República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Escuela Náutica de Venezuela
Estabilidad del buque II (Est-824)

Estabilidad del Buque II Unidades 1-4

Profesor: Integrantes:

Cap/Alt Omar Rodriguez

CATIA LA MAR, SEPTIEMBRE 2022

1
Objetivo General:

 Estudiar la Estabilidad, aplicada a los compartimientos de los buques y al

transporte de granos e hidrocarburos

Objetivos específicos:

 Analizar la estabilidad de la carga transportada a granel y por hidrocarburos

 Estudiar las condiciones y cálculos de la carga transportada a granel y por
hidrocarburos
 Conocer el funcionamiento del compartimentado de un buque
 Interpretar el cálculo de las curvas inundables

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 INTRODUCCIÓN

Es evidente, que desde los inicios de los tiempos el transporte marítimo es fundamental para el
comercio mundial, bien sea con cualquier tipo de carga que se transporte. En este caso se dejará en
evidencia las teorías de diversos puntos fundamentales en cuanto al “Transporte de Carga a Granel
y el Cargamento de Hidrocarburos. Así como también la Estabilidad y Flotabilidad después de
Averías”. Siendo temas de gran importancia para el desarrollo de una navegación segura.

Se estudiarán y analizaran temas de grandes importancias en la estabilidad de los buques tales

como; carga a granel, condiciones que han de cumplir los buques que transportan granos, sus
cálculos relativos entre otros. Así como también la densidad y reducciones de la carga de
hidrocarburos, la utilización de las tablas de calibración, sus disposiciones típicas en cuanto a la
máxima carga y su condición en lastre y su calado en cuanto a la carga y descarga de varios tanques.
por último, pero no menos importantes se dejará reflejado los estudios del compartimiento, eslora
inundable y sus curvas, así como también la permeabilidad y sus valores admisibles. Teniendo
siempre presente que los conocimientos y el cumplimiento de estos estudios son fundamentales
para toda la gente de mar de acuerdo al Capítulo VI del SOLAS, que trata del transporte de grano; a
través del vigente Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1960,
de acuerdo a lo definido en el Anexo II Del presente Convenio, y los buques gaseros, tal como se
definen en la Regla 3.20 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974 (enmendado) cuando
transportan cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel. (MARPOL Anexo 1 Regla 5.1.

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 Marco teórico

Unidad 1. Hecha por Cdt. Diegoantonio Medina Romero. C.I:28.030.044.

Como base de la presente unidad el cadete tomó como referencia bibliográfica el libro

Bonilla, A. (1979). Teoría del Buque (3.ª ed., pp. 199–211). Cadiz. España.

Puntos Indiferentes.

Se define a los “Puntos indiferentes” a aquellos puntos del plano diametral del buque en los que
cargando pesos moderados en su vertical, el calado del extremo opuesto del buque no varía. Por
lo general tendremos un punto indiferente a proa del centro de flotación y otro a popa del mismo.

Figura 1.

Como ejemplo en la figura 1 tenemos un buque en la línea original de lotacion F0,L0. Cargamos un
peso en la vertical del punto “A” que suponemos es el punto indiferente de proa para esa
flotación, y que por definición cargando un peso moderado en su vertical, el calado de popa no
varía.

Tenemos que en primera instancia el peso nos genera inmersión, porqué suponemos que lo
𝑝
cargamos en la vertical del centro de flotación “F” Donde ∆𝐶 = 𝑇 y después tomaremos en cuenta
la alteración en el asiento del buque. Por la traslación horizontal longitudinal vertical de “A”. Tras
𝑬.𝑴𝒕𝒐.
una serie de transformaciones podemos definir y tomar como verdadera la formula 𝒅𝒇 = 𝒅𝒑𝒑𝑭.𝑻

En dónde tenemos que:

ΔC= Incremento del calado medio inicial, bien sea positivo o negativo.

E= Eslora entre perpendiculares

Mto.= Momento unitario correspondiente a la flotación, (Media eslora – distancia longitudinal del
centro de flotación respecto a la sección maestra obtenible en las curvas hidrostáticas en función
del calado correspondiente)

4
Dppf=Distancia a popa del centro de flotación

T= Toneladas por centímetro, correspondiente a la flotación inicial F0,L0.

Toneladas en Cabeza.

Tenemos que el concepto de toneladas por centímetro en cabeza asociada a una bodega como la
cantidad de toneladas que hay que cargar en esa bodega, para producir en la cabeza
correspondiente una diferencia de calados de un centímetro o una pulgada.

Figura 2.

Podemos mostrarlo gráficamente embarcando el peso “P” en el extremo de proa, y nos produce
una variación en el calado de proa. Por definición cuando esto sea igual a un centímetro o una
pulgada, el peso “p” recibe el nombre de toneladas por centímetro o pulgada en cabeza y le
llamaremos “Tc” o “Tp”

Tenemos así también que analíticamente podemos hallarlo haciendo uso de:
𝐸. 𝑀𝑡𝑜. 𝑇
𝑡=
𝐸. 𝑀𝑡𝑜 + 𝑑𝑓. 𝑇. 𝑑𝑝𝑟𝑓
En donde:

t= Toneladas en cabeza.

E= Eslora entre perpendiculares.

Mto.= Momento unitario

T= Toneladas por centímetro de inmersión

Df= Distancia al centro de flotación.

Dprf= Distancia a la perpendicular de proa de “F”.

Diagrama de asiento.

Al calcular en las distintas flotaciones, las variaciones que sufren los calados en las perpendiculares
de proa y popa. (ΔC ± apr y ΔC ∓ app) en función de la zona del buque donde se embarcan, y la
cantidad de peso en toneladas, la representación gráfica de estos cambios de asientos, tendremos
un diagrama de asientos.

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Es decir una manera de explicar visual y rápidamente el comportamiento de estos valores del
buque que sea de nuestro interés.

Determinacion de los calados en función de la carga a embarcar.

A la hora de determinar los calados para el proceso de carga podemos encontrarnos con
diferentes situaciones, en la presente se explicará como poner el buque en calados para saber
cuanta carga se puede pedir para embarcar y de la determinación de los calados de maniobra.

En el primer caso es prudente y necesario para la tripulación de un buque conocer la densidad del
puerto en el que se está cargando así como saber que peso adicional al buque en rosca tendremos
en cuenta ya sea producto de aguada, víveres, combustible, etc. Y la forma en que esto afectara a
nuestros calados para poder saber a ciencia cierta que carga podemos cargar y de que manera la
distribuiremos.

Es menester entonces hacer un cuadro en donde se encuentre la cantidad como la distribución en

lo que respecta a los calados de salida en mar libre y en los del cargadero.

6
Dónde:

Teniendo los calados del buque en servicio con las provisiones tomadas en cuenta e incluyendo el
alijo de combustible a descargar a la salida del puerto, podemos entrar a las curvas hidrostáticas
de ese desplazamiento compararlos con los de máximo carga y sustraerlos para obtener así la
cantidad de carga que podemos pedir.

En el caso hipotético de que se cargue en un puerto de agua salada y la salida sea a agua dulce se
tomará en cuenta entonces el permiso del agua dulce y la emersión producida por este y la
descarga del alijo correspondiente.

Es así como entonces podemos hacer uso de todas las condiciones de carga de los de estabilidad y
trimado, ya que nos ayudan haciendo uso de la interpolación y con pequeños ajustes, obtengamos
las condiciones actuales del buque.

Determinación de los calados de maniobra.

La determinación de los calados de maniobra permiten a los responsables de la carga cargar

completamente una cabeza hasta ese calado y al terminar de cargar en la opuesta quedar el
buque en los calados deseados. Para poder lograrlo se hace uso del calculo de las emersiones
producidas en la cabeza opuesta a la que se carga hasta llegar a valores que sean despreciables.
Sumando todas estas emersiones parciales, a los calados de partida en ambas cabezas, tendremos
los calados llamados de maniobra para esa cabeza.

7
A través del método de tanteo se puede llegar a determinar estos calados de maniobra hasta el
centímetro de emersion producto de dicha carga en la cabeza opuesta siguiendo el procedimiento
descrito en el cuadro expuesto.

Operando los resultados y transformándolos se puede llegar a la conclusión de que:

.
Y la precisión de dicha aproximación será suficiente para las necesidades que se puedan presentar
en la practica.

Ejercicios unidad 1. Hechos por el Cdt. Diegoantonio Medina Romero. C.I: 28.030.044.

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Particulares del buque tipo “E” con el cual realizaremos los ejercicios

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Curvas hidrostáticas

1-) Calcular la distancia horizontal longitudinal del punto indiferente de proa y popa, a la sección
media o centro de eslora del buque tipo “E” en su condición de máxima carga de verano:

Solución:

Δ= 8200 Tms

Cm= 5.8m

Obteniendo en las tablas los siguientes datos de las curvas hidróstaticas con el Cm=5.8m:

Mto.= 105,5 Tms.m

Tc= 16Tms./Cm

DF= 0.75m (+) a popa

Por lo que tendremos

𝐸.𝑀𝑡𝑜. 110.105,5
(Punto indiferente proa) 𝑑𝑓 = 𝑑𝑝𝑝𝑓.𝑇𝑐 = 54,25.16
= 13.37𝑚(−)𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑎.

𝐸.𝑀𝑡𝑜. 110.105,5
(Punto indiferente popa) 𝑑𝑓 = = = 13.00𝑚(+)𝑎 𝑝𝑜𝑝𝑎.
𝑑𝑝𝑝𝑓.𝑇𝑐 55,75.16

Las distancias de estos puntos proa y popa, respecto a la sección media o centro de eslora será:

𝑑 = 𝑑𝑓 − 𝑑𝐹 = 13,37 − 0.75 = 12,62𝑚 (−)𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑎.

10
 𝑑 = 𝑑𝑓 − 𝑑𝐹 = 13,00 + 0.75 = 13,75𝑚 (+)𝑎 𝑝𝑜𝑝𝑎.

Cargando pesos en las proximidades del desplazamiento de verano, en la vertical de estos puntos,
los calados de la cabeza opuesta no variaran, dato que resulta pertinente en ciertas ocasiones y es
prudente tenerlos hallados para multitud de circunstancias.

2-)Calcular las toneladas por centímetro en cabeza de la bodega numero 1, con los datos de el
ejercicio número 1 para el buque tipo “E”.

Solución:

Δ= 8200 Tms

Cm= 5.8m

Obteniendo en las tablas los siguientes datos de las curvas hidróstaticas con el Cm=5.8m:

Mto.= 105,5 Tms.m

Tc= 16Tms./Cm

DF= 0.75m (+) a popa

Las formulas que utilizaremos para resolver este planteamiento son apróximadas, pero suficiente
para las necesidades de la practica, dentro de los calados medios comprendidos entre 5 y 6
metros.

Haciendo uso de los planos del buque y la formula expuesta previamente tenmos que
𝐸. 𝑀𝑡𝑜. 𝑇𝑐 110.105,5.16
𝑡= =
𝐸. 𝑀𝑡𝑜. +𝑑𝑓. 𝑑𝑝𝑟𝑓. 𝑇𝑐 110.105,5 + 32, 75.55,75.16
= 4,5𝑇𝑚𝑠
T= 4,5 Tms

3-) En el buque tipo “E” calcular el calado de maniobra de proa supuesto un calado inicial proa
de 5,00m y a popa de 5,20m; Así como unos calados finales a proa de 5,70m. y a popa de 6,00m.

Solución:

Como en el calado medio de 5,20m el valor de dF=0, osea son coincidentes ambos puntos la
aplicación de la formula variará de la siguiente forma:
ΔCpr + 2ΔCpp
𝐶𝑚 − 𝑝𝑟𝑜𝑎 = 𝐶𝑓 − 𝑝𝑟𝑜𝑎 +
3
0,70 + 2.0,80
= 5,70 + = 6,47 𝑚
3
En los barcos actuales el calado de maniobra solo tiene esta aplicación porque no se pueden
aplicar desde el principio de la carga, por quedar el buque sometido a esfuerzos longitudinales
excesivos no recomendables.

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 Unidad 2-Transporte de Carga a Granel

Realizada por la cadete Nahomi Blanco. C.I: 25.845.302

A pesar de que los buques de carga a granel se han utilizado desde el siglo XIX, su definición no
aparece hasta la convención SOLAS de 1999.

Según el SOLAS en su regla 1, parte 6 del capítulo IX del Convenio; define a un buque granelero
como: “buque que, en general, se construye con una sola cubierta, tanques en la parte superior de
los costados y tanques laterales tipo tolva en los espacios de carga y destinado principalmente al
transporte de carga seca a granel, incluso tipos como los mineraleros y los buques de carga
combinadas”.

Origen del buque granelero. El transporte de mercancías se remonta a la antigüedad,

posiblemente los modernos bulkcarriers están inspirados en un modelo fenicio. En cuanto a estos
posibles primeros bulkcarriers, fueron eliminados en cuanto aparecieron los primeros métodos de
embalaje. Desde ese momento el arte de la carga y la estiba de la nave se basó en la manipulación
de esta carga empaquetada. Durante todo este tiempo los buques de carga general fueron los
principales transportadores de cargas a granel. Con la introducción del acero en la construcción
naval se abren nuevas puertas en la construcción de buques, pues algunos pilares y otras
obstrucciones podían ser eliminados de la estructura. Así pudieron ser construidos los primeros
graneleros, alrededor de 1890.

Así mismo, la idea del “bulkcarrier” surge para satisfacer la necesidad de mover grandes
volúmenes de carga a granel, por menos coste que en un buque estándar (buque de carga
general).

Se denomina carga a granel la constituida por mercancías en estado sólido, en forma de

partículas o granular, conteniendo o no humedad; generalmente de composición homogénea, y
estibada directamente en los espacios destinados para la carga, sin ensacar o embalar.

Los riesgos que producen estos cargamentos han sido clasificados por la O.C.M.I. (Organización
consultiva Marítima Internacional) en estas tres categorías:

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 a-Inadecuada distribución de pesos, causa de daños en la estructura del buque:

A) Concentración excesiva del peso en las cubiertas o en el plan de bodega.

B) Inadecuada distribución de los pesos entre las bodegas.

b-Estabilidad inadecuada o reducción de la estabilidad durante el viaje:

A) Estabilidad excesiva, lo que trae consigo un balance violento, capaz de producir

averías en la estructura del buque o corrimiento de la carga.
B) Disminución de la estabilidad como consecuencia de:
1. Corrimiento transversal de la parte superior de la carga tratándose de
cargamentos “secos” y de cargamentos que no se hacen fluidos al humedecerse.
2. Corrimiento transversal de la carga, como ocurre con los cargamentos “húmedos”
que se hacen fluidos.

c-Calentamiento espontaneo:

Ocurre con ciertos cargamentos o mercancías que, comprendidas en este grupo, pueden
calentarse espontáneamente.

Los buques graneleros se clasifican según:

1-Su tonelaje:

Los graneleros se describen normalmente en función de su tonelaje de peso muerto (TPM), es

decir, según su capacidad de carga. El tamaño más común en los graneleros son el Handy-sized,
con un peso muerto de 10.000-40.000 TPM y, por lo general, de cuatro o cinco bodegas.

 Un granelero de tamaño Handy-sized: Es un buque, donde sus dimensiones son

estándares y tiene la capacidad de poder entrar en una gran cantidad de puertos en
todo el mundo. Por este motivo son numerosos y una gran parte de la flota mundial de
los graneleros son de este tipo.

La capacidad de este tipo de buques es en torno a 40.000 TPM. Se emplean

principalmente en tráficos entre puertos con restricción de tamaño o de calado, estos
buques suelen tener un calado de 10 metros.

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  Los graneleros Handymax: Se parecen en diseño a los graneleros Handy-sized. Este
tipo de buques tienen una eslora no superior a los 200 metros. Las capacidades de este
tipo de buques oscilan entre 40.000-60.000 TPM. Por lo general son de cinco bodegas y
suelen estar equipados con grúas para la carga y descarga.

 Un bulk carrier de tamaño Panamax: Son mayores que los de tamaño Handysized,
se le conocen como “Panamax” debido a que están diseñados con las dimensiones
máximas, en particular la manga máxima, que pueden pasar a través del Canal de
Panamá. Los buques Panamax por lo general tienen siete bodegas y, en la práctica, por
lo general no más de 225 metros de eslora para cumplir con las restricciones de
longitud impuestas por muchas terminales de carga. Son buques que oscilan entre
60,000-85,000 TPM. Esta categoría de buque se emplea ampliamente en el transporte
de grandes cargas a granel como el carbón, cereales, bauxita y mineral de hierro.

Las dimensiones máximas de un buque para transitar por el canal de panamá son: eslora
289,5 m, manga 32,3 m y calado en agua dulce tropical 12,04 m

 Graneleros de tamaño Cape-sized: Son aquellos graneleros mayores de 85.000

TPM. Muchos de estos buques oscilan entre 100.000 y 200.000 TPM. El buque
capesized, pueden llegar a más de 16,5 metros de calado en su condición de máxima
carga, estos buques pueden ser aceptados en pocos puertos del mundo y están
dedicados al comercio de mineral de hierro y carbón. Los cape-sized de 120.000 TPM
son denominados como Handy-cape o Mini-cape.

 VLBC (Very Large Bulk Carrier): Este tipo de buques son utilizados principalmente
en las rutas entre Brasil / Europa y Australia / Japón. Son buques de más de 200.000
toneladas de peso muerto.

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 Dentro de este tipo de buques encontramos buques denominados Chinamax o Valemax con un
peso muerto de 380.00 a 400.000 TPM y una eslora de 360 a 362 metros, una manga de 62 metros
y un calado de 22 a 23 metros. Algunos de estos buques son de tipos especiales como los
mineraleros, buques OBO y graneleros de carga solida/líquida.

 Mini bulkers: Además de las categorías Handymax, Panamax, Cape-sized y VLBC ya

descritas, existen graneleros pequeños de menos de 10.000 TPM que se emplean
principalmente en las rutas costeras, en aguas europeas y otras partes del mundo,
llevando envíos más pequeños de cargas a granel a puertos más pequeños. Dichos
buques tienen una bodega o dos como mucho, y su estructura interna es rectangular.
Pueden ser conocidos como Mini bulkers, buques de carga seca o buques polivalentes.

2- Su eslora máxima:

Además, se han construido una serie de bulk carrier con dimensiones máximas determinadas,
para poder cargar y descargar en un puerto determinado aprovechando al máximo su capacidad.
Por este hecho estas categorías tienen el nombre del puerto o la zona para lo que se ha
construido:

 Los graneleros de Kamsarmax: Son versiones ligeramente más grandes de los

buques Panamax. Con una longitud total de 229 metros y 82.000 TPM, este tipo de
buques son capaces de cargar en el puerto de bauxita más grande del mundo, Port
Kamsar en Guinea Ecuatorial.

 Dunkirkmax: Este tipo de buques son Cape-sized de 175.00 TPM y con una eslora
máxima de 289 metros y una manga de 45 metros para así, poder entrar al puerto
francés de Dunquerque, mediante su esclusa.

 Malaccamax: Son denominados a todos los buques de unas 300.00 TPM y una eslora
máxima de 400 metros y un calado de 20,5 metros que pueden transitar a través del
estrecho de Malaca.

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  Setouchmax: Es denominado así a un VLBC de 205.00 TPM con un calado de 16,10
metros y una eslora máxima de 299,9 metros, destinado para el tráfico entre puertos
en el Mar de Stouch (Japón).

 Seawaymax: Son todos los buques de tamaño máximo que pueden transitar a través
de las esclusas del canal de San Lorenzo. Son buques con una eslora máxima de 225,5
metros, una manga de 23,77 metros y un calado de 7,92 metros. Estos buques tienen
un peso muerto de entre 20.000 - 28.000 TPM.

 Woxmax: Son graneleros de 250.00 TPM con una eslora de 330 metros, una manga de
57 metros y un calado de 18 metros, que operan en las terminales de mineral de
Australia occidental.

3-Su cargamento:

Dependiendo del diseño del buque para diferentes tipos de carga, en los graneleros se puede
clasificar estos buques en:

 Mineraleros: Estos buques forman una parte decreciente dentro de la flota del
tamaño del cape-size: había alrededor de 50 en 2008. Son barcos de una cubierta, dos
mamparos longitudinales y bodegas centrales sobre el doble fondo, destinados al
transporte de mineral de hierro y otros minerales pesados. Las bodegas se caracterizan
por tener los costados muy inclinados para que la carga fluya hacia el centro de esta,
para estar al alcance de las grúas.
Pocos Mineraleros han sido construidos en los últimos años. El Berge Stahl,
364.768 dwt, construido en 1986 es el buque mineralero más grande en servicio con
una eslora de 342 metros.

 Graneleros de cargas combinada: Este tipo de buques son buques que podían
cargan tanto carga solida a granel como líquida, pero no podían cargar ambas cargas en
el mismo viaje. En 1975, estos tipos de buque comprendía el 43% de la flota, mientras
que en los últimos 10 años solo representa un 5%, además la dificultad de la limpieza
de las bodegas y el alto coste de mantenimiento ha favorecido su descenso. El

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 propósito de estos buques es que el buque pueda adaptarse a cargar la carga más
beneficiosa para la naviera.

 Open hatch bulk carriers: Este tipo de granelero, se caracteriza por ser de tamaño
Handy-sized o Handymax y están diseñados para el transporte de madera empacada y
pulpa de madera además puede cargar granos y cemento. Algunos tienen eslora
suficiente para transportar tubos de perforación de longitud estándar para la industria
offshore.
Las bodegas de este tipo de buques son rectangulares (tipo box) sin ningún tipo de
pliegue, al abrirse la escotilla queda toda la bodega al aire sin restricciones. Estos
buques, generalmente, tienen medios de carga y descarga propios, mediante el
sistema de grúas pórtico.

Generalmente cada tapa de escotilla de este tipo de buque tiene una pequeña
escotilla circular de 800 a 900 mm de diámetro para la carga de grano y cemento a
granel. De este modo se evita el exceso de polvo en cubierta.
 Wood chip carriers: Son buques especialmente diseñados para el transporte de
astillas de madera a granel para la industria papelera. Las bodegas de este tipo de
buques tienen un gran puntal y carecen de tanques altos con el fin de aumentar el
volumen de carga, ya que las astillas de madera no pesan y no presentan un
corrimiento de carga.

Este tipo de buques disponen tanto de grúas convencionales como de cinta

trasportadora para su descarga.
 Bulk Carriers BIBO: Son buques diseñados especialmente para el transporte de
azúcar blanco a granel y equipados para descargar la carga granel y ensacarla en el

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 momento de la descarga. Sus bodegas están acondicionas para el control de humedad
y temperatura.
Un buque de estas características puede cargar o descargar azúcar en un régimen
de 750 toneladas la hora, mediante sus cintas trasportadoras y puede ensacar en una
hora unas 300 toneladas en sacos de 50 kilos.

 Bulk carriers Log/Timber: Son buques diseñados para el transporte de productos

forestales como troncos y madera empaquetada. Son buques de tamaño Handy-sized.
Además de productos forestales, se pueden cargar, carga a granel y cargas pesadas.
Existen buques cerrados herméticamente, debido a que están diseñados para la carga
de productos forestales como la pulpa de madera. Estos buques se denominan TEFC
(Totally Enclosed Forestry). Estos buques tienen una capacidad de ventilación elevada
en las bodegas.

4- Sus características propias:

Además de la clasificación por tamaño y por tipo de carga, existen una clase de graneleros con
características propias; como son:

 Self-unloaders (autodescargables) : Son graneleros equipados con sistemas de

descarga por cintas transportadoras (conveyor belt) y con un “brazo” el cual permite
descargar desde el buque para depositarlo en tierra. Este equipo es costoso de instalar
y reduce el espacio disponible para la carga, pero reduce su estancia en puerto. No se
cancela la descarga en circunstancias de lluvia, porque la carga está cubierta durante
todo el proceso de descarga.
El número de autodescargadores ha aumentado y su papel probablemente
continuará creciendo. Aunque la mayoría se encuentran en las categorías handysize y
handymax, o incluso más pequeñas. Las cargas que transportan este tipo de buques
son: carbón, piedra, yeso, fertilizantes, mineral de hierro, grano, arcilla, sal y bauxita.
 Conbulkers: Los graneleros equipados para el transporte de contenedores se
desarrollaron a partir de graneleros abiertos, y se demostró que eran adecuados para
el transporte de contenedores cuando las circunstancias eran correctas. Las grúas de a
bordo son adecuadas para el trabajo con contenedores. Los conbulkers son capaces de

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 llevar una amplia gama de cargas a granel, así como productos forestales, tuberías de
perforación y contenedores. Estadísticamente, los barcos de carga a granel tienen una
participación de alrededor del 40% en el sector del transporte marítimo internacional.

De ellos el 40% del mercado en términos de propiedades y operaciones son los

países del sur de Asia como China, Japón y Corea del Sur. Además de estas naciones,
Grecia es otro propietario y operador líder de los graneleros.

A partir de 2008 ya no se construyen bulkcarriers monocasco, debido a accidentes sufridos en

este tipo de buques por problemas de corrosión, mantenimiento, etc… estos cascos tenían un
espesor de 1000mm y 760mm.

Análisis: Transporte de Carga a Granel

Un (bulkcarrier) o granelero es un tipo de buque encargado al transportede grandes cantidades

de cargas sólidas a granel (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita, acero, cemento, azúcar,
chatarra, entre otros); estas cargas se realizan en bodegas, que normalmente están sin ningún tipo
de embalaje específico. Los buques graneleros se clasifican según:

1-Su tonelaje: Los graneleros se describen normalmente en función de su tonelaje de peso

muerto (TPM), es decir, según su capacidad de carga:

 Granelero de tamaño Handy-sized:(10.000-40.000 TPM); de 4 a 5 bodegas,

teniendo la capacidad de entrar en los puertos de todo el mundo.
 Granelero de tamaño Handymax:(40.000-60.000 TPM); con 5 bodegas; suelen estar
equipados con grúas para la carga y descarga.
 Granelero de tamaño Panamax: (60,000-85,000 TPM); con 7 bodegas cumpliendo
con las dimensiones para entrar en el canal de Panamá.
 Graneleros de tamaño Cape-sized: (100.000 y 200.000 TPM); son aceptados en pocos
puertos, se dedican al comercio de mineral de hierro y carbón.

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  VLBC (Very Large Bulk Carrier): (380.00 a 400.000 TPM); son utilizados en las rutas
entre Brasil / Europa y Australia / Japón.
 Chinamax o Valemax: (380.00 a 400.000 TPM); Algunos de estos buques son de
tipos especiales como los mineraleros, buques OBO y graneleros de carga
solida/líquida.
 Mini bulkers: (10.000 TPM); entre 1 a dos bodegas se utilizan para rutas costera,
llevando envíos más pequeños de cargas a granel a puertos más pequeños
2- Su eslora máxima: Se han construido una serie de bulk carrier con dimensiones
máximas determinadas, para poder cargar y descargar en un puerto determinado
aprovechando al máximo su capacidad.
Por este hecho estas categorías tienen el nombre del puerto o la zona para lo que se
ha construido:
 Los graneleros de Kamsarmax: Con una longitud total de 229 metros Port Kamsar
en Guinea Ecuatorial.

 Dunkirkmax: Con una eslora máxima de 289 metros, para poder entrar al puerto
francés de Dunquerque.

 Malaccamax: Con una eslora máxima de 400 metros que pueden transitar a través del
estrecho de Malaca.

 Setouchmax: Con una eslora máxima de 299,9 metros, destinado para el tráfico entre
puertos en el Mar de Stouch (Japón).

 Seawaymax: Con una eslora máxima de 225,5 metros, destinado para transitar a
través de las esclusas del canal de San Lorenzo.
 Woxmax: Con una eslora de 330 metros, que operan en las terminales de mineral de
Australia occidental.

3-Su cargamento:Dependiendo del diseño del buque para diferentes tipos de carga, en los
graneleros se puede clasificar estos buques en:

 Mineraleros: Dedicados al transporte de minerales.

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  Graneleros de cargas combinada: Dedicados a transportar carga solida y líquida a
granel
 Open hatch bulk carriers: Diseñados para el transporte de madera empacada y
pulpa de madera además puede cargar granos y cemento.
 Wood chip carriers: Son buques especialmente diseñados para el transporte de
astillas de madera a granel para la industria papelera.
 Bulk Carriers BIBO: Son buques diseñados especialmente para el transporte de
azúcar a granel y equipados para descargar la carga granel y ensacarla en el momento
de la descarga.
 Bulk carriers Log/Timber: Son buques diseñados para el transporte de productos
forestales como troncos y madera empaquetada.
4- Sus características propias: Existen una clase de graneleros con características
propias; como son:

 Self-unloaders (autodescargables) : Son graneleros equipados con sistemas de

descarga por cintas transportadoras (conveyor belt) y con un “brazo” el cual
permite descargar desde el buque para depositarlo en tierra. Las cargas que
transportan este tipo de buques son: carbón, piedra, yeso, fertilizantes,
mineral de hierro, grano, arcilla, sal y bauxita.

 Conbulkers: Los graneleros equipados para el transporte de contenedores se

desarrollaron a partir de graneleros abiertos, Los conbulkers son capaces de
llevar una amplia gama de cargas a granel, así como productos forestales,
tuberías de perforación y contenedores.

La estabilidad de los buques dedicados a la carga a granel es delicada, ya que la carga puede
desplazarse, si existen fuertes condiciones de oscilaciones transversales; provocando que el
buque sufra una inundación por embarque de agua por las aperturas de la cubierta, una escora
permanente o un riesgo de pérdida de estabilidad hacia la banda que se corra la carga.

21
 Por ello es importante conocer los conceptos de:

 Buque estable: Aquel que vuelve a la posición inicial cuando este se ve sometido a
una fuerza externa.
 Buque inestable: Aquel quecuando tiene una escora, tiende a aumentarla.
 Buque rígido(Stiff): Ocurre normalmente cuando el buque, transporta cargas de
alta densidad (minerales pesados o acero); donde sus movimientos entre ambas bandas
serán rápidos, creando un exceso de estabilidad
 Buque blando(Tender): Ocurre normalmente cuando el buque, transporta cargas
de menor densidad (carga granos o carbón); donde la carga se inclina con mayor facilidad.

Estas condiciones se toman en cuenta; ya que al calcular la estabilidad del buque, se debe
conocer la Altura Metacéntrica (GM) y los pesos del buque.

Donde se podrá obtener el:

 GM real: que será corregido por las superficies libres

 GM fluid: tomando en cuenta que cuando el GM fluido es elevado, es porque el
buque es rígido y cuando es bajo el buque es blando.

La condición de estabilidad ideal para un buque es el término medio entre “Stiff” y “Tender”;
cuando el GM fluido sea más elevado, el buque será más estable

Antes de que un buque salga a la mar debe asegurarse de cumplir con los requisitos del
Convenio Internacional de Líneas de Carga, entre otros; levando una evaluación más amplia de su
estabilidad dada por el cálculo del GM fluido.

En el Manual de carga del buque y el Manual de estabilidad se proporcionan los detalles de

los cálculos requeridos. El manual de estabilidad también indica los valores mínimos permitidos
para las áreas que se encuentran bajo la curva de estabilidad estática, para el par adrizante y el
GM fluido.

Si en algún momento los cálculos demostraran que:

Si un buque experimenta una pérdida de estabilidad a lo largo de la travesía, demostrado

por los cálculos ya realizados; se efectuarán los ajustes pertinentes, para garantizar la seguridad
de la estabilidad del buque y evitar la pérdida la misma.

22
 Estos ajustes podrían ser:

 trasladar los pesos que se encuentran más bajos en cuanto a la distribución del
buque,
 reorganización del contenido en los tanques de combustible y/o lastre (para
reducir el efecto de superficies libres),
 reducir la cantidad de carga que el buque puede admitir (en un caso extremo).

2-CONDICIONES QUE HAN DE CUMPLIR LOS BUQUES QUE TRANSPORTAN GRANOS:

Todos los buques deben cumplir con el capítulo VI,que trata del transporte de grano; a
travésdel vigente Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1960,
representa con relación al anterior de 1948 un avance en cuanto a medidas de seguridad a
adoptar por los buques mercantes.

Se debe tomar en cuenta:

-Limitaciones de diseño

Todos los buques están diseñados con limitaciones de diseño impuestas sobre su
operatividad para asegurar el mantenimiento de su integridad estructural. Por lo tanto,
exceder esas limitaciones puede resultar en una sobre exigencia a la estructura del buque lo
que puede llevar a una falla catastrófica.

El manual de carga aprobado para el buque provee una descripción de las condiciones
operacionales de carga sobre las cuales se ha basado el diseño de la estructura del casco. El
Instrumento de carga provee los medios para calcular los esfuerzos de corte y los momentos
flexores, en cualquier condición de carga o lastre, y estima estos valores con los valores límites
establecidos por el diseño.

La estructura del buque está diseñada para soportar las cargas estáticas y dinámicas que
podrá experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio.

23
 Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque cuando este se halla flotando
en aguas calmas son las denominadas cargas estáticas.

Las mismas son impuestas por:

• Peso propio del buque

• Peso de la carga
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre
• Presión hidrostática

-Las cargas dinámicas: Son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en el casco del
buque a través de la acción de las olas y de los efectos resultantes del propio movimiento del
buque (por ejemplo: fuerzas de aceleración, cabeceo, etc.)

La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos estáticos en la estructura del
buque y reducir la capacidad de la misma para soportar las cargas dinámicas en condiciones
adversas.

Distribución Asimétrica de la Carga y del Lastre

Se recomienda que la carga de alta densidad sea estibada uniformemente a lo largo del espacio
de carga y que sea nivelada para disminuir el riesgo de daños a la estructura en condiciones
adversas de navegación.

La distribución de la carga en una bodega, y la del agua de lastre, tienen una importante influencia
en los esfuerzos resultantes en la estructura del casco. El doble fondo y la estructura de la cubierta
están diseñados en base a un ajuste de la carga de manera simétrica en el espacio de la bodega.

Cuando una carga pesada es vertida en un espacio el final de una bodega de carga, la presión
lateral de la carga actuará sobre el mamparo, resultando en grandes presiones que deberá

24
soportar el mismo.

-Distribución asimétrica de la carga en una bodega:

Cuando el mismo patrón de carga es adoptado para la bodega adyacente, la

presión lateral que actúa sobre el mamparo se deberá cancelar en su mayoría. Sin
embargo, en esta situación, una proporción mayor de las fuerzas verticales en el doble
fondo es transferida al mamparo estanco entre las dos bodegas, lo cual podría ocasionar
torsiones en la estructura del mismo.

La carga siempre deberá se estibada de manera simétrica en dirección

longitudinal.

Distribución asimétrica longitudinal de la carga en dos bodegas adyacentes.

Estibar la carga de manera asimétrica sobre la línea central del buque induce
cargas de torsión a la estructura, lo cual puede generar torsiones en el caso.

Distribución asimétrica transversal de la carga en una bodega:

• El agua de lastre deberá transportarse siempre de manera simétrica en los tanques de babor
y estribor con niveles iguales de llenado.

• El lastre y deslastre de los tanques de ambas bandas deberá efectuarse de manera

simultánea para que la cantidad de agua restante en cada tanque corresponda con la de su par
opuesto.

• La distribución asimétrica del agua de lastre induce efectos de torsión, los cuales puede
ocasionar torceduras en la estructura del casco.

25
 -Distribución de la carga a lo largo del buque:

Los BulkCarriers están diseñados y aprobados para transportar una variedad de cargas. La
distribución a lo largo del buque tiene una influencia directa en los esfuerzos tanto de torsión
como flexor que sufrirá el casco y en los esfuerzos en partes localizadas de la estructura.

Las distribuciones de carga más comúnmente adoptadas son:

a-Condición de carga en Bodegas Homogéneas

Una condición de carga homogénea se refiera al transporte de carga uniformemente
distribuida en todas las bodegas. Esta distribución, en general, está permitida para todos los
BulkCarriers y usualmente es adoptada para el transporte de cargas de baja densidad, tales
como el carbón y los granos. Sin embargo, las cargas de alta densidad pueden llevarse de
manera homogénea si así lo permiten las condiciones de diseño del buque.

b-Condición de carga en Bodegas Alternadas

Las cargas pesadas, tales como el mineral de hierro, usualmente se transportan en bodegas
alternadas. Es común para los “BulkCarriers” de grandes dimensiones el estibar la carga de alta
densidad en un número impar de bodegas, con las restantes permaneciendo vacías. Este tipo
de distribución de carga logrará elevar el centro de gravedad del buque, lo cual aminora el
rolido del mismo. Cuando la carga de alta densidad es estibada en bodegas alternadas, el peso
de la carga transportada en cada bodega es aproximadamente el doble de cuando es
transportada en la condición homogénea. Para soportar la estiba de cargas pesadas en las
bodegas, la estructura necesita estar especialmente diseñada y reforzada. Es importante notar
que las bodegas que permanecerán vacías con esta distribución de carga, no han sido

26
reforzadas para el transporte de cargas pesadas en una condición no homogénea.

Los buques que no se encuentren reconocidos por su sociedad de clasificación para el

transporte de cargas pesadas en bodegas alternadas no deberán adoptar esta distribución de
la carga.

c-Condiciones de carga en Bodegas en Bloque y en Partes:

Una condición de carga en bloque se refiere a la estiba de la carga en bloques de dos o más
bodegas adyacentes. En muchos casos, la carga en bloques de bodegas es adoptada cuando el
buque se halla parcialmente cargado. Las condiciones de carga en partes y en bloques no son
usualmente descriptas en el manual de carga del buque a menos que estas sean
especialmente requeridas para ser consideradas en el diseño del buque.

Cuando se adopta una condición de carga de bodegas en parte, para evitar sobre esforzar
la estructura, es necesario darle una consideración especial al monto de carga que se
transportará en cada bodega.

27
 Cuando un buque está parcialmente cargado, la carga transportada es menor que la
capacidad del buque cuando se halla completamente cargado.

El peso de la carga en cada bodega debe ser adecuadamente soportado el empuje

hidrostático que actúa en el fondo del casco. Una reducción en el calado del buque causaría
una reducción en el mencionado empuje. Por lo tanto cuando un buque está parcialmente
cargado con un calado reducido, puede ser necesario reducir el monto de carga transportada
en cada bodega.

Para permitir que la carga pueda transportarse en bloques, las estructuras de cubierta y del
doble fondo necesitan estar especialmente diseñadas y reforzadas. La carga en bloques resulta
en un mayor esfuerzo de la estructura localizada.

Las condiciones de carga de bodegas en bloque y en partes deberán solo ser adoptadas en
cualquiera de las siguientes situaciones:

Las distribuciones de carga están descriptas en el manual de carga del buque. En este caso
la estructura del buque ha sido aprobada para transportar carga en una condición de carga
específicamente descripta en el manual y deberá ser adherida.

• El buque está provisto con un set de criterios de carga local, los cuales definen el límite
máximo de carga.

Información que se debe poseer a bordo como guía para la carga.

Condiciones que han de cumplir los buques que transportan granos

Todos estos buques tendrán un diseño especial para transportar diferentes cargas, creando
esfuerzos a lo largo del mismo(esfuerzos de torsión o localizados en la estructura del buque),
donde el casco sufre; por ello para asegurar la integridad estructural de los mismos; con un
manual e instrumento de carga; proveyendo las condiciones operacionales de su diseño y con

28
un instrumento de carga; que provea los medios para calcular, en cualquier situación de lastre
o carga para soportar las cargas estáticas y dinámicas que podrá experimentar el buque.

En las estructuras del buque actúan cargas estáticas; cuando el buque esta flotando, en
aguas calmas en las cuales se impone;

• Peso propio del buque

• Peso de la carga
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre
• Presión hidrostática

Al distribuir la carga se genera:

• Condición de carga en bodegas homogéneas: Es el transporte de la carga distribuido en

todas las bodegas, utilizada para cargas de menor desidad

• Condición de carga en bodegas alternadas: Son cargas pesadas transportadas en bodegas

alternas, diseñadas para soportar pesos de alta densidad en un número impar de bodegas.

• Condición de carga en bodegas en bloque: Esta condición se genera cuando el buque se halla
parcialmente cargado, en dos o más bodegas adyacentes; estibando la carga en bloques.

• Condición de carga en bodegas en partes: Esta condición se genera cuando se deba tener
consideración especial al monto de carga que se transportará en cada bodega; para evitar un
esfuerzo mayor a la estructura.

Las condiciones de carga en partes y en bloques no son usualmente descriptas en el manual

de carga del buque a menos que estas sean especialmente requeridas para ser consideradas
en el diseño del buque.

29
 3-Cálculos relativos a la estabilidad y calados, en los buques que transportan granos:

-Movimiento del centro de gravedad del buque debido al corrimiento de granos.

Compartimento lleno (full) α = 15º

Nivel más alto del grano.

Compartimiento parcialmente lleno (Slack) α = 25º

El grano no llega al nivel más alto.

ggt =dt = 2/3 m – ½ m = m/6

ggv = dv = 1/3 2h – h/2 = h/6

Peso de la cuña del grano = e*m*h*γ

GGt = p*dt/D;
GtGV = p*dv/D
dt= distancia transversal del traslado de la carga

30
 dv= distancia vertical del traslado de la carga
m= manga de la bodega
h= mitad de la altura de la cuña de grano
p= peso de la cuña de grano
e= eslora de la bodega
δ= densidad del grano
GGt= movimiento transversal del cg del buque
GtGv= movimiento vertical del centro de gravedad del buque

Momento Volumétrico escorante:

1º volumen = e * m * h
2º Momento Volumétrico escorante = e *m* h* dt

-Ángulo de reposo

Si dejamos caer verticalmente un chorro continuo de grano sobre una superficie horizontal,
veremos que el grano toma la forma de un cono, con la base en la superficie considerada. Si
añadimos más trigo en la vertical del vértice del cono formado, corre el trigo a lo largo de las
generatrices, aumentando su base y su altura, permaneciendo constante (para una misma clase de
grano o mineral) el ángulo agudo formado por la base y la generatriz recibe el nombre de ángulo
de reposo (ver figura 2).

31
 Figura 2: Ángulos de reposo

Ángulo de reposo de los granos.

Trigo 23°

Avena 21°

Cebada 45° - 48°

Linaza 21°

Soya 22°

Centeno 32°

Avena 21°

Arroz 20°

Información sobre la estabilidad del buque y la carga de grano

Se facilitará al capitán un folleto impreso con información que le permita cerciorarse de que el
buque cumple con lo prescrito en el presente Código cuando realice viajes internacionales con
grano a granel. Dicha información incluirá la enumerada en los puntos siguientes.

Antes se debe citar A. Bonilla de la Corte (1979).

32
 Según lo establecido en el Capítulo VI del Convenio, el buque por efecto de grano, no debe
escorarse más allá de 5°, y por otra parte, experiencias efectuadas, han llevado a estimar que el
ángulo de inclinación que puede tomar la superficie del grano, si se le da un valor de 12°, se
trabaja con bastante margen de seguridad en el cálculo de la altura del metacéntrico

La información que deberá ser aceptable a juicio de la Administración o de un Gobierno

Contratante en nombre de la Administración, incluirá:

Las características del buque.

El desplazamiento en rosca y la distancia vertical desde la intersección de la línea

base de trazado y la sección media al centro de gravedad (altura kg);

Tabla de correcciones por superficie libre de los líquidos;

Las capacidades y los centros de gravedad;

curva o tabla de ángulos de inundación, si son inferiores a 40°, para todos los
desplazamientos permisibles;

curvas o tablas de las características hidrostáticas, adecuadas para la gama de

calados operacionales; y

las curvas transversales de estabilidad que se precisan para cumplir con lo

prescrito en prescripciones sobre estabilidad, incluidas las correspondientes a 12 ° y a 40°

La información que deberá ser aprobada por la Administración o por un Gobierno

Contratante en nombre de la Administración, incluirá:

 Curvas o tablas de volúmenes, ordenadas de los centros de volumen y momentos

volumétricos escorante supuestos para cada compartimiento lleno o parcialmente lleno, o
combinación de éstos, incluidos los efectos de accesorios temporales;

 Tablas o curvas de los momentos escorante máximos admisibles correspondientes

a distintos desplazamientos y ordenadas del centro de gravedad que permitan al capitán

33
 demostrar que se cumple con lo prescrito en a en CG; esta prescripción se aplicará
únicamente a los buques cuya quilla haya sido colocada en la fecha de entrada en vigor del
presente código o posteriormente;

 Detalles de los escantillones de todos los accesorios temporales y, cuando sea

preciso, de las medidas necesarias para cumplir con lo prescrito en prescripciones de
estabilidad, estabilidad aplicable a buques existentes y a buques sin documentación de
autorización;

 Instrucciones de carga en forma de notas que resuman las prescripciones del

presente código.

 un ejemplo resuelto que sirva de modelo al capitán.

 condiciones típicas de carga de salida y de llegada y, cuando sea preciso,

condiciones intermedias de servicio más desfavorables.

Prescripciones sobre estabilidad

Todo buque que transporte grano a granel cumplirá, durante todo el viaje, con los criterios
mínimos de estabilidad sin avería que se indican a continuación, tras haber tenido en cuenta los
momentos escorante debidos al corrimiento del grano, tal como se indica en la parte B del Código
Internacional para el Transporte sin Riesgo de Grano a Granel y en la figura 2:

· El ángulo de escora debido al corrimiento de grano no excederá de 12° o, en el caso de los

buques construidos el 1 de enero de 1994 o posteriormente, del ángulo de inmersión del borde de
la cubierta, si éste es menor.

34
 · En el diagrama de estabilidad estática, el área neta o residual comprendida entre la curva
de brazos escorante y la de brazos adrizante hasta el ángulo de escora en que sea máxima la
diferencia entre las ordenadas de ambas curvas, o un ángulo de 40° , o el ángulo de inundación
(θ1), el que de éstos sea menor, no será inferior en ninguna condición de carga a 0,075 m.rad.

· la altura metacéntrica inicial, después de tener en cuenta los efectos de superficie libre de
los líquidos contenidos en los tanques, no será inferior a 0,30 m.

Antes de cargar grano a granel el capitán deberá demostrar, si así lo exige el Gobierno
Contratante del país en que se halle el puerto de carga, que el buque puede cumplir en todas las
etapas del viaje los criterios de estabilidad prescritos en la presente sección.

Después de embarcar la carga, el capitán se cerciorará de que el buque está adrizado antes de
hacerse a la mar.

Figura 3: Momento adrizante y momento escorante

Donde:

A40 = 0,80 x λ0;

Factor de estiba = volumen por unidad de peso de la carga de grano;

Desplazamiento = peso del buque, combustible, agua potable, pertrechos, etc., y carga.

35
 La curva de brazos adrizante se deducirá de un número de curvas transversales de estabilidad
suficiente para definirla con precisión, incluidas las correspondientes a 12° y 40°.

Escora producida al moverse el grano 12°:

Las Normas Complementarias para la aplicación del «Convenio Internacional para Seguridad de
la Vida Humana en el Mar», de 1960, exigen que para cualquier disposición que se adopte en la
estiba del cargamento de grano, el buque no puede adquirir una escora superior a 5° durante todo
el viaje. Se calcula esta escora, corrigiendo el GM, sólo para superficies libres de
líquidos. Supuesto el grano asentado en el 2 % de su volumen, y con una inclinación de 12°,
veamos cómo puede calcularse la escora producida en el buque en este caso particular, de
moverse el grano 12° en los alimentadores.

El ángulo de escora producido por el traslado del peso de pe de la cuña de grano, desde gl a
g2 la distancia transversal dt, y prescindiendo del pequeño efecto producido por la traslación dv,
será:
tanq = Pc .dt/D .GMc

pe= peso de la cuña aoc de grano.

dt = distancia transversal entre g1 y g2

GMe = GyM = la altura metacéntrica corregida por todas las superficies líquidas = GMc = GvM=
GM-Σi.δ/D

De la figura 1 copiamos la cuña de grano y le asignamos las siguientes nomenclaturas:

36
 Figura 4: Movimiento de grano en el alimentador

Seguidamente calculamos los valores de Pc y dt, que entran en el numerador de la fórmula.

Vamos a suponer:

Pc = peso del grano del prisma triangular formado en el alimentador cuya sección es aoc en la
figura 4.

e = longitud del prisma que es igual a la eslora del alimentador.

δ = densidad del grano.

Luego:

Obsérvese que el valor de la expresión entre paréntesis es el área del triángulo aoc (fig. 4), la
cual, al multiplicar por la eslora e (del alimentador), se obtiene el volumen de la cuña de grano de
12° en el alimentador, por último, el volumen de esta expresión dentro del paréntesis, al
multiplicar por la densidad, se obtiene el peso de la cuña del grano Pe:
Efectuando operaciones resulta:

Pc = 1/8 m2 .e .d . tan12°

Prescindiendo de dv y sustituyendo los valore correspondientes a m/2 y asumiendo la misma

37
 eslora para todos los alimentadores.

tanθ = e . m3/56,4 .FE .D .GMc

4-Cálculos relativos a la estabilidad y calados, en los buques que transportan granos.

Un buque con un cargamento completo de grano, de FE = 47 pies3/Tm a la salida de puerto.

Tal como indican las páginas de carga, las distancias de G’ a la perpendicular de popa, y a la
base proporcionan el momento longitudinal y vertical. El cargamento y sus momentos, sumados
con el buque vacío y su momento, se obtiene el desplazamiento y el momento total longitudinal y
vertical.

La estabilidad se halló, tal como se indica, entrando con D en las hidrostáticas, tomando en
estas curvas el KM. Teniendo en cuenta la altura KG, se halla el GM correspondiente. Aplicando
finalmente la corrección por líquidos y la corrección por granos se obtiene el GMc. Luego se
calculan los brazos GZ, partiendo de las curvas cruzadas y corregidas de KGc.senθ; una vez hallados
se representan gráficamente en la curva de estabilidad estática.

El asiento se halló partiendo de la flotación paralela a la base cuyo desplazamiento fuese el de

la condición de carga. En las hidrostáticas se halló la distancia desde C a la perpendicular de popa =
331,69 pies. Por el momento longitudinal ele los pesos se halló la distancia de G a la misma
perpendicular = 331,31 pies. La diferencia da el brazo CGL = 0,38 pies, el cual, multiplicado por el
desplazamiento 36.860,00 se obtiene el momento longitudinal del par 14.007 Tm/pies. Este
momento dividido por el momento unitario del asiento (aquí expresado en toneladas por pie de
asiento) se obtiene el asiento = 0,27 pies.

Una vez conocido el asiento total Ai, hallaremos Apr y App así:

En las hidrostáticas se halla PppF, o posición de F, siendo dpp = PppF y dpr = E - PppF, de donde:

que aplicadas al calado paralelo a la base correspondiente al desplazamiento D, se obtienen los

calados finales.

38
 -Disminución de la altura metacéntrica, debido al corrimiento del grano.

Se determina la disminución de la altura metacéntrica transversal, debida al movimiento del

grano (ya sea en el alimentador, en toda la superficie de la bodega o en los buques acondicionados
para los transportes de grano «bullcarrier»), condicionándola a estas dos circunstancias: 1ª Que el
grano se ha movido 12°. 2ª Que la escora alcanzada por el buque en aquella situación es siempre
menor de 5° (por haber tomado ya las precauciones precisas lastrando el buque o variando la
posición de la carga para no sobrepasar dicha escora). Precisamente en esta circunstancia se
diferencian los granos de los líquidos: el movimiento del líquido es igual a la escora, mientras que
el movimiento del grano es 12°, Yla escora del buque es como máximo 5°. (Así lo supondremos
siempre, para mayor seguridad, aunque fuese menor.)

Figura 5: Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un alimentador.

Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un alimentador.

La corrección en los alimentadores y ·bodegas tendrá la misma fórmula, que es aplicable a
todas las superficies libres de grano.

Análogamente a las superficies liquidas, al trasladarse el peso de la cuña pe de g1 a g2 (véase la

fig. 5), el c. de g. g del peso total del grano pg de la bodega y alimentador se traslada a g't, que,
para efectos de estabilidad, es lo mismo que trasladarse a gv siendo el ángulo del grano 12° y el
ángulo en gv= 5°.

39
 Resultando:

gg’t = Pc .dt /Pg

de donde: gg’t = gg’v . tan 5°

Sustituyendo los valores, finalmente se obtiene la siguiente expresión:

GGc = GGv = e m3. d / 5 D

En función del factor de estiba FE será:

GGv = e . m3 / 5 D . 1/δ ⇒ GGv = e . m3 / 5 (FE) . D

La altura de G, sobre la base y la altura metacéntrica, corregida por el movimiento del grano,
serán:

KGc = KGv = KG + GGv= KG + e . m3 . δ/5 D

GMc = GvM = GM - e . m3 . δ/5 D para un solo alimentador

GMc = GvM = GM - Σe . m3 . δ/5 D para varios alimentadores

Para corregir el GM por superficie libre podemos usar el modelo siguiente:

Donde: e = eslora del alimentador; m= manga del alimentador y g = peso especifico del grano
en Ton/m3 = 1/FE = 1/m3/ton.

 VALOR MÁXIMO ADMISIBLE DE ESCORA EN EL CORRIMIENTO DEL GRANO

La regla 12 del capitulo VI, sobre transporte de grano, del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en la Mar, exige que cualquier disposición que se adopte, en relación
con la estiba, una vez el grano asentado en el 2% del volumen, con relación a la superficie original,

40
y una inclinación de 12° con respecto a esta superficie, en toda la extensión de los alimentadores,
el buque no podrá adquirir durante todo el viaje una escora superior a 5°.

En el apartado 22-4 (pág. 447) se estudio la escora producida al moverse el grano 12° en los
alimentadores, obteniendo allí las fórmulas:

𝑒𝑚3𝑑
Tgα= en función de la densidad, y:(22-17)
56,4 𝐷 𝐺𝑀𝑐

𝑒𝑚3
Tgα=56,4 𝐹𝐸 𝐷 𝐺𝑀𝑐
en función del factor de estiba:(22-19)

Estas fórmulas son aplicables a cualquier superficie rectangular del grano, alimentador
debodega, compartimiento de eslora = e y manga = m, siendo GMc = La altura metacéntrica
corregida solamente de superficies libres de líquidos.

4-Análisis: Cálculos relativos a la estabilidad y calados, en los buques que transportan granos:

Se toman en cuenta los siguientes cálculos:

1-Movimiento del centro de gravedad del buque debido al corrimiento de granos: En este
caso se realiza el cálculo, del movimiento que se genere en el centro de gravedad, provocado por
el corrimiento de los granos

Compartimiento parcialmente lleno (Slack) α = 25º

El grano no llega al nivel más alto.

41
 ggt =dt = 2/3 m – ½ m = m/6

ggv = dv = 1/3 2h – h/2 = h/6

Peso de la cuña del grano = e*m*h*γ

GGt = p*dt/D;
GtGV = p*dv/D
dt= distancia transversal del traslado de la carga
dv= distancia vertical del traslado de la carga
m= manga de la bodega
h= mitad de la altura de la cuña de grano
p= peso de la cuña de grano
e= eslora de la bodega
δ= densidad del grano
GGt= movimiento transversal del cg del buque
GtGv= movimiento vertical del centro de gravedad del buque

Momento Volumétrico escorante:

1º volumen = e * m * h
2º Momento Volumétrico escorante = e *m* h* dt

2-Ángulo de reposo: Es donde se evalúa la carga para conocer elángulo de reposo de los
granos.

Trigo 23°

42
Avena 21°

Cebada 45° - 48°

Linaza 21°

Soya 22°

Centeno 32°

Avena 21°

Arroz 20°

3-Para la realización de los cálculos de estabilidad se tomará en cuenta:

 Que el buque por efecto de grano, no debe escorarse más allá de 5°,han
llevado a estimar que el ángulo de inclinación que puede tomar la superficie del
grano,
 Que el ángulo de inclinación con el mejor margen de seguridad para
calcular la altura metacéntrica es de 12°.

-Escora producida al moverse el grano 12°:

43
 Movimiento de grano en el alimentador

Este cálculo se aplica para mantener un margen de seguridad, en la carga de granos; tomando
en cuenta las normas establecidas en el “Convenio Internacional para Seguridad de la Vida
Humana en el Mar”, de 1960, exigidas para la estiba del cargamento de grano; donde el buque no
podrá adquirir una escora superior a 5° durante todo el viaje.

Se calcula esta escora, corrigiendo el GM, sólo para superficies libres de

líquidos. Supuesto el grano asentado en el 2 % de su volumen, y con una inclinación de 12°.

El ángulo de escora producido por el traslado del peso; se calculará el grano, desde gl a g2 la
distancia transversal dt, y prescindiendo del pequeño efecto producido por la traslación dv, será:
tanq = Pc .dt/D .GMc

pe= peso de la cuña aoc de grano.

dt = distancia transversal entre g1 y g2

GMe = GyM = la altura metacéntrica corregida por todas las superficies líquidas = GMc = GvM=
GM-Σi.δ/D

Luego se calculan los valores de Pc y dt, que entran en el numerador de la fórmula; suponiendo:

Pc = peso del grano del prisma triangular formado en el alimentador cuya sección es aoc en la
figura 4.

e = longitud del prisma que es igual a la eslora del alimentador.

44
 δ = densidad del grano.

Luego:

Obsérvese que el valor de la expresión entre paréntesis es el área del triángulo aoc (fig. 4), la
cual, al multiplicar por la eslora e (del alimentador), se obtiene el volumen de la cuña de grano de
12° en el alimentador, por último, el volumen de esta expresión dentro del paréntesis, al
multiplicar por la densidad, se obtiene el peso de la cuña del grano Pe:
Efectuando operaciones resulta:

Pc = 1/8 m2 .e .d . tan12°

Prescindiendo de dv y sustituyendo los valore correspondientes a m/2 y asumiendo la misma

eslora para todos los alimentadores.

tanθ = e . m3/56,4 .FE .D .GMc

4- Momento adrizante y momento escorante:

La curva de brazos adrizante, se utiliza para para definir con precisión un número de curvas
transversales de estabilidad, incluidas las correspondientes a 12° y 40°.

45
 Figura 3: Momento adrizante y momento escorante

A40 = 0,80 x λ0;

Factor de estiba = volumen por unidad de peso de la carga de grano;

Desplazamiento = peso del buque, combustible, agua potable, pertrechos, etc., y carga.

5- Se debe tomar en cuenta el asiento en proa y en popa; para el calculo de estabilidad del
buque:

6-Disminución de la altura metacéntrica, debido al corrimiento del grano.

Se determina la disminución de la altura metacéntrica transversal, debido al movimiento del

grano; a través de 2 condiciones.

1ª Que el grano se ha movido 12°.

2ª Que la escora alcanzada por el buque en aquella situación es siempre menor de 5° (por
haber tomado ya las precauciones precisas lastrando el buque o variando la posición de la carga
para no sobrepasar dicha escora).

En esta circunstancia se diferencian los granos de los líquidos:

Donde:

-El movimiento del líquido es igual a la escora.

-El movimiento del grano es 12°

46
 - La escora del buque es como máximo 5°; para obtener mayor seguridad

Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un alimentador.

Traslado del c. de g. del grano y del buque al moverse el grano en un alimentador.

La corrección en los alimentadores y ·bodegas tendrá la misma fórmula, que es aplicable a
todas las superficies libres de grano.

Análogamente a las superficies liquidas, al trasladarse el peso de la cuña pe de g1 a g2 (en dicha

figura), el c. de g. g del peso total del grano pg de la bodega y alimentador se traslada a g't, que,
para efectos de estabilidad, es lo mismo que trasladarse a gv siendo el ángulo del grano 12° y el
ángulo en gv= 5°.

Resultando:

gg’t = Pc .dt /Pg

de donde: gg’t = gg’v . tan 5°

Sustituyendo los valores, finalmente se obtiene la siguiente expresión:

GGc = GGv = e m3. d / 5 D

En función del factor de estiba FE será:

GGv = e . m3 / 5 D . 1/δ ⇒ GGv = e . m3 / 5 (FE) . D

La altura de G, sobre la base y la altura metacéntrica, corregida por el movimiento del grano,
serán:

47
 KGc = KGv = KG + GGv= KG + e . m3 . δ/5 D

GMc = GvM = GM - e . m3 . δ/5 D para un solo alimentador

GMc = GvM = GM - Σe . m3 . δ/5 D para varios alimentadores

Para corregir el GM por superficie libre podemos usar el modelo siguiente:

Donde: e = eslora del alimentador; m= manga del alimentador y g = peso especifico del grano
en Ton/m3 = 1/FE = 1/m3/ton.

VALOR MÁXIMO ADMISIBLE DE ESCORA EN EL CORRIMIENTO DEL GRANO:

La regla 12 del capítulo VI, sobre transporte de grano, del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en la Mar, exigido en relación con la estiba; el buque no podrá
adquirir durante todo el viaje una escora superior a 5°, una vez el grano asentado en el 2% del
volumen y posea una inclinación de 12° con respecto a esta superficie.

La escora producida al moverse el grano 12° en los alimentadores, se determina a través de las
fórmulas:

𝑒𝑚3𝑑
Tgα=56,4 𝐷 𝐺𝑀𝑐 en función de la densidad, y:(22-17)

𝑒𝑚3
Tgα=56,4 𝐹𝐸 𝐷 𝐺𝑀𝑐
en función del factor de estiba:(22-19)

Estas fórmulas son aplicables a cualquier superficie rectangular del grano, alimentador de
bodega, compartimiento de eslora = e y manga = m, siendo GMc = La altura metacéntrica
corregida solamente de superficies libres de líquidos.

48
 DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS DE ESTABILIDAD PARA EL TRANSPORTE DE GRANOS:

El capitán deberá entregar a las Autoridades del Puerto, un documento impreso y

rellenado indicando que el buque cumple las condiciones de estabilidad exigidas en el Capítulo VI
del Convenio Internacional de 1960.

Modelos del buque Alejandro Zubizarreta cargando en Norfolk.

La alta siniestralidad registrada en buques graneleros, ha llevado a las distintas Sociedades de

Clasificación a reforzar los reglamentos específicos. Algunos de estos reglamentos son:

Parte A y B del capítulo VI, “Transporte de cargas” del Convenio SOLAS: Este
capítulo trata el transporte de cargas sólidas a granel. También define el concepto de
carga sólida a granel como: “cualquier carga no líquida ni gaseosa constituida por una
combinación de partículas, gránulos o trozos más grandes de materias, generalmente de
composición homogénea, y que se embarca directamente en los espacios de carga del
buque sin utilizar para ello ningún elemento intermedio de contención”.

49
 Parte C del capítulo VI, “Transporte de cargas” del Convenio SOLAS: En este
capítulo se habla del transporte de grano.

Capítulo VII, “Transporte de mercancías peligrosas” del Convenio SOLAS: En l

capítulo se trata el transporte de mercancías peligrosas a granel. También define el
concepto de mercancías peligrosas sólidas a granel como: “cualquier materia no líquida ni
gaseosa constituida por una combinación de partículas, gránulos o trozos más grandes de
materias, generalmente de composición homogénea, contemplada en el Código IMDG y
que se embarca directamente en los espacios de carga del buque sin utilizar para ello
ninguna forma intermedia de contención, incluidas las materias transportadas en
gabarras”.

Reglas de la IACS para graneleros: Este reglamento engloba unas reglas

estructurales comunes para graneleros y petroleros. Algunos de las normas que establece
son las siguientes.

Establece una vida de diseño de 25 años (calculados a efecto de fatiga para las
condiciones más severas, es decir, Atlántico Norte).

Establece unos criterios de resistencia estructural límite del buque-viga y unas

condiciones de carga unificadas en cuanto a la posibilidad de carga en bodegas alternas y
al peso específico de la misma.

Se establecen medios de acceso consistentes en plataformas y escaleras para

garantizar la facilidad de acceso e inspección de al menos 25% de las cuadernas en la zona
de carga.

Se han establecido sobre-espesores por corrosión para cada zona de la estructura

teniendo en cuenta las zonas de mayor riesgo.

Código IMSBC (International Maritime Solid BulkCargoes): El transporte de cargas

sólidas a granel que no sean grano se ajusta a las disposiciones pertinentes a este código.

50
Este nuevo código fue aprobado en 2008 por el Comité de Seguridad Marítima de la
Organización.

La expedición de cargas sólidas a granel entraña una serie de peligros como daños
en la estructura del buque debidos a una distribución inadecuada de la carga, la pérdida o
disminución de la estabilidad durante el viaje debido a la licuefacción de la carga o las
reacciones químicas de la carga. El código tiene como objetivo facilitar la seguridad en la
estiba y transporte de cargas sólidas a granel, mediante la difusión de información sobre
los peligros que entraña la expedición de determinados tipos de cargas sólidas a granel y
de instrucciones sobre los procedimientos que han de adoptarse cuando se proyecte dicha
expedición.

Código IGC (International GrainCode): Este código recoge las normas y reglas que
deben cumplir los buques que transportan grano a granel (trigo, maíz, avena, centeno,
cebada…). Se aplica a todos los buques que transportan grano. Independientemente de su
tamaño.

Código IMDG (International MaritimeDangerousGoods): El código fue adoptado

por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización. Este refiere al transporte de
mercancías peligrosas y abarca cuestiones relacionadas con la clasificación, el embalaje,
los riesgos y procedimientos de emergencia, la estiba y la separación entre sustancias
incompatibles.

Código TDC 2011 (CodeofSafePracticeforShipsCarryingTimberDeckCargoes): El

código proporciona las recomendaciones de estib, trincaje y otras medidas de seguridad
diseñadas para el transporte seguro de cargamentos de madera, sobre todo si va estibada
en cubierta.

Código BLU (BulkLoading and Unloading): Al embarcar o desembarcar cargas

sólidas a granel hay, que tener en cuenta las recomendaciones del Código de prácticas
para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros que ha sido
elabrodado por la OMI con el objetivo de reducir al mínimo las pérdidas de buques

51
 graneleros. El Código recoge recomendaciones que sirven de orientación a los
propietarios, tripulación, armadores, fletadores y empresas explotadoras de terminales
para realizar sin riesgos las operaciones de manipulación, embarque y desembarque de
cargas sólidas a granel.

Anexo V Revisado del Convenio MARPOL: Esta parte del convenio trata los
requerimientos para la descarga de residuos clasificados como perjudiciales para el medio
marino.

Manual de Carga

Es un requerimiento estatutario de la ILLC (International Load Line Convention).

Es un documento esencial para la planificación de las operaciones de carga, estiba y descarga.

Este manual describe:

• Las condiciones de carga en las cuales el diseño del buque está basado, incluyendo los límites
permitidos para los esfuerzos de corte y los momentos flexores.
• La carga local permitida en la estructura
• Los límites operacionales

El manual de carga de un buque es un documento específico, los datos que en él están contenidos
son solo aplicables para el buque para el cual han sido aprobados.

Instrumento de Carga

El instrumento de carga es una herramienta de cálculo invaluable que asiste al oficial

encargado de la carga en:

• Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre.

• Calcular rápidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores.

52
• Identificar que los límites estructurales impuestos no sean excedidos.

Es importante notar que el instrumento de carga no es un substituto para el manual de carga

cuando se planifican o controlan las operaciones de carga.

Un instrumento de carga o una computadora de carga pueden ser tanto un sistema analógico
como digital. Los instrumentos de carga modernos consisten en software aprobado que se instala
en la PC a bordo del buque.

El manual de operaciones es una parte esencial del instrumento de carga, por ello debe ser
siempre llevado a bordo. Los oficiales de cubierta del buque deben estar familiarizados con la
operación del instrumento de carga que se utiliza a bordo.

Publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques graneleros que deben ser
llevadas a bordo.

• BC CODE: BulkCargoesCode, es el código de cargas a granel. Las prácticas contenidas en este

código son recomendaciones a los gobiernos, operadores de buques y capitanes. Su objetivo es
alcanzar un método internacional para manejar los peligros que conlleva el transporte de carga a
granel.

El código destaca los peligros asociados con el transporte de ciertos tipos de cargas a granel;
guía en varios procedimientos que deben ser adoptados; aconseja sobre cómo manejar estas
cargas, determina las características de las propiedades de la carga, etc.

• BLU CODE: CodeofPracticefortheSafeLoading and UnloadingofBulkCarriers, es un código para

la práctica segura de la carga y descarga de los buques graneleros. Este código les provee a los
capitanes de los BulkCarriers, a los operadores de las terminales y a otros interesados en el
manejo seguro de las operaciones de carga y descarga de cargas sólidas a granel.

• GC: International CodefortheSafeCarriageofGrain in Bulk, es un código para el transporte

seguro de granos a granel. Este código está diseñado para prevenir que las cualidades particulares

53
del grano amenazan la estabilidad de los buques cuando el mismo es transportado a granel.

Problemas Potenciales

• Desviación de los límites de carga dados por el manual de carga.

• Carga en condiciones de aguas poco profundas
• Altas tasas de carga

Análisis de los documentos reglamentarios de estabilidad para el transporte de granos:

El capitán deberá entregar a las Autoridades del Puerto, un documento impreso y rellenado
indicando que el buque cumple las condiciones de estabilidad exigidas en el Capítulo VI del
Convenio Internacional de 1960.

Los siniestros registrados en buques graneleros, ha llevado a las distintas Sociedades de

Clasificación a reforzar los reglamentos específicos. Algunos de estos reglamentos son:

Parte A y B del capítulo VI, “Transporte de cargas sólidas a granel” del Convenio
SOLAS; definiendo a su vez cualquier carga no líquida ni gaseosa constituida por una
combinación de partículas.

Parte C del capítulo VI, “Transporte de cargas” del Convenio SOLAS: En este
capítulo se habla del transporte de grano.

Capítulo VII, “Transporte de mercancías peligrosas” del Convenio SOLAS; como

también define el concepto de mercancías peligrosas sólidas a granel

Reglas de la IACS para graneleros: Este reglamento engloba unas reglas

estructurales comunes para graneleros y petroleros. Algunos de las normas que establece
son las siguientes:

 Establece una vida de diseño de 25 años (calculados a efecto de fatiga para las
condiciones más severas, es decir, Atlántico Norte).

54
  Establece unos criterios de resistencia estructural límite del buque-viga y unas
condiciones de carga unificadas en cuanto a la posibilidad de carga en bodegas alternas y
al peso específico de la misma.

 Se establecen medios de acceso consistentes en plataformas y escaleras para

garantizar la facilidad de acceso e inspección de al menos 25% de las cuadernas en la zona
de carga.

 Se han establecido sobre-espesores por corrosión para cada zona de la estructura

teniendo en cuenta las zonas de mayor riesgo.

Código IMSBC (International Maritime Solid BulkCargoes): Aprobadoen 2008 por el

Comité de Seguridad Marítima de la Organización; tiene como objetivo facilitar la
seguridad en la estiba y transporte de cargas sólidas a granel.

Código IGC (International GrainCode): Este código recoge las normas y reglas que
deben cumplir los buques que transportan grano a granel (trigo, maíz, avena, centeno,
cebada…). Se aplica a todos los buques que transportan grano. Independientemente de su
tamaño.

Código IMDG (International MaritimeDangerousGoods): El código fue adoptado

por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización. Este refiere al transporte de
mercancías peligrosas y abarca cuestiones relacionadas con la clasificación, el embalaje,
los riesgos y procedimientos de emergencia, la estiba y la separación entre sustancias
incompatibles.

Código TDC 2011 (CodeofSafePracticeforShipsCarryingTimberDeckCargoes): El

código proporciona las recomendaciones de estib, trincaje y otras medidas de seguridad

55
 diseñadas para el transporte seguro de cargamentos de madera, sobre todo si va estibada
en cubierta.

Código BLU (Bulk Loading and Unloading):.El Código recoge recomendaciones que
sirven de orientación a los propietarios, tripulación, armadores, fletadores y empresas
explotadoras de terminales para realizar sin riesgos las operaciones de manipulación,
embarque y desembarque de cargas sólidas a granel.

Anexo V Revisado del Convenio MARPOL: Esta parte del convenio trata los
requerimientos para la descarga de residuos clasificados como perjudiciales para el medio
marino.

Manual de Carga

Es un documento esencial, requerido por la ILLC (International Load Line Convention); para la
planificación de las operaciones de carga, estiba y descarga, este manual describe; las condiciones
de carga en las cuales el diseño del buque está basado, la carga local permitida en la estructura y
los límites operacionales

Instrumento de Carga

El instrumento de carga o una computadora de carga; es una herramienta de cálculo

invaluable, que se puede realizar a través de un sistema analógico o digital que asiste al oficial
encargado de la carga en:

• Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre.

• Calcular rápidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores.
• Identificar que los límites estructurales impuestos no sean excedidos.

56
 Los instrumentos de carga modernos consisten en software aprobado que se instala en la PC a
bordo del buque. Siendo el manual de operaciones una parte esencial del instrumento de carga,
por ello debe ser siempre llevado a bordo.

Los oficiales de cubierta del buque deben estar familiarizados con la operación del
instrumento de carga que se utiliza a bordo.

Publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques graneleros que deben ser
llevadas a bordo.

• BC CODE: BulkCargoesCode: Es el código de cargas a granel; su objetivo es alcanzar un

método internacional para manejar los peligros que conlleva el transporte de carga a granel;
llevándolo a cabo en forma de recomendaciones a los gobiernos, operadores de buques y
capitanes

• BLU CODE: CodeofPracticefortheSafeLoading and UnloadingofBulkCarriers: Es un código para

la práctica segura de la carga y descarga de los buques graneleros. Este código les provee a los
capitanes de los BulkCarriers, a los operadores de las terminales y a otros interesados en el
manejo seguro de las operaciones de carga y descarga de cargas sólidas a granel.

• GC: International CodefortheSafeCarriageofGrain in Bulk: Es un código para el transporte

seguro de granos a granel. Este código está diseñado para prevenir que las cualidades particulares
del grano amenazan la estabilidad de los buques cuando el mismo es transportado a granel.

Problemas Potenciales

• Desviación de los límites de carga dados por el manual de carga.

• Carga en condiciones de aguas poco profundas
• Altas tasas de carga

57
 UNIDAD IIl: CARGAMENTO DE HIDROCARBUROS
Realizado por cadete. Juan Mayora. 26.674.356.
Se entiende por Petrolero a todo buque construido o adaptado principalmente para transportar
hidrocarburos a granel en sus espacios de carga. Este termino comprende los buques de carga
combinados, los “buques tanque para el transporte de sustancia nocivas liquidas” tal como se
definen en el Anexo II Del presente Convenio, y los buques gaseros, tal como se definen en la Regla
3.20 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974 (enmendado) cuando transportan cargamento total
o parcial de hidrocarburos a granel. (MARPOL Anexo 1 Regla 5.1).

 DENSIDADES Y SU REDUCCIÓN
1. DENSIDAD

La densidad de un líquido varia con la temperatura. Basta observar que, si calentamos un dm3
(decímetro cubico) del líquido, su volumen aumenta, pero el peso permanece constante. Para esto
es preciso que disminuya su densidad, ya que:

Volumen X densidad = peso contante

Es decir, que al aumentar la temperatura de un líquido su densidad disminuye, e inversamente, al

disminuir la temperatura, su densidad aumenta.

En el momento de cargar un producto siempre se toma su densidad y temperatura. Se determina la

densidad del líquido a una temperatura t`, por las siguientes formulas:

 ẟt` = ẟt ± 0,0008 X n para la gasolina

 ẟt` = ẟt ± 0,0007 X n para el petróleo
 ẟt` = ẟt ± 0,0006 X n para el gas-oíl
 ẟt` = ẟt ± 0,0004 X n para el fuel-oíl

Siendo:

ẟt` = Densidad del líquido a la temperatura t’.

ẟt = Densidad del líquido a la temperatura de la carga.

t= Temperatura de carga del líquido.

n = Diferencia entre t’ y la temperatura de carga del liquido

Notas:

 se emplea el signo – cuando t’ es mayor que t.

 Se emplea el signo + cuando t’ es inferior a t.

En general se empleará la fórmula:

ẟt` = ẟt ± Kn

58
 siendo K el coeficiente del líquido.

A bordo suele reducirse la densidad del producto a la temperatura de 15° C para comparar con la
indicada por la factoría para el mismo producto a dicha temperatura.

Si en las fórmulas anteriores hacemos t` = 15°, la densidad reducida a 15° será:

 ẟ15 = ẟt ± 0,0008 n Gasolina

 ẟ15 = ẟt ± 0,0007 n petróleo
 ẟ15 = ẟt ± 0,0006 X n gas-oíl
 ẟ15 = ẟt ± 0,0004 X n fuel- oíl

1.1 Coeficiente de densidad

El coeficiente de densidad; es el aumento o disminución que experimenta esta, al aumentar o

disminuir un grado centígrado su temperatura. Es variable de uno a otro producto según su
temperatura, pero esta es insignificante en las necesidades de la práctica.

Como valores aproximados se toma:

 0,0008 para la gasolina

 0,0007 para el petróleo
 0,0006 para el gas-oíl
 0,0003 a 0,0004 para el fuel-oíl

Se determina el coeficiente de densidad de un producto cualquiera, tomando una muestra y

observando su temperatura y densidad; a continuación, se calienta el producto sumergiendo la
muestra tomada en agua caliente, cuando la tempera ha aumentado en varios grados se halla
nuevamente la densidad y la temperatura. Dividiendo la diferencia de densidades por la diferencia
de temperaturas se obtiene el coeficiente de densidad para este producto.

1.2 Coeficiente de dilatación

El coeficiente de expansión o dilatación es el aumento o disminución que experimenta 1 litro de

producto al aumentar o disminuir 1°C su temperatura. Se halla calentando un determinado
producto y dividiendo la dilatación experimentada por el producto del volumen primitivo por la
diferencia de temperaturas.

 REDUCCIÓN DE VOLÚMENES
1. PRIMER MÉTODO: se ha podido ver que la variación de la densidad de varios productos por
cada grado centígrado, y era, respectivamente:
 0,0008 para la gasolina
 0,0007 para el petróleo

59
  0,0006 para el gas-oíl
 0,0003 a 0,0004 para el fuel-oíl

El caso de mayor variación es 0,0008 para la gasolina. Es decir, que un litro de gasolina aumenta de
peso 0,0008 Kg y, por tanto, un metro cubico aumentara de peso 0,8 Kg, que equivale a un litro,
aproximadamente. Por medio de las fórmulas de dilatación y coeficientes podría llegarse a la misma
conclusión.

OBSERVACIÓN PERSONAL:

Al aumentar o disminuir la temperatura 1°C, cuando 1.000 litros de combustible aumentan o

disminuyen un litro.

2. SEGUNDO MÉTODO: teniendo en cuenta que el peso es constante, puede calcularse la

dilatación en función de la densidad inicial y final.

Sean:

 Vty ẟt el volumen y la densidad del líquido a la temperatura t.

 Vt`y ẟt` el volumen y densidad a la temperatura t`.
 P = El peso del líquido

Se verifica que:

P = Vt. ẟt = Vt`.ẟt`

La dilatación al pasar el líquido de t a t`, siendo t` > t, será:

Vt` - Vt

Y entonces:
𝑽𝒕.ẟ𝐭 𝑷
Vt` = ẟ𝐭`
= ẟ𝐭`

Siendo ẟt`= ẟt ± Kn = ẟt` = ẟt ± K (t` - t)

La dilatación será entonces:

Vt – Vt`

3. TERCER MÉTODO: Para reducción de volumen a 15°C se utiliza la siguiente formula:

VtKpn
V15 = Vt± ẟ15

Siendo:

 V15 = Volumen a 15°C.

 Vt = Volumen a la temperatura t.

60
  t = Temperatura del liquido
 n = Diferencia entre t’ y t.
 Kp = coeficiente de reducción
 Para “Gasolina” de densidad 0,700 a 0,750 es 0,0008.
 Para “Petróleo” de densidad 0,700 a 0,750 es 0,0007.
 ẟt = Densidad a t°C
 ẟ15 = Densidad a 15°C

Ejemplo: En un tanque hay que cargar 450 Tm de gasolina, siendo la temperatura de carga 10° C y
su densidad 0,730.

Se pide la máxima dilatación del producto, siendo la temperatura máxima del viaje 30° C.

El volumen a la temperatura de carga será:

𝑃𝑒𝑠𝑜 450.000
V10 = ẟ10
= 0,730
= 616.438 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠

La densidad a la gasolina a 30°C será:

ẟ30 = ẟ10 –0,0008 X (30-10)

ẟ30 = 0,730–0,0008 X 20 = 0,730 – 0,016 = 0,714

El volumen a la temperatura máxima del viaje será:

𝑷𝒆𝒔𝒐 𝟒𝟓𝟎.𝟎𝟎𝟎
V30 = ẟ𝟑𝟎
= 𝟎,𝟕𝟏𝟒
= 𝟔𝟑𝟎. 𝟐𝟓𝟎 𝒍𝒊𝒕𝒓𝒐𝒔

La dilatación en litros será:

V30 – V10 = 630.250 – 616.438 = 13.812 Litros

 TABLAS DE CALIBRACIÓN

Cada tanque tiene tablas análogas a las indicadas seguidamente, en las cuales, entrando con el vacío
o con la sonda (altura del líquido tomada desde la parte interior del fondo del tanque) dan la
capacidad del mismo. Por ser el buque simétrico, los tanques laterales de babor y estribor son
iguales, existiendo, por tanto, una tabla para los tanques centrales y otras para los laterales.

EJEMPLO:

BUQUE TANQUE << CALVO SOTELO>> TABLAS DE CALIBRACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGAS

CAPACIDAD TOTAL DE LOS TANQUES:

Tanque numero 1 …………………………………………………….492,56 m3

61
>> CENTRAL n.°2 ………………………………………………..541,07 m3

>>>>> n.°3 ………………………………………………...529,86 m3

>>>>>> n.°4…………………………………………………523,44 m3

>>>>>> n.°5 al 11………………………………………….521,92 m3

>> LATERAL n.°2……………………………………...………....407,45 m3

>>>>>> n.°3…………………………………………………451,12 m3

>>>>>> n.°4………………………………………………....462,59 m3

>>>>>> n.°5-7-8…………………………………..………...464,32 m3

>>>>>> n.°6……………………………………..…………..464,86 m3

>>>>>> n.°9………………………………………………….463,33 m3

>>>>>> n.°10………………………………………………...450,57 m3

>>>>>> n.°11……………………………...…………………426,16 m3

Las sondas desde el fondo o altura del líquido están referidas a la parte inferior de cada tanque y las
sondas o vacíos se miden desde la parte alta del tanque a la superficie del líquido, según indica la
siguiente figura.

62
 En cuanto a la imagen: ANÁLISIS PERSONAL

Se puede apreciar evidentemente que, el vacío de un tanque se toma desde el tapín “A” de la
tapa “B” del tanque; por lo tanto, para cualquier superficie liquida se verifica:

Vacío + Sonda = Altura del tanque

63
OBSERVACIÓN PERSONAL: Se entiende; El Tapín como un término Náutico que se refiere al taquito
de madera con que se cubre la cabeza del perno o de los clavos que afirman las tablas de las
cubiertas, después de apretarlos. En este caso al tapín de la tapa del tanque.

 TABLA DE CALIBRACIÓN PARA VACÍOS DE 90,100 Y 110CM.

Buque de ejemplo: B.T. CALVO SOTELO

64
  Utilización de las tablas de calibración;

Ejemplos

1) Se acaba la carga del tanque número 4 del Buque Calvo Sotelo en las siguientes
condiciones:
 Densidad = 0,710 a la temperatura de 38°C
 Vacío del tanque de Br…. …………. 100 cm
 Vacío del tanque central………………98 cm
 Vacío del tanque de Er………………...99 cm

65
 Se pide:

1. Litros cargados.
2. Capacidad total de los tres tanques.
3. Volumen disponible para expansión.

 Respuesta 1: Litros Cargados; en la tabla de calibración se obtiene:

Tanque N° 4 Vacío Capacidad en m3

Babor 100 458,040
Central 98 514,550
Estribor 99 458,040
Total, cargado 1.431,630

OBSERVACIÓN PERSONAL: se utilizan los datos tabulados en la tabla de calibración en cuanto a las
capacidades ocupadas dentro de los tanques y se obtiene la sumatoria de la misma = total cargado.
Por lo tanto, se cargaron 1.430,630 litros a la temperatura de 38°C.

 Respuesta 2: Capacidad total del tanque numero 4

Central n°4 523,44 m3

Lateral Br n°4 462,59 m3
Lateral Er n°4 462,59 m3
1.448,62 m3

 Respuesta 3: Volumen disponible para expansión

El volumen disponible a la temperatura de carga para dilatación del producto será el volumen total
de los tanques menos el volumen del producto cargado:

1.448.620 – 1.431.710 = 16.910 Litros

NOTA: Para hallar el vacío exacto, podríamos interpolar de la siguiente forma en las tablas de
calibración.

1,26 m 447.900 Litros

1,27 m 447.430 Litros

0,010 m 470 Litros

447.900 – 447.761 = 139 Litros

66
 Aplicando una regla de tres:

10 mm -------------- 470 Litros

X --------------------- 139 Litros

139 𝑋 10
X= 470
= 2,96 𝑚𝑚 ≃0,003 m

El vacío corregido será: 1,26 m + 0,003 m = 1,263 m.

 DISPOSICIONES TÍPICAS EN MÁXIMA CARGA Y EN LASTRE

 EN MÁXIMA CARGA <----POPA PROA----
A) 0,703 – 0,732

B) 0,703 – 0,732

C) 0,834 – 0,875

D) 0,834 – 0,875

E) 0,834 – 0,875

F) 0,897 – 0,944

G) 0,897 – 0,944

H) 0,897 – 0,944NK

 EN LASTRE

<----POPA PROA----

67
 A) Aprox 50% tpm

B) Aprox 50% tpm

C) Aprox 75% tpm

D) Aprox 75% tpm

E) Aprox 75% tpm

La carga estibada en los tanques de carga que se utilicen deben estar distribuidos de manera
correcta y de tal forma que no generen un Angulo de escora a ninguno de sus costados que puedan
poner en riesgo la navegación del buque.

Es por esa misma razón que, sin importar; si el buque se encuentra en carga máxima o en lastre
siempre deberá ser estibado con una distribución de la carga adecuada, distribuyendo su peso de
tal manera que, una carga contrarreste la otra entre sí y no se genere un Angulo de escora
inadecuado. Así mismo todas se contrarrestan entre sí, ya que se cuentan con diversos tanques para
la carga.

 CALADOS DEL BUQUE AL CARGAR O DESCARGAR UNO O VARIOS TANQUES

Los problemas de cargas liquidas son análogos a los de carga seca, con la única diferencia de
que conocido el peso a cargar y la densidad para la temperatura de carga, se halla primeramente
el volumen que va a ocupar el producto en el tanque. Después, entrando en las tablas de
calibración de ese tanque, con el volumen hallado se obtiene el vacío que es preciso dejar en
ese tanque. Finalmente, se está atento a la sonda, dando orden a la factoría con la debida
anticipación, cerrando la válvula al alcanzar ese vacío, según los diversos casos que puedan
presentarse.

Ejemplo: Un buque tanque tiene todos sus tanques llenos a excepción del tanque número 1,
que se halla vacío, y está en el calado de: Cpr = 26`05’’.

¿En qué vacíos habrá que dejar el tanque número 1, cargando un producto de densidad 0,78
para salir con el calado de proa?

Cpr = 27’05’’

La proa ha de sumergir:

68
 27’05’’ - 26’05’’ = 1’ = 12``

Si las toneladas en cabeza del tanque numero 1 son 14,17 Tm, o con la ayuda del diagrama de
asiento. Las toneladas a cargar serán:

14,17 x12 = 170,04 Tm

El volumen en litros correspondientes a este peso y densidad es:

𝑷𝒆𝒔𝒐𝒆𝒏𝑲𝒊𝒍𝒐𝒔 𝟏𝟕𝟎.𝟎𝟒𝟎
Vdm3 = 𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅
= 𝟎,𝟕𝟖
= 218.000

Entrando ahora en las tablas de calibración con 218.000 Litros, se obtiene el vacío en
centímetros.

Observaciones personales

El transporte de hidrocarburos es uno de los más peligrosos a nivel Marítimo, por lo tanto, Es de
vital importancia para la seguridad de la gente de mar y el medio ambiente que se mantenga
reducida la densidad del hidrocarburo transportado dentro de los tanques a una temperatura
constante, lo que permitirá, que la densidad de dichos productos no varíen tanto en cuanto a los
valores establecidos y así, no se vuelva más volátil de lo que ya son para garantizar una travesía
marítima segura. Para ello, Las tablas de calibración juegan un papel fundamental en el uso
adecuado de los tanques, ya que estos indican la cantidad de volumen de los productos que se
pueden almacenar o están almacenados a un determinado nivel del mismo en el tanque, medidos
desde un punto de referencia. Teniendo todo esto en cuenta, es evidente que la exactitud en la
determinación de las dimensiones de un tanque es un factor clave para la determinación del
volumen que se podrá utilizar y el vacío que se requiere dejar, teniendo en cuenta las consecuencias
que podrían generar las mediciones incorrectas en alguna operación de carga.

Como, en cualquier caso, al momento de cargar un buque sin importar su tipo de carga siempre y
cuando se estiben de forma segura y adecuada. Le servirá al buque para navegar en las mejores
condiciones posible de acuerdo al tipo de calado que se necesite. Es decir, en este caso; Un Buque
de hidrocarburos al momento de cargar o descargar uno o varios tanques, se deberá tener en cuenta
el calado que se Hidnecesita para navegar de forma segura durante su travesía marítima sin
exponerse a un riesgo de varadura en caso de verse obligado atravesar aguas pocas profundas.

Unidad IV- Estabilidad y Flotabilidad después de averías

Realizado por el cadete Alexander Morales. C.I 26.971.952

Estabilidad y flotabilidad después de averías

Compartimiento:

es la subdivisión del buque en compartimientos estancos por medios de mamparos estancos al

agua, longitudinales y transversales.

69
Los barcos de carga están sujeto a las normas de las compañías clasificadoras al este respecto.

Los buques que puedan transportar 12 o más pasajeros entran en las normas de compartimentado
especificado en el convenio internacional de la seguridad de la vida humana en el mar, 1960.

El compartimentado estanco mejora el rendimiento de los buques, reduciendo el alcance de

siniestros y averías. Facilita la mejor utilización del buque, separando las funciones y también
contribuyendo a la resistencia transversal, y permite además controlar el volumen inundado y, por
consiguiente a la posición del centro de gravedad del agua introducida y su momento de inercia.
Las divisiones estancas son también una gran ayuda para limitar la extensión de los incendios y
gases venenosos.

La magnitud de la avería submarina que un buque puede resistir, varía directamente con el
grado de subdivisión estanca. Si en un buque se produce un desgarramiento del forro Exterior, el
volumen de agua que entra es función de su área y de su distancia al centro de flotación y de tal
magnitud, que no puede pensarse en controlarla por medio de bombas del buque.

Se entiende por compartimentado la subdivisión del buque en zonas llamadas compartimientos, por
medio de mamparos transversales

70
 En un compartimentado hay que considerar la separación de los mamparos y la altura que
llegan éstos, o sea la cubierta en que acaban que se denominara cubierta de compartimentado. En
las pérdidas de los buques por abordajes, o por varadas, tiene gran importancia la separación y la
resistencia del mamparo para resistir la presión del agua, que actuara sobre él, en uno de los
compartimientos inundados. El doble fondo protege las vías de agua por varada, impidiendo que
el agua inunde los compartimientos. Es indiferente para la seguridad del buque, de la dotación,
pasajeros y carga, que se pierda por falta de franco bordo, de estabilidad después de la avería, de
subdivisión estanca o de resistencia de los mamparos transversales, menor será la longitud
inundada por el agua, así como su volumen inundado.

Generalidades relativas al compartimentado y estabilidad de buques. El Convenio, en el

capítulo II, establece las definiciones y demás cuestiones que abreviadamente exponemos a
continuación.

Eslora inundable:

Para el cálculo de la eslora inundable se tendrá en cuenta las formas, calados y demás características
del buque del que se trate.

En un buque cuyos mamparos trasversales estancos están limitados por una cubierta continua de
cierre, la eslora inundable en un punto dado de la eslora del buque es la porción máxima de esa
eslora con su centro en el punto considerado que puede ser inundado sin que el buque se sumerja
más allá de la línea margen.

En un buque sin cubierta continua de cierra la eslora inundable en un punto dado puede
determinarse considerando una línea margen continua, que en ninguno de sus puntos se encuentre
a menos de 76 milimetros por debajo de la cara superior de la cubierta (costado), hasta la cual se
conservan estancos los mamparos transversales del que se trate y el forro exterior.

Para el cálculo de la eslora inundable el astillero constructor seguirá el método de shirokauer u otro
análogo aprobado por la dirección general del buque.

71
 Los distintos métodos para la determinación de la curva de eslora inundable se pueden agrupar
en dos clases a saber:

Método Comparativo:

Se lleva a cabo con los datos que se toman en unos gráficos deducidos de una serie de buques
de los cuales se conocen las esloras inundables, haciendo las correcciones necesarias, debido a las
diferencias entre el buque tipo y el buque que se calcula.

Método Directo:

Se desarrollan con los datos del buque que se quiere calcular, sin tomar información alguna
derivada de otros buques. En efecto, supongamos un buque (fig 28-11) con una flotación FL antes
de la avería (línea de carga de subdivisión) y F1L1 cualquier otra flotación de asiento tangente a la
línea de margen y por consiguiente una flotación limitada para una determinada inundación. El
problema consiste en determinar la eslora máxima permitida de este compartimiento y su
posición en el buque.

72
 Si C es el centro de carena del desplazamiento D= V hasta la flotación FL, C1 el centro de carna
del desplazamiento total D1= V1 para la flotación de asiento F1L1 y g el centro de gravedad del
volumen inundado Vctendremos las siguientes ecuaciones de equilibrio del buque cuando flota
según F1L1:

V = V+Vc(28-4)

𝑉1 𝑋1 +𝑉𝑥
Xc = 𝑉𝑐
(28-5)

En la ecuación (28-5), si C o C1 se encuentran en distinto lado de la maestra, se sustituirá X1 o X

por un valor negativo.

En la figura 28-11 las distancias X,X1 y Xc son tomadas paralelas a FL, esto no es estrictamente
correcto porque las líneas VG, C1V1 gVc, no son perpendiculares a FL. Sin embargo, el angulo de
inclinación es el mismo de FL y F1L1, que es muy pequeño, y que el error debido a esta
simplificación no tiene efecto apreciable en la exactitud de la ecuación (28-5) una vez conocido Vc
por las formulas (28-4) y (28-5), la eslora necesaria del compartimiento estará dada por:

𝑉𝑐 1𝑜𝑜
Eslora de compartimiento = µ𝐴

Vc= Volumen inundado

A= Area de la sección media transversal del compartimiento hasta F1L1

µ= Porcentaje de permeabilidad

Curvas de Inundación

Es la curva envolvente de las ordenadas representativa de la eslora inundable, en los distintos

puntos de la eslora de un buque.

Tomando una seria de flotaciones tangentes a la línea margen en las zonas de proa, media y popa
teniendo en cuenta sus formas en estas zonas, podremos calcular la longitud o trozo de eslora con
centro en un punto determinado de dicha eslora que puede ser inundado sin que la flotación debida
a este inundación llegue a ser mayor que la línea margen en la zona considerada del buque.

Por las formas de la curva vemos que las mayores esloras inundables corresponden a la zona media
del buque y las menores a la zona de proa y popa; esto es debido a que en dichas zonas la inundación

73
produce además de inmersión paralela como en la zona media inmersión por alteración del asiento,
por tanto, la insmersion total es mayor y la eslora inundable es menor.

Permeabilidad y valores típicos

Recibe el nombre de permeabilidad el porcentaje de volumen de un espacio que el agua puede

ocupar.

En la determinación de la eslora inundable se utilizara una permeabilidad media uniforme en toda

la eslora de cada una de las siguientes partes del buque, sitiada por debajo de la línea margen.

a) Espacios de maquinas
b) Partes del buque situado a proa del espacio de máquina.
c) Partes del buque situado a popa del espacio de máquina.

2- la permeabilidad media uniforme en el espacio de máquinas se calcula por la formula

𝑎−𝑐
85 + 10 ( 𝑣
)

ESLORA ADMISIBLE

La eslora admisible de un compartimiento es menor que la eslora inundable, para dar mayor
seguridad de flotabilidad al buque en caso de inundación. Así la eslora admisible de un
compartimiento es igual al producto de la eslora inundable, por el factor de subdivisión.

Eslora Admisible = Eslora Inundable x Factor de subdivisión

Se llama factor de división al coeficiente por el cual se multiplica la eslora inundable para
obtener eslora admisible del compartimiento. El factor de subdivisión depende de la eslora del
buque y dentro de la eslora depende de la clase de servicio que va a realizar el buque y disminuye
a medida que aumenta la eslora, desde un factor A aplicable a los cargueros hasta un factor B
aplicable a los buques de pasaje. Las fórmulas de los factores de subdivisión se indican en el
convenio internacional.

El factor de subdivisión depende:

1- De la clase de compartimentado; maquinas , raseles, bodegas

2- De la eslora del buque
3- Del criterio de servicio que a su vez depende de:

74
 a) Volumen del espacio de pasaje
b) Volumen de Máquinas
c) Volumen debajo de la línea de margen
d) Número de pasajeros

El grado de compartimentado de un buque variara con la eslora del buque y la naturaleza del
servicio.

La eslora máxima admisible de un compartimento que tenga su centro en un punto de la eslora del
buque, se deduce de la eslora inundable multiplicada por un factor de subdivisión

2.1 Factor de subdivisión, factor multiplicador que dependerá de la eslora del buque, y para una
eslora dada variará según la naturaleza del servicio.

Este factor disminuirá regular y continuamente:

2.1.1 A medida que aumenta la eslora del buque

2.1.2 desde un factor A aplicable a los buques mixtos, hasta un factor B a los buques pasaje.

2.2. El factor de subdivisión para un barco de eslora dada, después de calculados los factores A o B
en función de dicha eslora, se determinará según el valor calculado por fórmulas de criterios de
servicios, perfectamente especificado en la presente regla del convenio (REGLA 5).

Efectos de la inundación de compartimento limitado por altura.

La inundación de un compartimiento limitado en altura, entendiéndose por esto un

comportamiento cuya cubierta estanca que lo limita en altura esta por debajo de la flotación del
buque, produce los siguientes efectos:

A) Un aumento de calado con la correspondiente disminución de la flotabilidad.

B) Un Cambio de asiento y escora según la situación del compartimiento inundado.
C) Una variación en la estabilidad inicial y para grandes inclinaciones.

Efectos de la inundación de un compartimiento no limitado por altura.

La Inundación de un compartimiento no limitado en altura, entendiéndose por esto un

compartimiento cuya cubierta estanca que lo limita en altura esta por encima de la flotación del
buque, produce los siguientes efectos:

75
A) Un aumento de calado con la correspondiente disminución de flotabilidad.
B) Un Cambio de asiento y escora según la situación del compartimiento inundado.
C) Una variación en la estabilidad inicial y para grandes inclinaciones.

76
 Conclusión

Un (bulkcarrier) o granelero es un tipo de buque encargado al transporte de grandes

cantidades de cargas sólidas a granel (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita, acero,
cemento, azúcar, chatarra, entre otros); estas cargas se realizan en bodegas, que normalmente
están sin ningún tipo de embalaje específico. Estos buques se clasifican:

Según su tonelaje de peso muerto (TPM) o su capacidad de capacidad de carga, en:

(Granelero de tamaño Handy-sized, Granelero de tamaño Handymax, Granelero de
tamaño Panamax, Graneleros de tamaño Cape-sized, VLBC (Very Large Bulk Carrier),
Chinamax o Valemax, Mini bulkers).

Según su eslora máxima, dependiendo de la capacidad del puerto; teniendo entre estos
buques como:(Kamsarmax, Malaccamax, Setouchmax, Seawaymax, Woxmax).

Según los diferentes tipos de carga, dependiendo del diseño del buque se puede
clasificar estos buques en: (Mineraleros, Graneleros de cargas combinada, Open hatch
bulk carriers, Wood chip carriers, Bulk Carriers BIBO, Bulk carriers Log/Timber).

Teniendo a su vez una clase de graneleros con características propias; como son: (Self-
unloaders (autodescargables) y Conbulkers).

La estabilidad de los buques dedicados a la carga a granel es delicada; ya que la carga

puede desplazarse, si existen fuertes condiciones de oscilaciones transversales; provocando que el
buque sufra una inundación; por lo tanto, se debe mantener que durante la navegación y al
realizar los cálculos de estabilidad y calado:

 el buque por efecto de grano, no debe escorarse más allá de 5°

 Que el ángulo de inclinación con el mejor margen de seguridad para calcular la
altura metacéntrica es de 12°.

Si en algún momento el buque experimenta una pérdida de estabilidad a lo largo de la travesía,

se deben realizar ajustes en cuanto a la distribución del buque:

 Reorganizando el contenido en los tanques de combustible y/o lastre (para reducir

el efecto de superficies libres),

77
  Reduciendo la cantidad de carga que el buque puede admitir (en un caso
extremo).

Por ello es importante conocer los conceptos de (Buque estable, buque inestable, buque rígido
(Stiff), buque blando (Tender).

Estas condiciones se toman en cuenta; ya que, al calcular la estabilidad del buque, se

debe conocer la Altura Metacéntrica (GM) y los pesos del buque.

Donde se podrá obtener el:

 GM real: que será corregido por las superficies libres

 GM fluid: tomando en cuenta que cuando el GM fluido es elevado, es porque el
buque es rígido y cuando es bajo el buque es blando.

La condición de estabilidad ideal para un buque es el término medio entre “Stiff” y “Tender”;
cuando el GM fluido sea más elevado, el buque será más estable

Y tomar en cuenta que al distribuir la carga se generan 4 condiciones; que nos indican;
cuando en el buque se distribuyen las cargas:

 En todas las bodegas o de forma homogénea

 En bodegas alternas, diseñadas para soportar un mayor peso.
 En dos o más bodegas adyecentes; estibando la carga en bloques, cuando el buque
se halla parcialmente cargado.
 Que se transportará en cada bodega o en partes; para evitar un esfuerzo mayor a
la estructura.

Siendo el Manual de Carga, un documento esencial, para la planificación de las

operaciones de carga, estiba y descarga y el instrumento de carga o una computadora de carga;
una herramienta analógico o digital de cálculo invaluable, que asiste al oficial encargado de la
carga en:

• Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre.

• Calcular rápidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores.

78
• Identificar que los límites estructurales impuestos no sean excedidos.

En los documentos y reglamentos para el transporte de granos; el capitán deberá entregar

a las Autoridades del Puerto, un documento impreso y rellenado indicando que el buque cumple
las condiciones de estabilidad exigidas en el Capítulo VI del Convenio Internacional de 1960.

Es sumamente evidente que los hidrocarburos son compuestos altamente peligrosos y

volátiles, pero que a su vez es una de las materias primas más utilizadas a nivel mundial para
producir y fabricar infinidades tipos de producto, por lo tanto, durante un cargamento de
hidrocarburos, es de vital importancia reducir la densidad de los mismos dentro de los tanques a
una temperatura que permita, que la densidad de dichos compuestos no varíe tanto en cuanto a
sus valores establecidos y así, no se vuelvan más volátiles de lo que ya son para garantizar una
travesía marítima segura. Para esto se deberá identificar el vacío dentro de los tanques a través de
diferentes métodos y dilataciones, así como también se deberá tener siempre en claro las tablas de
calibración de los tanques y las disposiciones típicas en máxima carga y en lastre para garantizar un
calado efectivo al cargar o descargar uno o varios tanques.

El compartimentado controla el volumen de agua inundado que pueda producirse como

consecuencia de una avería submarina; así como no permitir que un incendio o gases venenosos
no se extiendan por todo el buque.

El Solas en su capítulo 2 define algunos términos; así como también establece la distancia
que debe haber, para delimitar la línea de mar.

Las curvas de eslora inundables, son preparadas por el diseñador del buque; para asistirlo
a localizar los principales mamparos transversales. Entones las curvas inundables, se utilizan para
conocer la longitud del buque que puede ser inundado alrededor de un punto que es el centro de
ese largo, de modo que el buque no se hundirá, pero quedará flotando en su línea de mar

79
 BIBLIOGRAFÍAS

Bonilla, A. (1979). Teoría del Buque (3.ª ed., pp. 199–211). Cadiz. España.

Libro: Problemas de Teoría del Buque, Cesario Díaz Fernández

file:///H:/Estabilidad%202/CARGA+Y+ESTIBA+EN+BUQUES+BULK+CARRIER.pdf

http://estabilidaddelbuque2.blogspot.com/2012/01/poner-el-buque-en-calados.html

https://es.scribd.com/document/332539210/Poner-Un-Buque-en-Calados

Teoría del buque, estabilidad varada e inundación Joan Olivella Puig

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