EXPERIMENTO DE INCLINACIÓN

Preparado por

Ing. Boris L. GUERRERO B.

Valparaíso, CHILE, 2011.

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 INDICE DE MATERIAS

Introducción ……………………………………… 3

Casos en que se Realiza …………………………………….. 4

Condiciones que deben cumplirse…………………………………….. 5

Pesos Móviles …………………………………….. 8

Plomadas y Tubos U …………………………….. 10

Solución Teórica del Experimento………………………………… 13

Procedimiento para Realizarlo ………………………………….. 16

Ejemplo de Experimento ………………………………….. 17

Problema ………………………………….. 20

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 EXPERIMENTO DE INCLINACIÓN.

Hemos dicho que una de las principales obligaciones del encargado de operar
la estabilidad de la nave (Primer Piloto) es conocer en todo momento la
ubicación del centro de gravedad “G”. También hemos agregado que esto se
consigue mediante la resolución del cuadro de carga, el que dará el valor del
‘desplazamiento y las tres coordenadas rectangulares de ese importante
punto. Vemos que en el cuadro de carga existe un peso llamado “Barco
Liviano” o “Light Ship” o “Barco en Rosca”, indicándose el peso
correspondiente y la ubicación tridimensional de ‘su’ centro de gravedad.

Además se indica el valor de la “constante” y la ubicación tridimensional de

su centro de gravedad.

Para determinar el valor del Barco Liviano y la ubicación de su centro de

gravedad se recurre al “Experimento de Inclinación”, que es una prueba
práctica, sencilla en su parte teórica, aunque con bastantes dificultades al
momento de realizarla, como veremos posteriormente.

Teóricamente se podría calcular los valores del Barco Liviano mediante

cálculos, o sea resolviendo un gran cuadro de carga en que se agreguen
todos los pesos que conforman la nave con sus respectivas posiciones
tridimensionales, tales como planchas, tuberías, maquinarias, equipos, etc..,
pero ello no es aceptado como método habitual, ya que es una infinidad de
pesos que participan y no todos se pueden determinar con exactitud, tales
como planchas de acero de forma caprichosa, aislamiento térmico, cordones
de soldadura, etc…

Recordamos que ‘Barco Liviano’ (o Barco en Rosca o Light Ship) es la nave

vacía, o sea sin carga, sin lastre, sin combustibles, sin lubricantes, sin víveres
ni efectos de los tripulantes, sin agua de bebida, sin herramientas ni
repuestos, etc… Como recordarán, todos los pesos pequeños se agrupan en
la ‘constante’.

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OPORTUNIDADES EN QUE DEBE REALIZARSE UN EXPERIMENTO DE
INCLINACIÓN:

1.- Luego de la construcción de la nave.- Estando la nave a flote, aunque no

esté totalmente terminada, se puede efectuar el experimento de
inclinación. El ideal es que tenga la mayor parte de los componentes que
constituirán el ‘barco liviano’, pero en la realidad siempre existirán
diferencias, ya que muchas veces pueden no haber recibido todos los
componentes, tales como anclas, winches o maquinaria auxiliar. Además
deben incorporarse líquidos en estanques, normalmente petróleo, para
darle suficiente estabilidad al barco durante el experimento. Ha sucedido
que naves se vuelquen al ser puestas a flote por una inadecuada
preparación de su estabilidad.

2.- A la llegada de ciertas naves usadas desde el extranjero.- Muchas veces

la Autoridad Marítima exige efectuar un experimento de inclinación y un
estudio de estabilidad a naves que se incorporan a la bandera nacional,
especialmente a pesqueros usados, los que muchas veces son
modificados para aumentar su capacidad de captura.

3.- Luego de realizarse cambios o transformaciones considerables.- Es

frecuente que deban realizarse alteraciones a la estructura de la nave,
tales como alargamientos de ellas, agregar nuevas cubiertas, repotenciar
la propulsión, etc… Si la variación de pesos supera el 2% del
desplazamiento, se considera que debe realizarse un experimento de
inclinación y el correspondiente estudio de estabilidad. Si la
transformación incluye cambios de la forma del casco sumergido deberán
calcularse nuevas curvas hidrostáticas, curvas cruzadas, manual de
estabilidad, nuevos planos, etc…

4.- Al existir dudas acerca de la estabilidad de una nave.- A veces se detecta

que una nave tiene insuficiente estabilidad, especialmente por sucesivas
alteraciones o adiciones de equipos que se van realizando a través del
tiempo. En general, todo estudio serio de la estabilidad debe comenzar
con un ‘experimento de inclinación’.
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CONDICIONES QUE DEBEN CUMPLIRSE:

• 1.- Deberá realizarse, en lo posible, en dique, a flote y con la

compuerta cerrada, o en un sitio de aguas muy quietas. Pequeñas
escoras dificultarán la medición del ángulo de inclinación que se
producirá. Muchas veces es conveniente realizar el experimento en
una hora temprana (6 o 7 AM) lográndose así calma de mar y de
viento.

• 2.- La nave debe estar sin fondear el ancla y con las amarras sueltas,
vale decir sin pesos que pudieran alterar la escora.

• 3.- Los líquidos deben estar apretados (estanques llenos o totalmente

vacíos). Debe tomarse sondas con la mayor exactitud. Para conocerse
cuál es el peso de los líquidos debe tomarse la densidad de los líquidos
contenidos en los estanques. En el caso que algún estanque esté con
superficies libres deberá corregirse el efecto de ‘subida virtual’ que ella
produce. Esta es una corrección teórica que se realiza en el cuadro de
carga final que se resuelva, en que se agregan los pesos que ‘faltan’ y
los que ‘sobran’ para llegar a la condición de “barco liviano”.

• En el gráfico que se adjunta se muestra que se ha sacado la tapa de un

estanque para verificar que está completamente lleno o vacío. Debe
considerarse que tomar sonda no siempre es confiable, ya que pueden
haber piezas metálicas o roturas del tubo que falseen la lectura.
Deberá disponerse de las tablas de sonda para obtener los volúmenes
correspondientes, los que darán el peso, en base a la densidad que se
tome del líquido. Incluso debe corregirse la sonda debido al asiento (o
trim) que tenga la nave.

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• 4.- Tomar calados con la mayor exactitud (proa, centro y popa). En este
caso los calados están marcados en pies, lo cual no es frecuente. Para
calcular exactamente el desplazamiento (peso) de la nave deberá
medirse la densidad del agua de mar (a una profundidad igual a la
mitad del calado) en 3 partes de la eslora (proa, centro y popa), por
ambas bandas.

• También deben medirse los francobordos, por lo menos en 5 puntos

entre la proa y la popa, partiendo desde la proa, luego la posición
longitudinal en que están las marcas de calado de proa y terminando
por la posición longitudinal en que están las marcas de calado a popa.
Entre estas dos posiciones se tomarán 3 lecturas más de francobordo,
de tal forma que todas sean equidistantes entre ellas. Se marcarán en
la borda las posiciones elegidas. Estas lecturas se realizarán por ambas
bandas. De los planos de líneas del barco se chequeará que exista
correspondencia entre los calados tomados y los francobordos que
correspondan a cada posición longitudinal. Es conveniente contar con
un bote pequeño para ayudar a la toma de calados y de francobordos.

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 • Las lecturas de calados y francobordos deben hacerse lo más cercanas
en tiempo a las inclinaciones, como sea posible.

Una vez que se tengan bien determinados los calados se podrá calcular el
desplazamiento de la nave, en base al procedimiento que se indique en el
Manual de Estabilidad de la nave (Ship Booklet), vale decir considerando las
correcciones:

a) Por lectura de calados

b) Por deflexión del casco (media de las medias)
c) Por asiento de la nave (corrección “A”)
d) Por forma de la popa (corrección “B”)
e) Por densidad del agua en que flota el barco.

• 5.- Tratar de no tener “asiento” (Trim). Normalmente las curvas de

forma de la nave están calculadas para la condición ‘sin asiento’ o ‘cero
trim’ (even keel). Si el barco tiene asiento, se cometerá un error al
calcular la posición vertical del metacentro transversal “M”. Vimos que
el valor de KM se obtiene de las curvas o tablas hidrostáticas.

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• 6.- Tener el mínimo de pesos a bordo. Todos los pesos no
considerados en el “barco liviano” deberán inventariarse, indicando el
peso y sus 3 coordenadas rectangulares (distancia a popa, sobre la
quilla y a crujía (center line). Esta etapa es tediosa y toma bastante
tiempo y esfuerzo. Es práctico desembarcar pesos relativamente
manejables para evitar esta operación (herramientas, repuestos,
vajilla, etc…)

• 7.- Los pesos que puedan moverse deberán estar bien trincados,
especialmente los tambores que puedan moverse al inclinarse el
barco. La tripulación debe desembarcarse.

• 8.- Se proveerá un (o varios) peso movible que tenga un valor cercano

al 0,5 % del desplazamiento W de la nave. Por ejemplo, si la nave
desplaza 15.000 TM, necesitaremos pesos movibles que sumen unas
75 TM. Indudablemente se puede probar con pesos algo menores, ya
que no es fácil conseguir pesos ‘calibrados’ de ese monto.
Normalmente los astilleros cuentan con pesos calibrados que han sido
pesados por algún organismo autorizado, como una universidad,
Idiem, Cesmec u otro.

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•
• Se muestran pesos calibrados usados por ASMAR (T) en un
experimento realizado en su planta industrial de Talcahuano. Debe
tomarse la precaución de apoyar los pesos en zonas de la cubierta que
estén adecuadamente reforzadas, para evitar su deformación.

• Para mover los pesos conviene usar una grúa. Si se usa una pluma o
grúa de la nave, ella debe ponerse en su posición original antes de
medir la escora. En la fotografía se muestra una grúa del astillero
moviendo los pesos.

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En el momento que se toman los calados y francobordos los pesos movibles
deben encontrase es sus correspondientes posiciones a bordo. Dichas
ubicaciones deben marcarse con tiza en cubierta. En todo caso, lo más
importante es conseguir una escora que debe ser del orden de 1,5° a 2°, en lo
posible, aunque se hayan empleado pesos inferiores a lo indicado
anteriormente. Deberán evitarse escoras superiores a 4º, ya que podría
llegarse a un ángulo en que se mueva el metacentro “M”, como veremos
posteriormente.

• 9.- Se deberá contar con una (o más) plomada de unos 3 metros de

largo (no menos de 2 metros y para buques mayores es deseable llegar
a unos 4 a 6 metros de longitud), una reglilla y un balde con aceite de
gran viscosidad, para evitar las oscilaciones que pudiera tomar la
plomada. Incluso a la plomada suelen soldársele algunas planchas
delgadas para aumentar la resistencia hidrodinámica. En naves de más
de 100 metros de eslora deberán usarse 2 o 3 plomadas en distintas
posiciones de la eslora del barco.

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 •
• En vez de plomada se puede usar un tubo “U”, lo que en opinión del
autor es más práctico y conveniente.

Debe disponerse de dos reglillas que se fijan verticalmente en la cubierta.

Posteriormente se instala el tubo U, que puede ser una simple manguera

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plástica de jardín, lo más transparente que sea posible. En su interior se le
introduce agua, a la que se le puede agregar un colorante para hacerla más
visible.

Estando la nave perfectamente adrizada tomamos lectura de los niveles por

medio de las reglillas, debiendo ser iguales las mediciones en ambas bandas
de babor y estribor. Luego de efectuada la escora, variarán las lecturas con
respecto a las reglillas, ya que las superficies líquidas mantendrán una
posición horizontal. Tendremos que la tangente del ángulo de escora será la
diferencia de niveles en las reglillas, dividida por la distancia entre las
columnas verticales del tubo “U”.

Diferencia niveles
tg ang =
Distancia entre columnas tubo
U

• 10.- Es conveniente contar con la presencia de la Autoridad Marítima,

para que el Experimento sea reconocido, para lo cual deberá solicitarse
su asistencia con la debida anticipación. Es apropiado pedir que el día
anterior al experimento pase una revista a los elementos existentes
para asegurar que no habrán inconvenientes durante la prueba.

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ANÁLISIS DEL ASPECTO TEÓRICO

Todo se basa en el análisis del movimiento del centro de gravedad G de la

nave al trasladarse un peso dentro de él. Consideremos que se mueve un
peso ‘w’ desde una posición ‘g’ hasta otra posición ‘g1’ ubicada en una
posición lateral.

Al efectuarse la citada traslación tendremos un ‘cambio’ del valor de los

momentos laterales. Dicho cambio será igual al producto del peso movido
multiplicado por la distancia lateral movida. O sea:

Cambio Mto Lateral = w x gg1

siendo w el peso trasladado

gg1 la distancia recorrida por ‘w’

Este cambio de momento lateral será igual al cambio lateral total que
experimentará la nave. Este cambio de momento será el producto del
desplazamiento de la nave multiplicada por la distancia que se ha movido el
centro de gravedad de la nave, o sea:

Cambio Mto Lateral = W x GG1

siendo W el desplazamiento de la nave

GG1 el movimiento del centro de gravedad del barco.

Igualando los momentos (momento ‘causa’ con momento ‘efecto’),

tendremos:

w x gg1 = W x GG1

Esta ecuación permite despejar GG1, que es el movimiento del centro de

gravedad de la nave.

GG1 = w x gg1 / W

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 G G1

gg1
w

Estas expresiones son aplicables para movimientos de pesos laterales,

longitudinales y verticales, como también para movimientos oblicuos. En este
último caso convendrá ‘descomponer’ el movimiento oblicuo en sus
componentes rectangulares (longitudinal, lateral y vertical), ya que cada una
de ellas provoca un efecto diferente en la nave:

- El movimiento longitudinal producirá un cambio de calado.

- El movimiento lateral producirá un cambio del ángulo de escora

- El movimiento vertical aumentará o disminuirá la estabilidad de la nave.

Además tenemos que el ángulo de escora que se produce en una nave al

moverse lateralmente su centro de gravedad G está dado por la expresión:

GG1
tg Ang Escora =
GoM

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 M

Luego , GG1 = GoM x tg Ang Escora

Pero GG1 = w x gg1 / W

Como dos cantidades iguales a una tercera son iguales entre sí:

GoM x tg Ang Escora = w x gg1 / W

Es interesante analizar la expresión anterior, ya que:

a) El ángulo de escora lo determinamos por observación del movimiento

de la plomada (o del tubo U)
b) w es el peso que traslada, de un valor conocido
c) gg1 es la traslación del peso móvil, que lo medimos con una huincha.
d) W es el desplazamiento de la nave, determinado por medio de la
observación de los calados de la nave.
Vale decir, la única incógnita es la distancia metacéntrica GoM, la que podrá
ser fácilmente calculada.

Como la posición del metacentro transversal M lo obtenemos de las curvas o

tablas hidrostáticas podremos obtener la posición del centro de la gravedad
Go de la nave, para la condición de carga existente al momento del
experimento de inclinación.

KGo = KM – GoM

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Vemos que con expresiones matemáticas muy simples más un experimento
relativamente sencillo hemos llegado a calcular un dato de extraordinaria
importancia para la estabilidad de la nave.

Este cálculo se repetirá varias veces para diferentes movimientos de pesos,

obteniéndose luego el KGo final como un promedio de los resultados
obtenidos.

PROCEDIMIENTO.

A.- Como se vio previamente, se deberá tener:

1.- El cálculo del desplazamiento

2.- Nave adrizada con los pesos móviles a bordo

3.- Inventario de pesos que no forman parte del “barco liviano”.

4.- Plomada o tubos U para medir la escora

B.- Estando todo listo para el primer movimiento se avisa por parlantes y
intercomunicadores para que todos permanezcan atentos en sus puestos
y verifiquen que las plomadas están en las posiciones “cero” de las
reglillas. Luego se ordena el primer movimiento de peso móvil. Una vez
terminado el movimiento se ordena efectuar la medición de traslación de
la plomada con respecto a la reglilla. La lectura deberá ser observada y
anotada por los encargados y por el representante de la Autoridad
Marítima y/o de la Casa Clasificadora. Vale recordar que en muchos de
los casos se deberá tener dos o tres plomadas, según el tamaño de la
nave.

Si se están empleando varios pesos móviles, la misma operación se

repetirá con cada peso, haciéndose las respectivas anotaciones después
de cada movimiento. Muchas veces se deshacen los movimientos,
anotándose todos los parámetros que correspondan para realizar los
cálculos ya descritos.
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Los astilleros preparan formularios con la información necesaria para
describir perfectamente el experimento. A continuación se muestra el
formato del experimento de inclinación de un petrolero construido en Japón.

Puede verse que se incluyen los siguientes datos, entre otros:

Nombre Inspector de la Casa Clasificadora, fecha, temperatura y gravedad

específica del agua de mar, lugar, temperatura atmosférica, condiciones del
clima, ubicación de los tubos U, ubicación de la nave.

En el formato que se muestra se calcula el desplazamiento de la nave en base

a la lectura de los calados.

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Luego se muestra el movimiento de los pesos y el GoM que se calcula en
cada caso. En este experimento se usaron 2 pesos. Se iniciaron los
movimientos teniendo ambos pesos en la banda de estribor, realizándose en
total 4 mediciones, lo que produjo un GoM promedio de 3,60 metros.

Puede apreciarse que se emplearon 2 tubos U.

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Se dijo que durante el experimento la nave no tiene la condición de buque
liviano, sino una relativamente cercana a ella. Mediante la solución de un
“cuadro de carga” como el mostrado, se llegará ‘teóricamente’ a la condición
de barco liviano (light ship).

Se indican dos grupos de pesos, los que deben restarse (weight to be

deducted) y los pesos que deben agregarse (weight to be added).

Realizadas las correcciones se llegó a determinar el peso de barco liviano de

2.173 TM, con su correspondiente ubicación (mid G = 8,38 m, KG = 6,04m)

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Problema:

• Una barcaza tiene las siguientes medidas:

• Eslora 67,30 m

• Manga 21,20 m

• Puntal 8,35 m

• Calado 2,38 m

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 • Se efectúa un Experimento de Inclinación, para lo cual se traslada
lateralmente un peso de 3,3 TM una distancia de 18,40 m. Se observa
que la plomada de 305 cm útiles se traslada 7 cm con respecto a la
reglilla.

• Determinar la posición vertical del Centro de Gravedad “G”.

Respuesta

• W = 3.480,6 TM

• BM = 15,74 m

• KM = 16,93 m

• GM = 0,76 m

• KG = 16,17 m

PROBLEMA

• La M.N. “ANTONIA” tiene calados a proa , centro y popa de 9,12 m.,

siendo la gravedad específica del agua de mar 1,025.

• Se realiza un Experimento de Inclinación, para lo que se traslada un

peso de 25,33 TM una distancia lateral de 14,56 m. Se emplea una
plomada de 3,67 m, la que se mueve 3,7 cm con respecto a la reglilla.

• Determinar la posición vertical de G luego del experimento.

Respuesta

• W = 37.423

• KM = 11,88 m

• KB = 4,71 m

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• GM = 25,33 x 14,56 x 367 / (14.747 x 3,7) = 2,48 m

• KG = KM – GM = 11,88 m – 2,48 m = = 9,40 m

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