 8.0 in es decir 20cm, entre los elementos intermedios
se ha considerado una separación de 20cm.
BARANDAS
Peso de la BARANDA:
IPE 120: 59.57 Kg
TUBO Ø3": 36.25 Kg
TUBO Ø2": 118.19 Kg
PESO de la Baranda en 6.34m: 214.01 Kg
PESO de la Baranda: 33.75 Kg/m
PESO Sardinel: 72.00 Kg/m
Fig#14 Barandas lado Izquierdo y Derecho
Baranda 105.75kg/m
.
Fig#15 Asignacion de Barandas Izquierda y Derecha

- Vereda :
𝑞 = 2300𝑥0.2 = 460 𝑘𝑔/𝑚
Fig#16 Asignacion de Vereda Izquierda y Derecha
7.4. CARGAS TRANSITORIAS

7.4.1. Cargas Vivas de Vehiculos
7.4.1.1. Número de vías
En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte entera
de la relación w/12.0 (w/3.60 en m.), siendo w el ancho libre de calzada entre muros New
Jersey, en ft; (mm). También se deberían considerar posibles cambios futuros en
las características físicas o funcionales del ancho libre de calzada. El número de carriles
de ha tomado como la parte entera de la relación
𝐰 𝟒𝟎𝟎𝟎
𝟑𝟔𝟎𝟎 = 𝟑𝟔𝟎𝟎 = 𝟏 𝐜𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥
7.4.1.2. Diseño con Cargas Vivas de Vehiculos
La carga viva designada es el HL-93, que consiste de una combinación de:
• Camión de diseño o tándem de diseño y,
• Carga distribuida de diseño.
Para el estado límite de fatiga sólo se considerará la carga correspondiente al camión de
diseño, según se indica en el Artículo 2.4.3.2.4 (3.6.1.4 AASHTO).
7.4.1.3. Camión de Diseño
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en la Figura #17,
la distancia entre los dos ejes de 14.515-Tn será tomada como aquella que, estando entre
los límites de 4.30 m y 9.00 m, resulta en los mayores efectos. Se deberá considerar un
incremento por carga dinámica de 1.33.
Fig#17 Camión de Diseño HL-93 – (fuente Manual MTC)
Fig#18 Definición del Camión de Diseño HL-93K con un factor de escala de 1.33 en CSiBridge este ya incluye
el carril de carga uniforme sin factor de escala
7.4.1.4. Tándem de Diseño

El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de
11.339 Tn, espaciados a 1.21 m. La distancia entre las ruedas de cada eje, en dirección
transversal, será de 1.80 m. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de
1.33.
Fig#19 Tándem de Diseño HL-93M – (fuente Manual MTC)

Fig#20 Definición del Tándem de Diseño HL-93M con un factor de escala de 1.33 en CSiBridge este ya
incluye el carril de carga uniforme sin factor de escala
7.4.1.5. Sobrecarga Distribuida (Carga de Carril de Diseño)

Se considerará una sobrecarga de 0.64 kip/ft (952 kgf/m), uniformemente distribuida
en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca
un efecto desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se distribuye
uniformemente sobre un ancho de 3.048 ft en dirección transversal. Esta sobrecarga
se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o el tándem de
diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.
7.4.1.6. Area de contacto de los Neumaticos
El área de contacto de una rueda consistente de una o dos neumáticos se asumirá como
un rectángulo de 20.0in de ancho en dirección transversal del puente y 10.0in en el sentido
del eje longitudinal del mismo.
Se supondrá que los neumáticos ejercen una presión uniforme sobre el área de contacto.
Se supondrá que la presión de los neumáticos se distribuye de la siguiente manera:
• En superficies continuas, uniformemente sobre el área de contacto especificada, y
• En superficies discontinuas, uniformemente sobre el área de contacto real dentro de la huella,
aumentando la presión en función de la relación entre el área de contacto especificada y la real.
Para el diseño de tableros ortotrópicos y superficies de desgaste sobre los tableros
ortotrópicos, las ruedas delanteras se asumirán como un simple rectángulo cuyo ancho y largo
sean de 10.0in como se especifica en el Artículo 2.4.3.2.4.1 (3.6.1.4.1 AASHTO).
7.4.1.7. Presencia Múltiples de Sobrecargas
Presencia múltiple no se aplicarán al estado límite de fatiga, solo se aplicará para cuando
se utilice un camión de diseño independiente del número de carriles que se tenga en el
puente.
Nota: si en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático, se aplican los

factores de distribución de carga móvil para carril único; las solicitaciones se deberán
dividir entre 1.20; ya que la presencia múltiple está incluida en las ecuaciones aproximadas
para los factores de distribución de carga para carril único como para múltiples carriles
cargados.
7.4.1.8. Aplicación de las cargas vehiculares de diseño

Ubicación Longitudinal:
En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua según
resulte más crítico para el efecto en estudio, considerando los siguientes casos:
• Tándem de diseño más carga distribuida.
• Camión de diseño más carga distribuida. La distancia entre los ejes de 32.0 kips, ver
Artículo 2.4.3.2.2.2, será aquella que produzca el efecto más desfavorable en cada caso.
Ubicación Transversal:
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0 ft cada carril se deberá ubicar
de manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión y tandem de diseño
se deberá ubicar transversalmente de manera que ninguno de los centros de las cargas
de rueda esté a menos de:
• Para el diseño del voladizo del tablero – 1.0 ft. a partir de la cara del sardinel o de la
baranda, y
• Para el diseño de todos los demás componentes – 2.0 ft. a partir del borde del carril de
diseño.
A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseño o de las
partes de los carriles de diseño que contribuyen a la solicitación extrema bajo consideración,
se deberán cargar con la carga del carril de diseño.
7.4.1.9. Carga para la evaluación opcional de la Deflexion por sobrecarga
A menos que se disponga de otro modo, ver Artículo 2.9.1.4.4.5.1b (2.5.2.6.2 AASHTO), la
deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre:
• La que resulta del camión de diseño solamente, o
• La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño considerado juntamente con la carga
del carril de diseño.
Fig#21 Camion de diseño para evaluar deflexion
Fig#22 Deflexion por camión -4.0mm
Fig#23 Deflexion tomando el 25% del HL93 = -1.89mm

La deflexión máxima permitida es 14000/800=17.5mm; por lo tanto 4.62<17.5, cumple el requisito

de deflexión.
7.4.1.10. Amplificación por carga dinámica IM
Los efectos estáticos del camión y tándem de diseño fueron incrementados por el
porcentaje especificado en la siguiente tabla:
7.5. Carga de Fatiga

7.5.1. Magnitud y Configuración:
Independientemente del número de vías, para el estado límite de fatiga se considerará
como carga vertical la de un solo camión de diseño, como se especifica en el Artículo
2.4.3.2.2.2 (3.6.1.2.2 AASHTO) pero con una distancia fija de 30.0 ft. Entre los dos ejes de
32.0 kip e incluyendo los efectos dinámicos indicados en el Artículo 2.4.3.3 (3.6.2 AASHTO).
El camión se ubicará, tanto en dirección longitudinal como en la dirección transversal, en
las posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el elemento en estudio, de
modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.
La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de vehículos de
tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá considerarse el volumen de
tráfico promedio a lo largo de la vida útil del puente.
Frecuencia:
La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el tráfico medio diario de camiones
en un único carril (ADTTSL). Esta frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del
puente, inclusive a aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un menor número de
camiones.
En ausencia de información más precisa, el tráfico medio diario de camiones en un único
carril se tomará como:
𝑨𝑫𝑻𝑻𝑺𝑳 = 𝒑 𝒙 𝑨𝑫𝑻𝑻 … … … … … … … 𝟐. 𝟒. 𝟑. 𝟐. 𝟒. 𝟐 − 𝟏
Donde:
𝑨𝑫𝑻𝑻 = número de camiones por día en una dirección, promediado sobre el período
de diseño.
𝑨𝑫𝑻𝑻𝑺𝑳 = número de camiones por día en un único carril, promediado sobre el período
de diseño.
𝒑 = valor especificado en la Tabla 6
7.6. Fuerza de Frenado BR

La fuerza de frenado se toma como el mayor de los siguientes valores:
 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño, o
 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril ó 5 por ciento del tándem de
diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se consideran cargados
y que transportan tráfico en la misma dirección. Se asumirá que estas fuerzas actúan
horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la superficie de la calzada en cualquiera de
las direcciones longitudinales para provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles de diseño
deberán estar cargados simultáneamente si se prevé que en el futuro el puente puede tener
tráfico exclusivamente en una dirección. Se aplicarán los factores de presencia múltiple, con la
finalidad de que las subestructuras no sean inadecuadas para resistir las fuerzas longitudinales
incrementadas.
𝐁𝐑 𝟏 = 𝟎. 𝟐𝟓(𝟑. 𝟔𝟐𝟖𝟕 + 𝟏𝟒. 𝟓𝟏𝟓 + 𝟏𝟒. 𝟓𝟏𝟓) = 𝟖. 𝟏𝟔𝟓𝐓𝐧
𝐁𝐑 𝟐 = 𝟎. 𝟐𝟓(𝟏𝟏. 𝟑𝟑𝟗𝟖 + 𝟏𝟏. 𝟑𝟑𝟗𝟖) = 𝟓. 𝟔𝟕𝐓𝐧
𝐁𝐑 𝟑 = 𝟎. 𝟎𝟓(𝟑. 𝟔𝟐𝟖𝟕 + 𝟏𝟒. 𝟓𝟏𝟓 + 𝟏𝟒. 𝟓𝟏𝟓 + 𝟏𝟒 × 𝟎. 𝟗𝟓𝟐𝟒) = 𝟐. 𝟑𝐓𝐧
𝐁𝐑 𝟒 = 𝟎. 𝟎𝟓(𝟏𝟏. 𝟑𝟑𝟗𝟖 + 𝟏𝟏. 𝟑𝟑𝟗𝟖 + 𝟏𝟒 × 𝟎. 𝟗𝟓𝟐𝟒) = 𝟏. 𝟖𝐓𝐧
La fuerza de frenado neta será:
𝐁𝐑 𝐧𝐞𝐭𝐨 = 𝟖. 𝟏𝟔𝟓 × 𝟏 × 𝟏. 𝟐 = 𝟗. 𝟖𝐓𝐧
Fig#24 Fuerza de Frenado 9.8Tn a 1.80m de altura de la superficie del tablero

7.7. Cargas Peatonales sobre sendero peatonal
Se aplica una carga peatonal de 360Kg/m² en las dos aceras y esta carga se considera
simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño.
Fig#25 Aplicación de Carga Peatonales sobre los senderos peatonales
8. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Se usará elementos área basada en el método de los Elementos Finitos
8.1. LOSA DE TABLERO
a) Resumen de momentos flectores y factor de carga
γ
Carga
Resistencia I Servicio I Fatiga
DL 1.25 1.0 0
DW 1.50 1.0 0
LL 1.75 1.0 0.75
b) Cálculo del acero longitudinal en la cara superior:

As=9.88 cm²/m
S=1.27/9.88=0.13m usamos Ø1/2”@0.13m
Figura #26 Acero longitudinal en la cara superior de la losa
c) Cálculo del acero transversal en la cara superior:

As=13.8cm²/m
S=2.85/13.8=0.20m usamos Ø3/4”@0.20m
Figura #27 Acero de distribución perpendicular al tráfico en la cara superior de la losa

d) Cálculo del acero longitudinal en la cara inferior:

As=5.83cm²/m
S=1.27/5.83=0.20m usamos Ø1/2”@0.20m
Figura #28 Acero longitudinal en la cara inferior de la losa

e) Cálculo del acero transversal en la cara superior:
As=16.86cm²/m
S=2.85/16.86=0.17m usamos Ø3/4”@0.17m
Figura #29 Acero de distribución perpendicular al tráfico en la cara inferior de la losa

Acero mínimo en todas las caras de la losa (superior e inferior)

La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor de 1.1Mcr y 1.33Mu
a) 1.1Mcr=1.1xFrxS=1.2x33.63x666.667=2.47 Tn-m
Siendo:
𝑘𝑔
𝐹 = 2.01√280 = 33.63 𝑐𝑚
𝑆 = 100𝑥(20) /6 = 6666.667𝑐𝑚
b) 1.33Mu=1.33x6.04=8.03-m
El menor valor es 2.47Tn-m y la cantidad de acero As=9.88cm², para un momento
resistente Mu=6.04 Tn-m > 2.47Tn-m
8.2. VIGA INTERIOR

a) Resumen de tipos de carga y factor de carga
γ
Carga
Resistencia I Servicio I Fatiga
DL 1.25 1.0 0
DW 1.50 1.0 0
LL 1.75 1.0 0.75
b) Cálculo del acero de refuerzo
Figura #30 Distribución de acero a flexión y corte viga interior

c) Cálculo del acero de refuerzo longitudinal
Figura #31 Demanda/capacidad de acero a flexión viga interior

usamos 15 barras Ø1” en el alma de la viga
d) Cálculo del acero para estribo
Figura #31 Demanda/capacidad de acero a corte viga interior

usar estribos Ø1/2” 1@0.05, 15@0.10 , 20@0.15 rto @0.20m
8.3. VIGA EXTERIOR

a) Cálculo del acero longitudinal
Figura #32 Distribución de acero a flexión viga exterior
b) Cálculo del acero de refuerzo longitudinal
Figura #33 Demanda/capacidad de acero a flexión viga exterior

usamos 15 barras Ø1” en el alma de la viga
c) Cálculo del acero para estribo
Figura #34 Demanda/capacidad de acero a corte viga interior

usar estribos Ø1/2” 1@0.05, 15@0.10 , 20@0.15 rto @0.20m
8.4. VIGA DIAFRAGMA

a) Condición de esfuerzo más desfaroble
Momento calculado del camión: MLL: 3.04Tn-m

Momento considerando impacto: MI: 3.04*0.33 = 1.0Tn-m
Peso propio:0.80x0.30x2.4 = 0.58Tn/m
Momento peso propio:0.58x1.72/8 = 0.21Tn-m
Momento último: 0.95 (1.25x0.21+1.75x(3.042+1.0)) = 6.97 Tn-m
b) Cálculo de acero por flexión
. . √
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 𝑏𝑥𝑑 = 30𝑥74 = 7.08𝑐𝑚
0.85𝑓′𝑐(𝑏)(𝑑) 2𝑀𝑢
𝐴𝑠 = 1− 1− = 2.52𝑐𝑚
𝑓𝑦 𝜙 0.85𝑓′𝑐(𝑏)𝑑
Número de barras: 7.08/1.98 = 4 , usamos 4Ø5/8”

c) Cálculo de acero por corte
Cortante calculado debido al camión: VLL: 4.06Tn
Cortante considerando impacto: VI: 3.7*0.33 = 1.34Tn
Cortante por Peso propio: 0.493Tn
Cortante último: 0.95 (1.25x0.493+1.75x(4.06+1.34)) = 9.56 Tn-m
d) Cortante en el concreto
𝜙𝑉 = 0.85𝑥 0.53𝑥√280(30)74 = 16.73𝑇𝑛
Como 𝑉 < 𝜙𝑉 usamos acero mínimo en los estribos
Usamos estribos Ø3/8” 1@0.05 rto @0.30m
9. BIBLIOGRAFÍA
 Manual de puentes puentes del MTC R.D N°041-2018-MTC/14
 Manual de diseño geométrico de carreteras DG – 2018
 Guide specifications for LRFD Seismic Bridge Design

RENOVACIÓN DE PUENTE EN EL CAMINO VECINAL AYARAGRA – NEOCOLCA - CÓDIGO DE RUTA HU672 (PUENTE AUYO) PROGRESIVA 8+200
DISTRITO DE HUACAYBAMBA, PROVINCIA HUACAYBAMBA, DEPARTAMENTO HUÁNUCO
MEMORIA DE CALCULO ESTRIBO IZQUIERDO H = 9.4m
Propiedades Geométricas
Altura del estribo: He 9.4 m
Base del estribo: Be 5m
Altura de cimiento del estribo: hc 1.1 m
Longitud la punta del estribo: LP 1.3 m
Longitud del talón del estribo: LT 2.9 m
Espesor parte inferior de la pantalla del estribo tinf 0.8 m
Propiedades Mecánicas
2.1 Propiedades del estribo:

Peso específico del concreto γc
kg
2400
3
m
kg
Resistencia a la compresión del concreto f'c 210
2
cm
kg
Esfuerzo de la fluencia del acero corrugado fy 4200
2
cm
2.2 Propiedades del terreno:
Peso específico del terreno: γs 1810

kg
3
m
kg
Capacidad admisible: qadm 3.82
2
cm
ángulo de fricción interna: ϕi 35.78 deg
ángulo de fricción entre el suelo y el muro, δm 0 deg

ver Tabla 2.4.4.1.5.3-1:
βm 0 deg
ángulo del material del suelo con la horizontal:
ángulo de inclinación del muro respecto lado del θm 90 deg

terreno, Figura 2.4.4.1.5.3-1:
Diseño de estribo Izquierdo

RENOVACIÓN DE PUENTE EN EL CAMINO VECINAL AYARAGRA – NEOCOLCA - CÓDIGO DE RUTA HU672 (PUENTE AUYO)
PROGRESIVA 8+200 DISTRITO DE HUACAYBAMBA, PROVINCIA HUACAYBAMBA, DEPARTAMENTO HUÁNUCO
Primer caso de análisis - Estribo considerando las cargas del puente:
3.1 Cargas Verticales
3.1.1 Peso del estribo

Del metrado de cargas:
Elemento Volumen(m3) X(m) Y(m)
1 5.5 2.5 0.55
2 5.77 1.7 4.7
3 0.33 1.95 8.86
Peso propio estribo: PPE 27.828 tonne

ΣXDCe
XDC1 2.09 m
Distancia actuante: PPE
Momento actuante: ΣXDCe 58.064 tonne m

ΣYDCe
Distancia actuante: YDC1 2.85 m
PPE
3.1.2 Peso propio del puente
Peso propio del puente: PPDC 9145.956
kg
m
Distancia actuante: XDC2 1.55 m
3.1.3 Carga superficie de rodadura (DW)

Peso superficie de rodadura: PPDW 530.394
kg
m
Distancia actuante: XDW XDC2 1.55 m
3.1.4 Carga LL+IM

Peso carga viva LL: PPLL 9514.938
kg
m
Distancia actuante: XLL 1.55 m
3.1.5 Carga LSy
Altura equivalente por

sobrecarga en el suelo: hsc 0.6 m
kg
Peso carga viva LSy: PPLSy LT hsc γs 3149.4
m
Distancia actuante: XLSy 3.55 m
3.1.6 Carga vertical del peso propio del suelo
De cargas verticales del suelo:

1 24.07 3.55 5.25

Carga vertical EV: PPEV 43566.7 kg

ΣXEVe
Distancia actuante: XEV 3.55 m
PPEV
ΣYEVe
Distancia actuante: YEV 5.25 m
PPEV
3.1.7 Resumen de cargas verticales:
Tipo valor X(m)

DC 27828 kg/m 2.09 m
DC 9145.96 kg/m 1.55 m
DW 530.39 kg/m 1.55 m
LL 9514.94 kg/m 1.55 m
EV 43566.7 kg/m 3.55 m
kg
VT 93735.388 (Sumatoria de cargas verticales totales)
m
MV 253652.451 kg m (Momento vertical)
3.2 Cargas Horizontales
3.2.1 Coeficiente de empuje activo

2
sin θm ϕi
ka
2
sin ϕi δm sin ϕi βm 2
1 sin θm sin θm δm
sin θm δm sin θm βm
ka 0.262
3.2.2 Carga LSx:

Peso carga viva LSx: PPLSx ka hsc γs He 2675.508
kg
m
Distancia actuante: He
YLSx 4.7 m
2
3.2.3 Carga EH:
ka He γs He
Peso carga viva EH: kg
PPEH 20958.142
2 m
He
Distancia actuante: YEH 3.133 m
3
3.2.4 Carga acción del sismo debido al suelo:

ver Tabla 2.4.4.1.5.3-1:
ángulo del material del suelo con la horizontal: βm 0 deg
ángulo del material del suelo con la horizonta:l is 0 deg
Coeficiente sismico de aceleración horizontal PGA 0.25

Coeficiente de aceleración horizontal Ss 1.2
Coeficiente de aceleración horizontal Kh PGA 0.5 Ss 0.15
Coeficiente de aceleración horizontal Kv 0
Kh
θs atan 0.149
1 Kv
Coeficiente de presión activa sismica del suelo:

2
cos ϕi θs βm
KAE 0.35
2
2 sin ϕi δm sin ϕi θs is
cos θs cos βm cos βm δm θs 1
cos δm βm θs cos is βm
2
Peso carga viva EQsuelo: He γs KAE ka
kg
PPEQsuelo 7002.334
2 m
He
Distancia actuante: YEQsuelo 4.7 m
2
3.2.5 Carga sismica por superestructura:

kg
Peso carga viva EQpte: PPEQpte PPDC PPDW PGA Ss 2902.905
m
YEQpte 8.85 m
Distancia actuante:
3.2.6 Carga debido a la inercia del estribo:

PPI Kh PPE PPEV 0.5 5354.602 kg
Carga inercia del estribo:
PPE YDC1 PPEV YEV
Distancia actuante: YI 4.315 m
PPE PPEV
3.2.7 Carga de frenado (BR):

PPBR 0.35 tonne
Carga frenado en el estribo:
YBR 11.2 m
Distancia actuante:
3.2.8 Resumen de cargas horizontales:
Tipo valor X
EHx 20958.14 kg/m 3.13 m
EHy 0 0
LS 2675.51 kg/m 4.7 m
EQ 7002.33 kg/m 4.7 m
EQ 2902.9 kg/m 8.85 m
EQ 5354.6 kg/m 4.31 m
BR 350 kg/m 11.2 m
kg
HT 39243.491
m
MH 163870.423 kg m

3.3 Estados límites y combinaciones de carga
Estalo Límite DC DW EV LL LSy EH LSx WS BR EQ

Resistencia I 0.9 0.65 1 0 0 1.5 1.75 0 1.75 0
Resistencia I 1.25 1.5 1.35 1.75 1.75 1.5 1.75 0 1.75 0
Evento extremo I 1 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1.4 0.5 1
Servicio I 1 1 1 1 1 1 1 1.4 1 0
3.3.1 Fuerzas verticales resultantes:
kg
ResistenciaIaVuy 77188.016
m
5 kg
ResistenciaIbVuy 1.28 10
m
kg
ResistenciaIIIaVuy 87403.219
m
kg
ResistenciaIIIbVuy 93735.388
m
3.3.2 Momentos verticales resultantes:
5
ResistenciaIaMuy 2.202 10 kg
5
ResistenciaIbMuy 3.457 10 kg
5
ResistenciaIIIaMuy 2.407 10 kg
5
ResistenciaIIIbMuy 2.537 10 kg
3.3.3 Fuerzas horizontales resultantes:
kg
ResistenciaIaHux 36731.851
m
kg
ResistenciaIbHux 36731.851
m
kg
ResistenciaIIIaHux 37730.737
m
kg
ResistenciaIIIbHux 23983.65
m
3.3.4 Momentos Horizontales resultantes:
5
ResistenciaIaMux 1.274 10 kg
5
ResistenciaIbMux 1.274 10 kg
5
ResistenciaIIIaMux 1.556 10 kg
ResistenciaIIIbMux 82163.731 kg

3.3 Revisión de estabilidad y esfuerzos

3.3.1 Por Vuelvo alrededor del punto "o"
ResistenciaIaMuy ResistenciaIaMux
XO1 1.203 m
ResistenciaIaVuy Be Be
e1 XO1 1.297 m emax1 1.667 m
2 3
ResistenciaIbMuy ResistenciaIbMux
XO2 1.706 m Be Be
ResistenciaIbVuy e2 XO2 0.794 m emax2 1.667 m
2 3
ResistenciaIIIaMuy ResistenciaIIIaMux Be Be
XO3 1.102 m e3 XO3 1.398 m emax3 1.667 m
ResistenciaIaVuy 2 3
3.3.2 Por deslizamiento en la base del estribo:

μs tan ϕi ϕi 35.78 deg
ϕTRest 1
ϕTExt 1
Verificamos Ff1 Hu
tonne tonne
Ff1 μs ϕTRest ResistenciaIaVuy 55.629 ResistenciaIaHux 36.732
m m
tonne tonne
Ff2 μs ϕTRest ResistenciaIbVuy 92.242 ResistenciaIbHux 36.732
m m
tonne tonne
Ff3 μs ϕTExt ResistenciaIIIaVuy 62.991 ResistenciaIIIaHux 37.731
m m
3.3.3 Por presiones actuantes en la base:
a) Estado límite de resistencia: ϕb 0.55 FS 3 kg

qr1 ϕb FS qadm 6.303
2
cm
b) Estado límite de Evento extremo: ϕr 1 kg

qr2 ϕr FS qadm 11.46
2
cm
kg
c) Estado límite de Evento extremo: qr3 qadm 3.82
2
cm
ResistenciaIaVuy kg si qqi<qr
kg qr1 6.303
e1 1.297 m qq1 3.209 2
Be 2 e1 2 cm "OK"
cm
ResistenciaIbVuy kg
kg qr1 6.303 "OK"
e2 0.794 m qq2 3.752 2
Be 2 e2 2 cm
cm
ResistenciaIIIaVuy
kg kg
e3 1.398 m qq3 3.965 qr2 11.46 "OK"
Be 2 e3 2 2
cm cm
ResistenciaIIIbVuy
e4 0.671 m kg kg "OK"
qq4 2.562 qr3 3.82
Be 2 e4 2 2
cm cm

Segundo caso de análisis - Estribo sin considerar las cargas del puente:
4.1 Fuerzas verticales resultantes:
kg
ResistenciaIaVuy 68611.9
m
kg
ResistenciaIbVuy 99111.495
m
kg
ResistenciaIIIaVuy 72969.4
m
kg
ResistenciaIIIbVuy 74544.1
m
4.2 Momentos verticales resultantes:
5
5
5
5
4.3 Fuerzas horizontales resultantes:
kg
m
kg
m
kg
m
kg
m
4.4 Momentos Horizontales resultantes:
5
5
5
ResistenciaIIIbMux 78243.731 kg


XO1 1.259 m
e1 XO1 1.241 m emax1 1.667 m
2 3
XO2 1.82 m Be Be
2 3
XO3 1.317 m e3 XO3 1.183 m emax3 1.667 m

ϕTRest 1
ϕTExt 1
Verificamos Ff1 Hu
tonne tonne
m m
tonne tonne
m m
tonne tonne
m m

2
cm

2
cm
kg
2
cm
kg qr1 6.303
e1 1.241 m qq11 2.724 2
Be 2 e1 2 cm "OK"
cm
ResistenciaIbVuy kg
kg qr1 6.303 "OK"
e2 0.68 m qq22 2.722 2
Be 2 e2 2 cm
cm
ResistenciaIIIaVuy
e3 1.183 m kg kg
qq33 2.771 qr2 11.46 "OK"
Be 2 e3 2 2
cm cm
ResistenciaIIIbVuy
e4 0.546 m kg kg "OK"
qq44 1.907 qr3 3.82
Be 2 e4 2 2
cm cm

Diseño de la pantalla:
5.1 Verificación de cortante:
a) Cortante Resistencia I:
kg
VuR 1.75 VLS 1.5 VEH 1.75 VBR 29256.796
m
b) Contante Evento extremo I:

kg
VuEE 0.5 VLS 1.5 VEH VEQpte VEQsuelo VEQI 0.5 VBR 35325.661
m
kg
Vu Max VuR , VuEE 35325.661
m
c) Cortante del concreto:
1.91 cm
dp tinf 7.5 cm 0.715 m
2
f'c kg
Vc 0.53 1 m dp 54949.634 kg
kg 2
cm
2
cm
d) Cortante del concreto:

kg
Vu 35325.661 Vc 54949.634 kg no requiere incrementar su sección
m
5.2 Acero por flexión en la pantalla:
a) Momento Resistencia I:
MuR 1.75 MLS 1.5 MEH 1.75 MBR 91154.486 kg m
b) Momento Evento extremo I:

MuEE 0.5 MLS 1.5 MEH MEQpte MEQsuelo MEQI 0.5 MBR 123833.956 kg m
MuP Max MuR , MuEE 123833.956 kg m
c) Cálculo de acero principal en pantalla:

ϕf 1
b 1m
0.85 f'c b dp 2 MuP 2
As 1 1 44.461 cm
fy 2
ϕf 0.85 f'c b dp
2
Asmin 0.0018 b dp 12.878 cm
Ast Max As , Asmin
2
1" As 5.07 cm
As 1" @ 0.11m
espaciamiento m 11.4 cm
Ast

d) Cálculo de acero de temperatura en pantalla:
2
Asmin 0.0018 b tpantalla 14.4 cm
2
5/8" As 1.98 cm
As 5
espaciamiento m 27.5 cm " @ 0.27m
Asmin 8
2
Diseño del Talón del estribo:

VuR 1.25 VDC 1.35 VEV 1.75 VLSy 73896.495 kg
Vu VuR
b) Cortante del concreto:

1 in
dT hc 7.5 cm 1.012 m
2
f'c kg
Vc 0.53 1 m dT 77748.99 kg
kg 2
cm
2
cm

Vu 73896.495 kg Vc 77748.99 kg no requiere incrementar su sección
6.2 Acero por flexión en el Talón:
MuR 1.25 MDC 1.35 MEV 1.75 MLS 107149.918 kg m
MuT MuR 107149.918 kg m
b) Cálculo de acero principal en el Talón:

ϕf 0.9
b 1m
0.85 f'c b dT 2 MuT 2

As 1 1 28.978 cm
fy 2
ϕf 0.85 f'c b dT
2
Asmin 0.0018 b dT 18.221 cm
Ast Max As , Asmin
2
1" As 5.07 cm

As
Ast 1" @ 0.17m
2
Asmin 0.0018 b hc 19.8 cm
2
5/8" As 1.98 cm
As 5
espaciamiento m 20 cm " @ 0.20m
Asmin 8
2
Diseño de la Punta del estribo:

a) Momento actuante:
kg
qu Max qq1 , qq2 , qq3 , qq4 3.965
2
cm
2
LP
Mup qu m 33508.273 kg m
2
b) Cálculo de acero principal en pantalla:
ϕf 0.9
b 1m
0.85 f'c b dT 2 Mup 2

As 1 1 8.848 cm
fy 2
ϕf 0.85 f'c b dT
2
Asmin 0.0018 b dT 18.221 cm
Ast Max As , Asmin
2
1" As 5.07 cm
As 3
Ast 4
c) Cálculo de acero de temperatura en pantalla:

Item 6.2 (d)

MEMORIA DE CALCULO ESTRIBO DERECHO - H = 9.4m
Propiedades Geométricas
Altura del estribo: He 9.4 m
Base del estribo: Be 7m
Altura de cimiento del estribo: hc 1.9 m
Longitud la punta del estribo: LP 1.3 m
Longitud del talón del estribo: LT 4.9 m
Espesor parte inferior de la pantalla del estribo tinf 0.8 m
Propiedades Mecánicas
2.1 Propiedades del estribo:

Peso específico del concreto γc
kg
2400
3
m
kg
Resistencia a la compresión del concreto f'c 210
2
cm
kg
Esfuerzo de la fluencia del acero corrugado fy 4200
2
cm
2.2 Propiedades del terreno:
Peso específico del terreno: γs 1910

kg
3
m
kg
Capacidad admisible: qadm 3.8
2
cm

ver Tabla 2.4.4.1.5.3-1:
βm 0 deg
ángulo del material del suelo con la horizontal:
ángulo de inclinación del muro respecto lado del θm 90 deg

terreno, Figura 2.4.4.1.5.3-1:
Diseño de estribo Derecho

Primer caso de análisis - Estribo considerando las cargas del puente:
3.1 Cargas Verticales
3.1.1 Peso del estribo

Del metrado de cargas:
1 13.3 3.5 0.95
2 5.13 1.7 5.11
3 0.33 1.95 8.86
Peso propio estribo: PPE 45.017 tonne

ΣXDCe
XDC1 2.98 m
Distancia actuante: PPE
Momento actuante: ΣXDCe 134.181 tonne m

ΣYDCe
Distancia actuante: YDC1 2.22 m
PPE
3.1.2 Peso propio del puente
Peso propio del puente: PPDC 9145.956
kg
m
Distancia actuante: XDC2 1.55 m
3.1.3 Carga superficie de rodadura (DW)

Peso superficie de rodadura: PPDW 530.394
kg
m
Distancia actuante: XDW XDC2 1.55 m
3.1.4 Carga LL+IM

Peso carga viva LL: PPLL 9514.938
kg
m
Distancia actuante: XLL 1.55 m
3.1.5 Carga LSy
Altura equivalente por

sobrecarga en el suelo: hsc 0.6 m
kg
Peso carga viva LSy: PPLSy LT hsc γs 5615.4
m
Distancia actuante: XLSy 4.55 m
3.1.6 Carga vertical del peso propio del suelo
De cargas verticales del suelo:

1 36.75 4.55 5.65

Carga vertical EV: PPEV 70192.5 kg

ΣXEVe
Distancia actuante: XEV 4.55 m
PPEV
ΣYEVe
Distancia actuante: YEV 5.65 m
PPEV
3.1.7 Resumen de cargas verticales:
Tipo valor X(m)

DC 45016.8 kg/m 2.98 m
DC 9145.96 kg/m 1.55 m
DW 530.39 kg/m 1.55 m
LL 9514.94 kg/m 1.55 m
EV 70192.5 kg/m 4.55 m
kg
VT 140015.988 (Sumatoria de cargas verticales totales)
m
MV 508853.201 kg m (Momento vertical)
3.2 Cargas Horizontales
3.2.1 Coeficiente de empuje activo

2
sin θm ϕi
ka
2
sin ϕi δm sin ϕi βm 2
1 sin θm sin θm δm
sin θm δm sin θm βm
ka 0.39
3.2.2 Carga LSx:

Peso carga viva LSx: PPLSx ka hsc γs He 4204.576
kg
m
Distancia actuante: He
YLSx 4.7 m
2
3.2.3 Carga EH:
ka He γs He
Peso carga viva EH: kg
PPEH 32935.848
2 m
He
Distancia actuante: YEH 3.133 m
3
3.2.4 Carga acción del sismo debido al suelo:

ver Tabla 2.4.4.1.5.3-1:
ángulo del material del suelo con la horizontal: βm 0 deg
ángulo del material del suelo con la horizonta:l is 0 deg
Coeficiente sismico de aceleración horizontal PGA 0.25

Coeficiente de aceleración horizontal Ss 1.2
Coeficiente de aceleración horizontal Kh PGA 0.5 Ss 0.15
Coeficiente de aceleración horizontal Kv 0
Kh
θs atan 0.149
1 Kv
Coeficiente de presión activa sismica del suelo:

2
cos ϕi θs βm
KAE 0.499
2
2 sin ϕi δm sin ϕi θs is
cos θs cos βm cos βm δm θs 1
cos δm βm θs cos is βm
2
Peso carga viva EQsuelo: He γs KAE ka
kg
PPEQsuelo 9197.492
2 m
He
Distancia actuante: YEQsuelo 4.7 m
2
3.2.5 Carga sismica por superestructura:

kg
Peso carga viva EQpte: PPEQpte PPDC PPDW PGA Ss 2902.905
m
YEQpte 8.85 m
Distancia actuante:
3.2.6 Carga debido a la inercia del estribo:

PPI Kh PPE PPEV 0.5 8640.698 kg
Carga inercia del estribo:
PPE YDC1 PPEV YEV
Distancia actuante: YI 4.311 m
PPE PPEV
3.2.7 Carga de frenado (BR):

PPBR 0.35 tonne
Carga frenado en el estribo:
YBR 11.2 m
Distancia actuante:
3.2.8 Resumen de cargas horizontales:
Tipo valor X
EHx 32935.85 kg/m 3.13 m
EHy 0 0
LS 4204.58 kg/m 4.7 m
EQ 9197.49 kg/m 4.7 m
EQ 2902.9 kg/m 8.85 m
EQ 8640.7 kg/m 4.31 m
BR 350 kg/m 11.2 m
kg
HT 58231.519
m
MH 233052.957 kg m

3.3 Estados límites y combinaciones de carga
Estalo Límite DC DW EV LL LSy EH LSx WS BR EQ

Resistencia I 0.9 0.65 1 0 0 1.5 1.75 0 1.75 0
Resistencia I 1.25 1.5 1.35 1.75 1.75 1.5 1.75 0 1.75 0
Evento extremo I 1 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1.4 0.5 1
Servicio I 1 1 1 1 1 1 1 1.4 1 0
3.3.1 Fuerzas verticales resultantes:
5 kg
ResistenciaIaVuy 1.193 10
m
5 kg
m
5 kg
ResistenciaIIIaVuy 1.325 10
m
5 kg
ResistenciaIIIbVuy 1.4 10
m
3.3.2 Momentos verticales resultantes:
5
5
5
5
3.3.3 Fuerzas horizontales resultantes:
kg
m
kg
m
kg
m
kg
m
3.3.4 Momentos Horizontales resultantes:
5
5
5
5
ResistenciaIIIbMux 1.269 10 kg


XO1 2.156 m
e1 XO1 1.344 m emax1 2.333 m
2 3
XO2 2.594 m Be Be
2 3
XO3 2.242 m e3 XO3 1.258 m emax3 2.333 m

ϕTRest 1
ϕTExt 1
Verificamos Ff1 Hu
tonne tonne
m m
tonne tonne
m m
tonne tonne
m m

2
cm

2
cm
kg
2
cm
kg qr1 6.27
e1 1.344 m qq1 2.766 2
Be 2 e1 2 cm "OK"
cm
ResistenciaIbVuy kg
kg qr1 6.27 "OK"
e2 0.906 m qq2 3.658 2
Be 2 e2 2 cm
cm
ResistenciaIIIaVuy
kg kg
e3 1.258 m qq3 2.953 qr2 11.4 "OK"
Be 2 e3 2 2
cm cm
ResistenciaIIIbVuy
e4 0.772 m kg kg "OK"
qq4 2.566 qr3 3.8
Be 2 e4 2 2
cm cm

Segundo caso de análisis - Estribo sin considerar las cargas del puente:
4.1 Fuerzas verticales resultantes:
5 kg
ResistenciaIaVuy 1.107 10
m
5 kg
m
5 kg
ResistenciaIIIaVuy 1.18 10
m
5 kg
ResistenciaIIIbVuy 1.208 10
m
4.2 Momentos verticales resultantes:
5
5
5
5
4.3 Fuerzas horizontales resultantes:
kg
m
kg
m
kg
m
kg
m
4.4 Momentos Horizontales resultantes:
5
5
5
5
ResistenciaIIIbMux 1.23 10 kg


XO1 2.265 m
e1 XO1 1.235 m emax1 2.333 m
2 3
XO2 2.824 m Be Be
2 3
XO3 2.464 m e3 XO3 1.036 m emax3 2.333 m

ϕTRest 1
ϕTExt 1
Verificamos Ff1 Hu
tonne tonne
m m
tonne tonne
m m
tonne tonne
m m

2
cm

2
cm
kg
2
cm
kg qr1 6.27
e1 1.235 m qq11 2.444 2
Be 2 e1 2 cm "OK"
cm
ResistenciaIbVuy kg
kg qr1 6.27 "OK"
e2 0.676 m qq22 2.848 2
Be 2 e2 2 cm
cm
ResistenciaIIIaVuy
e3 1.036 m kg kg
qq33 2.395 qr2 11.4 "OK"
Be 2 e3 2 2
cm cm
ResistenciaIIIbVuy
e4 0.552 m kg kg "OK"
qq44 2.05 qr3 3.8
Be 2 e4 2 2
cm cm

El estado límite de Resistencia I por considerar el sin puente no es satisfactorio, por lo tanto cubrimos con la
resistencia pasiva proporcionada por un diente de concreto de sección 0.60mx0.60m.
tonne tonne tonne

Rr 54.02 0.5 6.67 57.355
m m m
Rr Hu
Diseño de la pantalla:
kg
VuR 1.75 VLS 1.5 VEH 1.75 VBR 37933.706
m
b) Contante Evento extremo I:

kg
VuEE 0.5 VLS 1.5 VEH VEQpte VEQsuelo VEQI 0.5 VBR 43043.104
m
kg
Vu Max VuR , VuEE 43043.104
m
1.91 cm
dp tinf 7.5 cm 0.715 m
2
f'c kg
Vc 0.53 1 m dp 54949.634 kg
kg 2
cm
2
cm
d) Cortante del concreto:

kg
Vu 43043.104 Vc 54949.634 kg no requiere incrementar su sección
m
5.2 Acero por flexión en la pantalla:
MuR 1.75 MLS 1.5 MEH 1.75 MBR 106337.706 kg m
b) Momento Evento extremo I:

MuEE 0.5 MLS 1.5 MEH MEQpte MEQsuelo MEQI 0.5 MBR 132044.509 kg m
MuP Max MuR , MuEE 132044.509 kg m

c) Cálculo de acero principal en pantalla:

ϕf 1
b 1m
0.85 f'c b dp 2 MuP 2
As 1 1 47.682 cm
fy 2
ϕf 0.85 f'c b dp
2
Asmin 0.0018 b dp 12.878 cm
Ast Max As , Asmin
2
1" As 5.07 cm
As 1" @ 0.10m
Ast
2
Asmin 0.0018 b tpantalla 14.4 cm
2
5/8" As 1.98 cm
As 5
Asmin 8
2
Diseño del Talón del estribo:

VuR 1.25 VDC 1.35 VEV 1.75 VLSy 132516.825 kg
Vu VuR
b) Cortante del concreto:

1 in
dT hc 7.5 cm 1.812 m
2
f'c kg
Vc 0.53 1 m dT 139192.427 kg
kg 2
cm
2
cm

Vu 132516.825 kg Vc 139192.427 kg no requiere incrementar su sección
6.2 Acero por flexión en el Talón:
MuR 1.25 MDC 1.35 MEV 1.75 MLS 324666.221 kg m
MuT MuR 324666.221 kg m

b) Cálculo de acero principal en el Talón:

ϕf 0.9
b 1m
0.85 f'c b dT 2 MuT 2

As 1 1 48.948 cm
fy 2
ϕf 0.85 f'c b dT
2
Asmin 0.0018 b dT 32.621 cm
Ast Max As , Asmin
2
1" As 5.07 cm
As
Ast 1" @ 0.10m
2
Asmin 0.0018 b hc 34.2 cm
2
5/8" As 1.98 cm
As 5
Asmin 8
2
Diseño de la Punta del estribo:

a) Momento actuante:
kg
qu Max qq1 , qq2 , qq3 , qq4 3.658
2
cm
2
LP
Mup qu m 30907.358 kg m
2
b) Cálculo de acero principal en pantalla:
ϕf 0.9
b 1m
0.85 f'c b dT 2 Mup 2

As 1 1 4.525 cm
fy 2
ϕf 0.85 f'c b dT
2
Asmin 0.0018 b dT 32.621 cm
Ast Max As , Asmin
2
1" As 5.07 cm
As 3
Ast 4
c) Cálculo de acero de temperatura en pantalla:

Item 6.2 (d)

PROYECTO: RENOVACIÓN DE PUENTE EN EL CAMINO VECINAL AYARAGRA – NEOCOLCA - CÓDIGO DE RUTA
HU672 (PUENTE AUYO) PROGRESIVA 8+200 DISTRITO DE HUACAYBAMBA, PROVINCIA HUACAYBAMBA,
DEPARTAMENTO HUÁNUCO
DISEÑO DE APOYO (NEOPRENO)
①. Cargas actuantes
Cargas permanentes: Ppermanente ≔ 17.8 tonne
Cargas transitoria: Ptransitoria ≔ 16.55 tonne
Cargas de servicio:
Pservicio ≔ Ppermanente + Ptransitoria Pservicio = 34.35 tonne
②. Dimensiones del elastómero

Dimensión paralela al eje lontitudinal Ln ≔ 0.40 m
global del puente
Dimensión transversal al eje lontitudinal Wn ≔ 0.40 m
global del puente
verificación por esfuerzo de compresión :

kg
Esfuerzo a compresión promedio σs ≔ 87.9 ――
( 2.10.4.3.2-8 , 14.7.6.3.2-7) cm 2
Pservicio
= 0.04 m 2
―――
Esfuerzo a compresión del neopreno σs
Pservicio kg
σc ≔ ――― σc = 21.47 ――
L n ⋅ Wn cm 2
se verifica que el esfuerzo del neopreno es menor que el solicitado por el esfuerzo promedio
③. Deformación por corte del dispositivo

3.1 Por temperatura
Temperatura de instalación: Tambt ≔ 24
Temperatura (Ubicación del proyecto)
( 2.4.3.9.2-1) , zona sierra :
Tzona ≔ -10
Longitud del puente: Lp ≔ 1400 cm

Coeficiente de expansión térmica: αt ≔ 10.8 10 -6
Variación de temperatura:
Δtemp ≔ Lp ⋅ αt ⋅ ⎛⎝Tambt - Tzona⎞⎠ Δtemp = 0.514 cm
3.2 Por retracción de fragua

Retracción de fragua: Δfragua ≔ 0.9 cm
Acortamiento por estado límite de Servicio

Factor γTU por estado de servicio γTU ≔ 1.2
( 2.4.5.3.21-1)
Deformación máxima por corte

Δs ≔ γTU ⋅ ⎛⎝Δtemp + Δfragua⎞⎠ Δs = 1.7 cm
④. Espesor del elastómero
Δs ≔ γTU ⋅ ⎛⎝Δtemp + Δfragua⎞⎠ Δs = 1.7 cm

④. Espesor del elastómero
Dado (2.10.4.3.4-1) : hrt >2 Δs hrt ≔ 2 ⋅ Δs = 3.39 cm
grosor de capa doptado : hrt ≔ 4 cm
⑤. Factor de forma Si mínimo
Tipo de dureza del elástomero

Dureza 60
kg
- módulo de corte (2.10.3.3.6-1) : Gc ≔ 9.14 ――
cm 2
Dado(2.10.3.3.6-1) : σs ≤ 1.2(G) Si
Pservicio
―――
L n ⋅ Wn
Si ≔ ――― Si = 1.88
1.25 ⋅ Gc
⑥. Grosor de capa interior del elastómero ( hri )
Dado(2.10.3.1-1) : Si = Ln ( Wn )/ 2 hri ( Ln + Wn )
L n ⋅ Wn
hri ≔ ――――― hri = 5.32 cm
2 ⋅ Si ⋅ ⎛⎝Ln + Wn⎞⎠
grosor de capa doptado : hri ≔ 2 cm
calculo de factor Si_int interior:
L n ⋅ Wn
Si_int ≔ ――――― Si_int = 5
2 ⋅ hri ⋅ ⎛⎝Ln + Wn⎞⎠
Por lo tanto: Si_int ≥ Si
⑦. Grosor de capa exterior del elastómero ( hre )
Dado (2.10.3.1-1) : hre = 0.7 hri hre ≔ 0.7 ⋅ hri = 1.4 cm

grosor de capa doptado : hre ≔ 1.0 cm
calculo de factor Sio interior:
L n ⋅ Wn
Si_ext ≔ ――――― Si_ext = 10
2 ⋅ hre ⋅ ⎛⎝Ln + Wn⎞⎠
⑧. Número de capas interiores ( nci )
Dado : hrt = nci ( hri )+2 hre

hrt - 2 ⋅ hre
nci ≔ ―――― nci = 1
hri
número de capas adoptado , nci min 3, según C14.7.6.1 nci ≔ 3
verificación del numero de capas (2.10.4) :
Si_int 2
――= 8.33 < 20 DISEÑO DE APOYO (NEOPRENO)
nci
Si_int 2
――= 8.33 < 20
nci
⑨. Espesor total del elastómero ( hrt )
Sabiendo : hrt ≔ nci ⋅ hri + 2 ⋅ hre hrt = 8 cm
⑩. Espesor de placas de refuerzo( hs )
Estado límite de servicio (2.10.3.3.5-1) : hre = 1.00 cm

Pservicio
3 ⋅ hri ⋅ ―――
L n ⋅ Wn
hss ≔ ――――― hss = 0.05 cm
kg
2530 ―― 2
cm
Estado límite de fatiga (2.10.3.3.5-2) :

Sabiendo :
Ptransitoria
Esfuerzo de compresión promedio por σL ≔ ―――
carga viva de servicio: L n ⋅ Wn
kg
Constante de fatiga para la categoria A: ΔFTH ≔ 1687 ――
cm 2
Al final : 2 ⋅ hri ⋅ σL
hsf ≔ ――― hsf = 0.25 mm
ΔFTH
Adoptamos hs mínimo (2.10.3.3.5) : hs ≔ 2.5 mm
⑪. Altura total del elástomero reforzado ( H )

H ≔ hrt + ⎛⎝nci + 1⎞⎠ ⋅ hs H = 9 cm
⑫. Verificaciones( H )
12.1. Estabilidad del dispositivo (2.10.4.3.6)
Dado : H ≤ Ln /3 ; H ≤ Wn /3
Ln Wn
H = 9 cm ≤ ―= 13.33 cm ; H = 9 cm ≤ ―― = 13.33 cm ; OK
3 3
12.2. Deflexión por compresión inicial del dispositivo
Deformaciónes para elastómero dureza 60
- Capa interior y capa exterior
Deformaciones por carga muerta (C14.7.6.3.3-1)
Si_int = 5 Si_ext = 10 σ1 εint_1 εext_1
Pservicio - Ptransitoria ⎛ kgf ⎞

σ1 = ―――――― ⎜―― 2 ⎟
L n ⋅ Wn ⎝ cm ⎠
σ1 = 0.33 ksi 23.06 2.3% 1.5%
Deformaciones por carga de servicio (C14.7.6.3.3-1)

σ1 εint_1 εext_1
⎛ kgf ⎞
DEPARTAMENTO HUÁNUCO ⎜―― 2 ⎟
⎝ cm ⎠
σ1 = 0.33 ksi 23.06 2.3% 1.5%
Deformaciones por carga de servicio (C14.7.6.3.3-1)

Si_int = 5 Si_ext = 10 σ2 εint_2 εext_2
Pservicio ⎛ kgf ⎞
σ2 = ――― ⎜―― 2 ⎟
L n ⋅ Wn ⎝ cm ⎠
37.66 3.4% 2.2%
σ2 = 0.54 ksi
- Deflexión por servicio

δs ≔ nci ⋅ hri ⋅ εint_2 + 2 ⋅ hre ⋅ εext_2 δs = 0.25 cm
- Deflexión por carga muerta

δDC ≔ nci ⋅ hri ⋅ εint_1 + 2 ⋅ hre ⋅ εext_1 δDC = 0.17 cm
- Deflexión por carga viva

δLL ≔ δs - δDC δLL = 0.08 cm
- Deflexión por creep

Deflexión por fluencia lenta (2.10.3.3.6-1) acr ≔ 0.35
δcreap ≔ acr ⋅ δDC δcreap = 0.06 cm
- Deflexión por carga viva y creep

δcreap_LL ≔ δLL + δDC δcreap_LL = 0.25 cm
δcreap_LL < 0.32cm
- Deflexión por compresión de capa interior del elastómero
δi = εint_2 ( hri ) < 0.09( hri )
εint_2 = 0.03 < 0.09
⑬. Anclaje del dispositivo

Deformaciones por corte de cargas debido
a momentos extremos y resistencia:
Δu ≔ γTU ⋅ Δs Δu = 2.04 cm
Coeficiente de fricción de diseño (C14.8.3.1) μs ≔ 0.2

kg
Módulo de corte máximo Gcmax ≔ 14.06 ――
cm 2
Carga lateral mínima Hb = μs ( Ppropio ) (2.10.2.1.1-1) Ppropio ≔ 10.2 tonne
Δu
Carga lateral mínima Hb = Gcmax ⋅ Ln ⋅ Wn ⋅ ― (2.10.2.1.1-2)
hrt
Δu
Hbu ≔ Gcmax ⋅ Ln ⋅ Wn ⋅ ― = 5.73 tonne < Hb ≔ μs ⋅ Ppropio = 2.04 tonne ; considerar anclaje
hrt

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RENOVACIÓN DE PUENTE EN EL CAMINO VECINAL AYARAGRA – NEOCOLCA - CÓDIGO DE RUTA HU672 (PUENTE

AUYO) PROGRESIVA 8+200 DISTRITO DE HUACAYBAMBA, PROVINCIA HUACAYBAMBA, DEPARTAMENTO HUÁNUCO

“RENOVACIÓN DE PUENTE EN EL CAMINO VECINAL

Fig#01 Levantamiento de la zona a construir el puente Auyo

3. DESCRIPCION DEL PUENTE AUYO

Fig#02 Vista Elevación longitudinal

Fig#03 Vista Superior longitudinal

Fig#04 Elevacion frontal y vista Isometica 3D

Fig#05 Elevacion frontal y vista Isometica 3D

Fig#06 Vista por debajo del Puente

1. OBJETIVO DEL PROYECTO

2. ESTUDIOS DE INGENIERIA BASICA

Fig#07 Sección Transversal

 Estudios complementarios. Que se tendrán en cuenta para la optimización de cargas en el

3.1. FILOSOFIA DEL DISEÑO

3.2. ESTADOS LIMITES

Para cargas para las cuales un valor mínimo de 𝜸𝒊 es apropiado:

3.3. ESTADO LÍMITE DE SERVICIO

3.4. ESTADO LÍMITE DE FATIGA Y FRACTURA

3.5. ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

3.6. ESTADO LÍMITE DE EVENTO EXTREMO

El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el

3.9. IMPORTANCIA OPERATIVA

Se aplicará exclusivamente a los estados límites de resistencia y los correspondientes a eventos

4. FACTORES DE CARGA Y SUS COMBINACIONES

4.2. Factores de Carga y Combinaciones de Carga

𝜂 = factor de modificación de las cargas

Tabla 2.4.5.3.1-1 Combinaciones de Carga y Factores de Carga (3.4.1-1 AASHTO)

los productos se deberán sumar de la manera especificada en la Ecuación 2.3.2.2.1-1 (1.3.2.1-1

5.2.1. Concreto, Calidad y su dependencia en el Tiempo

Tabla 2.5.4.1-C1 Características de las mezclas de concreto por clase:

Las propiedades nominales del concreto son:

El refuerzo usado es el acero al carbono, el cual es un material cuya composición química es

Figura #08 Barra de refuerzo identificación del fabricante

Dimensiones de las barras corrugadas de refuerzo diámetros basadas en pulgadas en la siguiente

Figura #09 Modelo 3D del Puente Alisopampa

7. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DEL MATERIAL

6.1. SECCIONES QUE COMPRENDE LA ESTRUCTURA

Figura #10 Identificación de los elementos del Puente

6.2. LOSA DE TABLERO:

Espesor de la Losa maciza, el menor de eL1=(S+3)/30 o eL2 = 0.175m (2.9.1.4.4.5.1c-1); usaremos

6.3. ANCHO DE CARRIL:

6.4. VIGAS PRINCIPALES:

Figura #11 Tablero del Puente

1.1. VIGAS DIAFRAGMA:

Dimensiones base igual a 0.30m y peralte igual de 0.80m

2. HIPOTESIS DE CARGAS PARA SUPER ESTRUCTURA

7.2. CLASIFICACION Y DEFINICION

7.3. CARGAS PERMANENTES

7.3.2. El peso propio (DC):

Fig#13 Peso de Superficie de Desgaste

Fig#15 Asignacion de Barandas Izquierda y Derecha

𝑞 = 2300𝑥0.2 = 460 𝑘𝑔/𝑚

Fig#16 Asignacion de Vereda Izquierda y Derecha

7.4. CARGAS TRANSITORIAS

Fig#17 Camión de Diseño HL-93 – (fuente Manual MTC)

7.4.1.4. Tándem de Diseño

Fig#19 Tándem de Diseño HL-93M – (fuente Manual MTC)

7.4.1.5. Sobrecarga Distribuida (Carga de Carril de Diseño)

Nota: si en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático, se aplican los

7.4.1.8. Aplicación de las cargas vehiculares de diseño

Fig#21 Camion de diseño para evaluar deflexion

Fig#22 Deflexion por camión -4.0mm

Fig#23 Deflexion tomando el 25% del HL93 = -1.89mm