FUNDAMENTOS DE INVESTIGACIÓN

MOTORES ELECTRICOS

NILSON ANDRES HERNANDEZ MORENO

ASTRID MARIANA SEGURA FOLLECO
JULIAN SANTIAGO VARGAS TRIVIÑO

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

INGENIERIA AERONAUTICA
BOGOTA D.C.
2020-2
 ANTECEDENTES

los aviones eléctricos comenzaron desde el siglo xix en 1883 cuando el aeronauta francés gaston
de santie utilizo un motor eléctrico para propulsar un avión, en 1973 Cuando ya existían baterías
de níquel que se creó la primera aeronave con mecanismos completamente eléctricos la cual se
trató de una modificación de un avión planeador aquellos que no tienen motor pero vuelan
surcando las ventiscas además también hicieron historia porque fue la primera vez que una
aeronave eléctrica llevo un piloto a bordo a partir de aquí la industria aérea se multiplicó
considerablemente y empresas de distintas partes del mundo comenzaron a trabajar en sus
prototipos. En la NASA crearon dispositivos voladores que logra permanecer en las alturas durante
más de 2 semanas gracias a sus paneles solares y en ese mismo año presentaron al X57 su primer
avión completamente eléctrico que cuenta con 14 motores y un mecanismo motorizado, eso sí en
cuanto al apartado de viajes comerciales los resultados de años de trabajo recién se lucirán en la
próxima década Eviation Aircraft. a una empresa israelí ha confirmado que Alice será la primera
aeronave eléctrica comercial y en la actualidad ya está en su etapa de pruebas y planea volar a
finales del año su capacidad es de 9 pasajeros y 1000 km de distancia y gracias a su mecanismo
completamente eléctrico el costo de los pasajes bajaría considerablemente por ejemplo un avión
convencional en un viaje de 160 km gasta aproximadamente 400 dólares en combustible mientras
que 1 eléctrico gasta en energía entre 8 a 12 dólares por el mismo tramo como vemos la diferencia
es sustancial otras compañías como Rolls Royce, airbus y Siemens están trabajando conjuntamente
en el desarrollo del efan-x, un avión con un motor eléctrico de 2 mega Watts que planea iniciar su
servicio en el 2020 eso sí su capacidad de pasajeros es limitada sociedad de vuelo es la mitad de
la de un avión común y corriente para solucionar esto Airbus la creadora de los aviones
convencionales más utilizados del mundo ya está desarrollando su alternativa eléctrica con
capacidad de 90 personas pero estas no será lanzada hasta el 2030, Electric otra compañía
aeronáutica también está trabajando en un proyecto similar espero su avión eléctrico tendrá una
capacidad máxima de 182 pasajeros y está planeado para iniciar su servicio en el 2027.
Tradicionalmente el sector de la aviación ha sufrido la carencia de especialistas en temas me
ambientales debido a que la debió quedar concentrado sus esfuerzos en temas de seguridad
operacional y física. ahora los aspectos de seguridad operacional y de medio ambiente se
encuentran en mayor medida interrelacionados y esto obliga a que los profesionales de este sector
deban tener un mayor conocimiento de la regulación y de los efectos medioambientales para
cumplimiento del anterior todos los participantes del sector aéreo se entra en sus objetivos en: la
reducción de emisiones contaminantes, la optimización de energía, la disminución del ruido. todo
ello con la finalidad de lograr eficiencia energética entonces procesos que además de dar
cumplimiento a la normativa internacional y a las políticas ambientales del Estado les permite
ahorrar costos y me tienen maximizar acciones en pro del medio ambiente.

-En el Reino Unido FARADAIR propone su diseño BEHA (Bio Electric Hybrid Aircraft) - M1H,
que asegura podrá comenzar las pruebas en 2022 para entrar en servicio hacia 2025, en forma de
un aparato triplano construido en fibra de carbono, con dos hélices en el mismo eje colocadas en
la parte posterior.

Durante el viaje, un motor biodiesel de 1.600 HP asegura el vuelo y la carga de baterías, que serían
usadas en el despegue y aterrizaje para minimizar los efectos del ruido. Podría hacerlo en pistas de
menos de 300 m y su capacidad de acoger a 18 pasajeros o 5 T de carga lo hacen ideal para vuelos
relativamente cortos y uso alternativo, pues el cambio de pasajeros a carga se podrá realizar en
unos 15 minutos. Da como ejemplo que el vuelo Londres – Manchester supondría una duración de
45min.

En un plano similar, la empresa norteamericana COLLINS Aerospace proclama la realización de

un proyecto para la reconversión de un aparato Bombardier Dash 8 en híbrido. Con un motor de
1.000 kW y una potencia eléctrica similar procedente de las baterías recargadas durante el vuelo
en crucero, con lo que la reducción en consumo de combustible sería de alrededor del 30%. El
alcance de este aparato sería superior al británico, pues llegaría hasta los 900 o 1.000 km. Se espera
que esté disponible comercialmente en unos tres años.
Hay otros aparatos, híbridos o eléctricos, en desarrollo por parte de empresas aeronáuticas, como
AIRBUS, aunque en su mayor parte vinculados a diseños en forma de helicópteros o grandes
drones, incluso autónomos para recorridos de corta distancia. Sin embargo, hemos presentado aquí
los que son más asimilable con aparatos para vuelos comerciales de pasaje o carga.

-POSIBLES ALTERNATIVAS DE PROPULSIÓN

Existen varias alternativas como sistemas propulsivos en aviación general. Estas alternativas
pueden clasificarse inicialmente en: - Sistemas térmicos: en los que pueden utilizarse diferentes
ciclos termodinámicos, diferentes combustibles o diferentes tipos de motor. Dentro de este grupo
se encontrarían los actuales motores alternativos de encendido provocado que utilizan como
combustible gasolina. - Sistemas eléctricos: en los que la potencia necesaria se obtiene mediante
un motor eléctrico y la energía eléctrica se produce o almacena en diferentes sistemas. - Sistemas
híbridos: que combinan alguno de los sistemas indicados anteriormente.

-Comparación de los combustibles Para comparar los diversos combustibles es recomendable

estudiar el valor de la potencia que se obtendría con cada uno de ellos cuando se utilizan en motores
semejantes con la misma cilindrada, es decir, estudiar el valor de la energía que se puede obtener
por unidad de volumen de mezcla aire-combustible (Figura 5) (Wolf, 2005; Owen, 1995; Pérez,
2004; BOE; DOCE). Se puede observar que para el caso de los motores que utilizan como
combustible diesel la energía disponible es menor, pero en este caso este efecto se puede
compensar mediante sobrealimentación, que puede ser mayor que la utilizada en motores de
encendido provocado. Otros parámetros a estudiar son el consumo específico (Figura 6), el
consumo volumétrico específico (Figura 7) y la autonomía (Figura 8) para cada uno de los
combustibles. Para la estimación de estos parámetros se ha supuesto unos valores típicos para los
rendimientos efectivos de los motores, un depósito de combustible de capacidad determinada (100
l) y una potencia prefijada (50 kW).
BATERIAS:

En el caso de las baterías estas se recargan desde la red o un sistema auxiliar cuando la aeronave
esté parada, debiendo disponer de un sistema de recarga, controladores y un convertidor. El peso
de las baterías será fundamental en la autonomía de la aeronave. Las baterías de mayor utilización
hoy en día son las de Pb-ácido, Ni-Cd, Ni-MeH y las de Li, mostrándose en las Tablas 2 y 3 (Rand,
1998) algunas de sus características principales. En general presentan una baja densidad de
energía, necesitando mejoras para su aplicación de forma más eficiente.

-Evidentemente hay variadas posibilidades a seguir, pero las necesidades de la industria

aeronáutica respecto de seguridad y certificación de los productos, hacen que los caminos para
llevarlos al mercado no sean sencillos. En las últimas dos décadas resurgió el interés por los
motores Diesel, que están bien desarrollados y son fiables, con la opción de utilizar combustible
Jet A que por ahora es muy común en los aeropuertos. Es un camino para ir poniendo límites a las
emisiones un poco más allá de suprimir el plomo en el AVGAS. Es probable que en el futuro
veamos distintas tecnologías volando donde cada una de ellas se adapte a un tipo de vuelo en
particular; pero aeronáuticos, “a estar a la altura de las necesidades de protección del medio
ambiente de nuestro planeta”, esa es la consigna.
BIBLIOGRAFIA:

https://rdu.iua.edu.ar/handle/123456789/2041

https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/la-propulsion-hibrida-llega-a-aviacion-
comercial

https://www.expansion.com/fueradeserie/motor/2019/08/07/5d31aeac468aeba67c8b466f.html

https://idus.us.es/handle/11441/26680