Memoria-Descriptiva de Pavimento Flexible

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAVELICA
PAVIMENTOS
PROYECTO: "DISEÑO DE PAVIMENTOS SEMIRIGIDO,
VEREDAS JR. ANGAMOS DISTRITO DE
HUANCAVELICA"
MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE
HUANCAVELCA
REGIÓN : HUANCAVELICA
DEPARTAMENTO : HUANCAVELICA
PROVINCIA : HUANCAVELICA
HUANCAVELICA – PERU
2017
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL SECTOR DE TACSANAPAMPA DEL BARRIO
DE SAN CRISTÓBAL, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA"
INDICE
CAPÍTULO 4: INGENIERÍA DE PROYECTO
1. Estudio de Tráfico(FALTA)
2. Estudio Topográfico
3. Estudio de Suelos y Geotecnia(FALTA PERFILES ESTRATIGRAFICOS CUADRO)
NOTA aumentar hidrológico(FALTA)
4. Diseño Geométrico(FALTA)
5. Diseño de Pavimentos(FALTA)
6. Diseño Arquitectónico, Urbanístico y Paisajista
7. Diseño de Señalización, Seguridad Vial
8. Estudio de Impacto Socio Ambiental
1.00: ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar los
indicadores de tráfico para utilizar en la evaluación Esal del diseño.
Con la finalidad de determinar la cantidad de vehículos que circulan por el Sector de Tacsanapampa se ha
realizado un estudio de tráfico referencial de 7 días, a partir del 17 al 23 de setiembre del 2012, durante las
24 horas.
Las características principales de transito que se relacionan con el diseño de pavimentos rígidos son el
número de pasadas de ejes y la importancia de las cargas. Las cargas más pesadas por eje que se esperan
durante el periodo de diseño, son las que definen los esfuerzos a los que van a estar sometidos dicho
pavimento.
Los valores de tránsito a obtener se clasifican así:
TPD: Transito promedio diario en ambas direcciones
TPD-C: Transito promedio diario de vehículos pesados en ambas direcciones
Cargas por eje de los vehículos pesados.
El dato necesario para obtener el tránsito de diseño, consiste en asumir tasas de crecimiento anual que
relacionen factores de proyección de acuerdo a la vida útil del pavimento rígido, el cual generalmente oscila
entre 20 y 40 años, siendo el recomendable de 20 años.
En el presente proyecto se ha realizado el conteo de los vehículos ligeros y pesados, cuyo cuadro resumen
es el siguiente:
El TPD-C es un dato importante en el diseño de pavimentos, ya que incluye buses y camiones con 6 ruedas
o más y excluye los vehículos que tienen hasta 4 ruedas. Es conveniente para propósitos de diseño calcular
el número de vehículos pesados esperados durante el periodo de diseño.
Regularmente se asume que las cargas y volúmenes de transito se distribuyen en partes iguales en las dos
direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que puede suceder en casos específicos, que la mayor
parte de los camiones viaje a plena carga en una dirección y retornen vacíos en la otra.
Periodo de diseño:
El periodo de diseño se considera como el periodo de análisis del tránsito, ya que es difícil hacer la predicción
con suficiente aproximación para un largo tiempo. Para un pavimento rígido se considera adecuado tomar 20
años como periodo de diseño; por lo que el que se elija incide directamente en los espesores ya que esto
determina cuantos vehículos tendrán que circular sobre el pavimento en el periodo determinado. El
seleccionar el periodo de diseño de un pavimento es función del tipo de carretera, nivel de tránsito, análisis
económico y el nivel de servicio.
Tasa crecimiento anual de transito
Para el diseño se considera la tasa de crecimiento del PBI de cada departamento, en el presente caso se ha
considerado al PBI de Huancavelica.
PBI anual = 3.60%
1.2 ANALISIS DE TRÁFICO EN EL SECTOR DE TACSANAPAMPA
El tráfico actual que circula en la vía en estudio fundamentalmente es ligero, compuesta principalmente por
vehículos ligeros y de alto tonelaje.
El principal centro que genera el movimiento de vehículos ligeros son; las viviendas aledañas de la Av.
Universitaria y la Av. 28 de Abril, así como las Instituciones aledañas como: Universidad Nacional de
Huancavelica, los mismos que se encuentran en la Av. Universitaria y Av. 28 de Abril.
Así mismo se ha observado el tráfico de vehículos pesados en un promedio de 1 a 2 vehículos en cada

sentido, los mismos que transportan diversos materiales. El conteo de tráfico se realizó en la intersección de
la Av. Universitaria con la Av. 28 de Abril (Puente Villa Agraria), la misma que es la concentración de vehículos
diversos.
1.3 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES
Se ha determinado los ejes equivalentes de los vehículos pesados El tráfico actual que circula en la vía en
estudio fundamentalmente es ligero, compuesta principalmente por vehículos ligeros y de alto tonelaje.
Para fines de diseño del pavimento rígido se ha considerado los EE con proyecciones para el año 10 y el año 20.
2.00: ESTUDIO TOPOGRÁFICO

ALCANCE DE LOS SERVICIOS
Los trabajos de campo, están basados en los términos de referencia para obras viales de zonas urbanas
(pavimentaciones) y coordinaciones efectuadas con la Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad Provincial
de Huancavelica y sobre todo tomando en cuenta que estos trabajos deben proporcionar la información necesaria
para el desarrollo final de los diseños de las diferentes obras a ejecutarse para la obras de pavimentación y sus
diferentes componentes.
En los levantamientos ejecutados se han procurado obtener toda la información y características necesarias para
la ubicación de las obras a proyectarse.
El alcance de los servicios comprende los siguientes:
Levantamiento de Obras no Lineales
Estos trabajos comprenden los trabajos topográficos

necesarios para la ubicación y características de las áreas
para los diseños definitivos de los diferentes componentes de
la pavimentación, el cual incluye las diversas obras de arte,
tales como; alcantarillas, cunetas, veredas y otros que se
indican en los planos respectivos.
Levantamientos Planimétricos y Altimétrico de Calles
Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar los

diseños horizontal y vertical de la franja de vía y obras
complementarias.
Este trabajo se ejecutó con bastante detalle debido a las
variaciones de las ubicaciones de viviendas, calles
transversales, poste de alumbrado público, postes de
telefónica, buzones de aguas servidas, canales de
evacuación de aguas pluviales y otros.
METODOLOGÍA DE TRABAJO
Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectuó un

reconocimiento de la zona a fin de poder ubicar los puntos de
control; BMs relativos.
Los trabajos de levantamientos topográficos se iniciaron
con la ubicación de un punto oficial de Control Vertical y
Horizontal relativo, el cual se encuentra ubicado al final del
Jr. Tacsanapampa Prog. Km: 0+145.78.
Así mismo se ha determinado las coordenadas UTM de
diferentes puntos de control a lo largo de la vía.
Para los trabajos de levantamiento topográfico de las obras
no lineales y calles se siguió el siguiente procedimiento:
 Se ejecutó una poligonal con medida directa, utilizándose
para ello Estación Total.
 Se implantaron BMs relativos a lo largo de la vía, los
mismos que se ubicaron en zonas fijas de construcción;
veredas o fachadas de casa de material noble.
 Se levantaron en campo todos los detalles planimétricos y
altimétricos, tales como las estructuras existentes de
EMAPA, manzaneos de calles transversales, postes de
alumbrado público, postes de telefonía, canales de evacuación de aguas pluviales y otros detalles que permiten
definir las secciones transversales de la vía.
 La información almacenada del campo en la Estación Total se
ha bajado mediante el programa de Leica Survey office la que
convierte la información codificada al Programa de AUTOCAD
en información para planos: el Número de punto, los valores
de coordenadas X (este), Y (norte), Z (cota) y Desc
(descripción o código de punto) y con el empleo de un
programa específico para el tratamiento de modelos digitales
de terreno (MDT) SOFTDESK CIVIL / SURVEY, el que trabaja
como subrutina de AUTOCAD, se procedió al ploteo de
puntos, luego se dibujaron los detalles uniendo los puntos
codificados, se procedió a la generación de curvas de nivel.
Los trabajos se han ejecutado con los siguientes límites de
precisión:
LIMITES DE PRECISION
Ubicación e Implantación de Hitos
Control
Descripción Primer Orden Poligonales

Secundarias
Límite de error Azimutal 1” (N) ½ 5” (N) ½

Máximo error en la medición de distancia 1:100,000 1:50,000
Cierre después del ajuste Azimutal 1:50,000 1:20,000
Criterio de cálculo y compensación MC MC
MC = Mínimos cuadrados
N = Número de Vértices
Nivelación Geométrica
Descripción Nivelación Diferencial
Segundo Orden
Tolerancia 6 mm (N) ½
Máxima diferencia entre nivelación y contranivelación x 1 km 6 mm
Máxima extensión de visada 45 m
Equipo accesorios utilizados Mira metálica
Apoyo de mira Bases o puntos fijos
Distancia máxima entre BM de control en la obra 500 m
N = Distancia en Km.
Levantamiento Topográfico de Obras Lineales
Escala
Descripción
1:500 1:1000
Puntos por ha (en media) y todos los detalles 50 36

planimétricos compatibles con la escala
Cuadriculado (o espacio entre secciones)

Tolerancia planimétrica 10 m 20 m
Tolerancia altimétrica en Puntos Acotados 0,2 m 0,3 m
5 cm 10 cm
Levantamiento Topográfico de Obras No Lineales
Escala
Descripción
1:200 1:500

5m 10 m
Tolerancia planimétrica
0,1 m 0,2 m
Tolerancia altimétrica en Puntos Cotados
2 cm 5 cm
Levantamiento Topográfico de Calles
Descripción Escala
1:1000 1:2000

20 m 40 m
Tolerancia planimétrica
0,3 m 1m
Tolerancia altimétrica en Puntos Cotados
10 cm 20 cm
CARACTERISTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS
Los equipos usados para este levantamiento topográfico fueron los siguientes:
 Equipo Precisión
 Estación Total TOP CON 3” (1mgon)
 25 mm + 2 ppm
 GPS 12XL del tipo navegador
UBICACIÓN DE BMs RELATIVOS
Con la finalidad de llevar los controles de cotas se ha señalizado BM's relativos, cuya ubicación son las siguientes:
CUADRO DE BM’S
ESTE NORTE COTA
BM-01 0503933.44 8587332.19 3691.09 m.s.n.m.
3.00: ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA

3.1. Introducción
3.1.1. Generalidades
El Proyecto en referencia se encuentra ubicado en la zona urbana Jr. Angamos del distrito de Huancavelica,
provincia y departamento de Huancavelica, a una altitud promedio de 3,678 m.s.n.m. y clima variable típico
de la sierra del Perú.
La infraestructura vial de la zona urbana del distrito de Huancavelica se encuentra en proceso de
consolidación, pasando del estado de terreno natural, a nivel de afirmado, al estado semirigido, al estado
de vías pavimentadas; losas de concreto, empedrados y adoquinados, el cual ofrece mejores condiciones
de salubridad para los vecinos de la ciudad.
No existe registro o informes sobre algún daño o fallas originados, en alguna estructura o componente, a
causa del comportamiento de los terrenos, por lo que se opta el criterio de que la zona presenta un terreno
adecuado para cimentar diversas obras de ingeniería, sin que ello no signifique tomar las precauciones del
caso, toda vez que el suelo es un material heterogéneo que puede cambiar abruptamente en pocos
centímetros, sea en forma horizontal o vertical. En términos generales asumimos un buen comportamiento
del suelo, con el sustento de la inspección de las obras ya ejecutadas a lo largo de la vía, en donde se
encuentran viviendas de material noble en buen estado.
3.1.1. Objetivos
Los objetivos principales son:

- Establecer el tipo de suelo de acuerdo a la clasificación SUCS y AASHTO.
- Conocer la capacidad de soporte del suelo de la zona de proyecto y del material de préstamo para la
ejecución de la base.
- Identificar las zonas o áreas que presentan problemas de estabilidad de suelos.
- Elaborar las investigaciones y ensayos necesarios para sustentar los diseños y estudios necesarios para la
implementación de obras de ingeniería.
- Representar un perfil esquemático representativo del tipo de suelo que se encuentra en aquellos lugares en
donde se proyectaran las obras de ingeniería.
- Elaborar ensayos de laboratorio de los materiales que se utilizarán en proyecto para el posterior diseño del
pavimento, estabilización de taludes, diseño de mezclas de concreto y estimación de los niveles de
socavación en las zonas críticas de la carretera del proyecto
3.2. Características del Proyecto

3.2.1. Descripción del Área de Estudio
El terreno donde se desarrolla el Proyecto corresponde a la zona urbana del barrio de, parte cercado de la
ciudad de Huancavelica.
El tramo, en donde se ejecutará las diversas obras, presenta tipos de suelo similares en gran parte, desde el
punto de vista estructural y con fines de pavimentación se presenta un terreno de regular a bueno en todo el
trayecto, por lo que no habrá mayor riesgo de falla de la estructura planteada, sin embargo; si en el proceso
de ejecución se verificará zonas que puedan significar riesgos estas serán resueltas por los profesionales
responsables, debiendo plantear alternativas técnicas que garanticen la estabilidad de la infraestructura.
Debido a la configuración de la vía principal y de las vías transversales y la ubicación y consolidación de las
viviendas urbanas, muro del estadio (IPD.), ubicación de postes de alumbrado público y telefonía, la vía
principal no se adecua a las dimensiones horizontales y verticales de las mismas, por lo que en algunos casos
se ha forzado el diseño de la vía, sin descuidar las normas vigentes que recomiendan las condiciones mínimas
que deben reunir las obras de pavimentación. Para el diseño geométrico se ha tomado como referencia el
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la Empresa VCHI S.A. y REGLAMENTO NACIONAL
DE GESTION DE INFRESTRUCTURA VIAL
Todos los tramos de las vías del Sector Jr. Angamos del Barrio de Santa Ana se encuentra consolidado y
algunas vías cuentan con instalaciones se servicios básicos de agua y desagüe a nivel de conexión
domiciliaria, así como servicio de energía eléctrica; domiciliario y público, sin embargo se está considerando
reposición de tuberías, sustitución y ampliación de tuberías ya que el EMAPA, realizo un diagnostico del lugar
a intervenir y concluyeron en cambiar toda la red de agua y desagüe, y la reinstalación de conexiones
domiciliarias.
3.2.2. Características de la Infraestructura Vial

Existente
El tramo donde se proyecta intervenir, se encuentran

a nivel de semirrígido adoquines y una escale
empedrada en mal estado de conservación, lo que
dificulta la transitabilidad de peatones y vehículos.
Este estado se hace critico durante la época de
lluvias, toda vez que las aguas pluviales discurren
por toda la plataforma de vía, formando cursos de
agua de manera temporal y erosionando el terreno.
En la época de estiaje se generan nubes de polvo de
tierra que causan malestar a los vecinos y
transeúntes y afectando la salud de las mismas y
generando suciedad en los interiores de la viviendas.
3.2.3. Características de la Infraestructura Vial
Proyectada
El Proyecto en referencia consiste en la ejecución de

una plataforma pavimentada (pavimento semirrígido y
adoquinado) de una vía, con un ancho que varía desde
los 3.500 m (Jr. Angamos) 4.00 m y no se condirían las
cunetas por ser el área tributaria muy pequeña laterales
en todo el trayecto con la finalidad de evacuar las aguas
pluviales. Adicionalmente se considera obras
complementarias, tales como; veredas de adoquín,
muros de sostenimiento, señalización vertical y
horizontal del tipo reglamentario; preventivo e
informativo, sustitución de la red de agua y desagüe,
sistema de drenaje e impacto ambiental.
3.3. Trabajos de Campo

3.3.1 Calicatas de Exploración
Previa a la excavación de calicatas se hizo un reconocimiento del terreno, de manera integral, considerando
la posibilidad de ejecución de las obras de ingeniería y diversos componentes de la infraestructura vial.
Así mismo se hizo una verificación de las obras existentes a lo largo de la zona de diseño como es la escaleras
empedradas; tales como redes de agua potable y alcantarillado, edificaciones públicas y viviendas, en los
cuales se ha podido observar, desde el punto de vista estructural, un buen comportamiento del terreno, lo que
evidencia la calidad de la misma. No se ha reportado ninguna falla de las obras ejecutadas existentes en la
zona de proyecto.
Bajo estas consideraciones se ha identificado las zonas de muestreo de terreno, para el cual se ha identificado
la presencia de tipos de suelo bien definidos.
Considerando lo anterior, se hizo la excavación de calicatas en zonas puntuales y representativas en una

cantidad de 02 de 50 x 100 cm en los puntos de inicio y final, con una profundidad variable desde 1:20 a 1.50
m.
Los estudios correspondientes fueron realizados con el grupo del curso de pavimentos N°16 y los ensayos
fueron realizados en los laboratorios del ministerio de transportes y comunicación de Huancavelica, cuyos
resultados se adjuntan al presente estudio.
3.3.2. Perfiles Estratigráficos
En concordancia con los trabajos de campo y la inspección realizada, se han diagramado los perfiles en forma
de barra de acuerdo a las calicatas y su ubicación respectiva.
3.4. Descripción de la Conformación del Suelo

A continuación se hace una descripción y clasificación de los suelos existentes:
CALICATA N° 01: Jr. Angamos
De profundidad de estrato de 1.20 – 1.50 m., Está conformado

por un suelo arcilla densa tipo grava (alta plasticidad) Arcilla
orgánica de alta plasticidad Tierra de fundación suelo regular
a insuficiente. De acuerdo a la estructura del suelo existente
se puede apreciar que no es un buen terreno para obras de
pavimentación.
Clasificación de suelo:
SUCS : CH
AASHTO : A-7-6(15)
CALICATA N° 02: Malecón Santa Rosa
De profundidad de estrato de 1.20 – 1.50 m., Está conformado

por un suelo Granular: Piedras, Gravas y arena, grava limosa
con arena el terreno de fundación de suelo es de excelente a
bueno para obras de pavimentación.
Clasificación de suelo:
SUCS : GM
AASHTO : A-1-a(0)
A lo largo del recorrido se observa por el corte el tipo de

material existente y de acuerdo a las observaciones de las
calicatas se puede apreciar hasta 03 capas de relleno de
espesor variable de 0.15 a 0.50 m de cada capa, los mismos
que han sido ejecutados a manera de adoquines y una
escalera empedrada lo que se tiene que reforzar; cuyo grado
de compactación del terreno es muy bueno. Con respecto a la
estabilidad de talud inferior de la vía, se puede apreciar buena
estabilidad de la misma, sin embargo se está considerando la
ejecución de muros de sostenimiento en algunos tramos.
3.5. Análisis con Fines de Pavimentación

De acuerdo a la clasificación de suelos, de las diferentes calicatas o muestras obtenidas se puede apreciar que
existe una relativa uniformidad del tipo de suelo existente a lo largo de toda la vía.
JR. Angamos Al 95% 21.20%
Valores del C.B.R.: Expansión: %
Al 100% 24.90%
Datos del Proctor: Al 95% 2.01%

Densidad seca al 100% 2.12 gr/cm3 Expansión: 3.3%
Densidad seca al 95% 2.01 gr/cm3 Datos del Proctor:
OCH 4.40% Densidad seca al 100% 1.57 gr/cm3
JR. Malecón Santa Rosa Densidad seca al 95% 1.50 gr/cm3

OCH 15.50 %
Valores del C.B.R.:
Al 100% 2.77%
En el presente proyecto se está considerando la ejecución de un pavimento semirrígido, para cuyo efecto se está
considerando las recomendaciones y especificaciones técnicas respectivas para la ejecución del pavimento.
Con la finalidad de mejorar la capacidad de soporte del suelo natural o del suelo de la subrasante se está
considerando la ejecución de una base de pavimento con material granular seleccionado, cuyas características
son las siguientes:
Cantera: Carretera Huancavelica – Lircay (Frías Pata) kilómetro 2.63 (derecha)
Esta cantera fue analizada en el Laboratorio de la Dirección de Estudios Especiales del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, la misma que se recomienda usar en el presente proyecto.
Al 100% 59.40%
Al 95% 40.70%
Datos del Proctor:
Densidad seca al 100% 2.13 gr/cm3
Densidad seca al 95% 2.02 gr/cm3

OCH 9.50 %
3.6. Canteras de Material de Préstamo, Agregados y Agua

Considerando que en el presente proyecto se ha de emplear material de préstamo para la ejecución de la base del
pavimento, agregados para la preparación de mezclas de concreto y agua, se ha previsto el suministro de dichos
materiales de lugares o de procedencia cercana a la ciudad de Huancavelica.
Canteras de material de préstamo:

Se encuentra ubicada en la carretera Huancavelica – Lircay a la altura de la progresiva 2+630, lado derecho, cuya
potencia promedio es de 100,000 m3.
Canteras de agregado:
Agregado fino (arena gruesa) - Río Icho en las canteras de Callqui Chico.
Agregado grueso (piedra chancada) - procedencia Santa rosa, el cual se encuentra ubicada en el sector Santa
Rosa aproximadamente en el kilómetro 5 de la carretera Yauli – Huancavelica, el cual con análisis de los
laboratorios de los laboratorios ministerio transportes y comunicación del región Huancavelica y de SENCICO –
Huancayo..
Canteras de agua:
El agua a emplearse, para la preparación de las mezclas de concreto serán las del sistema de agua potable de la
ciudad de Huancavelica.
Se adjuntan los diseños de mezcla de concreto de fć = 210 kg/cm2 y fć = 175 kg/cm2, los mismos que son de
carácter referencial, siendo responsabilidad del ejecutor la de verificar las dosificaciones determinadas.
Asfalto liquido RC-250:
Será adquirido asfalto en liquido rc-250 en lima – Perú, es un asfalto cortado de curado rápido, de color negro y
estado normal liquido es un asfalto diluido en solvente de uso en frio Peru Quimiasfalt s.a. sac.
Previa a la ejecución de obra se deberá realizar los ensayos de rediseño.
Las canteras indicadas son referenciales, por lo que el ejecutor de obra, a través del Residente de Obra y mediante
aprobación del Supervisor de obra deberá definir el uso, para cuyo fin será necesario realizar los ensayos
respectivos, los mismos que deberán ser certificados por laboratorios reconocidos.
GEOLOGIA Y GEOTECNIA DEL AREA DE ESTUDIO

Introducción
El presente estudio corresponde a los terrenos involucrados en las obras de pavimentación del Sector
Tacsanapampa del Barrio de San Cristóbal, abarcando una longitud total de 567.13 metros lineales.
El área en estudio está ubicada en la parte Oeste del Barrio de San Cristóbal de la ciudad de Huancavelica.
Geomorfología de la Zona
En la zona del estudio se presentan las siguientes unidades geomorfológicas:

Valles y Quebradas
Corresponde al fondo del valle del Río Ichu que pasa por la Ciudad de Huancavelica; este valle se ha formado por
la erosión de las aguas que descienden de las partes altas.
Los desniveles del fondo del valle son regulares por lo cual la velocidad de sus aguas es suficiente para continuar
la erosión de su cauce en esta su etapa de madurez.
Los flancos del valle son de pendientes fuertes a medias y las tapiza un material coluvial fragmental y material de
deslizamiento.
En las quebradas hay algunos terrenos de cultivo. Algunos sectores rectos de los valles pueden estar influenciados
por fallas regionales
Laderas
La altura de Huancavelica está incluida dentro del rango de esta unidad geomorfológica. Presentan pendientes
moderadas y pronunciadas que ascienden y descienden. Son los flancos que se presentan en la cuenca del río
Ichu.
Geomorfología de la zona de pavimentación
Este lugar se encuentra en la zona urbana del distrito de Huancavelica y presenta una configuración en planta
relativamente uniforme con suaves quiebres en su recorrido y con respecto a variación de altitud es de
aproximadamente de 17 m de diferencia en todo el tramo.
El material predominante de la zona es el suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas y, arcillas y limos
y en algunos puntos aislados de material orgánico.
En algunos tramos de la parte superior de talud se observa presencia de roca fija en diversos tramos.
Geología de la Zona
Las rocas de la zona involucrada comprenden una sucesión de rocas sedimentarias, algunas metamorfizadas y
rocas ígneas intrusivas y volcánicas que pertenecen al Paleozoico hasta el Cuaternario actual.
Las rocas más viejas pertenecen al grupo Excelsior que están tectonizadas y poseen metamorfismo regional en
parte; infrayaciendo inmediatamente al Grupo Excelsior y en discordancia angular, está el Grupo Ambo donde
aparecen lutitas, areniscas y calizas del carbonífero Permiano inferior correspondientes a los Grupos Tarma y
Copacabana. Encima en discordancia angular hay capas rojas molásicas del Grupo Mitu. Al final hubo un
vulcanismo basáltico.
El Grupo Pucará compuesto de calizas subyace al Grupo Mitu y están debajo de las calizas Chunumayo, con lo
que comienza la secuencia Mesozoica.
Encima de la secuencia se hallan las areniscas de la formación Goyllarisquizga y encima de ellos están los
sedimentos carbonatados de la formación Chulec.
El Vulcanismo basáltico entra en actividad en el Pucará inferior – medio; esta secuencia del Mesozoico sufrió
plegamientos, tectonismo e invasión de aguas marinas.
Nuevamente aparecen capas Rojas.
En el Oeste como franjas alargadas están los volcánicos de lavas, flujos de brechas y piroclásticos, continuando
por volcánicos sedimentarios del Mioceno inferior.
Luego aparecen los volcánicos y volcánicos sedimentarios del paleógeno –Mioceno inferior que están plegados y
fallados.
Las lutitas, areniscas y conglomerados pertenecientes a las capas rojas sobreyacen a las arriba mencionadas.
La actividad volcánica andesita –dacítica, culmina entre el Mioceno Medio y el Plioceno. Finalmente los depósitos
clásticos Cuaternarios, pertenecientes al Pleistoceno y al Reciente, como los depósitos Aluviales y Fluviales.
Referencia: estudio de saneamiento básico de Huancavelica – 2005.
Conclusiones y Recomendaciones
 De acuerdo a los resultados de los análisis de suelos se ha determinado que existen, en la zona de proyecto,
suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas, arcillas y limos.
 El tipo de terreno, en la zona de influencia del proyecto, desde el punto de vista estructural, tiene un
comportamiento bueno y aceptable, la misma que se concluye por las observaciones de las obras ejecutadas y
los resultados de las calicatas, por lo que el riesgo es mínimo para ejecutar las diversas obras de ingeniería y
demás componentes del sistema de saneamiento básico; redes de agua y alcantarillado, reservorios y otros.
 De encontrarse una abrupta diferencia entre los tipos de suelos identificados y los que podría hallarse a la hora
de ejecución de obra, se recomienda realizar un análisis más detallado. Debe tenerse en cuenta que el suelo es
un material heterogéneo.
4.00: DISEÑO GEOMETRICO

TRAZO Y DISEÑO VIAL
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA

El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
El proyecto consiste en el mejoramiento de la vía urbana, en una longitud de 567.13 metros lineales, haciendo un
total de 3,622.40 m2 de Pavimento Rígido y 272.93 m2 de Pavimento Piedra Laja, cuyas características
principales son las siguientes:
Clasificación según el servicio : Local – Urbano (01 y 02 carriles)

Longitud del tramo en estudio : 567.13 metros lineales
Velocidad Directriz : 30 kph
Pendiente Máxima : 10 %
Pendiente Máxima Excepcional : 12 %
Ancho de Calzada : 4.30 – 7.00 metros lineales
Veredas de adoquín hexagonal : ancho variable de 1.20 a 2.80 m
Cunetas : 0.40 x 0.20 metros lineales (triangular)
Plazoleta de estacionamiento : Según indicación
Radio Mínimo : 20.00 metros lineales
Bombeo transversal : 2%
Peralte mínimo : 4%
Peralte máximo absoluto : 10 %
Peralte máximo normal : 6-8%
Señalización vertical : Reglamentario
Señalización horizontal : Reglamentario
Reductores de velocidad : Según diseño
Postes delineadores : Según diseño
Obras complementarias
Sustitución de la Red de Agua Potable y Desagüe.
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Vehículo de Diseño
De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, existen vehículos automotores del tipo mayores y menores; de
los cuales se debe tener en consideración los vehículos de tipo mayor, es decir; furgonetas, automóviles, station
wagon, camioneta pick up, camioneta rural, ómnibus, camión, tracto camión.
De los vehículos indicados y de acuerdo al conteo de tráfico se ha observado que el mayor tráfico de vehículos es
del tipo; automóviles y station wagon, los mismos que se originan debido al transporte urbano de pasajeros.
Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehículos ligeros; automóviles y
station wagon y se considerara un adicional o porcentaje de tránsito de vehículos pesados equivalente al 10%.
Distancia de Visibilidad de Parada

Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación de riesgo hasta
que el conductor logra detenerlo. Para el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos
claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo:
El tiempo de percepción – reacción, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender,
analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación. Si bien no existen
estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumirá el valor de 2.5
segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo
empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen algunas opiniones de
reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en este caso
que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras menores a
la señalada.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción demanda una distancia recorrida,
es así que tenemos la siguiente ecuación:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Finalmente la expresión a utilizar será:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h.

Dpr : distancia recorrida en metros
El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación
(considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la distancia recorrida
por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y por la conocida
relación de F = m a. Obteniéndose lo siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h
f : es el factor de fricción
df : distancia en metros
Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de circulación

V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994
Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada está dada por la suma de las ecuaciones indicadas:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
Dp : Distancia de parada (m)
F : Coeficiente de fricción
Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia de
parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas (tramos
ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehículo, resultando que la
distancia de frenado será menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad
se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado.
Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente y del coeficiente de fricción.
En el caso del primer término de la expresión (3), el cual se obtiene por el tiempo de percepción - reacción, para
fines de diseño se mantiene invariable pues se asume que, aún cuando en bajadas se afina más la concentración
del conductor, el tiempo de percepción – reacción será de 2.50 seg. Es así que finalmente la expresión queda
ampliada de la siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp : Distancia de parada (m)
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
f : Coeficiente de fricción
p : pendiente (%/100) con su signo
Alineamiento Horizontal
Generalidades
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de orientación,
entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las características del
derecho de vía.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de conservar la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal.
Consideraciones de Diseño
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose a la superficie
natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo más ajustadamente posible a los contornos topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a los procedimientos
normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas del P.T., P.C., y la longitud
de la tangente de las curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las curvas, se ha calculado las
coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal definitiva.
El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha vía, para lo cual se tomó las
siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.

- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.
- Construcción de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darán una mejor
transitabilidad al camino.
Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)
En el caso de desarrollos, será probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una variación máxima
de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseño = 30 kph

Longitud mínima = 20 m (vías locales)
Longitud mínima para trazado en S = 30 m
Longitud mínima para el resto de casos = 60 m
Longitud máxima = 360 m
Curvas Circulares
Los radios mínimos que se usaran en la vía, en estudio, serán función de la velocidad directriz y del peralte. Así
mismo se tomara en cuenta la disminución de la velocidad directriz para los casos de desarrollo hasta 30 kph (en
el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 15 m.
Transición de Peralte
La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo de
la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor
espacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva.
Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.
Radio = 80 m. S = 0.45 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros, terrenos de cultivo
y otros, algunas veces, no permiten adecuar íntegramente la norma en lo que respecta el diseño geométrico. Por
consiguiente es necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto a los valores mínimos
que se establecen.
Alineamiento Vertical
Generalidades
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de seguridad y
comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
variación continua y gradual de parámetros.
Consideraciones de Diseño
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única.- El eje que define el perfil, coincidirá
con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones de economía,
la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética,
visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V

Donde:
L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30 y 40
Pendiente
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso
de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes máximas
Se ha de considerar deseable los límites máximos que establece el Manual de Diseño VCHI y que para el presente
caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph. Para casos de pendiente máxima absoluta se
podrá incrementar hasta en 1%.
En el presente proyecto no se supera el 10% de pendiente.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y longitud de
pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación de un vehículo que va a una determinada
velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente que produce descensos
superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:
Vd = 30 kph S = 10% Distancia = 240 m.
Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Vertical

Diseño Espacial de la Vía
La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su enmarcamiento en el paisaje, le
produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvían su atención, la conducción se hace tensa,
errática o distraída, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.
Elementos de alineamiento espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación, cuando ellos se superponen y
unen a las características transversales de la vía se construyen una visión tridimensional de la misma.
Imagen en perspectiva y guía óptica
La principal imagen que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta imagen es, evidentemente, una
perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.
Elementos de la Planta
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen aumentos de velocidad y facilitan
el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse según lo normado. Sin
embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografías específicas y servir a la simplificación
de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.
b) Curvas Horizontales
A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose distintos elementos en planta
con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto estético indeseable y
ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta
En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido es normal y admisible
encontrar radios mínimos. En cambio allí donde las alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto
inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de diseño, el intercalamiento de un radio
mínimo es peligroso.
Elementos del Perfil

a) Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas o entre dos curvas convexas dan sensación de ambigüedad y no
deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales únicas y amplias.
b) Curvas Verticales Cóncavas

Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre tramos largos
de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas configuraciones,
vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
c) Curvas Verticales Convexas
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parámetros reducidos,
puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
d) Secuencia de Elementos en el Perfil
En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la topografía, se debe
considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos mayores que los
cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos los que deben ser mayores
que los convexos, para aprovechar al máximo la buena visibilidad que aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes con visibilidad.
Superposición de Planta y Perfil

a) Relación entre los Elementos de Diseño en Planta y Perfil
Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales cóncavas que
se superpongan deben estar relacionados entre sí.
b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil
En general, los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en cantidad
a lo largo de un tramo.
c) Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o próximas al punto mas bajo
de una curva vertical cóncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el
incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los accidentes.
d) Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del conductor y su reaparición a
una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto psicológico adverso
que tal situación produce. Este efecto psicológico es de incertidumbre y ha sido comprobado exhaustivamente
en la práctica.
Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cóncavas son
especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor
importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, así como este debe
ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la construcción de la estructura.
Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una vía tienen influencia definida sobre los conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como plantaciones, muros,
barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la vía. Entonces, un guiado óptico es
aun más necesario.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen las
calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones
críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones, se trata de obtener
condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas.
Características de Diseño
Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos más importantes. Los movimientos o flujos más importantes deben tener
preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías secundarias de los elementos
de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción de la jerarquía de las vías. De suceder muchos
conflictos por los giros que se suceden en la intersección, puede resultar conveniente suprimir los de menos
importancia.
2. Reducción de las áreas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes áreas pavimentadas
en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusión
tanto para peatones como para conductores.
Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la capacidad de las vías.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la intersección no se intersectan en
ángulos perpendiculares, serán más propensas a accidentes de tránsito; para evitarlos, los conductores deben
reducir la velocidad de circulación con la consiguiente pérdida de capacidad vial. De ser posible contar con el
espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de encuentro próximos a 90°,
pues así la geometría es más favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones semaforizadas, la
perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los
semáforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una intersección, la
mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalización de los movimientos, si existe
espacio disponible resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo más posible. Cuando la
intersección está semaforizada, si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de realizar los
movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen físicamente en beneficio
de otorgar mejor circulación a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximación a una intersección debe ser reducida, el
Reglamento de Tránsito señala que para intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la
velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una intersección no semaforizada,
se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el comportamiento de los vehículos al llegar a
la intersección es el adecuado, de no ser así y existir muchos accidentes de tránsito, la intersección puede
dotarse de “gibas”, las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. Como regla general ellas se deberán
ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal se pueda estacionar el
vehículo de diseño.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo
con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo la distancia de visibilidad de parada.
Es importante que el análisis de la visibilidad determine una franja limpia de obstáculos que se deberá respetar,
no permitiéndose la colocación de avisos publicitarios, cabinas telefónicas, árboles, puestos de revistas u otros
que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsión. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia
debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la vía, pues una intersección
puede en el futuro requerir más área de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante señalización, puede complicar la
operación de la intersección, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o
donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los vehículos.
Diseño en Sección Transversal
El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en un proceso que se
encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer; por
estipulaciones de índole reglamentaria (Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.)
y por limitaciones en el derecho de vía, entre otras.
El diseño optará por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, así como las
necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los
conductores.
Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:

- Número de carriles / ancho de las calzadas;
- Ancho de los carriles;
- Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
- Bermas laterales;
- Sardineles; y
- Distancias laterales y verticales libres en las vías;
- Secciones transversales típicas
NÚMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía; también con la capacidad
operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulación. La decisión que el
proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores así como también de las restricciones que
pudieran existir al derecho de vía.
La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define
en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. Considerando que la vía en proyecto, conecta
las vías principales de la ciudad y conociendo en ancho de la vía existente se considera un ancho de calzada de
3.60 a 4.20 m (01 carril). El ancho de carril se determina de acuerdo a las recomendaciones del Manual de Diseño
Geométrico de Vías Urbanas de la empresa VCHI S.A.
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y de
la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen según las
condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseño y de
la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos.
En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseño de 30 kph el ancho mínimo de carril optado
es de 3.60 m.
Bermas
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la resistencia estructural
del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trafico de la calzada y su
seguridad; para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que
determinan su ancho mínimo y otras características, tales como; detención ocasional de vehículos, zona de
seguridad, circulación de vehículos lentos, circulación de emergencia y otros usos.
En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.10 m, los mismos que actuaran como zonas de acceso
de pasajeros hacia los vehículos, cuyas ubicaciones y longitudes se determinan en planta del la vía. Adicionalmente
estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de emergencia.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente

longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo recto
con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el
agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente
fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia considerable antes
de salir hacia las bermas.
En el presente proyecto se está considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión
Donde:
P : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que resultan más
cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehículos rápidos
(que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que
la circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.
Peralte mínimo :4 %
Peralte máximo absoluto :8 %
Peralte máximo normal :6 %
Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse adecuadamente
para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez que para lograr una
sección transversal de la vía tenga costo mínimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de
subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el
propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde
exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se desarrolla,
bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del
proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán transiciones de
uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimétricas se produzcan
muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación del talud interior de la cuneta en zonas
de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestéticos de una sucesión de
alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta el
punto más bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección trapezoidal.

Ancho de cuneta 0.30 m.
Profundidad cuneta 0.20 m. (zona lluviosa)

En el presente proyecto se está considerando la ejecución de cunetas triangulares de 0.30x0.20 m para captar las
aguas pluviales, los mismos que se orientan a través del bombeo de calzada. En algunos tramos; cruces de vías
y entrada hacia las zonas de parqueo o estacionamiento se están considerando cunetas circulares de 0.60 m de
ancho y 0.08 m de profundidad.
En algunos tramos se están obviando la construcción de cunetas, debido a la inclinación de la calzada y la

recolección de las aguas pluviales se hace a través de rejillas.
5.00: DISEÑO DE PAVIMENTOS

Con Superficie de Rodadura Pavimentada
En el presente proyecto se considera la ejecución de un pavimento rígido, conformado por losas monolíticas a
base de concreto hidráulico el cual se apoyara sobre una sub base compactada de 15 cm de espesor.
Para la ejecución de la losa monolítica se empleara concreto hidráulico de cemento portland tipo I con inclusión de
fibras de acero Wirand y fibra de polipropileno fibromac 12.
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO AASHTO 93

Proyecto:
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL SECTOR

DE TACSANAPAMPA DEL BARRIO DE SAN CRISTOBAL, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE
HUANCAVELICA - HUANCAVELICA”
El pavimento se diseñara empleando la metodología AASHTO para un periodo de diseño de 20 años.
Base Granular
La base granular estará constituida de materiales granulares de cantera, procesados para obtener las
características que satisfagan las Especificaciones Técnicas con CBR mínimo de 100% para el 100% de la MDS.
Losa de Concreto Hidráulico
Dada las condiciones climáticas de la zona de proyecto se ha propuesto la ejecución de pavimento rígido a base
de concreto hidráulico de fć = 210 kg/cm2 con inclusión de fibra metálica y fibra sintética para el control de
agrietamiento por efecto de contracción de fragua y efectos de helada.
DISEÑO MEDIANTE MÉTODO AASHTO (PAVIMENTO RÍGIDO)
1.2.1 DEFINICIÓN
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o
armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario
sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores
lo cual trae como consecuencias m a y o r e s tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en la figura
1.1.
Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de concreto. A
continuación se hace una breve descripción de cada uno de los elementos que conforman el pavimento rígido.
a) Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un pavimento. La

función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es
decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de
soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.
b) Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la subrasante y
la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la función principal
de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La subbase es obligatoria cuando la
combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con
frecuencia en el diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
Proveer drenaje cuando sea necesario.
Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
c) Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe determinarse en base a
ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar concreto con
aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-
deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
1.2.2 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a mayor costo
inicial, de la siguiente manera:
Pavimentos de concreto simple.
- Sin pasadores.
- Con pasadores.
Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Pavimentos de concreto con refuerzo continúo.
a) Pavimentos de concreto simple a.1)
Sin pasadores (figura 1.2)
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de cargas, ésta se logra a
través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas
o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto entre
juntas.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de largo y
3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones
residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras
se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y generalmente se
apoyan directamente sobre la subrasante.
Pavimento de concreto simple sin pasadores

a.2) Con pasadores (figura 1.3)
Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección transversal del
pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa
contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los
dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de pavimento es
recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15
cm o más.
Pavimento de concreto simple con pasadores
1.2.3 JUNTAS
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la contracción y expansión
del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar tensiones debidas a agrietamientos
inducidos debajo de las mismas losas.
Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las pautas para calificar la
bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas
constructivas específicas. En consecuencia, la conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas
son decisivas para la vida útil de un pavimento.
De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se denominan como
longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se les denomina de contracción, articulación,
construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se les denomina, rectas, machihembradas y acanaladas.
1.2.3.1 JUNTAS DE CONTRACCIÓN
Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento causada por la contracción
(retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se emplea para reducir la tensión causada por la
curvatura y el alabeo de losas. Los pasadores se pueden usar en las juntas de contracción para la transferencia
de cargas, bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de cargas se logre mediante la
trabazón entre los agregados.
Las juntas de contracción se ejecutaran mediante el aserrado, una vez fraguado el concreto y haber transcurrido
un promedio de 8 a 12 horas. Así mismo se puede ejecutar en el estado fresco a través de hendiduras hasta la
profundidad indicada en los planos, la misma que es de la mitad de altura o espesor de la losa de concreto
hidráulico.
En la figura se observan los diferentes tipos de juntas de contracción
Tipo A – c/pasadores Tipo B - vinculada
Tipo C – s/pasadores
Tipos de juntas de contracción
1.2.3.3 JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN
Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión
en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura. También se utilizan para aislar estructuras existentes.
En la figura 1.8 se muestran los diferentes tipos de juntas de expansión.
Tipos de juntas de expansión
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL SECTOR DE TACSANAPAMPA DEL BARRIO DE SAN
CRISTÓBAL, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA"
1.2.3.2 JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en diferentes momentos, tales como la
colocación al final del día o entre fajas de pavimentación. La transferencia de cargas se logra mediante el empleo de
pasadores. Pueden ser transversales o longitudinales. En la figura 1.7 se observan los diferentes tipos de
juntas de construcción.
Tipo A – a tope Tipo B – a tope c/pasadores
Tipo C – a tope vinculada

Tipos de juntas de construcción
1.2.3.3 JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN
Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión
en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura. También se utilizan para aislar estructuras existentes.
En la figura 1.8 se muestran los diferentes tipos de juntas de expansión.
Tipos de juntas de expansión
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL SECTOR DE TACSANAPAMPA DEL BARRIO DE SAN
CRISTÓBAL, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA"
1.2.4 SELLOS
La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la estructura del pavimento y
evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las juntas que pueden causar la rotura de éstas
(descascaramientos).
En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo se sello, tipo de junta, datos climáticos
y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello, en todo el período económico de análisis. El tipo
de junta es muy influyente en la selección del material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en
la unión berma-losa no generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas transversales,
debido a que sus movimientos son considerablemente menores. Se podría optimizar enormemente el costo del
proyecto considerando esto en la selección del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las siguientes características:
Impermeabilidad
Deformabilidad
Resiliencia
Adherencia
Resistencia
Estable
Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la junta, con la finalidad de
asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos son esenciales para las tareas de
sellado:
Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral para librarlas de todo
resto de lechada de cemento, compuesto de curado y demás materiales extraños.
Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua o alguna combinación
de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar inmediatamente después de la limpieza.
Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
Cabe mencionar que la limpieza solo se hará sobre la cara donde se adherirá el sellador.
1.2.4.1 SELLOS LÍQUIDOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de adhesión con la cara de la
junta. Los sellos líquidos pueden ser de asfalto, caucho colocado en caliente, compuesto elastoméricos, siliconas
y polímeros. Los materiales son colocados en las juntas en forma líquida, permitiéndoseles fraguar.
Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un cordón o varilla de respaldo, la cual
no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se induce tensión en el mismo. También
ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la cantidad de sello a usar. El diámetro del cordón debe ser 25
% más grande que el ancho del reservorio para asegurar un ajuste hermético.
El factor de forma (relación ancho/profundidad) del sellador es una consideración muy importante a tener en
cuenta, ya que si éste no es el adecuado, se pueden generar esfuerzos excesivos dentro del sello que acortan
la vida útil de éste. Un sellador con un factor de forma inferior a uno desarrolla menos esfuerzos que un sellador
con un factor de forma mayor a uno.
1.2.4.2 SELLOS ELASTOMÉRICOS PREFORMADOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de recuperación a la

compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes internas que ejercen una fuerza hacia fuera
contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos líquidos que experimentan esfuerzos de compresión y
tensión, los sellos preformados solo se diseñan para esfuerzos de tensión.
La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado en la junta. Como regla
general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del sello preformado.
Los reservorios de sellador por compresión están conformados para proporcionar un promedio de compresión
del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se observan los diferentes tipos de selladores.
Figura 1.9 Tipos de selladores
1.3 FACTORES DE DISEÑO
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima, características
de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad
al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos
factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que
el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
 
 
 
 ΔPSI   
  
 4.5  1.5 
log
10   S'CCd ( D 0.75  1.132) 
log (W )  Z  S  7.35  log (D  1)  0.06   (4.22  0.32 p )log
10 18 R o 10 1624x10
7 t 10   
1 8.46   
(D  1)  215.03 J  D 0.75  18.42 
   Ec 
0.25

    

   k  

Dónde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada, para una
confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulgadas
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
'
Sc = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente manera:
Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser considerado
para el procedimiento de diseño.
Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras especificado por
el usuario, dentro del que un alternativa de diseño deberá comportarse.
Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre todas las propiedades
de los materiales del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el diseño estructural.
Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la estructura del
pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
1.3.1 VARIABLES DE DISEÑO
1.3.1.1 VARIABLES DE TIEMPO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo
transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento requiera
rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se
refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser
cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período
de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una
estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de análisis
comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.
Periodo de análisis o diseño 20 años
1.3.1.2 TRÁNSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número de cargas
durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que
producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para
tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente
de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de
cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método son: cargas por eje,
configuración de ejes y número de aplicaciones.
1.3.1.3 CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se complete satisfactoriamente durante su vida útil o

periodo de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente. Cabe resaltar que cuando hablamos
del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de este, es decir, a la
capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo brindar seguridad y confort dentro al
usuario durante el periodo para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición
de fallas en el pavimento.
Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs reales , la vida útil
del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en la construcción afecta en gran medida
la bondad de un diseño, por ejemplo:
 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce como resultado
una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas
débiles, dan como resultado una disminución en la vida útil del pavimento.
 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de colocación de la armadura

da como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades.
 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un aumento o
disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la variabilidad de todos éstos
factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del pavimento se comporte
adecuadamente durante su período de diseño.
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que involucra la
variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la tabla 1.2 se muestran valores para
la desviación estándar.
Valores para la desviación estándar
CONDICIÓN DE DISEÑO DESVIACIÓN ESTÁNDAR (S0)

Pavimento rígido Pavimento flexible
Variación en la predicción del comportamiento del 0.34 0.44
pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento del 0.39 0.49
pavimento con errores en el tránsito.
Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:
a) Grado de importancia de la carretera
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de confiabilidad
es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como consecuencia que éste
alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rápido deterioro que
experimentará la estructura. En la tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.
Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad
Tipo de Zona urbana Zona rural

camino y autopistas
Rutas interestatales 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colect 80 – 95 75 – 95
oras
Loc 50 – 80 50 – 80
ale
b) Optimizar el espesor de pavimento
s
Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el costo total más bajo, es decir,
que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento como se muestra en la figura
indicada. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio, con bajos costos de
mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario sucede cuando el espesor es menor
de lo necesario.
1.3.2 CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO
1.3.2.1 SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con
la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula por la
vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede presentar el pavimento como grietas,
fallas, peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos como sigue:
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los usuarios de la carretera y
se denomina la calificación de la serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y que pueden
relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice de serviciavilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, experimenta la
sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad para controlar el
vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que
depende de la regularidad o rugosidad superficial. del pavimento. La valoración de este parámetro define el
concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro está, que si el
usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino aún sin apreciar deformaciones, la
clasificación decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de serviciabilidad

inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.
a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento inmediatamente
después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor inicial
deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el diseño.
b) Índice de serviciabilidad final (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad,
pueden considerarse los valores Pt indicados en la tabla 1.4.
Índice de serviciabilidad final

Pt Clasificación
3.00 Autopistas
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e industriales
2.00 Calles residenciales y estacionamientos
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y terminal.
∆PSI = P0 - Pt
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son: tráfico, medio
ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan éstos factores en el comportamiento del pavimento
han sido considerados en este método. El factor edad (tiempo) no está claramente definido. Sin embargo, en la
mayoría de los casos es un factor negativo neto que contribuye a la reducción de la serviciabilidad. El efecto del
medio ambiente considera situaciones donde se encuentran arcillas expansivas o levantamientos por helada.
1.3.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
1.3.3.1 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de compresión.
Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga, dividido por la
deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por
pulgada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es estimado generalmente
por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o las pruebas de valores
R. El resultado es válido porque no se requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales
para un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento. Las
relaciones de la siguiente figura son satisfactorias para propósitos de diseño.
Relación aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo
1.3.3.2 MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos, ya que va a
controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le
conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión. El módulo de rotura requerido por el
procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga
en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector
constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición
que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el
cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento
flector es máximo.
El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:

1. Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto
Sć = k(fć)E0.5 7<k<12
Donde:
fć = Resistencia a compresión del concreto en psi
2. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta
Sć = 210+1.02IT
Donde:
IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.
Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando incluso a
valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.
1.3.3.3 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento. Es la
relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente
relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que
rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano
sugirió:
E = 57000(fć)E0.5
'
Donde Ec yc f están dados en psi
1.3.4 CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES
1.3.4.1 DRENAJE
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es removida de los
suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más
importantes en el diseño de pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina muchos efectos
devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

 Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga y agua.
Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño
Cd Tiempo transcurrido para Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento esta
que el suelo libere el 50 % expuesta a niveles de humedad cercanas a la saturación.
de su agua libre
Calificación < 1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Excelente 2 horas 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1 día 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre Nunca 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de 2 horas.
1.3.4.2 TRANSFERENCIA DE CARGA
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para minimizar
las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura
de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las
siguientes maneras:
 Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin malla de
refuerzo por temperatura.
 Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada armada
en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomándose en cuenta
para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.
 Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a través de la
trabazón entre los agregados.
La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta.
ninguna deflexión, todo lo contrario sucede cuando 

En la figura 1.16 se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no experimenta
hay una transferencia de cargas perfecta donde la deflexión
de la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.
Formas de Transferencia de carga
La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a través de juntas
o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del coeficiente de transferencia de carga J.
Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de agregados y la presencia de bermas de concreto tienen
efecto sobre éste valor.
Coeficiente de transferencia de carga (J)
Soporte Si No Si No Si No Tipo
lateral
ESALs en Con pasadores Con refuerzo Sin pasadores
Millones con o sin refuerzo de Continuo (fricción entre
temperatura agregados)
Hasta 0.3 2.7 3.2 2.8 3.2 - - Calles y

0.3 – 1 2.7 3.2 3.0 3.4 - - caminos
1–3 2.7 3.2 3.1 3.6 - - vecinales
3 – 10 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9 Caminos

10 – 30 más 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3.0 principales
de 30 2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1
y autopistas
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y deformaciones en una losa.
Es por eso que se usan valores menores de J. La razón para tomar J menores en pavimentos con bermas de
concreto unida es porque se supone que los vehículos no transitarán por la misma. Es necesario tener en cuenta
que la zona crítica de la losa es la esquina y con esta premisa las cargas se alejan de ella, permitiendo
una reducción de espesores.
1.2.4.3 PÉRDIDA DE SOPORTE
Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de pavimentos rígidos
para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión de la subbase y/o movimientos
diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este factor en términos de los movimientos
verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aun cuando se utilice una subbase no
erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento. La tabla 1.7 proporciona
algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la pérdida de soporte, dependiendo del tipo de material
(específicamente su rigidez o módulo elástico).
Tabla 1.7 Valores de LS
TIPO DE MATERIAL PÉRDIDA DE SOPORTE
Base granular tratada con cemento 0.0 – 1.0
(E = 1,000,000 a 2,000,000 psi)
Mezclas de agregados con cemento 0.0 – 1.0
(E = 500,000 a 1,000,000 psi)
Bases tratadas con asfalto 0.0 – 1.0
(E = 350,000 a 1,000,000 psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas 0.0 – 1.0
(E = 40,000 a 300,000 psi)
Estabilizados con cal 1.0 – 3.0
(E = 20,000 a 70,000 psi)
Materiales granulares sin ligante 1.0 – 3.0
(E = 15,000 a 45,000 psi)
Materiales granulares finos o subrasante natural 2.0 – 3.0
(E = 3,000 a 40,000 psi)
Conclusiones y Recomendaciones
 Espesor de losa de concreto hidráulico 0.15 m

 Espesor de sub base 0.15 m
 Espaciamiento de juntas de contracción 3.00 m
 Espaciamiento de juntas de dilatación 60.00 m
 Diámetro de Dowells 3/4 pulgada
6.00 DISEÑO ARQUITECTONICO, URBANISTICO Y PAISAJISTA
Considerando las características de la zona urbana consolidada y la proyección de uso, específicamente del Sector
de Tacsanapampa del Barrio de San Cristobal, se plantea la ejecución de una calzada de una y dos vías, con un
ancho que varía de los 4.30 m, 6.00 m hasta los 7.00 m.
Así mismo considera veredas peatonales de 1.20 hasta 1.50 m de acuerdo a las dimensiones de la vía las mismas
que presentan jardinería en determinados tramos. Cabe precisar que el ancho de la vía, a lo largo del recorrido,
es variable.
En ese contexto se plantea una vía con características geométricas que garanticen una transitabilidad y
serviciabilidad en condiciones óptimas para los vehículos y de seguridad para los peatones. Adicionalmente se
considera las recomendaciones y normas para diseño geométrico de vías urbanas.
En el trayecto se considera zonas de parqueo para vehículos, áreas de reforestación y zonas delimitadas para el
tránsito peatonal.
ZONIFICACION
Con la finalidad de definir las características geométricas de la vía, es necesario considerar el Plan Director y el
Plan de Desarrollo Urbano del distrito de Huancavelica, el mismo que sirve como base o referencia que
determinaran las características de la vía y que estas sean compatibles con el crecimiento del espacio físico,
básicamente las viviendas consolidadas.
Tipos de Zonas
Las zonas de usos del suelo característico de la ciudad de Huancavelica es la siguiente:

Zonas Residenciales
Residencial de Densidad Media RDM Viviendas

Zonas Comerciales
Comercio Central CC No existe

Comercio Intensivo CI Mercado
Comercio de Servicios CS Comercio de Servicios
Zona Industrial
Industria No Molesta I No existe

Equipamiento Urbano
Equipamiento Educativo E Varios

Equipamiento de Salud S Hospital
Equipamiento Recreativo ZR Estadio I.P.D.
Zonas de Tratamiento Especial Márgenes del rio Ichu
Usos Especiales OU Diversos

Zona Monumental ZM Plaza de Armas
Arco del Puente Ascensión
7.00: DISEÑO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
La señalización vertical y seguridad vial se han desarrollado de acuerdo a las recomendaciones de acuerdo a las
Especificaciones Técnicas Generales para Carreteras y Manual de Dispositivo de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En el presente proyecto se considerado señalización vertical reglamentario del tipo preventivo e informativo, los
mismos que se indican en los planos respectivos. Así mismo se considera señalización horizontal el cual consiste
básicamente en la línea divisoria de carril, zonas de cruce peatonal y orientación del sentido de transito.
Señales reglamentarias:
R-21
P-48
P-49
También se considera señalización de nomenclatura de vías;
D-1
Así mismo se está considerando panel informativo en el punto de inicio, dando referencias de distancias hacia las
ciudades principales y otro panel en la parte final.
Con respecto a seguridad vial se ha considerado postes delineadores en zonas de peligro, especialmente en las
curvas.
8.00: ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL
NORMAS PARA LAS INSTITUCIONES Y/O CONTRATISTAS

SOBRE LA VEGETACIÓN
El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no con buldózer, para evitar daños en los suelos en
zonas aledañas y daños a otra vegetación cercana.
Para los encofrados de obras de drenaje y otras obras de arte, se utilizará solamente la madera talada y no se
cortará más madera de la zona, a no ser que ésta sea insuficiente, en cuyo caso se buscará reciclar en lo posible
la madera ya utilizada y si es el caso, comprar madera ya aserrada.
Los árboles a talar deben estar orientados, según el corte, para que caigan sobre la vía, evitando así que en su
caída, deterioren otros que no se vayan a talar.
SOBRE LOS VALORES CULTURALES
Cuando durante la explanación y la explotación de canteras se encuentren yacimientos arqueológicos, se deberá

disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar dichos yacimientos,
se dejarán vigilantes armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso de inmediato a
las autoridades pertinentes, quienes evaluarán la situación y determinarán sobre cuándo y cómo continuar con las
obras de la vía.
Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otras fuentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si esto
fuese técnicamente posible.
SOBRE LAS AGUAS
Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocarán las alcantarillas y cajas recolectoras simultáneamente
con la nivelación de la vía y la construcción de terraplenes; nunca se dejarán para después de la construcción de
las vías.
Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan directamente en un río o quebrada, deberán estar provistas
de obras civiles que premian la decantación de sedimentos, y si es el caso, hacer algún tratamiento previo antes
de conducirlos al río. Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de agua o se haya construido un
paso de agua y éste ya no se requiera posteriormente, el curso abandonado o el paso de agua deberá ser
restaurado a sus condiciones originales por el constructor.
Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales naturales protegidos. En caso de que
esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas,
(estructuras de disipación de energía a la salida del terreno para evitar la erosión).
El contratista tomará las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco no
tengan como receptor final lechos de cursos de agua.
Los residuos de tala y rocería no deben llegar a la corriente de agua. Estos deben ser apilados de tal forma
que no causen desequilibrio en las condiciones del área. Salvo excepciones justificadas por el Supervisor de
la obra, estos residuos no deberán ser quemados.
SOBRE EL USO DE EXPLOSIVOS
El uso de dinamita u otros explosivos se restringirá únicamente a las labores propias de la construcción que así lo
requieran. Su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero de obra. En lo posible,
se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden público. Su
ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan en peligro las vidas
humanas y el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de accidentes.
Se procurará almacenar el mínimo posible de dinamita que permita realizar razonablemente las obras de
construcción. El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos, que pueden
desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
SOBRE LA EXTRACCIÓN DE MATERIALES
Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de préstamo de arenas, gravas, piedra, etc.), sean
de peñas o playones de ríos o quebradas, serán seleccionadas previo un análisis de alternativas y su explotación
será sometida a aprobación por parte de la DGMA quién exigirá la presentación del respectivo estudio del plan de
explotación y posterior recuperación morfológica y revegetalización.
El material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser apilado y cubierto con plásticos
para ser utilizado en las restauraciones futuras.
Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharán los materiales de los cortes para realizar rellenos, o
como fuente de materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y disminuir
los costos ambientales y económicos.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos de agua. Estos
serán acarreados a botaderos seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin de
no causar problemas de deslizamientos y erosión posteriormente.
NORMAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL

Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por falta de una adecuada educación
ambiental de las personas que laboran en los proyectos de diseño y construcción, se presentan a continuación
una serie de normas generales de comportamiento, las cuales deben seguirse en su integridad:
SOBRE FLORA Y FAUNA
Se debe prohibir estrictamente el porte y el uso de armas de fuego en el área de trabajo, excepto por el personal
de vigilancia expresamente autorizado para ello.
Quedan terminantemente prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas a la zona de construcción, así
como la compra de lugareños de animales silvestres (vivos, embalsamados o pieles), cualquiera que sea su
objetivo.
Se controlará la presencia de animales domésticos, tales como patos, perros, cerdos, etc. principalmente en áreas
silvestres.
La pesca por parte de los trabajadores, en ríos, quebradas, lagunas y cualquier cuerpo de agua, por medio de
dinamitas o barbasco queda prohibida. Esta sólo podrá ser ejecutada con anzuelos.
Si por algún motivo han de efectuarse quemas, éstas solo podrán ser autorizados por el Inspector de las obras,
en su calidad de representante Ambiental.
Se evitará que los trabajadores de las carreteras que se realicen en zonas boscosas o próximas a estas, a
movilizarse fuera de las áreas de trabajo, sin la autorización del Jefe de Campamento.
SOBRE LA CALIDAD Y USO DE LAS AGUAS
Se evitará la captación de fuentes susceptibles de secarse o que presenten conflictos con los usos por parte de
las comunidades locales.
Por ningún motivo el ejecutor podrá lavar sus vehículos o maquinaria en ríos o quebradas ni arrojar desperdicios
a los cuerpos de agua.
SOBRE LAS COMUNIDADES CERCANAS
Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo o a las nuevas vías.
Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en los campamentos.
La construcción de cualquier obra y la presencia de personal, (exploradores y cuadrilla de topógrafos), en zonas
de reservas indígenas, deberá tener conocimiento y aceptación previa por parte de las comunidades.
Debe procurarse evitar el contacto directo entre trabajadores e indígenas; este será realizado previamente por las
comisiones de Supervisión ambiental.
MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL

Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades infecto -contagiosas, en especial de aquellas de
transmisión venérea, que se suelen presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de
carreteras y puentes, así como aquellos que se producen por ingestión de aguas y alimentos contaminados,
como el cólera, se presentan las siguientes normas de tipo sanitario y de seguridad.
DE LOS TRABAJADORES
Para ingresar a trabajar a la compañía constructora de la vía, todos los trabajadores deberán someterse a un
examen médico, el cual debe incluir exámenes de laboratorio con el fin de prevenir epidemias. Es importante hacer
participar a los trabajadores por medio de una evaluación y luego informar sobre los primeros auxilios
elementales, así como normas elementales de higiene y de comportamiento.
Se tendrá especial cuidado al hervir las aguas y el lavado de los alimentos que se consumen crudos, con agua
igualmente hervida, cuando éstos se preparan en los campamentos de los constructores. Se realizarán
periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.
DE LOS CAMPAMENTOS
Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con el fin de evitar problemas
sociales en los mismos, sin embargo, cuando las carreteras crucen por áreas ambientales sensibles, como zonas
boscosas, etc. se evitará ubicarlos en dicha zona.
El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener que realizar cortes y rellenos,
así como remoción de vegetación, hasta donde esto sea posible. En ningún caso los campamentos quedarán
ubicados aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios
que esto implica.
Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente diseñados.
Por ningún motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua.
No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media ladera. Esto se depositará
adecuadamente en un pequeño relleno sanitario manual.
El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su construcción deberá cumplir con
los requerimientos ambientales de impermeabilización y tubería de infiltración. La alimentación diaria .del
personal, especialmente de aquel localizado en áreas boscosas, deberá ser lo suficientemente balanceada y
variada, con el fin de reducir la necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios.

En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje de campamentos de madera de
la región, se deben seleccionar en lo posible los árboles que queden en el derecho de vía, con el fin de evitar la
tala innecesaria de árboles.
Los campamentos serán desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el caso en que pudieran ser
donados a las comunidades para beneficio común, como para ser destinados a escuelas o centros de salud.
En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes deberán ser retirados y dispuestos
adecuadamente. Los materiales reciclables deberán ser utilizados o donados a las comunidades.
SOBRE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental, evitando problemas de
contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera.
El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal
manera que se queme al mínimo necesario de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así
mismo, el estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruido.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustible o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de
agua. Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro posible a los suelos, vegetación
y cursos de agua en el sitio de las obras.
El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento de equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y cambio
de aceites, deberá realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas.
Los patios para estas actividades deberán estar ubicados en forma aislada a cualquier curso de agua.
Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos, disponiéndose el aceite de desecho en bidones
o canecas, para ser tirados a sitios adecuados en las poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos aceites serán
vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
NORMAS ESPECIALES PARA ÁREAS AMBIENTALES SENSITIVAS

Se define como Áreas Sensitivas aquellas que por sus características ambientales o culturales son especialmente
susceptibles de sufrir deterioros graves y muchas veces irreversibles como consecuencia de la construcción de
una vía.
Dentro de estas áreas se encuentran los ecosistemas frágiles o únicos, como lagunas costeras, estuarios, las
áreas de Parques Nacionales, Reservas Forestales, Reservas y Resguardos Indígenas y en general cualquier
Unidad de Conservación establecida o propuesta.
En dichas áreas además de todas las normas anteriores se tendrán en cuenta las siguientes.
Antes de iniciar las actividades de diseño, el Ministerio se pondrá en contacto con las organizaciones indígenas o
con las comunidades nativas afectadas, para informarles de las labores y posibles impactos que se presentarán,
con el fin de que éstas ofrezcan su consentimiento y posible y decidida colaboración.
Las compañías deberán seguir estrictamente las recomendaciones d e los estudios de Impacto Ambiental
específicos que requieren estas vías.
Se debe tomar todas las precauciones para no exponer a los nativos a influencias extrañas a su cultura. Es
indispensable que las compañías elaboren guías de procedimiento para estos casos, a fin de proponer las
precauciones que se deben tener en cuenta ante las situaciones originadas por las diferencias lingüísticas y
culturales. Se debe prohibir en forma muy severa el uso del alcohol en las reuniones con nativos y la donación de
bebidas alcohólicas a estas comunidades.
Cuando la vía cruce por áreas protegidas, se extremarán la medidas de vigilancia en lo referente a caza, pesca y
tráfico de especies animales y vegetales, para lo cual se debe contemplar el funcionamiento de retenes
madereros y ambientales las 24 horas del día.
Se deben colocar avisos explicativos invitando a la protección de las especies, así como anunciando la existencia
de la Unidad de Conservación e invitando a no arrojar basuras, no tocar pitos y no realizar actividades de caza,
pesca y tala en dichas áreas. Se debe poner un límite a la velocidad máxima en estas zonas, pues debe ser aún
más restringida en las horas de la noche, por el peligro que existe de atropellamiento de fauna.
DISPOSICIÓN DE MATERIALES
Los materiales de desecho deben ser depositados en sitios especiales llamados botaderos en forma técnica, ya
que de lo contrario, se pueden originar problemas serios de estabilidad y de interrupción de drenajes, con una
serie de consecuencias negativas graves para el ambiente como sucede cuando los materiales se disponen a
media ladera, destruyendo la vegetación allí y llegando posteriormente a quebradas y ríos.
En algunas vías, los costos del acarreo son considerables, pero es preferible que se asuman, porque a mediano o
largo plazo, los costos de mantenimiento y los costos ambientales serán muy superiores.
El sitio para la disposición de los botaderos debe ser seleccionado cuidadosamente, evitando zonas inestables
o áreas de importancia ambiental como humedales o áreas de alta productividad agrícola.
El manejo del drenaje es de suma importancia en el botadero para evitar su posterior erosión por lo cual, si se
hace necesario, se colocarán filtros de desagüe para permitir el paso del agua.
Cuando se rellenan ciertas depresiones, suele ser necesario conformar el relleno en forma de terrazas y colocar
un muro de pata en gavión.
Previo al relleno, se retirará la capa orgánica del suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización en las
labores de revegetalización.
LA EROSIÓN:
El término erosión define el fenómeno de separación y depósito de los materiales de los suelos, siendo producido
por el clima (aguas, viento, etc.) y la fuerza de gravedad.
Existen dos tipos básicos de erosión: la natural, que corresponde al desgaste del suelo en su medio, por los factores
arriba mencionados, sin la intervención del hombre, y la erosión acelerado o antrópica; causada por el hombre, por
la aplicación de técnicas agropecuarios equivocadas o por tala masiva de bosques, lo que facilita la acción de los
agentes naturales erosivos.
En las obras lineales, como las carreteras, la erosión hídrica es la que más afecta, por lo general se acepta que
este tipo de erosión comienza con el lavado superficial de las partículas de suelo, o erosión laminar, seguida por
la formación de pequeños canales o surcos y se agrava a zanjas, cárcavas o barrancas.
El volumen removido de una etapa a otra aumenta en forma geométrica, lo cual hace deseable que se tomen
medidas preventivas, o si deben ser correctivas, se debe intervenir en el proceso en la etapa más temprana posible,
mediante captación de aguas, interposición de barreras de vegetación y estructuras de ingeniería.
La erosión puede contribuir o activar fenómenos de movimiento y remoción en masa o fallas de taludes.
EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

INTRODUCCION
Considerando que la obra se trata de una infraestructura vial (pavimentación), es necesario identificar y evaluar
los impactos ambientales potenciales que pueden ocurrir por el desarrollo de las obras durante la etapa de
construcción y operación.
IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Metodología
Para el análisis de los impactos ambientales potenciales existen diferentes métodos de identificación, siendo uno
de ellos el método matricial, el cual posibilita la integración entre las variables ambientales y las actividades del
proyecto.
En la predicción y evaluación de impactos ambientales mediante el método matricial se confeccionan tres matrices:
la primera matriz denominada “Matriz de Identificación de Impactos Ambientales Potenciales”, que permite
identificar los impactos ambientales potenciales mediante las interacciones entre las actividades del proyecto y las
variables ambientales, otra matriz denominada “Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales –
Resumen”, donde se evalúan los impactos identificados en la matriz anterior.
Posteriormente, en una tercera matriz, se presenta “Evaluación de los Impactos Ambientales Potenciales”,
destacando su significancia ambiental de acuerdo a los Criterios para la Evaluación de Impactos Ambientales
Potenciales, que se describen en el siguiente párrafo.
Criterios para la Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales
Los impactos se evalúan considerando su condición de adversos y favorables, así como su significación y
probabilidad de ocurrencia. Adicionalmente se ha considerado la mitigabilidad. La significación del impacto ha sido
determinada sobre base de la magnitud, duración y extensión del impacto.
o Calificación por naturaleza favorable o adversa
Se determina inicialmente la condición favorable o adversa de cada uno de los impactos; es decir, la
característica relacionada con la mejora o reducción de la calidad ambiental.
o Calificación por significancia
Incluye un análisis global del impacto y determina el grado de importancia de este sobre el ambiente receptor.
Esta es la calificación más importante sobre el impacto y su calificación cualitativa se presenta como “poco
significativa”, de “significación moderada” y de “alta significancia”.
Se considera que la significación del impacto es una característica asociada a la magnitud, extensión, duración
y probabilidad de ocurrencia del impacto.
o Calificación por su mitigabilidad
Determina si los impactos ambientales negativos son mitigables en cuanto a uno o a varios de los criterios
utilizados para su evaluación, y se les califica como “no mitigables” y “mitigables”.
Impactos Potenciales de la Vía sobre el Ambiente
o Impacto de las Obras Preliminares
 Alteración como estructura:
- Alteración de la calidad del paisaje
- Efecto barrera a la dirección de los vientos
 Alteración durante la construcción:
- Alteración de la calidad del aire
- Alteración de la calidad del suelo
- Efectos sobre la flora y fauna terrestres
- Efectos en la salud
o Impacto del Movimiento de Tierras
- Potencial erosivo de taludes por mala ejecución de obra
- Alteración de relieve del terreno
- Efectos sobre la flora y fauna terrestres
- Efectos en la economía local
o Impacto de las Obras del Concreto
o Impactos de la Obras de Señalización y Seguridad Vial

o Impactos de la Protección Ambiental
- en la salud
o Impactos Potenciales de las Instalaciones Auxiliares
 Campamento y Patio de Maquinas
- Efluentes.- aguas del campamento (aguas domesticas) y del patio de maquinas (aguas de lavado de
vehículos).
- Residuos Sólidos.- en el campamento (basura domestica) y patio de maquinas (basura industrial:
aceites, grasas, residuos metálicos, waipes usados, filtros, llantas, etc.).
- Emisiones.- en el campamento (mala práctica en la quema de basura), en el patio de maquinas
emisiones de los vehículos y maquinaria pesada.
 Planta Concretera
- Impactos en el Aire.- emisión de material particulado y gases.
- Impactos en la calidad del terreno.- potencial vertimiento de residuos de cemento y/o concreto hacia
el suelo.
- Impactos en el suelo.- por fugas y/o derrames de combustibles, aceites y grasas. Potencial
vertimiento de residuos de cemento y/o concreto.
 Canteras
- Modificación del relieve
- Riesgo de pérdida de la capa superficial del suelo
- Alteración de la flora y fauna
- Inestabilidad de taludes
 Canteras de Río
- Alteración de la calidad de agua.- por incremento de sedimentos y posibles derrames de combustibles,
grasa y aceite de la maquinaria empleada para la extracción de materiales.
- Alteración de la flora y fauna acuáticas por los sedimentos.
- Incrementos de procesos erosivos y riesgos de desbordes e inundaciones

 Depósitos de Material Excedente
- Alteración de la calidad de aire por emisión de partículas
- Riesgo de pérdida de la capa superficial del suelo
- Alteración de la flora y fauna
- Riesgo de derrumbes por deficiente conformación del DME
- Alteración de la calidad del suelo.- por potencial derrames de combustibles, grasas y aceites.
Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales
Descripción de Impactos Ambientales Potenciales se plantea desde las perspectivas siguientes:
a. Según el comportamiento ambiental potencialmente afectado:
 Impactos en el Medio Físico.- Alteración del relieve de terreno, debido a los cortes y rellenos que se han
de generar para la ejecución de los estribos y accesos hacia el puente y demás obras de arte.
 Impactos en el Medio Biológico.- Alteración de la fauna y flora terrestre, que se dan, básicamente por la
actividad de movimiento de tierras.
 Impactos en el Medio Socioeconómico y Cultural.- Durante la ejecución de obra se ha de generar

actividades económicas, principalmente por el trabajo eventual para los pobladores de la zona, quienes a
su vez sufrirán cambios de tipo cultural por la presencia de personal ajeno a la zona, quienes muchas veces
llevan costumbres nuevas.
b. Según el desarrollo en la etapa del proyecto en que se produce:
 Impactos durante la Etapa Preliminar.
 Impactos durante la Etapa de Construcción y Mejoramiento.
 Impactos durante la Etapa de Funcionamiento.
Plan de Manejo Ambiental

Si bien las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones positivas más significativas
generalmente corresponden a la etapa de funcionamiento del proyecto, y las negativas a la etapa de construcción;
Estando asociadas estas últimas a los movimientos de tierra durante excavaciones para la cimentación de estribos
y pilares, así como durante los cortes de material suelto en los accesos, conformación de terraplenes, obras de
limpieza y encauzamiento, explotación de canteras, transporte de material, funcionamiento del campamento y patio
de maquinas y uso de depósitos de material excedente, principalmente, razón por la que es necesario establecer
el Plan de Manejo Ambiental.
a. Objetivos
 Establecer y recomendar medidas de protección, prevención, atenuación y restauración de los efectos

perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las actividades de construcción del proyecto sobre los
componentes ambientales.
 Proponer acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante el funcionamiento del puente.
b. Programas de Manejo Ambiental
 Programa de Educación Ambiental

Este programa se refiere a la realización de campañas de educación y conservación ambiental, siendo
impartido por el responsable de la aplicación del Plan de Manejo Ambiental, a los trabajadores del
proyecto y a la población local, por medio de conferencias, manuales, afiches informativos, respecto a
las normas elementales de higiene, seguridad y comportamiento de orden ambiental.
Es importante desarrollarlo al inicio y durante el periodo de construcción.

El programa de Educación Ambiental deberá ser implementado en la etapa de Gestión de Obra y
Sostenibilidad.
 Programa de Prevención y/o Mitigación
En este programa se trata la defensa y protección del entorno que sería afectado por la construcción de
la carretera, definiendo las precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios, derivados de
la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar durante las etapas de
ejecución del proyecto, sobre todo en la etapa de movimiento de tierras.
Conviene anotar que el planteamiento de mediadas se realiza de conformidad con las prescripciones
ambientales contenidas en el Manual Ambiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (M.T.C.),
así como la Actualización de Términos de Referencia para estudios definitivos del Impacto Ambiental en
la rehabilitación o mejoramiento de Carreteras Vecinales.
Dentro de este Programa se deberá desarrollar sub-programas referidos al manejo de estabilidad de
taludes, toda vez que el efecto de corte de terreno tiende a desestabilizar la estructura natural del terreno.
 Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias tiene como propósito establecer las acciones necesarias a fin de prevenir
y controlar eventualidades naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia
del proyecto, principalmente durante en proceso constructivo. De modo tal que permita contrarrestar los
efectos generados por la ocurrencia de emergencias, producidas por alguna falta de las instalaciones de
seguridad o errores involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el
Programa de Contingencias contiene las acciones que deben implementarse, si ocurriesen contingencias
que no puedan ser controladas con simples medidas de mitigación. Según las características del proyecto
y del área de su emplazamiento, las contingencias que podrían ocurrir serian tipo accidentes laborales.
 Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (Monitoreo)
El Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (PVA) constituye un documento técnico de control
ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la calidad de los
diferentes factores ambientales afectados, así como, de los sistemas de control y medida de estos
parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctivas,
contenidas en el estudio de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento de la infraestructura vial.
Durante la ejecución de obra, el Contratista y Supervisor determinaran los puntos críticos y con posibles
riesgos de inestabilidad de taludes, sobre los cuales deberán programarse acciones preventivas.
 Programa de Abandono
En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de finalizadas todas las obras de
construcción de la infraestructura vial.
 Programa de Compensación y/o Reasentamiento
Este programa tiene como objetivo lograr compensar y/o indemnizar adecuadamente a los propietarios
de los terrenos o propiedades que serán afectados temporal o definitivamente por la construcción del
proyecto o de obras auxiliares y temporales. En el presente caso se observado que no existe
asentamiento alguno o terrenos de cultivo, por lo que se estima que el programa de compensación tendrá
carácter irrelevante.
 Programa de Inversiones
Este programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en la aplicación
de las medidas contenidas en el Plan Manejo Ambiental.
CONCLUSIONES
Dentro de un adecuado contexto de Gestión Ambiental, las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIAs) se
convierten en una de las herramientas a la disposición de la sociedad para garantizar que efectivamente se tomen
en cuenta las consideraciones ambientales y se incorporen en todos sus niveles al que hacer de la Nación.
Una Evaluación de Impacto Ambiental es un sistema de advertencia temprana y un proceso de análisis continuo
para prevenir, mitigar, remediar o compensar efectos indeseables sobre el Medio Ambiente, que se derivan de las
actividades humanas. Desde un punto de vista más práctico, el proceso de Evaluación de Impactos Ambientales
constituye una lactancia de solución de problemas y conflictos en el proceso de toma de decisiones, Para que este
proceso de análisis sea en realidad una herramienta eficaz de apoyo a la toma de decisiones, el proceso de
Evaluación de Impacto Ambiental debe ser sistemático, reproducible, interdisciplinario y participativo.
El Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental ayuda a que las acciones se enmarquen dentro de las políticas
nacionales, regionales o locales para lograr el Desarrollo Sostenible.

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAVELICA

CAPÍTULO 4: INGENIERÍA DE PROYECTO

1.00: ESTUDIO DE TRÁFICO

Los valores de tránsito a obtener se clasifican así:

TPD: Transito promedio diario en ambas direcciones

TPD-C: Transito promedio diario de vehículos pesados en ambas direcciones

Cargas por eje de los vehículos pesados.

Tasa crecimiento anual de transito

PBI anual = 3.60%

1.2 ANALISIS DE TRÁFICO EN EL SECTOR DE TACSANAPAMPA

Así mismo se ha observado el tráfico de vehículos pesados en un promedio de 1 a 2 vehículos en cada

1.3 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES

2.00: ESTUDIO TOPOGRÁFICO

Estos trabajos comprenden los trabajos topográficos

Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar los

Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectuó un

Descripción Primer Orden Poligonales

Límite de error Azimutal 1” (N) ½ 5” (N) ½

Descripción Nivelación Diferencial

Levantamiento Topográfico de Obras Lineales

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 50 36

Cuadriculado (o espacio entre secciones)

Levantamiento Topográfico de Obras No Lineales

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 200 50

Levantamiento Topográfico de Calles

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 36 16

CARACTERISTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS

UBICACIÓN DE BMs RELATIVOS

ESTE NORTE COTA

BM-01 0503933.44 8587332.19 3691.09 m.s.n.m.

3.00: ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA

Los objetivos principales son:

3.2. Características del Proyecto

3.2.2. Características de la Infraestructura Vial

El tramo donde se proyecta intervenir, se encuentran

El Proyecto en referencia consiste en la ejecución de

3.3. Trabajos de Campo

Considerando lo anterior, se hizo la excavación de calicatas en zonas puntuales y representativas en una

3.3.2. Perfiles Estratigráficos

3.4. Descripción de la Conformación del Suelo

CALICATA N° 01: Jr. Angamos

De profundidad de estrato de 1.20 – 1.50 m., Está conformado

CALICATA N° 02: Malecón Santa Rosa

De profundidad de estrato de 1.20 – 1.50 m., Está conformado

A lo largo del recorrido se observa por el corte el tipo de

3.5. Análisis con Fines de Pavimentación

JR. Angamos Al 95% 21.20%

Valores del C.B.R.: Expansión: %

Datos del Proctor: Al 95% 2.01%

JR. Malecón Santa Rosa Densidad seca al 95% 1.50 gr/cm3

Densidad seca al 100% 2.13 gr/cm3

Densidad seca al 95% 2.02 gr/cm3

3.6. Canteras de Material de Préstamo, Agregados y Agua

Canteras de material de préstamo:

Asfalto liquido RC-250:

GEOLOGIA Y GEOTECNIA DEL AREA DE ESTUDIO

En la zona del estudio se presentan las siguientes unidades geomorfológicas:

4.00: DISEÑO GEOMETRICO

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA

Clasificación según el servicio : Local – Urbano (01 y 02 carriles)

DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Distancia de Visibilidad de Parada