Resumen Ejecutivo

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO DESDE EL
CRUCE TUNGUILLÁN HASTA QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL; DISTRITO LAS

PIRIAS; PROVINCIA DE JAÉN: REGIÓN CAJAMARCA”, CUI N° 2350552
PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

El Estudio Definitivo, Tiene la siguiente presentación
ÍNDICE GENERAL
CAPITULO I : RESUMEN EJECUTIVO
CAPITULO II : MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPITULO III : ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
CAPITULO IV : CÁLCULOS Y DISEÑOS
CAPITULO V : METRADOS
CAPITULO VI : COSTOS Y PRESUPUESTOS
CAPITULO VII : FORMULA POLINOMICA
CAPITULO VIII : CRONOGRAMAS
CAPITULO IX : ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
CAPITULO X : MANTENIMIENTO POST INVERSIÓN
CAPITULO XI : PLANOS DE DISEÑO
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
1. NOMBRE DEL PROYECTO
El Proyecto de Inversión Pública viabilizado tiene la denominación “MEJORAMIENTO DEL

CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO DESDE EL CRUCE TUNGUILLAN HASTA
QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL; DISTRITO LAS PIRIAS; PROVICIA DE JAÉN: REGIÓN
CAJAMARCA”. (Longitud: 11.01 km.).
2. DESCRIPCION DE LA VIA
Los Tramos Cruce Tunguillan - Quillabamba y San Miguel, se encuentra ubicada a 12.30 km de la
localidad las Pirias, el presente tramo en estudio se encuentra ubicado en el Distrito las Pirias,
Provincia de Jaén y Departamento de Cajamarca.
3. PLANO DE UBICACIÓN, PLANO CLAVE DEL PROYECTO
RESUMEN EJECUTIVO
UBICACIÓN DEL TRAMO CRUCE TUNGUILLAN – QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL
El acceso al tramo del proyecto se realiza por vía terrestre desde la ciudad de Jaén, tomando la
carretera Jaén – Las Pirias (Av. Ejercito) en un aproximado de 4.00 km en nivel afirmado, llegando a
RESUMEN EJECUTIVO
la localidad el Arenal y a 1.60 km se encuentra la localidad de Tunguillan el punto de inicio del

presente estudio.
4. ESTUDIO DE TRÁFICO
4.1. OBJETIVO
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se movilizan por la carretera vecinal que da acceso al camino vecinal: CRUCE
TUNGUILLAN HASTA QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL, por disposición de Gobierno local, se ha
considerado elaborar el Estudio para el "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DESDE
CRUCE TUNGUILLAN HASTA QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL."
Los objetivos del Estudio de Tráfico son:
- Determinar el volumen de tráfico que soporta la carretera en las condiciones actuales.
- Conocer la estructura del tráfico en términos de vehículos ligeros y pesados.
- El objetivo principal del estudio es determinar el tráfico actual existente en la vía, sus
características principales y proyecciones, para el periodo de vía útil de las mejoras a proponer,
elemento que determinará las características de diseño del pavimento en la vía en estudio.
- El estudio, a través de los trabajos de campo y gabinete tiene los siguientes alcances:
- Encuestas del origen – destino para determinar los principales flujos del transporte de cargas y
pasajeros.
- Análisis socioeconómico de la zona, para efectos de las proyecciones de los tráficos.
- Determinación del IMD (Índice Medio Diario).
- Proyecciones del tráfico (normal, generado) por categoría de vehículos tipo.
4.2. METODOLOGIA.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte;
mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera, pero que
usualmente se denomina tráfico vehicular.
En el desarrollo del estudio de tráfico, se contemplan tres etapas claramente definidas:
 Recopilación de la información;
 Tabulación de la información; y
 Análisis de la información y obtención de resultados.
4.2.1. TRAMOS HOMOGENEOS

El volumen de tráfico y su composición, varía a lo largo de la carretera debido a polos
generadores y receptores de tráfico que insertan vehículos al flujo de tráfico.
Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a lo
largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por lo que
el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones significativas.
En la zona del proyecto no existen polos que generen y atraen el flujo de tráfico muy
significativos, con respecto a los vehículos que pasan por el cruce Tunguillan no se quedan,
dirigiendo su destino hacia los caseríos de Quillabamba y San Miguel, en consecuencia, solo
se ubicó una estación de conteo de 7 días de duración, con clasificación por tipo de vehículo,
sentido y con régimen de una media hora, para el camino vecinal: CRUCE
TUNGUILLAN HASTA QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL.
RESUMEN EJECUTIVO
4.2.2. RECOPILACION DE INFORMACION

La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes diferentes:
referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la información
del IMD y factores de corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y

complementar la información secundaria disponible, se ha realizado los conteos de tráfico,
estas labores exigieron una etapa previa de trabajo en gabinete, además del reconocimiento
de la carretera para identificar la estación de control y finalmente realizar el trabajo de campo.
El trabajo de gabinete consistió en el diseño de los formatos para el conteo de tráfico, para
ser utilizados en la estación de control preestablecida en el trabajo de campo, el formato
considera la toma de información correspondiente a la estación de control establecido, la
hora, día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo según eje.
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in situ la

estación predeterminada, se realizaron coordinaciones en gabinete previo para el
reconocimiento de la carretera, para ubicar estratégicamente la estación para la aplicación
del conteo volumétrico por tipo de vehículos.
Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de tráfico existente en

la carretera se secciono un único tramo de acuerdo al volumen existente.
En el presente estudio la carretera se clasifica según su función como Carretera de la Red

Vial vecinal: CRUCE TUNGUILLAN HASTA QUILLABAMBA Y SAN
MIGUEL, “de bajo volumen de tráfico, que comprende desde el Cruce Tunguillan hasta la
localidad de Quillabamba, haciendo una extensión total de 7+580 Km y Puente Quillabamba
hasta la localidad de San Miguel haciendo una extensión total de 3+ 430.76 Km, con todos
sus anexos para el Mejoramiento a nivel de afirmado”.
El conteo de tráfico está referido a la cantidad y composición de los vehículos que vienen
transitando actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de diseño o de
planeamiento del tramo: CRUCE TUNGUILLAN HASTA QUILLABAMBA Y
SAN MIGUEL; de allí que los estudios de tráfico son importantes para determinar la
viabilidad técnico económico de cualquier proyecto carretero.
De acuerdo a lo descrito; la vía materia del presente estudio de 11,010.76 Km de longitud, se

encuentran a nivel de trocha en mal estado.
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar los vehículos que
transitan por la mencionada vía, dicho estudio fue realizado entre el 05/03/23 al 11/03/2023
durante las 24 horas, habiendo considerado como estación de conteo vehicular Principal “La
localidad de Tunguillan” (E-1) (Km. 0+000).
RESUMEN EJECUTIVO
Los resultados del estudio se expresan en el Índice Medio Diario IMD, que es indicador
comúnmente utilizado para estimar costos de transporte y la determinación de las
características técnicas de la vía.
En el siguiente plano se puede apreciar la ubicación de la estación de control.
UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
CARRETERA ESTACIÓN Código

CRUCE TUNGUILLAN –
CASERIO
QUILLABAMBA –SAN E-1
TUNGUILLAN
MIGUEL
FUENTE: Elaboración propia.
Los conteos volumétricos (conteo de Tráfico) se realizaron en la estación ya mencionada, en

todos los casos las actividades se cumplieron durante 7 días de la semana: desde el
Domingo 05 de marzo al sábado 11 de marzo del 2023, considerando cinco días laborables
además de un sábado y domingo, el estudio de tráfico se dio inicio a las 00:00 horas del día
domingo 05 durante las 24 horas del día, para todos los vehículos tanto en viajes de ida y
vuelta (Entrada - Salida), el estudio se ha realizado un tramo según el nivel de tráfico
observado en la etapa de reconocimiento.
4.2.3. TABULACIÓN DE INFORMACIÓN

La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete después de
haberse realizado el trabajo de campo, la misma que fue procesada en Excel mediante hojas
de cálculo.
4.2.4. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico que
soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.
4.2.5. CRONOGRAMA CANDELARIZADO DEL CONTEO DE TRÁFICO:
ACTIVIDAD DIA HORA

Conteo de Trafico 05/03/2023 00.00´00´´ a 23:59´59´´
4.3. CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR
4.3.1. RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR
RESUMEN EJECUTIVO
 Resultados de los Conteos

Cuadro N°01
Total IMDs
Tipo de Vehículos
Semanal Σ Vi/7
Automóvil 178 25
Cmta. Pick Up 130 19
Camioneta Rural 0 0
Micro 0 0
Omnibus 2E 0 0
Omnibus 3E 0 0
Camión 2E 30 4
Camión 3E 0 0
Camión 4E 0 0
Semi trayler 0 0
Trayler 0 0
TOTAL IMD 338 48
En los cuadros se muestran el nivel de tráfico diario acumulado de toda la semana, las
variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total
para cada día de trabajo; así como el promedio semanal por sentido y el consolidado para
ambos sentidos, de la carretera en estudio.
La ubicación exacta de la estación de control es:
Progresiva : Km. 0+000

Duración : 7 días
Período : del 05 marzo al 11 marzo del 2023
4.4. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS.

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico que
soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se utilizó la
siguiente fórmula:
El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculó con la fórmula siguiente:
IMDA = IMDS x FCE ENERO

Donde:
IMDS Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular tomada

IMDA es el Índice Medio Diario Anual
FCE es el factor de corrección estacional para el mes de Enero.
VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD
RESUMEN EJECUTIVO
IMDS = -------------------------------------
7
Donde:
VL+ VM+ VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los días
Domingo a sábado.
4.4.1. FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL – FCE.

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las estaciones
Meteorológicas del año, por lo tanto, es necesario efectuar una corrección para eliminar estas
fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección
estacional FCE.
En el camino vecinal Tunguillan – Quillabamba – San Miguel, no existe ninguna Unidad de
Peaje, por lo que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón estacional similar al
que se puede encontrar en la carretera del proyecto.
La utilización del Factor de Corrección Estacional se tomó de información registrada en la
estación de Pomahuaca.
El factor de corrección es del mes de abril obtenido según la Información de peaje Fuente:
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 003-
2011-EF/68.01, Anexo SNIP 09 V1.1- Unidades Peaje PVN, el mismo que se utilizará para el
ajuste correspondiente de la información de conteo correspondiente a las cuatro estaciones
de conteo.
FCE: CARRETERA Peaje Ruta

Factor de
TUNGUILLAN – QUILLABAMBA – SAN MIGUEL Pomahuaca R-05N
Corrección Estacional: Peaje Pomahuaca
Tipo de Vehículo FCE

Ligeros 0.906347717323327
Pesados 0.97951855740168
Fuente: Unidades Peaje PVN– OGPP- 2000-2010
RESUMEN EJECUTIVO
4.4.2. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.

a. Conteo y Clasificación Vehicular por Día Estación Cruce a Tunguillan.
En la estación E-01 ubicada a la salida de la localidad de Tunguillan aproximadamente en el kilómetro 0+000 de la carretera en estudio, obteniéndose sobre la
base del conteo: el volumen vehicular, la clasificación diaria por sentido (entrada y salida) y la consolidación de ambos sentidos.
Cuadro N°02
Resultados del conteo Vehicular por día de ambos sentidos
Tramo: CRUCE TUNGUILLAN – QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL
Camionetas Ómnibus Camión Semitraylers Traylers
Auto
DIA FECHA SENTIDO Micro 3S 2T TOTAL
movil Pick Up Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 >=3S3 2T3 3T2 >=3T3
2 2
Entrada 15 11 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28
Miércoles 06-02-23 Salida 15 11 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28
Ambos 30 22 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56
Entrada 11 8 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21
Jueves 07-02-23 Salida 11 8 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21
Ambos 22 16 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42
Entrada 12 9 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23
Viernes 08-02-13 Salida 12 9 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23
Ambos 24 18 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46
Entrada 11 8 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21
sábado 09-02-23 Salida 11 8 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21
Ambos 22 16 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42
Entrada 11 9 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22
Domingo 10-02-23 Salida 11 9 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22
Ambos 22 18 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44
Entrada 14 10 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26
Lunes 11-02-23 Salida 14 10 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26
Ambos 28 20 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52
Entrada 15 10 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28
Martes 12-02-23 Salida 15 10 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28
Ambos 30 20 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56
Cuadro N°03
Caculo del IMDs
RESUMEN EJECUTIVO
Tramo: Cruce Tunguillan –Quillabamba y San Miguel
Auto Cmta Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers

HORA Micro
movil Pick Up Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
MIERCOLES 30 22 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
JUEVES 22 16 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VIERNES 24 18 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SABADO 22 16 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DOMINGO 22 18 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LUNES 28 20 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MARTES 30 20 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 178 130 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

IMDs 25 19 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
% 52.7 38.5 0.0 0.0 0.0 0.0 8.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Fuente: El Consultor
RESUMEN EJECUTIVO
b. Índice Medio Diario Anual (IMDa) E-01: CRUCE TUNGUILLAN

El índice medio anual (IMD) se determina multiplicando el promedio del tráfico semanal por
el factor de corrección antes indicado. En este punto de control, el IMD Anual es de 44
vehículos, de los cuales 40 son vehículos ligeros (autos, pick up), y 4 son vehículos
pesados, que representan el 100.00%.
Cuadro N°04
IMDs
Tipo de Vehículos FC IMDs x FC
Σ Vi/7
Automovil 25 0.90634772 23
Cmta. Pick Up 19 0.90634772 17
Camioneta Rural 0 0.90634772 0
Micro 0 0.90634772 0
Omnibus 2E 0 0.90634772 0
Omnibus 3E 0 0.90634772 0
Camión 2E 4 0.97951856 4
Camión 3E 0 0.97951856 0
Camión 4E 0 0.97951856 0
Semi trayler 0 0.97951856 0
Trayler 0 0.97951856 0
TOTAL IMD 48 44
En el siguiente cuadro nº0 4 y el gráfico nº 1 IMDa el detalle del volumen de tráfico (VEH/DÍA)
CUADRO N°05
INDICE MEDIO DIARIO CORREGIDO
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Automovil 23 52.3%
Cmta. Pick Up 17 38.6%
Camioneta
Rural 0 0.0%
Micro 0 0.0%
Omnibus 2E 0 0.0%
Omnibus 3E 0 0.0%
Camión 2E 4 9.1%
Camión 3E 0 0.0%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 44 100.0%
RESUMEN EJECUTIVO
4.4.3. VARIACIÓN DIARIA

Se puede apreciar que los días de mayor flujo vehicular son el viernes, sábado y domingo. En
el análisis del tramo se da el movimiento vehicular debido a la necesidad de transporte de la
población establecida entre la localidad de las Pirias, Jaén y Cruce Tunguillan – Quillabamba y
Puente Quillabamba – San Miguel del Distrito de Las Pirias.
GRAFICO Nº 3
VARIACION DIARIA DE VEHICULOS
1; DOMINGO; 56
1; SABADO; 56
1; VIERNES; 52
1; MARTES; 46
1; JUEVES;
1; MIERCOLES; 42 44
1; LUNES; 42
Vehículos/Día
DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO
4.4.4. VARIACIÓN HORARIA

Las variaciones horarias se muestran con mayor índice durante el día, mientras que por las
noches estas tienden a bajar, en el presente tramo se percibe que la variación es más notoria
en las mañanas, y el medio día, tendiendo a bajar por la tarde.
Cuadro N°05
Variaciones Horarias de Tráfico E-01
VIERNE
Hora DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES SABADO TOTAL
S
00-01 0 0 0 0 0 0 0 0
01-02 0 0 0 0 0 0 0 0
02-03 0 0 0 0 0 0 0 0
03-04 0 0 0 0 0 0 0 0
04-05 2 0 2 4 1 2 6 17
05-06 7 6 6 6 6 8 8 47
06-07 6 5 5 4 7 4 6 37
07-08 2 4 3 2 4 3 2 20
08-09 1 1 2 1 2 2 3 12
09-10 3 0 1 0 0 2 1 7
10-11 3 4 1 1 1 2 4 16
11-12 5 3 5 4 3 5 6 31
12-13 8 7 7 6 6 8 8 50
13-14 7 6 4 6 5 4 6 38
RESUMEN EJECUTIVO
14-15 2 2 2 0 4 5 4 19
15-16 2 1 1 1 1 1 1 8
16-17 2 2 3 3 1 1 0 12
17-18 4 1 3 3 1 4 1 17
18-19 2 0 1 1 1 1 0 6
19-20 0 0 0 0 1 0 0 1
20-21 0 0 0 0 0 0 0 0
21-22 0 0 0 0 0 0 0 0
22-23 0 0 0 0 0 0 0 0
23-24 0 0 0 0 0 0 0 0

GRAFICO Nº 4
O VARIACION HORARIA TOTAL

N
C
U
E
V
E
S
L
°
4.5. PROYECCIONES DE TRÁFICO

El tráfico futuro generalmente está compuesto por:
 El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un
crecimiento inercial.
 El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera.
 El tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.
4.5.1. TRÁFICO DESVIADO

No se ha considerado el tráfico desviado como se mencionó en el ítem 2.1 tramos
homogéneos no existe desvíos de tráfico significativos dentro de todo el tramo de la carretera
en estudio.
4.5.2. TRÁFICO NORMAL

Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha tenido y tendrá
un crecimiento inercial independientemente de las mejoras que se puedan efectuar.
RESUMEN EJECUTIVO
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades socio-
económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto.
CUADRO Nº 6
Tasas de Crecimiento Vehicular
Vehículos Vehículos
Periodos
Ligeros Pesados
2012-2023 0.7% 7,1%
Fuente: INEI
*Según Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito – MTC:

La proyección para vehículos de pasajeros crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre índices de
crecimiento normalmente obran en poder de la región.
4.5.3. TRÁFICO GENERADO

El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la construcción
de una carretera y que no existiría de otro modo.
Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en 10% para
vehículos ligeros y pesados, en vista que el proyecto es una rehabilitación a nivel de afirmado.
Fuente: Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y

Mejoramiento de camino vecinal a nivel de perfil del MEF
Los resultados se indican en los cuadros siguientes:

Año 2023 2044 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Trafico Normal 44 44 45 45 46 48 48 48 49 49 51
Automovil 23 23 23 23 24 24 24 24 24 24 25
Cmta. Pick Up 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 18
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 8
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10%
Trafico
Generado 0 0 5 5 5 5 5 5 5 5 6
RESUMEN EJECUTIVO
Automovil 0 0 2 2 2 2 2 2 2 2 3
Cmta. Pick Up 0 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Miles de S/. 44 44 50 50 51 53 53 53 54 54 57
4.6. VELOCIDAD PROMEDIO DE CIRCULACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO
Se observó la siguiente velocidad promedio para cada tipo de vehículo en el siguiente cuadro:
Tipo de Vehículo Velocidad (Km / Hr.)
Automóviles 20
Camionetas Pick Up 4 x 4 25
4.7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El conteo vehicular IMD actual por día es de 44 vehículos (autos, camionetas y camión 2 ejes) en
la estación E-01 ESTACION CRUCE TUNGUILLAN, la cual representa un IMD bajo en el tramo.
 La tasa de crecimiento considerado es de 0.70% para vehículos ligeros y el PBI es de 7.10%
para el crecimiento de vehículos pesados
 Los vehículos ligeros representan el 90.90% del conteo vehicular del tramo Cruce Tunguillan –
Quillabamba y San Miguel.
 La marca de carro predominante de las camionetas y autos es corola y Toyota.
 La proyección del tráfico total al año 2023 es de 57 veh/día, el cual sigue siendo un camino
vecinal de bajo volumen de transito T0, la cual amerita un solo carril con un ancho de calzada de
4.00 m según el Manual de carreteras de Bajo volumen de tránsito.
5. INFORME TOPOGRAFICO
El siguiente informe está referido al trabajo de topografía realizado en el Distrito de Las Pirias; sectores
“Cruce Tunguillan hasta Quillabamba y San Miguel”, Distrito de Las Pirias, Provincia de Jaén,
Departamento de Cajamarca, para la elaboración del Expediente del proyecto: “Mejoramiento del
Camino Vecinal Cruce Tunguillan hasta Quillabamba y San Miguel del distrito de las Pirias - Provincia -
Jaén - Cajamarca”, efectuado en el mes de enero del 2023.
EQUIPOS UTILIZADOS
Un equipo de ESTACIÓN TOTAL marca TOPCON ES – 105 GZ 5238, y sus siguientes accesorios:
RESUMEN EJECUTIVO
1. 01 (Un) Cargador de Batería BN 1142422G.

2. 02 (Dos) Baterías Recargables.
3. 01 (Un) Kit de herramientas.
4. 02 (Dos) Bastones telescópicos.
5. 01 (Un) Trípode de Aluminio3.5 Kg. TOPCON. (de Alumino).
6. 02 (Dos) Prismas con sus respectivos porta prismas.
7. 02 (Dos) Radios Motorola.
8. 01 (Un) Cable de transferencia ET C/CD controlador Topcon.
9. 01 (Un) GPS Navegador GARMIN.
Otros Equipos, herramientas y materiales como:

1. 02 (Dos) Winchas de lona de 50.00 m.
2. 02 (Dos) Winchas de mano de 5.00 m.
3. 01 (una) Maquina Computadora portátil marca SONY VAIO.
4. 01 (un) GPS navegador marca GAMÍN MAP 60 CSx.
5. Machetes.
6. Combas.
7. Clavos de Calamina.
8. Pinturas Látex color Rojo y Blanco.
TRABAJO DE CAMPO.
El Levantamiento Topográfico se efectuó mediante Topografía Digital, utilizando el Sistema de
Coordenadas UNIVERSAL TRANVERSE MERCATOR (UTM) Cuyo dato de referencia es WGS – 84,
con exactitud posicional submétrica ajustado con GPS; para tal efecto se estableció puntos de control
GPS (Control Horizontal). Que sirvieron para establecer una poligonal en el tramo en estudio, a partir de
las cuales se tomaron todos los puntos de intersección (Pi), vértices de casas aledaños al recorrido,
Postes de Luz, y otros detalles relevantes.
TRATAMIENTO DE INFORMACIÓN.
 El tratamiento de información se efectuó mediante los programas Excel, AUTOCAD 2014,
AUTOCAD CIVIL 2014 para la elaboración de los planos finales.
 Se entregarán Planos Topográficos a escala conveniente, así como también en Formato Digital
Conteniendo la base de datos del Proyecto.
ALCANCES DE LA POLIGONAL
Las coordenadas obtenidas para el control horizontal, se realizó utilizando puntos GPS como puntos de
partida, y calculadas con los ángulos de los vértices y distancias de los lados de una poligonal de
apoyo, para evitar el desfase y descuadre del trabajo topográfico.
Los trabajos mencionados tuvieron por objetivo realizar el levantamiento topográfico del área del
proyecto de tal manera que permita definir los puntos de, ubicación de estructuras a lo largo de las
líneas mencionadas, levantamiento de las áreas donde se ubicarán las estructuras de puentes,
badenes, alcantarillas, defensa ribereña, otros.
Para tal trabajo se utilizó una Estación Total, GPS, prismas, winchas, etc.
Se monumento los vértices de la poligonal, así como las Estaciones dejadas en algunos tramos.
Se anexa al presente informe un panel fotográfico de los trabajos topográficos realizados.
REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL TERRENO.
RESUMEN EJECUTIVO
-DETALLE PLANIMÉTRICO.-Se representó todos los detalles y particularidades de la superficie del

terreno, tales como vías existentes, centros poblados ,ríos, cursos de agua, canales, muros, cercos,
torres, postes, edificaciones, viviendas, veredas, tapa de buzones, etc.
-DETALLE ALTIMÉTRICO.-Se representó la altimetría del terreno generadas en el Levantamiento,

el que deberá mostrar todos los detalles altimétricos, mediante las curvas de nivel, diferenciándolas
curvas maestras de las intermedias por el color y grosor del trazo, debiendo estar las primeras
debidamente acotadas.
El intervalo entre las curvas de nivel debe ser de 2.00m .Se deberá indicar los puntos en las cumbre
y en las depresiones mediante su cota respectiva.
RELACIÓN DE PLANOS:
Del resultado de los trabajos de campo y de los cálculos realizados en gabinete se ha obtenido la
siguiente relación de planos que servirán para el diseño de las estructuras a proyectar:
6. ESTUDIO HIDROLOGIA E HIDRAULICA
ANTECEDENTES
El Estudio Definitivo de MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO DESDE EL
CRUCE TUNGUILLAN HASTA QUILLIBAMBA Y SAN MIGUEL DISTRITO LAS PIRIAS; PROVINCIA
JAÉN, REGIÓN CAJAMARCA, es necesario la ejecución de los Puentes carrozables para salvaguardad
el peligro constante que están expuesto los pobladores del lugar ante las crecidas de los ríos y las
avenidas extraordinarias, además también es necesario las obras de arte como badenes, alcantarillas
porque drenan el agua pluvial y permiten mayor duración de la vía.
OBJETIVOS
Los objetivos del estudio hidrológico e hidráulico son los siguientes:
i. Realizar la delimitación de la Cuenca hasta el punto donde se instalarán los puentes.
ii. Realizar el análisis estadístico de la información meteorológica.
iii. Encontrar los caudales de máximas avenidas.
iv. Encontrar la longitud de la súper-estructura de los Puentes.
v. Calculó de la profundidad de socavación para encontrar la altura de la infraestructura de los
puentes.
vi. Encontrar dimensiones de los muros de protección rivereña
vii. Encontrar las dimensiones hidráulicas de las obras de drenaje (Alcantarillas y badenes).
HIDROGRAFÍA
La quebrada Quillibamba que cruza los Puentes en estudio tiene un curso de agua permanente que
proviene de la cuenca de la parte alta y desemboca en el Río Amoju.
Además, la carretera cruza pequeños riachuelos que drenan sus aguas hacia la quebrada Quillibamba.
ESTUDIO DE CAMPO
Se procedió a realizar el estudio de campo, con el objetivo de analizar la zona del proyecto en sí. Se
procedió a realizar el levantamiento topográfico de los cursos de agua arriba y aguas abajo del eje del
puente, en gabinete se determinó la planta, secciones y perfil de la quebrada información que servirá
para la modelación hidráulica de la quebrada Quillibamba.
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
Puente Quillabamba
RESUMEN EJECUTIVO
A.- Cálculo de la socavación general en

el cauce:
Hs = profundidad de socavación (m)
Qd = caudal de 61.94 m3/seg

diseño 18.44
Be = ancho efectivo de la superficie 1.89 m Ho a diferentes alturas (m)
de agua 2.22
Ho = tirante antes de la erosión 0.98 m 1.07 1.89 1.3 0 0
1.80
Vm = velocidad media en la sección 1.00 m/seg
0.400
m = coheficiente de contraccion. 500.00
Ver tabla N° 1 1.05
gd = peso especifico del suelo del Tn/m3
cauce
dm = diámetro medio mm
x = exponente variable. Ver tabla

Nº 2
Tr = Periodo de retorno del gasto de años
diseño
b = coeficiente que depende de la frecuencia del caudal de diseño. Ver
tabla Nº 3
A  área de la sección hidráulica 27.90 m2
Hm = profundidad media de la 1.513 m

sección
a = 1.719
Entonces, Hs a diferentes alturas (m)
Hs = 4.00 m 2.04 4.00 2.56 0.00 0.00
ds = profundidad de socavación respecto al fondo

del cauce
ds a diferentes alturas
ds = 2.11 m 0.96 2.11 1.26 0.00 0.00
Asumimos ds = 2.15 m
Puente San Miguel
A.- Cálculo de la socavación general en

el cauce:
Hs = profundidad de socavación (m)
RESUMEN EJECUTIVO
Qd = caudal de 57.31 m3/seg

diseño 10.00
Be = ancho efectivo de la superficie 1.92 m
de agua 3.82
Ho = tirante antes de la erosión 0.93 m
1.80
Vm = velocidad media en la sección 4.00 m/seg
0.370
m = coheficiente de contraccion. 500.00
Ver tabla N° 1 1.05
gd = peso especifico del suelo del Tn/m3
cauce
dm = diámetro medio mm
x = exponente variable. Ver tabla

Nº 2
Tr = Periodo de retorno del gasto de años
diseño
b = coeficiente que depende de la frecuencia del caudal de diseño. Ver
tabla Nº 3
A  área de la sección hidráulica 15.00 m2
Hm = profundidad media de la 1.500 m

sección
a = 3.134
Entonces,
Hs = 4.90 m
ds = profundidad de socavación respecto al fondo

del cauce
ds = 2.98 m
Asumimos ds = 3.00 m
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
RESULTADOS DEL ESTUDIO HIDRAULICO:
Puente Quillabamba:
 Luz: 30m
 Altura de estribo izquierdo hasta N.F.V: 7.70m.
 Altura de estribo derecho hasta N.F.V: 9.30m.
Puente San Miguel:

 Luz: 10m
 Altura de estribo izquierdo hasta N.F.V: 8.00m.
 Altura de estribo derecho hasta N.F.V: 8.00m.
DEFENSAS RIBEREÑAS
Cuando se producen las máximas avenidas el agua discurre por las zonas más bajas ocasionando
desastres en las carreteras existentes, tierras de cultivo etc., y con la ubicación del puente más a un se
inundará las zonas aledañas para constatar esto se realizó la modelación hidráulica con defensa
rivereña y con puente. Dicha modelación servirá para determinar velocidades y alturas parámetros que
servirán para diseñar hidráulicamente y estructuralmente las defensas rivereñas:
Ubicación de la defensa rivereña
RESUMEN EJECUTIVO
Defensa Rivereña
▪ Las defensas ribereñas servirán para proteger la margen derecha y la margen izquierda, en la
zona aguas arriba del Puente Quillabamba.
▪ Se propone defensas ribereñas aguas arriba y aguas abajo adyacentes a los estribos desde la
sección 60 hasta la progresiva 440.
Parámetros hidráulicos de salida
Qd (m3/s) Ho (m) Vm (m/s)
48 2.6 5.47
RESUMEN EJECUTIVO
Pre dimensionamiento del muro

Para redimensionar el muro de la defensa rivereña se hará una altura de 2.6m. de altura y 2.10 m.
cimentación mínima (calculada en base a la socavación general del cauce).
De acuerdo a la velocidad de 5.47 m/s del cauce del río el diseñador determinará el tipo de muro de la
defensa rivereña
ANALISIS HIDRAULICO DE LAS OBRAS DE DRENAJE

Con los caudales calculados para tiempo de retorno de 50 años se calcularán los diámetros de las
alcantarillas y dimensiones de los badenes
ALCANTARILLAS DE PASO
Las alcantarillas de paso se han diseñado con un borde libre del 25%, y en un régimen crítico se ha
usado la formula Q=0.412 g1/2 D2/5.
ALCANTARILLAS DE ALIVIO
En las alcantarillas de alivio circula un caudal máximo de 0.146 m3/s le corresponde una
alcantarilla de Ø 24”, pero el diámetro mínimo circular es de 0.90m. (Ø36”).
También se ha considerado el diseño con control a la entrada, puesto que la mayoría de

carreteras usan el control de entrada, para eso se ha verificado con el monograma el cálculo
de la altura de entrada para alcantarillas de tubos circulares y verifica en el diseño se ha la
atura de entrada igual al diámetro (HD/D=1).
Por lo tanto se utilizará alcantarillas de alivio de Ø36” con He=0.9m.
BADENES:
Se ha considerado badén en donde la rasante de la carretera coincide con el fondo del cauce
del curso natural que intercepta su alineamiento.
También se ha considerado el criterio de elegir donde las quebradas que transporta
abundantes sólidos en las máximas avenidas.
Se ha diseñado con un pendiente transversal de 2% y un borde libre mínimo entre el nivel de
flujo máximo esperado y nivel de superficie de rodadura de 0.3m a 0.5m.
Para el diseño hidráulico se ha considerado el badén de material de concreto y sección
triangular, y se ha utilizado la fórmula de Mannig.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se trabajó con información pluviométrica de la estación Cascarilla el cual se realizó una

corrección con todas las estaciones más cercana al proyecto y así se encontró la intensidad.
 Se delimitó las cuencas con la carta nacional en AutoCAD.
 Por ser cuenca menor de 13 km2 se calculó el caudal por el método racional.
 Se realizó la modelación hidráulica para el cálculo de los parámetros como velocidad, tirante
etc. Datos que sirvieron para el cálculo de la longitud del puente y profundidad de
socavación.
 La profundidad de cimentación lo determina el mayor entre lo calculado en el estudio de
suelos y la socavación total.
 Con la modelación hidráulica de la Quebrada Quilla bamba también se determinó tirantes y
velocidades parámetros que sirvieran para el diseño hidráulico de la defensa rivereña.
RESUMEN EJECUTIVO
 Con los caudales calculados de las obras de drenaje se calculó las dimensiones hidráulicas
de los badenes y alcantarillas.
7. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNICA

Ubicación y Accesibilidad
Los trabajos de Geología y geotécnica, corresponde a los tramos, tramo I Cruce Tunguillan hasta
Quillabamba km 0+000 a km 6+500, tramo II Quillabamba hasta Choloque km 6+500 a 7+500, tramo III
Del Puente hasta San Miguel km 0+000 a 3+430.
Ubicación y Accesibilidad
Es evaluar y registrar las características Geológicas y Geotécnica de los tramos.
Determinar las características Geológicas y Geotécnica del suelo de cimentación de las zonas
de ubicación de puente, pontón, defensa ribereña, así como también la estabilidad de los
taludes de corte.
Alcances del estudio

El estudio realizado comprende un ámbito local y regional, teniendo como eje la vía Jaén - Las Pirias,
donde se han definido las características litológicas de las rocas y suelo, las características
estructurales (fallas estratificación, etc.), los problemas geodinámicas externa, la actividad sísmica
regional y local, donde se describen con particularidad las características naturales de las rocas y
suelos cortados por el trazo de la carretera y los problemas geodinámicas extraña (particularmente
deslizamiento, derrumbes, calidad de rocas y deterioro del talud de corte) que inciden directamente de
ella.
GELOGIA REGIONAL
Formación del Jurásico Medio
La encontramos aflorando en los km 0+200, 0+500, 3+200, 3+500, 5+700 del Tramo I y en el tramo III,
afloramientos de rocas km 0+660, 3+200, también hay pequeños afloramientos, en la parte alta de los
cerros.
GEOLOGIA ESTRUCTURAL
se encuentran al Oeste de la zona de estudio, en el macizo de Olmos donde afloraron los complejos
metamórficos del Marañón y Olmos.
INGENIERIA GEOLOGICA
se ha determinado dos zonas críticas, pequeños deslizamientos rotacionales de suelos en las
progresivas, Tramo III - Del Puente hasta San Miguel km 0+100 al 0+200 y km 1+500 al km
1+800.
Geodinámica Externa
Se trata de una carretera con capa de mejoramiento en mal estado, plataforma con ahuellamiento,
baches, material lastrado, la carretera existente por más de 30años, que presenta excavaciones de
taludes de cortes altos, dados que las manifestaciones de los procesos geodinámicas externos de cierto
riesgo, se manifiestan durante la construcción y subsecuentemente a corto plazo, si hubiera alguna
RESUMEN EJECUTIVO
zona con alto riesgo, seria fácilmente identificarla porque ya hubiera complicado el tránsito en forma
reiterada y
contundente, por lo que se podría decir, que el proyecto actualmente presenta una geodinámica de bajo
riesgo potencial.
Deslizamientos rotacionales de suelo

Deslizamiento rotacional de suelo Tramo III - Del Puente hasta San Miguel km 0+100 al 0+200 y km
1+500 al km 1+800, este proceso geodinámico se presenta en una ladera de fuerte pendiente
conformado por suelo Deluvio-coluvial arcillo gravoso bastante húmedo y con ojos de agua en el pie del
talud superior, de baja a moderada compacidad. La causa probable es que en la cima del talud es semi
plano donde se acumula agua formando charcos y se infiltra hacia el talud, agua que se utiliza para el
cultivar café, para lo cual han desraizado los árboles naturales de la ladera.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las principales conclusiones y recomendaciones alcanzadas en el presente Estudio de evaluación
Geológica y Geotécnica para el "Mejoramiento del camino vecinal a nivel de afirmado desde el cruce
Tunguillan hasta Quillabamba y San Miguel, Distrito Las Pirias, Provincia de Jaén, Departamento de
Cajamarca”.
Conclusiones
 La estratigrafía de los tramos está conformada por depósitos deluviales, coluviales, proluviales, así
como los depósitos residuales, producto de la meteorización de las rocas del basamento que en su
mayoría son de la roca volcánica Oyatun y los antiguos depósitos “Conglomerados” de Namballe, se
manifiesta un basamento de depósitos fluviales y aluviales, con afloramientos arcillosos en algunos
sectores.
 La carretera presenta un relieve accidentado, conformado principalmente por materiales semi-
permeables.
 La zona en estudio se caracteriza por su gran circulación vehicular y peatonal.
 Se encontraron los costados de la plataforma de las bermas contaminados hierbas y palos- hacer
limpieza.
 Se encontró rocas aflorando en los km 0+200, 0+500, 3+200, 3+500, 5+700 del Tramo I y en el
tramo III, afloramientos de rocas km 0+660, 3+200, también hay pequeños afloramientos, en la parte
alta de los cerros.
 Considerar maquinaria pesada, tractores de oruga, excavadoras, volquetes y otros, para los cortes
de los taludes del cerro y ensanches de carretera y otras obras.
 Considerar la construcción de obras de arte en todos los tramos de la carreta.
 Considerar la zanja de coronación revestida con mampostería de piedras en la cima del talud que
derive el agua hacia la alcantarilla proyectada, antes se deberá re-tabular el talud superior con una
inclinación de 2:1 (H: V) con banquetas de 4 m de altura y bermas de 3m hasta llegar a la cima,
remplazar el material deslizado del subsuelo de la plataforma con muro de suelo reforzado tipo
terramesh system, y en la base de este colocar una alcantarilla, Tramo III - del Puente hasta San
Miguel km 0+100 al 0+200 y km 1+500 al km 1+800.
 Considerar construcción de defensa ribereña en el tramo III - del Puente hasta San Miguel km 0+000
al km 0+500 y margen derecho del puente vehicular.
 Durante el proceso de evaluación de todos los tramos de la carretera, no se evidenciaron
asentamientos de gran magnitud.
RESUMEN EJECUTIVO
 Se encontraron en todos los tramos de la carretera fragmentos rocosos, se encuentran embebidos

dentro de la matriz arcilla-areno limosa.
 El proyecto actualmente presenta una geodinámica externa de bajo riesgo potencial.
 Se encontró deslizamiento rotacional de suelo Tramo III - Del Puente hasta San Miguel km 0+100 al
0+200 y km 1+500 al km 1+800.
 Se encontraron flujos de agua de las quebradas que nacen de los cerros, sus aguas discurren por la
carretera por la falta de obras de arte, badenes.
 Característica física mecánicas del suelo de todos los tramos de la carretera: las distribuciones de
las muestras y evaluaciones según el sistema de clasificación de suelos SUCS y ASHTO son como
sique: total, tramo evaluado: 100%
Recomendaciones
 Considerar que, en los sectores de las riberas de la quebrada Tumbillan, en donde todavía se
manifiestan procesos erosivos, de socavación y/o inundación, se deberán diseñar obras de
protección, tomando como base la experiencia de las obras ya ejecutadas y que han cumplido con
su objetivo y/o que están funcionando (Puentes, Defensas ribereñas entre otros).
 Se recomienda dar el mejor tratamiento a las riberas de la Quebrada Tumbillan, para evitar, por una
parte, la erosión indeseada y, por otra la adecuación e integración de zonas de recreación,
incentivando los niveles de revegetación, que, además, asegura la estabilidad de las riberas frente
máximas avenidas.
 Se recomienda realizar obras de arte en todo el tramo de la carreta.
 Se está considerando al pavimento como transito Mediano- pesado.
 Los parámetros geotécnicos del suelo de cimentación fueron correlacionados a partir de los valores
N del SPT, ya que se puede obtener los valores promedio de diseño en función de la distribución de
la resistencia del suelo con la profundidad. Tomando en consideración el valor promedio de diseño
N en la zona del suelo de cimentación N = 44 golpes/pie y considerando las Conglomerado de
matriz arcilloso, mezcla con fragmentos de rocas sedimentadas disgregables, se tendrá fricción y
cohesión 0.
8. ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

Se ha previsto la colocación de señales verticales preventivas, informativas y reglamentarias, las
mismas cuyo detalle se encuentra en el plano correspondiente y de acuerdo a las especificaciones en
capítulo aparte. Su diseño y construcción se ceñirá a lo estipulado en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Las señales que ha considerado el estudio son
las siguientes:
SEÑALES PREVENTIVAS
P-1A: Curva a la Derecha
P-1B: Curva a la Izquierda
P-4A: Curva y Contra Curva a la Derecha
P-4A: Curva y Contra Curva a la Izquierda
P-5-1: Camino Sinuoso
P-5-2A: Curva en U – Derecha
P-5-2B: Curva en U - Izquierda
SEÑALES INFORMATIVAS
RESUMEN EJECUTIVO
I-5 : SEÑAL DE CRUCE A DESTINO

(a): Quillabamba a San Miguel
(b): Tunguillan a Quillabamba
I-18: LOCALIZACION
(a): Tunguillan
(b): Puente Quillabamba
(c): Quillabamba
(d): Choloque
(e): Pontón
(f): San Miguel
SEÑALES REGLAMENTARIAS
R-15: Mantenga su Derecha
R-16: Prohibido Adelantar
R-30: Velocidad máxima 25 KPH
HITOS KILOMETRICOS
I-8: POSTE DE KILOMETRAJE
Kilómetros: 0+000 – 7+580 (Tramo 01); y 0+000 - 3+430.76 (Tramo 02)
RESUMEN DE UBICACIÓN DE SEÑALIZACIÓN
RELACION DE SEÑALES A QUILLABAMBA

SUBPARTIDA
UBICACIÓN LADO CÓDIGO
PREVENTIVAS
0+265 IZQ P-5-1
0+480 IZQ P-5-1
0+700 IZQ P-4A
0+900 DER P-5-2B
1+000 IZQ P-4A
1+110 IZQ P-5-1
1+355 DER P-5-1
1+650 IZQ P-5-1
SEÑAL PREVENTIVA 2+050 DER P-2B
2+150 IZQ P-5-1
2+550 IZQ P-4A
2+680 DER P-2B
2+750 IZQ P-5-1
3+230 DER P-5-1
3+430 IZQ P-5-1
3+690 IZQ P-2A
3+840 IZQ P-5-1
4+050 IZQ P-5-1
RESUMEN EJECUTIVO
4+415 DER P-2B

4+480 IZQ P-4A
4+640 IZQ P-4A
4+780 IZQ P-2A
4+890 DER P-5-2B
5+015 IZQ P-2A
5+180 DER P-5-1
5+550 DER P-4B
5+840 DER P-2B
5+970 IZQ P-5-2A
6+110 DER P-2B
6+220 DER P-2B
6+250 DER P-5-1
6+660 DER P-2B
6+720 DER P-4B
6+920 IZQ P-5-1
7+090 IZQ P-2A
7+180 DER P-2B
7+250 IZQ P-5-1
7+330 DER P-5-1
RELACION DE SEÑALES A SAN MIGUEL
0+115 DER P-2A
0+200 DER P-5-1
0+560 DER P-5-1
1+180 DER P-5-1
1+460 IZQ P-4A
1+635 IZQ P-5-2A
1+760 DER P-2B
1+840 IZQ P-5-1
2+200 IZQ P-4A
2+340 IZQ P-5-1
2+645 DER P-2B
2+700 DER P-5-1
2+990 DER P-2A
3+075 IZQ P-2A
3+100 DER P-5-2B
3+240 DER P-2A
TOTAL 54 Und.
INFORMATIVAS
DE CRUCE
SEÑAL INFORMATIVA
5+680 (I) DER I-5 (a)
0+030 (II) IZQ I-5 (b)
RESUMEN EJECUTIVO
SUB TOTAL 2 Und.

DE LOCALIZACIÓN
0+030 (I) IZQ I-18 (a)
5+680 (I) IZQ I-18 (b)
6+410 (I) IZQ I-18 (c)
7+450 (I) IZQ I-18 (d)
0+920 (II) DER I-18 (e)
3+410 (II) DER I-18 (f)
SUB TOTAL 6Und.
TOTAL 08 Und.
REGLAMENTARIA
0+080 (I) IZQ R-15
0+200 (I) DER R-30
5+460 (I) DER R-30
SEÑAL 6+280 (I) DER R-30
REGLAMENTARIA
7+570 (I) DER R-30
1+020 (II) DER R-30
3+280 (II) IZQ R-30
TOTAL 7 Und.
TRAMO I, TUNGUILLAN - QUILLABAMBA
0+000 IZQ I-8
1+000 IZQ I-8
2+000 DER I-8
3+000 DER I-8
4+000 IZQ I-8
5+000 IZQ I-8
6+000 DER I-8
HITOS
7+000 DER I-8
KILOMETRICOS
7+580 DER I-8
TRAMO II, PUENTE QUILLABAMBA – SAN MIGUEL
0+000 DER I-8
1+000 IZQ I-8
2+000 DER I-8
3+000 IZQ I-8
3+430 IZQ I-8
TOTAL 14 Und
RESUMEN EJECUTIVO
9. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS

De acuerdo a los resultados obtenidos en la exploración de campo realizado en la zona, en base a las
muestras de las respectivas canteras, luego de un exhaustivo estudio, así como, de los resultados de
los ensayos de laboratorio, se puede establecer:
CANTERA DE CERRO NATURAL TRAMO I

Se encuentra ubicada en la Progresiva: Km. 2 +800 – 2 + 900, la cual está conformada por una
mezcla bien gradada, de grava T.M. 1 1/2” (95.49 %), con una proporción de partículas finas menores
al tamiz Nº 200 (15.71 %), de baja plasticidad de (5.59), y una cantidad de arena (28.00 %); de color
marrón claro con tonalidades amarillentas. Se ha clasificado como Suelo A1 - b (0).
Propietario : Privado.
Potencia Útil : Mínimo 80,000 m3.
Espesor : Variable, mayor a 3 m.
Acceso : Km. 2+800, desde el corte de carretera existente.
Tiempo Explotación. : Todo el Tiempo.
Tipo de Explotación. : Maquinaria Convencional (Cargador Frontal y Retroexcavadora).
Uso : Afirmado y Relleno.
Origen : Ígneo.
Tipo de Roca : Traquita.
CANTERA C. N.
Ensayos ESPECIFICACION OBSERVACION
TRAMO I
Franja Está Cerca del Límite
Granulometría -
Granulométrico Inferior
Limite liquido 22 % 35% máx. Cumple
Índice Plástico 5.59 Entre 4 - 9 Cumple
Abrasión 46.28 % 50% máx. Cumple
CBR
63.79 % 40% min. Cumple
(100% de la MDS)
CANTERA DE CERRO NATURAL TRAMO II,

Se encuentra ubicada en la Progresiva: Km. 6 +800, la cual está conformada por una mezcla bien
gradada, de grava T.M. 1 1/2” (96.65 %), con una proporción de partículas finas menores al tamiz Nº
200 (18.48 %), de plasticidad mediana de (8.83), y una cantidad de arena (27.00 %); de color marrón
claro con tonalidades cremas. Se ha clasificado como Suelo A-2 - 4(0).
Ubicación : Km. 6+800, desde el corte de carretera existente.

Origen : Ígneo.
RESUMEN EJECUTIVO
CANTERA C. N.
TRAMO I
Granulometría -
Limite liquido 36.29 % 35% máx. Cumple
Abrasión 47 % 50% máx. Cumple
CBR
77.51 % 40% min. Cumple
(100% de la MDS)
CANTERA DE CERRO NATURAL TRAMO III

Se encuentra ubicada en la Progresiva: Km. 2 +000, tomando como partida en el Puente Quillabamba,
y siguiendo la ruta a San Miguel, la cual está conformada por una mezcla bien gradada, de grava T.M.
1 1/2” (98.29 %), con una proporción de partículas finas menores al tamiz Nº 200 (20.23 %), de baja
plasticidad de (7.25), y una cantidad de arena (27.00 %); de color marrón claro con tonalidades
amarillentas. Se ha clasificado como Suelo A-2 - 4(20).
Ubicación : Km. 2+000, desde el corte de carretera existente.
Origen : Ígneo.
CANTERA C. N.
TRAMO I
Granulometría -
Limite liquido 23.93 % 35% máx. Cumple
Abrasión 47.70 % 50% máx. Cumple
CBR
75.20 % 40% min. Cumple
(100% de la MDS)
SUELOS
En base a los trabajos de exploración de campo, ensayos de laboratorio y al recorrido integral del
tramo en estudio, se deduce lo siguiente:
CALICATA Nº 01 (Km. 0 + 000)
De 0.00 m. a 1.50 m.
Arcilla con fragmentos de rocas sedimentadas disgregables con 38.38 % de sedimentos, con
gravas de forma angular, suelo semi denso de color marrón, con puntos blancos, de media
plasticidad con respecto L.L. de baja plasticidad con respecto al IP con 44.08 % de finos (que pasa
RESUMEN EJECUTIVO
la malla Nº 200), L.L. = 34.34% e I.P. = 7.54%, de expansión baja en condición normal, con
respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-4(1) – SUCS – GM.
CALICATA Nº 02 (Km. 0 + 500).
De 0.00 m. a 1.50 m.
Se encontró conglomerado mezcla de grava de forma angular, arena, Limo y arcilla con 57.36 %
de gravas de hasta de 20¨, suelo denso de color marrón con puntos blancos, de baja plasticidad
con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al I:P. con 25.41 de finos (que pasa la malla Nº
200), L.L. = 25.06% e I.P. = 7.53%, de expansión baja en condición normal, con respecto al I.P.
clasificación AASHTO: A-2-4(0) – SUCS – GC.
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un primer estrato conformado por materia orgánica, arena limosa con mezcla de gravas de forma
angular, raíces, suelo denso, de color negro, con espesor de 0.00 a 0.20 m.
Un segundo estrato de 0.20 – 1.50 m. Se encontró conglomerado mezcla de grava, arena, limo y
arcilla, con 41.63% de gravas de forma angular de hasta 15", suelo denso, de color blanquecino
con manchas marrones y amarillento, de media plasticidad con respecto L.L., de media plasticidad
con respecto al IP. con 24.68% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 32.53% e I.P.= 12.77%,
de expansión media en condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-2-6(0) -
SUCS: GC
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un primer estrato conformado por materia orgánica, arena limosa con mezcla de gravas, raíces,
suelo denso, de color negro, con espesor de 0.00 a 0.40 m. Un segundo estrato de 0.40 – 1.50 m
Se encontró arcilla con fragmentos de rocas sedimentadas disgregables con 81.45% de
sedimentos, suelo denso, de color marrón oscuro con puntos blancos, de baja plasticidad con
respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. Con 7.08% de finos (Que pasa la malla N°
200), L.L.= 26.36% e I.P.= 4.78%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P.
clasificación AASHTO: A1-a(0) - SUCS: GP-GC
De 0.00 m. a 1.50 m.
suelo denso, de color negro, con espesor de 0.00 a 0.30 m.
Un segundo estrato de 0.30 – 1.50 m Se encontró conglomerado disgregable, arena, limo y arcilla,
mezcla con fragmentos de rocas sedimentadas disgregables de forma angular con aristas, con
71.27% de sedimentos de hasta 8", suelo semi denso, de color marrón claro con mezcla de
amarillento, de baja plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. Con
7.75% de finos (Que pasa la malla N° (200), L.L.= 24.48% e I.P.= 7.01%, de expansión baja en
condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-2-4(0)- SUCS: GP-GC
RESUMEN EJECUTIVO
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un segundo estrato de 0.30 – 0.90 m. se encontró arcilla con mezcla de fragmentos de rocas
sedimentadas disgregables de forma angular con aristas, con 53.14% de sedimentos, suelo semi
denso, de color marrón claro con puntos blancos, de media plasticidad con respecto L.L., de media
plasticidad con respecto al IP. Con 17.38% de finos (Que pasa la malla N° (200), L.L.= 33.39% e
I.P.= 13.68%, de expansión media en condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO:
A-2-6(0) - SUCS: GC
Un tercer estrato de 0.90 – 1.50 m Se encontró arcilla con fragmentos de rocas sedimentadas
disgregables con 45.21% de sedimentos, suelo denso, de color marrón oscuro con manchas
negras y puntos blancos, de media plasticidad con respecto L.L., de media plasticidad con
respecto al IP. Con 21.67% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 38.79% e I.P.= 16.15%, de
expansión media en condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-2-6(0) - SUCS:
GC
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un segundo estrato de 0.20 – 1.50 m Se encontró arcilla con fragmentos de rocas sedimentadas
disgregables con 63.52% de sedimentos, suelo denso, de color marrón oscuro con manchas
negras, de media plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. Con 13.32%
de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 32.39% e I.P.= 9.22%, de expansión baja en condición
normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-2-4(0) - SUCS: GC
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un segundo estrato de 0.20 – 1.00 m Se encontró arena arcillosa, con mezcla de gravas dispersas
con 37.68%, suelo semi denso, de color negro, de baja plasticidad con respecto L.L., de baja
plasticidad con respecto al IP.Con 15.80% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 31.29% e
I.P.= 8.97%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-
2-4(0) - SUCS: SC
Un tercer estrato de 1.00 – 1.50 m Se encontró conglomerado mezcla de grava, arena, limo y
arcilla, con 63.64% de gravas de hasta 15", suelo denso, de color marrón claro con manchas
negras, de baja plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. Con 8.60% de
finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 20.90% e I.P.= 5.45%, de expansión baja en condición
normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A1-a(0) - SUCS: GW-GC
RESUMEN EJECUTIVO
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un segundo estrato de 0.20 – 1.50 m Se encontró arcilla delgada arenosa, con mezcla de gravas
disgregables dispersas, suelo semi denso, de color marrón con puntos amarillentos, de media
plasticidad con respecto L.L., de media plasticidad con respecto al IP. Con 54.10% de finos (Que
pasa la malla N° 200), L.L.= 34.98% e I.P.= 13.57%, de expansión media en condición normal
respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-6(5) - SUCS: CL
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un segundo estrato de 0.20 – 1.50 m Se encontró arcilla con fragmentos de rocas sedimentadas
disgregables con 2.73% de sedimentos, suelo denso, de color amarillento con manchas marrones
oscuras, de media plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. Con
84.31% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 32.48% e I.P.= 9.27%, de expansión baja en
condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-4(7) - SUCS: CL
De 0.00 m. a 1.50 m.
56.70% de sedimentos de hasta 3", suelo denso, de color amarillento con manchas blancas, de
baja plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. Con 8.72% de finos (Que
pasa la malla N° 200), L.L.= 24.43% e I.P.= 6.00%, de expansión baja en condición normal con
respecto al I.P.clasificación AASHTO: A-2-4(0) - SUCS: GP-GC
De 0.00 m. a 1.50 m.
56.43% de sedimentos de hasta 3", suelo denso, de color amarillento con manchas blancas, de
baja plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. Con 8.60% de finos (Que
RESUMEN EJECUTIVO
respecto al I.P.clasificación AASHTO: A-2-4(0) - SUCS: GP-GC
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un segundo estrato de 0.20 – 1.50 m. Se encontró arcilla delgada con arena, mezcla de
fragmentos de rocas sedimentadas disgregables de forma angular con aristas, con 0.94% de
sedimentos, suelo semi denso, de color marrón oscuro con manchas negras, de media plasticidad
con respecto L.L.,de baja plasticidad con respecto al IP. Con 80.53% de finos (Que pasa la malla
N° 200), L.L.= 31.46% e I.P.= 9.07%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P.
clasificación AASHTO: A-4(7) - SUCS: CL
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un segundo estrato de 0.40 – 1.50 m Se encontró arena arcillosa con fragmentos de rocas
sedimentadas disgregables con 19.15% de sedimentos, suelo denso, de color blanquecino con
manchas rojizas y amarillento, de media plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con
respecto al IP. Con 47.07% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 30.36% e I.P.= 9.75%, de
expansión baja en condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-4(2) - SUCS: SC
TRAMO II - PUENTE QUILLABAMBA HASTA SAN MIGUEL
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un primer estrato conformado, materia orgánica, arcilla limosa con mezcla de gravas, raíces, suelo
denso, color marrón, con espesor, 0.00 a 0.10 m. Un segundo estrato de 0.10 – 1.50 m Se
encontró Arena arcillosa, con mezcla de rocas areniscas de hasta 20" con 44.21% de gravas,
suelo denso, de color marrón claro con manchas amarillentas, de media plasticidad con respecto
L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. 13.56% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.=
26.68% e I.P.= 6.55%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P. clasificación
AASHTO: A-2-4(0) - SUCS: GC-GM
De 0.00 m. a 1.50 m.
denso, de color marrón, espesor de 0.00 a 0.15 m.
38.03% de sedimentos, suelo denso, de color marrón con manchas negras, de baja plasticidad con
RESUMEN EJECUTIVO
respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. - 17.08% de finos (Que pasa la malla N° 200),
L.L.= 22.10% e I.P.= 4.70%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P.
clasificación AASHTO: A1-b (0) - SUCS: SC-SM
De 0.00 m. a 1.50 m.
Estrato de 0.00 – 1.50 m Se encontró conglomerado disgregable, arena, limo y arcilla, mezcla con
fragmentos de rocas sedimentadas disgregables de forma angular con aristas, 56.55% de
sedimentos, suelo denso, de color marrón, de baja plasticidad con respecto L.L., de baja
plasticidad con respecto al IP. 27.66% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 21.90% e I.P.=
5.36%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-2-4(0)
- SUCS: GC-GM
De 0.00 m. a 1.50 m.
denso, color marrón, con espesor de 0.00 a 0.30 m.
59.42% de sedimentos, suelo denso, de color marrón, de baja plasticidad con respecto L.L., de
baja plasticidad con respecto al IP. Con 21.13% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 21.64%
e I.P.= 5.30%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO:
A1-b(0) - SUCS: GC-GM
De 0.00 m. a 1.50 m.
denso, color marrón, con espesor de 0.00 a 0.40 m.
Un segundo estrato de 0.40 – 1.50 m Se encontró Conglomerado disgregable, arena, limo y arcilla,
mezcla con fragmentos de rocas sedimentadas disgregables de forma angular con aristas, 50.19%
de sedimentos de hasta 5", suelo semi denso, color marrón con mezcla de amarillento, de baja
plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. Con 20.23% de finos (Que
respecto al I.P. clasificación AASHTO: A-2-4(0) - SUCS: GC
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un primer estrato conformado, materia orgánica, arena limosa con mezcla de gravas, raíces, suelo
denso, color negro, espesor de 0.00 a 0.05 m.
Un segundo estrato de 0.05 – 1.50 m Se encontró arena arcillosa, con mezcla de rocas areniscas
de hasta 20", 45.22% de gravas, suelo denso, color rojizo, de media plasticidad con respecto L.L.,
RESUMEN EJECUTIVO
de baja plasticidad con respecto al IP. 11.80% de finos (Que pasa la malla N° 200), L.L.= 25.34%
e I.P.= 4.98%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P. clasificación AASHTO:
A1-a(0) - SUCS: GW-GC
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un primer estrato conformado, materia orgánica, arena limosa con mezcla de gravas, raíces, suelo
denso, color negro, espesor de 0.00 a 0.10 m.
Un segundo estrato de 0.10 – 1.50 m Se encontró Roca sedimentaria disgregable, de grano
grueso con 43.16% de gravas, con lente de arcilla, semi denso, color cenizo, de baja plasticidad
con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. 5.22% de finos (Que pasa la malla N°
200), L.L.= 18.02% e I.P.= 1.67%, de expansión baja en condición normal respecto al I.P.
clasificación AASHTO: A1-a(0) - SUCS: SW-SM
De 0.00 m. a 1.50 m.
Un primer estrato de 0.00 – 0.70 m Se encontró arcilla delgada arenosa, 7.50% mezcla de
sedimentos disgregables, denso, de color amarillento con mezcla de negro, de media plasticidad
con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. 68.31% de finos (Que pasa la malla N°
200), L.L.= 33.11% e I.P.= 9.59%, de expansión baja en condición normal con respecto al I.P.
clasificación AASHTO: A-4(5) - SUCS: CL
Un segundo estrato de 0.70 – 1.50 m Se encontró arena arcilloso-limosa, con mezcla con
fragmentos de rocas sedimentadas disgregables de forma angular con aristas, con 30.16% de
sedimentos de hasta 4", suelo denso, de color amarillento, mezcla de color negro, de baja
plasticidad con respecto L.L., de baja plasticidad con respecto al IP. - 32.85% de finos (Que pasa
la malla N° 200), L.L.= 27.46% e I.P.= 6.66%, de expansión baja en condición normal con respecto
al I.P. clasificación AASHTO: A-2-4(0) - SUCS: SC-SM
, CUADRO DE VALORES
CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUELOS
Para determinar el C.B.R. de diseño, se determinó el tipo de suelo, de acuerdo a la Norma

A.A.S.H.T.O. M 145, teniendo como estratos de suelos, más desfavorable a las siguientes
Calicatas; obteniéndose los siguientes resultados, después de realizar los ensayos especiales:
Tipo de C.B.R. (%)

Progresiva Calicata Muestra Profundidad D.S.M. O.C.H.
Suelo (95 %
(Km) Nº (m) (gr/cm3) (%)
A.A.S.H.T.O. M.D.S)
04 + 000 C-9 02 0.00 - 1.50 A - 6 (5) 1.81 13.40 9.22
06 + 000 C - 13 02 0.00 - 1.50 A - 4 (7) 1.82 13.70 9.71
RESUMEN EJECUTIVO
PAVIMENTOS
La metodología empleada para el diseño del pavimento, del Proyecto: “Mejoramiento del Camino
Vecinal a Nivel de Afirmado Desde El Cruce Tunguillan Hasta Quillabamba Y San Miguel”,
consistió en seguir los lineamientos del manual de pavimentos asfálticos para vías de baja
intensidad de tráfico, cuyos objetivos es ofrecer una serie de recomendaciones para la
construcción y conservación de firmes de vías de baja intensidad de tráfico y que fue concebida
para vías públicas o privadas cuyo tráfico diario de vehículos pesados por sentido sea inferior a 50
en el momento de la puesta en servicio.
En el diseño del espesor del pavimento se siguió lo estipulado por la USACE (Cuerpo de
Ingenieros del Ejército Norteamericano), y el Manual de Diseño Caminos de Bajo Volumen de
Transito (Catalogo de Estructuras de Superficie de Rodadura), para el dimensionamiento de
caminos afirmados. Estos métodos de diseño contemplan la utilización de una capa granular de
aceptable plasticidad que cumple la función de capa de rodadura, permitiendo un servicio
aceptable para volúmenes de tráfico proyectados bajos, considerando un periodo de diseño de 7 a
10 años.
Para el proyecto consideramos un IMDa de 51-100 vehículos y número de repeticiones EE igual a

< 7.90 x 104 (En carril de diseño), con estos datos consideraremos un tráfico del tipo T2-S2. Para
la sub rasante consideraremos el valor promedio de C.B.R. de 9.22%, con la cual se determina
que la sub rasante es de la categoría S2 (Sub rasante regular a buena). Con estos datos entramos
al catálogo de superficie de rodadura en la cual se determina un espesor para la estructura de
pavimento de 20 cm.
La cual se muestra en el siguiente gráfico:
Identificación de Categoria de Sub Rasante:Sub Rasante Regular a buena
Sector: < Km. 0 + 000 al Km. 0 + 580, y Km. 0+000 al Km. 3 + 430.76 >
Teniendo en cuenta los datos generados por el presente estudio se tiene:
- Relación de Soporte de California (C.B.R.) mínimo, del terreno de fundación = > 9.22 %.
Tomando en consideración lo expuesto, con margen de seguridad, se recomienda para la

estructura del pavimento de un espesor de 20 cm considerando lo siguiente: 20.00 cm como capa
de afirmado.
10. FUENTES DE AGUA

Para los estudios del saldo de obra del proyecto se han identificado las siguientes fuentes de agua:
UBICACIÓN ACCESO (KM.) LADO

0+000 0+200 Lado izquierdo del tramo
5+700 0+000 Ambos lados del tramo a Quillabamba
RESUMEN EJECUTIVO
0+930 0+000 Ambos lados del tramo a San miguel
Quebrada 5+700.
Usos y Tratamiento: Para Conformación del afirmado, rellenos y obras de concreto.
11. BOTADEROS (DME)

Se han ubicado botaderos a lo largo del camino en estudio, teniendo consideraciones todo momento
sus efectos respecto al impacto ambiental de los mismos. Estos son los siguientes:
UBICACIÓN DE BOTADEROS (DME), TRAMO I.

Nº Progresiva Lado
1 1+000 Izquierdo
2 6+000 Izquierdo
UBICACIÓN DE BOTADEROS (DME), TRAMO II.

Nº Progresiva Lado
1 3+000 Izquierdo
12. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE PROYECTADAS

ALCANTARILLAS
Se ha adoptado una sección circular, la misma que se calculó en función a la
precipitación de la zona (las que corresponden a cursos de agua permanentes
provenientes de zánoras o quebradas). Las alcantarillas serán de tubería metálica
corrugada (TMC), denominadas Alcantarillas de cruce para el pase de los cursos de
agua provenientes de las zánoras o quebradas, y/o de Alivio, las que se colocarán
en los puntos de inflexión o cambio de pendiente y permitirá desaguar el flujo
proveniente de las cunetas. Se propone construir 21 alcantarillas, las que se indican
en el cuadro siguiente.
OBRAS DE ARTE
LONGITUD DIAMETRO
PROGRESIVAS TRAMO ESTRUCTURA TIPO
(m) (Pulg)
0+250.189 1 ALCANTARILLA ALIVIO TMC 6.00 36"
RESUMEN EJECUTIVO

OBRAS DE ARTE
LONGITUD DIAMETRO
PROGRESIVAS TRAMO ESTRUCTURA TIPO
(m) (Pulg)
ALCANTARILLA 02
1 TMC 6.00 48"
0+002.85 OJOS
0+929.85 1 ALCANTARILLA TMC 7.00 48"
5+738.148 1 ALCANTARILLA 3 OJOS TMC 13.00 60"
BADEN
La estructura tipo badén han sido diseñadas de tal manera de hacer coincidir el
nivel de la rasante de la vía con el lecho de fondo de la quebrada en la zona de
contacto entre ellas; permitiendo que tanto la carretera como las quebradas
tengan un adecuado funcionamiento; asimismo se han considerado la
construcción de badenes en los puntos de inflexión de la vía. Los Badenes
propuestos se observan en el siguiente cuadro:
BADENES PROPUESTOS
OBRAS DE ARTE
LONGITUD ANCHO
PROGRESIVAS TRAMO TIPO ESTRUCTURA
(m) (m)
1+168.760 1 CURVA BADEN 1.80 4.00
1+461.76 1 CURVA BADEN 1.80 4.00
1+754.01 1 CURVA BADEN 1.80 4.00
2+065.01 1 CURVA BADEN 7.70 4.00
2+636.41 1 CURVA BADEN 22.00 4.00
3+204.38 1 RECTO BADEN 1.80 4.00
3+516.20 1 CURVA BADEN 1.80 4.00
3+880.90 1 CURVA BADEN 1.80 4.00
4+136.85 1 CURVA BADEN 1.80 4.00
4+538.48 1 CURVA BADEN 1.80 4.00
5+201.92 1 CURVA BADEN 1.80 4.00
5+425.01 1 CURVA BADEN 7.00 4.00
5+569.54 1 CURVA BADEN 8.00 4.00
6+677.58 1 CURVA BADEN 5.60 4.00
0+502.73 2 RECTO BADEN 17.60 4.00
1+356.79 2 CURVA BADEN 1.80 4.00
RESUMEN EJECUTIVO
1+565.28 2 RECTO BADEN 1.80 4.00

1+741.93 2 RECTO BADEN 1.80 4.00
PUENTES
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como
lo es en este caso; permitiendo que tanto la carretera como las quebradas tengan
un adecuado funcionamiento; asimismo se han considerado la construcción de
badenes en los puntos de inflexión de la vía. Los puentes propuestos se observan
en el siguiente cuadro:
TRAMO 02
PUENTE QUILLABAMBA - SAN MIGUEL
PROGRESIV
NÚMERO LONG(m)
A
1 0+930.00 10.00
TRAMO 01
CRUCE TUNGUILLAN - QUILLABAMBA
PROGRESIVA
NÚMERO LONG(m)
INICIAL FINAL
1 5+700.00 5+730.00 30.00
CUNETAS DE TIERRA
Las aguas superficiales que discurren por la superficie de rodadura, así como por
los taludes de los cerros que bordean la carretera generalmente en los tramos en
corte, serán controladas por los canales o zanjas llamadas cunetas, las cuales
conducirán las aguas hasta las estructuras de evacuación; en este caso hacia los
badenes o alcantarillas.
El corte de las cunetas está incluido en la plantilla de movimiento de tierras. Las
Descargas Máximas y los caudales de diseño para las cunetas de tierra, se
muestran en el Estudio Hidrológico.
La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente de la

vía, pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor de 4%), se recomienda que la
longitud del tramo de la cuneta se acorte a distancias entre 150m a 200m
aproximadamente, dotándolas con aliviaderos y/o disipadores de energía.
Se toma dicha decisión para evitar velocidades muy altas que luego erosionen la
sección de la cuneta.
En resumen, la propuesta de sección de las cunetas de tierra, es la siguiente:

Sección : Triangular
Ancho : 0.75 m.
Altura : 0.30 m.
Talud Interior : 1.0H; 2.0V
RESUMEN EJECUTIVO
Talud exterior : 1.5H; 1.0V
13. RESUMEN DE METRADOS
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO CRUCE TUMBILLAN-QUILLABAMBA; CRUCE

PROYECTO QUILLABAMBA-SAN MIGUEL, DISTRITO LAS PIRIAS, PROVINCIA DE JAEN, REGION CAJAMARCA”, CODIGO UNICO
DE LA INVERSION N° 2350552.
UBICACIÓN DISTRITO JAEN - JAEN - CAJAMARCA
FECHA Mar-23
01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

01.01.00 CARTEL DE OBRA (3.60 M X 4.80 M) Und 1.00
01.02.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO GLB 1.00
01.03.00 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN KM 11.01
01.04.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRA Glb 10.00
01.05.00 CAMPAMENTOS m2 708.49
01.06.00 PATIO DE MÁQUINAS m2 1,176.02
01.07.00 ACCESOS PROVISIONALES Km 0.50
01.08.00 FLETE TERRESTRE KG 691,358.00
02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01.00 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO Ha 4.7723
02.02.00 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m3 52,620.44
02.03.00 EXCAVACIÓN EN ROCA SUELTA m3 30,224.24
02.04.00 EXCAVACIÓN EN ROCA FIJA m3 8,095.49
02.05.00 TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO m3 2,975.11
02.06.00 CONFORMACIÓN Y ACOMODO DE DME m3 68,171.765
03.00.00 AFIRMADOS
03.01.00 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 44,052.5058
03.02.00 AFIRMADO GRANULAR (e=0.20m) m3 15,880.00
04.00.00 DRENAJE
04.01.00 ALCANTARILLA DE TUBERIA METÁLICA CORRUGADA
04.01.01 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN - ALCANTARILLA m2 901.50
04.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA CON EQUIPO PARA ESTRUCTURAS m3 821.68
04.01.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO CON EQUIPO m3 350.30
04.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 613.14
04.01.05 CAMA DE ARENA E=0.20m m3 35.00
04.01.06 MAMPOSTERIA DE PIEDRA E=20CM ASENTADOS CON CONCRETO F'C=175 KG/CM2 m3 56.19
04.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN ALCANTARILLA m2 943.90
04.01.08 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN ALCANTARILLA m3 235.80
04.01.09 ACERO DE REFUERZO DE 3/8 EN ALCANTARILLA kg 7,076.1535
04.01.10 ALCANTARILLA TMC Ø=60" C=10 RENDIMIENTO= 6 ML/DIA m 13.00
04.01.11 ALCANTARILLA TMC Ø=48" C=12 RENDIMIENTO= 8 ML/DIA m 30.00
04.01.12 ALCANTARILLA TMC Ø=36" C=14 RENDIMIENTO=10 ML/DIA m 116.05
04.02.00 BADENES
04.02.01 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN -BADEN m2 774.00
04.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN TERRENO NORMAL m3 326.49
04.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 416.9381
04.02.04 BASE MATERIAL AFIRMADO e=0.10 m3 35.80
04.02.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 259.28
04.02.06 CONCRETO fć= 175 kg/cm2 + 30% PM EN BADEN m3 235.83
04.02.07 JUNTA ASFALTICA LONGITUDINAL ml 197.50
RESUMEN EJECUTIVO
04.03.00 CUNETAS
04.03.01 CORTE PARA CONFORMACION DE CUNETAS m2 10,971.00
04.03.02 CONFORMACION DE CUNETAS ml 10,971.00
04.03.03 PERFILADO Y COMPACTADO DE CUNETA ml 10,971.00
04.03.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 2,266.269
05.00.00 OBRAS COMPEMENTARIAS
05.01.00 MURO DE CONTENCIÓN
05.01.01 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN - MURO DE CONTENCIÓN m2 221.74
05.01.02 EXCAVACION SIN CLASIFICAR m3 33.20
05.01.03 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 34.52
05.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS m2 264.87
05.01.05 CONCRETO f'c=175 Kg/cm2 m3 130.81
05.01.06 LLORADEROS PVC Ø = 2" ml 7.7187
05.02.00 DEFENSA RIBEREÑA
05.02.01.01 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN - DEFENSA RIBEREÑA m2 2,317.50
05.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
05.02.02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO Ha 0.3348
05.02.02.02 EXCAVACION SIN CLASIFICAR m3 1,287.50
05.02.02.03 EXCAVACION Y PERFILADO DE PARED PARA GAVIONES m3 957.90
05.02.02.04 EXCAVACION PARA COLCHON TIPO RENO 5 x 2 x 0.50 m3 615.00
05.02.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 4,138.9164
05.02.03 OBRAS ESTRUCTURALES
05.02.03.01 RECOPILACION Y APILAMIENTO DE PIEDRA
05.02.03.01.01 RECOPILACION Y APILAMIENTO DE PIEDRA DE 320 mm - 350 mm m3 2,656.50
05.02.03.02 MURO DE GAVIONES
05.02.03.02.01 MURO DE GAVIONES DE CAJAS 5.00m x 1.50 x 1.00 (10 x 12/3.40,ZN + AL + PVC) Und 309.00
05.02.03.02.03 COLCHON ANTISOCAVANTE DE 5.00m x 2.00 x 0.50 (10 x 12/3.40,ZN + AL + PVC) Und 103.00
05.02.03.03 TRANSPORTE DE PIEDRA
05.02.03.03.01 TRANSPORTE DE PIEDRA PARA GAVIONES m3 2,656.50
06.00.00 PUENTE 1
06.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO - PUENTE Ha 1.20
06.01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACIÓN - PUENTE m2 758.10
06.01.03 DESVIO PARA PUENTES ml 20.00
06.02.00 SUB ESTRUCTURA
06.02.01 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN BAJO AGUA m3 471.74
06.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS -CON MATERIAL PROPIO CON EQUIPO m3 2,411.55
06.02.03 CAPA FILTRANTE EN ESTRUCTURAS m3 57.01
06.02.04 CAPA DE MATERIAL OVER e=0.40m m3 50.59
06.02.05 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 PARA SOLADOS m2 76.48
06.02.06 CONCRETO Fć=210 KG/CM2 EN SECO m3 56.73
06.02.07 CONCRETO Fć=210 KG/CM2 BAJO AGUA m3 129.35
06.02.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO m2 185.94
06.02.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA NO VISTA BAJO EL AGUA m2 83.11
06.02.10 ACERO DE REFUERZO F'Y=4200KG/CM2, GRADO 60 - EN SUB ESTRUCTURA kg 16,869.37
06.03.00 SUPERESTRUCTURA
06.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA m2 68.89
06.03.02 CONCRETO Fć=280 KG/CM2 m3 37.47
06.03.03 ACERO DE REFUERZO F'Y=4200KG/CM2, GRADO 60- EN SUPER ESTRUCTURA kg 3,816.37
06.04.00 VARIOS
06.04.01 JUNTAS DE DILATACIÓN EN LOSA ml 10.40
06.04.02 DISPOSITIVOS DE APOYO - NEOPRENO (400x600x75 MM) INC. PLANCHAS METALICAS und 4.00
06.04.03 TUBERIA DE DRENAJE PVC SAP Ø = 2" ml 16.20
06.04.04 TUBERIA PERFORADA PVC-SAP D=6" ml 15.40
06.04.05 BARANDA METALICA ml 23.20
06.04.06 PINTURA EN BARANDA METALICA ml 20.00
06.04.07 ACABADO DE VEREDAS ml 20.00
07.00.00 PUENTE 2
07.01.00 OBRAS PROVISIONALES Y PRELIMINARES
07.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO-PUENTE Ha 1.20
07.01.02 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN - PUENTE m2 423.26
07.01.03 ml 80.00
07.01.04 m3 870.00
RESUMEN EJECUTIVO
07.02.00 SUB ESTRUCTURA

07.02.01 ESTRIBO IZQUIERDO
07.02.01.01 EXCAVACION PARA ESTRUCCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO m3 755.20
07.02.01.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN BAJO AGUA m3 258.72
07.02.01.03 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 358.52
07.02.01.04 CAPA FILTRANTE EN ENTRUCTURAS m3 48.25
07.02.01.05 CAPA DE MATERIAL OVER e=0.40m m3 54.00
07.02.01.06 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUPO m3 658.44
07.02.01.07 CONCRETO fć = 100 kg/cm2 BAJO AGUA (SOLADOS) m3 18.00
07.02.01.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA NO VISTA BAJO EL AGUA - ZAPATA m2 46.50
07.02.01.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO m2 131.69
07.02.01.10 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA NO VISTA BAJO EL AGUA m2 75.87
07.02.01.11 ACERO DE REFUERZO FÝ=4200KG/CM2, GRADO 60 - EN SUB ESTRUCTURA Kg 25,747.75
07.02.01.12 CONCRETO F'c=210 kg/cm2 BAJO AGUA m3 142.02
07.02.01.13 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 EN SECO - ESTRIBO m3 99.18
07.02.02 ESTRIBO DERECHO
07.02.02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO m3 565.84
07.02.02.02 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 234.63
07.02.02.03 CAPA FILTRANTE EN ESTRUCTURAS m3 39.70
07.02.02.04 CAPA DE MATERIAL OVER e=40 Cm m3 39.20
07.02.02.05 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 500.57
07.02.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO - ZAPATA m2 33.60
07.02.02.07 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 EN SECO PARA SOLADOS m2 48.00
07.02.02.08 ACERO DE REFUERZO F'Y=4200 KG/CM2, GRADO 60 - EN ESTRIBO DERECHO Kg 19,465.38
07.02.02.09 CONCRETO FC=210 KG/CM2 EN SECO m3 150.08
07.02.02.10 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO - ESTRIBO m2 213.22
07.03.00 SUPERESTRUCTURA
07.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA m2 219.30
07.03.02 COSTO DE ESTRUTURA METÁLICA Tn 36.48
07.03.03 TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METALICA Tn 36.48
07.03.04 MONTAJE Y LANZAMIENTO DE LA ESTRUCTURA METALICA Tn 36.48
07.03.05 PINTURA DE LA ESTRUCTURA METALICA Tn 36.48
07.03.06 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 98.70
07.03.07 ACERO DE REFUERZO Kg 3,933.074
07.04.00 VARIOS
07.04.01 JUNTA DE DILATACION METALICA ml 10.80
07.04.02 DISPOSITIVO DE APOYO - NEOPRENO (400X600X75MM) INC. PLANCHAS METALICAS UND 4.00
07.04.03 TUBERIA DE DRENAJE PVC SAP D=2" ml 22.50
07.04.04 TUBERIA DE DRENAJE PVC CLASE 10 D=6" ml 13.80
07.04.05 BARANDAS METALICA ml 60.00
07.04.06 PINTURA EN BARANDA METALICA ml 60.00
07.04.07 PRUEBA DE CARGA EN PUENTES Und 1.00
07.04.08 ACABADO DE VEREDAS ml 60.00
08.00.00 TRANSPORTE
08.01.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES ENTRE 120 M Y 1000 M M3 12,740.00
08.02.00 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA DISTANCIAS MAYOR DE 1000 M M3 7,904.00
08.03.00 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES PARA DISTANCIAS ENTRE 120 M Y 1000 M M3 43,256.14
08.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES PARA DISTANCIAS MAYOR DE 1000 M M3 64,867.9873
09.00.00 SEÑALIZACIÓN VIAL
09.01.00 SEÑALES PREVENTIVAS und 54.00
09.02.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS UND 7.00
09.03.00 SEÑALES INFORMATIVAS und 8.00
09.04.00 HITOS KILOMETRICOS und 14.00
10.00.00 PROTECCIÓN AMBIENTAL
10.01.00 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL
10.01.01 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL (INFORMATIVA) UND 6.00
10.01.02 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL (PREVENTIVA Y REGLAMENTARIA) UND 11.00
10.02.00 RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS
10.02.01 ADQUISICION Y SIEMBRA DE PLANTONES und 500.00
10.02.02 SUPERVISION Y MONITOREO GLB 1.00
10.03.00 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
10.03.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA Pto 1.00
10.03.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE Pto 1.00
10.03.03 MONITOREO DE CALIDAD DEL RUIDO Pto 1.00
10.03.04 Pto 1.00
10.03.05 Pto 1.00
RESUMEN EJECUTIVO
10.04.00 CAPACITACION Y EDUCACION AMBIENTAL

10.04.01 CHARLAS DE CAPACITACION AL PERSONAL OBRERO Evto 1.00
10.04.02 CHARLAS DE SENSIBILIZACION A LOS BENEFICIARIOS Evto 1.00
10.05.00 PROTECCION DE LA SALUD Y SEGURIDAD DEL PERSONAL
10.05.01 EQUIPOS DE BIOSEGURIDAD GLB 1.00
10.05.02 EQUIPO CONTRA INCENDIOS GLB 1.00
10.05.03 ATENCION DE EMERGENCIAS GLB 1.00
10.06.00 SEGURIDAD SANITARIA
10.06.01 CONSTRUCCION DE LETRINAS SANITARIAS und 4.00
10.06.02 CONSTRUCCION DE MICRORELLENO SANITARIO und 4.00
10.07.00 VARIOS
10.07.01 IMPERMEABILIZACION DE AREAS DE CAMBIO DE LUBRICANTES GLB 1.00
10.07.02 RETIRO DE INSTALACIONES DE ALMACEN, CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS GLB 1.00
10.07.03 RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS - BOTADEROS HA 1.00
10.07.04 CIERRE DEL MICRORELLENO SANITARIO GLB 1.00
10.07.05 RETIRO Y SELLADO DE LETRINAS GLB 1.00
11.00.00 VARIOS
11.01.00 LIMPIEZA GENERAL DE OBRA KM 11.01
14. PRESUPUESTO.
El presupuesto de Obra para la ejecución del proyecto “MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO DESDE EL CRUCE TUNGUILLAN
HASTA QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL, DISTRITO LAS PIRIAS, PROVICIA DE
JAÉN, REGIÓN CAJAMARCA”, bajo la modalidad por contrata, asciende a S/.
16,598,787.30 (DIECISEIS MILLONES QUINIENTOS NOVENTIOCHO MIL
SETECIENTOS OCHENTISIETE Y 30/100 NUEVOS SOLES). Este precio incluye
el costo calculado para los Gastos Generales (9.86 % del CD), la utilidad del
Contratista (9.00% del CD), además del I.G.V. (18%) y otros, como se presenta a
continuación.
Proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO

DESDE EL CRUCE TUNGUILLAN HASTA QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL,
DISTRITO LAS PIRIAS, PROVICIA DE JAÉN, REGIÓN CAJAMARCA”
ITEM DESCRIPCION COSTO S/
01 TRABAJOS PRELIMINARES 498,759.59
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,961,746.39
03 PAVIMENTOS 1,252,321.12
04 DRENAJE 1,046,206.52
05 OBRAS COMPLEMENTARIAS 1,179,992.67
06 PUENTE 1 679,690.88
07 PUENTE 2 2,635,967.61
08 TRANSPORTE 1,421,940.96
09 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 47,256.16
10 PROTECCIÓN AMBIENTAL 246,406.35
11 VARIOS 2,078.14
COSTO DIRECTO 10,972,366.39
GASTOS GENERALES (9.86% CD) 1,081,462.34
UTILIDAD (9% CD) 987,512.98
SUB TOTAL 13,041,341.71
IMPUESTO (IGV) 2,347,441.5
PRESUPUESTO DE OBRA 15,388,783.22
RESUMEN EJECUTIVO
GASTOS DE SUPERVISION (4.86% PO) 748,340.59

EXPEDIENTE TÉCNICO 340,709.03
CONTROL CONCURRENTE (1.00% PO) 153,887.83
INVERSIÓN TOTAL 16,598,787.30
Fecha del presupuesto: marzo del 2023
Los costos de las obras civiles, se han calculado basándose en los precios
unitarios de cada partida específica que integra el presupuesto de la obra, los
cuales han sido obtenidos de acuerdo a los precios de los insumos que
intervienen: Mano de obra, materiales, equipo y maquinaria, utilizando los
rendimientos promedios de obras similares ejecutadas en la zona y la
bibliografía relacionadas a este tipo de proyectos según ubicación.
15. MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE OBRA

La modalidad de la ejecución de la obra será por contrata.
16. SISTEMA DE CONTRATACIÓN

El sistema de contratación será a PRECIOS UNITARIOS
17. PLAZO DE EJECUCIÓN

El Plazo de Ejecución de Obra es de 10 meses (300 días calendarios).
Cuyo detalle se muestra en el cronograma GANTT RESUMEN DEL
PROYECTO.
RESUMEN EJECUTIVO

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“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO DESDE EL

CRUCE TUNGUILLÁN HASTA QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL; DISTRITO LAS

PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

CAPITULO I : RESUMEN EJECUTIVO

CAPITULO II : MEMORIA DESCRIPTIVA

CAPITULO III : ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

CAPITULO IV : CÁLCULOS Y DISEÑOS

CAPITULO VI : COSTOS Y PRESUPUESTOS

CAPITULO VII : FORMULA POLINOMICA

CAPITULO VIII : CRONOGRAMAS

CAPITULO IX : ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CAPITULO X : MANTENIMIENTO POST INVERSIÓN

CAPITULO XI : PLANOS DE DISEÑO

1. NOMBRE DEL PROYECTO

El Proyecto de Inversión Pública viabilizado tiene la denominación “MEJORAMIENTO DEL

3. PLANO DE UBICACIÓN, PLANO CLAVE DEL PROYECTO

UBICACIÓN DEL TRAMO CRUCE TUNGUILLAN – QUILLABAMBA Y SAN MIGUEL

la localidad el Arenal y a 1.60 km se encuentra la localidad de Tunguillan el punto de inicio del

4.2.1. TRAMOS HOMOGENEOS

4.2.2. RECOPILACION DE INFORMACION

Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y

Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in situ la

Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de tráfico existente en

En el presente estudio la carretera se clasifica según su función como Carretera de la Red

De acuerdo a lo descrito; la vía materia del presente estudio de 11,010.76 Km de longitud, se

En el siguiente plano se puede apreciar la ubicación de la estación de control.

UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO

CARRETERA ESTACIÓN Código

Los conteos volumétricos (conteo de Tráfico) se realizaron en la estación ya mencionada, en

4.2.3. TABULACIÓN DE INFORMACIÓN

4.2.4. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS

4.2.5. CRONOGRAMA CANDELARIZADO DEL CONTEO DE TRÁFICO:

ACTIVIDAD DIA HORA

4.3. CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR

4.3.1. RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR

 Resultados de los Conteos

La ubicación exacta de la estación de control es:

Progresiva : Km. 0+000

4.4. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS.

IMDA = IMDS x FCE ENERO

IMDS Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular tomada

VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD

4.4.1. FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL – FCE.

FCE: CARRETERA Peaje Ruta

Tipo de Vehículo FCE

4.4.2. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.

Tramo: Cruce Tunguillan –Quillabamba y San Miguel

Auto Cmta Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers

TOTAL 178 130 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

b. Índice Medio Diario Anual (IMDa) E-01: CRUCE TUNGUILLAN

Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%

4.4.3. VARIACIÓN DIARIA

VARIACION DIARIA DE VEHICULOS

DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

4.4.4. VARIACIÓN HORARIA

O VARIACION HORARIA TOTAL

4.5. PROYECCIONES DE TRÁFICO

4.5.1. TRÁFICO DESVIADO

4.5.2. TRÁFICO NORMAL

*Según Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito – MTC:

4.5.3. TRÁFICO GENERADO

Fuente: Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y

Los resultados se indican en los cuadros siguientes:

4.6. VELOCIDAD PROMEDIO DE CIRCULACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO