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ENSAYOS DE COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

APUNTE B

Viscosidad

Introducción:
La viscosidad de un fluido puede definirse como la resistencia que ofrece a ser
deformado, o lo que es lo mismo, la resistencia que ofrece a las tensiones de corte.

Supongamos dos placas próximas entre sí separadas a una distancia h y entre ambas
un fluido viscoso. Si las placas están en reposo o si ambas están animadas de la misma
velocidad, una sección transversal de partículas fluidas como la a-a permanecerá
constantemente en reposo.
Pero si la placa se mueve a diferente velocidad con respecto a la otra, la superficie
a-a se moverá sucesivamente a posiciones a-a’, a-a”, etc.
El deslizamiento relativo que se advierte entre las distintas capas del fluido origina
un esfuerzo de corte, que también aparece entre la última capa de fluido y la placa.
Sea F la fuerza así generada se demuestra experimentalmente que las distintas
magnitudes involucradas en este fenómeno están relacionadas por la expresión:

F=µ. υ.δ
H

donde δ es el área de la placa y µ coeficiente de proporcionalidad que depende del fluido

en consideración.
Si se coloca

τ = F
δ

y si en lugar de
υ
h
se coloca
36 4-M-3
dυ
dh

para contemplar el caso más general de variación de velocidad de las partículas, tenemos
que
τ = µ dυ
dh

que es la ley de Newton de la viscosidad.

En ella µ es el “coeficiente de viscosidad” o “viscosidad absoluta” del fluido.

En algunas expresiones la viscosidad absoluta aparece dividida por la densidad del
fluido.
La relación entre la viscosidad absoluta, llamada también “Viscosidad dinámica” y
la densidad se denomina “Viscosidad cinemática” 

 = µ
δ

Esta característica de los aceites lubricantes (los que son obtenidos para esta
aplicación de la destilación del petróleo), no es exactamente importante desde el punto de
vista de los motores en general, sino su importancia está en que cada tipo de motor requiere
una determinada viscosidad, y aún en un mismo tipo de motor tal exigencia varía con sus
condiciones de trabajo; siendo indispensable cumplir en todos los casos con este requisito
esencial para la correcta lubricación del motor.
Con respecto a que la exigencia en viscosidad, varía con las condiciones de trabajo,
se puede decir, por ejemplo, que la viscosidad de un aceite de motor que se va a utilizar en
zonas cálidas no es la misma que la que se va a utilizar en zonas muy frías ya que la
viscosidad disminuye al aumentar la temperatura, siguiendo una ley del tipo:

µ = A eB/T

Siendo T la temperatura y A,B parámetros característicos del aceite.

En las especificaciones respecto a las cualidades requeridas para la lubricación de
los motores dadas por las respectivas casas constructoras, no se le asigna ninguna
importancia a cualquiera de las propiedades de los aceites salvo a la viscosidad que
adquiere una importancia de primer orden, lo que es lógico, según se va a comprobar por la
explicación que sigue.
Supongamos el caso de un motor alternativo, en ellos los aceites lubricantes no solo
deben soportar grandes presiones, sino que esas presiones experimentan continuas
variaciones durante el funcionamiento lo que, respecto a la función del lubricante, es
menos adecuado que si las presiones fueran constantes. Al efecto, concentremos nuestra
atención en el trabajo y la lubricación de un cojinete de biela. Cuando el pistón asciende
durante la compresión o el escape, la presión que actúa sobre él, la biela y el cigüeñal, es
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relativamente reducida, de manera que podamos admitir que el lubricante puede
interponerse también con relativa facilidad entre las superficies cuyo contacto directo está
destinado a impedir.
Pero, como se representa en la figura, exagerando enormemente el juego de montaje
del cojinete sobre el muñón del cigüeñal, durante la explosión el asunto cambia, pues es
muy elevada la presión que ejercen ambas superficies sobre el lubricante.
Entonces, si éste no poseyera suficiente “cuerpo”, digamos, sería desalojado y los
metales tendrían contacto directo, con la consiguiente fricción y desgaste.

Compresión Explosión

Sin embargo, la cuestión tampoco puede solucionarse empleando un aceite de

mucho cuerpo (alta viscosidad) porque como la luz existente entre los ejes y cojinetes es en
realidad muy reducida, ese aceite no conseguiría introducirse ente una y otra pieza, lo que,
evidentemente, resulta más grave que la dificultad anteriormente considerada.

Dimensiones y Unidades de la Viscosidad

A partir de la ley de Newton puede deducirse las unidades de medida de la

viscosidad.

Según cuales sean las magnitudes fundamentales que se alijan resultarán así las
dimensiones de la viscosidad. Adaptando el sistema –masa log tiempo- se tendrá lo siguiente:
38 4-M-3

En el sistema c.g.s. las unidades de viscosidad resultan:

Los coeficientes de viscosidad pequeños se expresan en centipoises (1 cp = 10-2 poise) o

en micropoises (1μp = 10-6 poise). La tabla da los valores de algunos coeficientes de
viscosidad típicos.

Viscosidad del
Temperatura Viscosidad del Viscosidad del
aceite de vicino
°C agua centipoises agua micropoises
Poises
0 53 1,792 171
20 9,86 1,005 181
40 2,31 0,656 190
60 0,80 0,469 200
80 0,30 0,357 209
100 0,17 0,284 218

Mediciones de Viscosidad
La medición precisa de la viscosidad exige el empleo de delicados aparatos de
laboratorio. Pero existen aparatos simples, los viscosímetros industriales que permiten
determinar viscosidades en forma rápida por vía indirecta, midiendo el tiempo de vaciado
de una cierta cantidad de líquido que pasa a través de un tubo u orificio.
Se tendrá así, según los sistemas más conocidos, la viscosidad expresada en seg.
Saybolt (Estados Unidos) seg Redwood (Inglaterra), seg Engler (Alemania), etc.
Este último método adopta también como medida de viscosidad el grado Engler,
que resulta de relacionar el tiempo t de vaciado de 200 cm3 de lubricante con el t. de
vaciado de igual cantidad de agua destilada: °E= t .
to
En todos los casos tanto los aparatos como su modo de empleo se hallan
normalizados.

Viscosímetro Saybolt

Consiste en dos recipientes donde en uno de ellos se coloca el fluido a ensayar y en

 4-M-3 39
el otro, exterior al primero, un baño térmico para alcanzar la temperatura de ensayo, en su
parte inferior se encuentra un matraz (recipiente) receptor del fluido de ensayo y posee un
volumen de 60 cm3.
Según sea la viscosidad del fluido será mayor o menor el tiempo que se necesita
para que dicho fluido ocupe los 60 cm3 del matraz.
La cantidad de segundos empleados en el proceso son las unidades Saybolt de
medida, así por ejemplo, si el fluido tarda 35 seg., la viscosidad será 35 seg Saybolt y según
el viscosímetro utilizado podrá ser 35 seg. S. Universal o 35 seg. S. Furol.
El viscosímetro Saybolt admite por tanto dos variedades el Soybolt Universal con
orificio de salida 0,1765 ± 0,0015 cm. y Saybolt Furol 0,315 ± 0,02 cm. de diámetro del
orificio de salida. Se representan SSU para el primero y SSF para el segundo.

Procedimiento de ensayo:

Previamente al ensayo se debe verificar la limpieza del recipiente interior utilizando

para ello algún solvente. El aceite cuya viscosidad se desea medir, se aloja en un recipiente
A de forma tubular. Este recipiente, que tiene un diámetro interior de 2,975 cm. y una
altura de 12,50 cm., resulta de una capacidad de algo más de 60 cm3 de manera que ese
será el volumen del líquido que ha de pasar por la perforación calibrada.
Dicha perforación practicada en el fondo del recipiente tiene en este caso un
diámetro de 1,765 mm y una longitud de 12,25 mm, pasando el líquido que la hubiera
atravesado en su caída, a un matraz B, que tiene una marca que indica cuando ha recibido
60 cm3.
40 4-M-3
Para mantener cerrado el orificio de salida mientras se realizan los preparativos para
el ensayo, se emplea un tapón ajustado sobre una cámara C, situada debajo de aquel, de
manera que es el aire aprisionado en dicha cámara lo que impide el descenso del líquido en
tales circunstancias, así como al tener salida, cuando se extrae el mencionado tapón, de
inmediato deja libre pasaje al líquido a través del orificio calibrado.
A los efectos de que el calentamiento del aceite en ensayo sea uniforme e igual en
toda su masa, se emplea un baño exterior, vale decir: un líquido que se sitúa en un
recipiente D que rodea al A donde se alojará aquel. Muchas veces el aceite que se va a
ensayar se caliente separadamente antes de ser introducido en el recipiente A a una t° no
mayor de 2°C de la prevista.
Así mismo, para que la t° del aceite que se imparte al baño (por medios que ya
especificaremos), sea uniforme en él, se han dispuesto las paletas de agitación E y E’, que
pueden ser accionadas desde el exterior por medio de los brazos G y G’.
En el recipiente interior y en el exterior se colocan los termómetros H y F para
verificar la temperatura con un error de ± 0,01°C.
En este caso el baño de calefacción esta constituido también por aceite.
El aceite que se ha de ensayar debe ser previamente filtrado por un tamiz de
alambre de bronce muy fino, ya provisto con el mismo viscosímetro.
El medio de calefacción del baño puede ser muy variado por ejemplo: una
resistencia eléctrica, un tubo en forma de “U” por cuyo interior se hace pasar vapor de agua
a una temperatura adecuada o por un mechero de gas dispuesto en forma circular debajo
del baño, lo mismo que en el viscosímetro Engler.
Las temperaturas a que se realiza esta medición en los aceites son: 37,8°C (100°F;
65,6°C (150°F) y 98,9°C (210°F), pues éstas son las que interesan en base a las que han de
adquirir y soportar las mismas una vez en servicio en los motores.
La descripción del viscosímetro Saybolt realizada, permitirá deducir fácilmente
como se opera en él para determinar la característica del aceite a ensayar. Una vez lleno el
recipiente con aceite en las condiciones expuestas, se quita el tapón y con un cronógrafo se
toma el tiempo que emplea en llenar los 60 cm3 del matraz y, simplemente el número de
segundos corresponde al valor de la viscosidad.
Así, por ejemplo, se dice que un aceite tiene una viscosidad Saybolt 120, cuando
ése es el número de segundos transcurridos, durante la operación referida, habiendo una
tolerancia de 5 seg. En más o en menos.
Es de hacer notar que, como las dimensiones del viscosímetro son normalizadas,
todas los que han en uso en los laboratorios de ensayos de aceites y otros líquidos, actúan
exactamente de la misma manera, por lo que no se hace necesario efectuar controles
previos tomando como base el agua destilada, siendo tan solo el tiempo medido el que
establece en todas las cosas el número de viscosidad.
Las dimensiones del orificio calibrado que hemos proporcionado, en base a las
cuales tiene un valor determinado el número resultante como valor de viscosidad
corresponden exclusivamente a los aparatos para ensayos de aceites lubricantes
Los que se construyen para practicar igual prueba con combustibles, están provistos
de orificio de diámetro de otro valor.

Viscosímetro Engler

Se define a la viscosidad en grados Engler como el cociente entre el tiempo en que

tarda en escurrir 200 cm3 de fluido ensayado y el tiempo de escurrimiento de 200 cm3 de
agua destilada a 20°C.

°E = Tiempo de escurrimiento 200 cm3 fluido ensayado

 4-M-3 41
Tiempo de escurrimiento 200 cm3 agua destilada
Como están dadas las dimensiones del viscosímetro y en especial las del orificio de
salida cuando el ensayo se realiza a 20°C con agua se puede determinar el tiempo de
escurrimiento siendo ésta la constante del aparato. Su valor oscila entre 51 y 52 seg. El
viscosímetro Engler está formado por dos recipientes: en el interior se aloja el aceite de
ensayo mientras que en el exterior el baño térmico esta formado por agua.
Existe una tapa concéntrica con ambos recipientes en donde se hallan insertados los
termómetros correspondientes al aceite y al baño exterior.
El tubo de descarga presenta las dimensiones que se indican en la figura.

Procedimiento de ensayo:

Se debe verificar la limpieza del recipiente interior que contendrá el aceite. Este
debe llegar hasta unas marcas efectuadas en el recipiente. Se caliente el aceite por
medio del baño y este por el mechero anular hasta la temperatura de ensayo has ta antes
de alcanzar esta t° se agitan el baño y el aceite por intermedio de los termómetros
haciendo girar la tapa.
Una vez homogeneizada la t° se procede a quitar el tapón de descarga, en este
momento del ensayo se comienza a tomar el tiempo hasta que el fluido logre llevar el
matraz receptor, tratando de evitar la producción de burbujas, cuando se llega a la línea
de enrase habrá finalizado el tiempo de llenado de los 200 cm 3 del matraz.
El ensayo será desechado si el flujo de escurrimiento no es continuo, esto pone
de manifiesto que la t° elegida para el ensayo no es la correcta por lo tanto deberá
efectuarse a una t° mayor hasta que la fluencia sea continua.
42 4-M-3

Ejemplo de ensayo:
1°) t° de ensayo 20°C
tiempo de escurrimiento 343 seg.
Dte. Del aparato a 20°C 51,77 seg.

°E = 343 = 6,62°E
51,77

2°) t° de ensayo 50°C

tiempo de escurrimiento 111,40 seg.
Cte. Del aparato 20°C 51,77 seg.

°E = 111,40 = 215°E
51,77

Número S.A.E.

La S.A.E. (Society of Automotive Engineers), Sociedad de Ingenieros de la

Industria Automotriz de los Estados Unidos, institución que constituyen todos los
constructores de automóviles, accesorios, combustibles, lubricantes, etc., ha establecido
una numeración simple para establecer y valorar la viscosidad de los aceites y a la que se
antepone las siglas de la sociedad, esto es, S.A.E.
La clasificación más generalizada de los aceites se realiza teniendo en cuenta la
viscosidad más apropiada a sus distintos usos, por lo que es común denominarlos:

Livianos hasta 200 SSU.

Medianos de 200 a 1000 SSU
Pesados mayores de 1000 SSU
Todos tomados a 37,8°C

Sin embargo esta clasificación por la amplitud de sus límites o permite conocer la
viscosidad exacta de un aceite, por lo que para un uso perfectamente determinado se debe
recurrir a la numeración S.A.E.
La equivalencia entre los SSU y los números S.A.E. es las siguientes:

N° S.A.E. S.S.U a 17,8°C S.S.U. a 98,9°C

5W Máximo 4000 --
10 W 6000 / 12.000 --
Para motores

20 W 12.000 / 48.000 --
20 W -- 45 / 58
30 W -- 58 / 70
40 W -- 70 / 85
50 W -- 85 / 110
 4-M-3 43

Para transmisión
75 Máximo 1.500 --
80 1.500 / 100.000 --
90 -- 75 / 120
140 -- 120 / 200
250 -- máximo 200

En los motores de aviación el aceite más empleado en general es el Saybolt 110

que correspondería a un SAE 50, mientras que en los motores de automóviles se usan
viscosidades mucho menores, pues el aceite más sutilizado como término medio es el
SAE- 30 y sólo en los que ya están bastante desajustados deben actuar con
temperaturas atmosféricas más o menos elevadas, se indica el SAE-40.
Los números SAE indicados, corresponden a ensayos efectuados a 98,9°C, que
constituye un índice muy seguro, por cuanto normalmente en el moor, el aceite
adquiere una temperatura bastante menor.
Existen aceites lubricantes para motores, que presentan la característica de tener
varios grados de viscosidad, de forma que se pueden usar tanto en tiempo frío como en
cálido, son los denominados comercialmente como “multigrados”.
En efecto, un aceite para motor debe poseer une viscosidad que responda a las
diferentes exigencias de funcionamiento: ni demasiado alta, para evitar dificultades de
marcha y de lubricación, a baja temperatura y pérdidas inútiles de potencia por el
elevado rozamiento interno del fluido, ni demasiado baja, para no comprometer, en
caliente, la resistencia de la capa fluida y para evitar la evaporación de los
componentes más volátiles, ya que viscosidad y volatilidad están relacionadas
inversamente.
Puesto que la viscosidad varía en función de la t° decreciendo al amentar esta
última es imposible encontrar un aceite que cumpla su fin en toda la gama de
temperaturas de funcionamiento.
De allí que la SAE busco una solución a este inconveniente. Los aceites para
motores van de SAE 5 W (W significa invierno, winter) para aceites más fluidos a
SAE 50, para los más viscosos.
Con la puesta a punto de aditivos especiales que hacen que un aceite pueda
comprender más de una graduación SAE, ha sido posible producir aceites de
graduación múltiple o multigrados SAE 10 W-30, SAE 20 W-40 y SAE 10 W-40. Un
aceite 10W-40 por ejemplo, posee a unos 98,9°C una viscosidad correspondiente a la
graduación SAE 40 y a -17,8°C, está aún tan fluido que queda comprendido en el
intervalo SAE 10W.
44 4-M-3

Indice de Viscosidad

Tan importante como la determinación de la misma viscosidad de los aceites, es la

de su “índice” o “coeficiente de viscosidad”, factor que representa la variación de la
viscosidad con la temperatura y que es particularmente importante desde el punto de vista
de la puesta en marcha del motor.
Esta característica se indica con un número que establece las veces que aumenta, o
debe aumentar, como máximo, la cantidad de segundos que insume el ensayo Saybolt,
según se realice el mismo a 98,9°C o a 37,8°C.
Por ejemplo: si se indica que el aceite 120, debe tener un índice de viscosidad de
14,5, esto implica que, si el ensayo demora a 98,9°C exactamente 120 seg. ± 5 seg., ese
mismo aceite ensayado a 37,8°C demorará 1740 seg. (120 × 14,5).
Este coeficiente varía con el tipo de aceite, por ejemplo:

N° SAE = 40 50 60 70
Indice de viscosidad = 10,5 12,5 14,5 17

Si el aceite tuviera un índice de viscosidad menor que el indicado es mejor

aún, pues ello implica que no se “endurece” al enfriarse y la puesta en marcha del
motor resulta así facilitada. A su vez, si el aceite que reuniera tal condición tiene la
viscosidad indicada a 37,8°C, la misma se mantendrá con menores variaciones
cuando se eleva la temperatura.
Pero lo que no se debe admitir es que tal índice sea en cada caso superior al
indicado, pues ello significa que el aceite perderá mucho su viscosidad al calentarse
o bien se “endurecerá” excesivamente al enfriarse, como podríamos expresar
utilizando términos más simples.

Punto de Inflamación
El aceite que, durante el funcionamiento del motor llega a tener contacto con
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la combustión misma, para lo cual debió ascender hasta la cámara de combustión,
atravesando el punto de cierre del cilindro por parte de los aros de pistón , por
supuesto puede considerarse perdido o de imposible recuperación pues se quemará
juntamente con el combustible. Pero sin llegar a ello, el aceite está expuesto al
contacto con piezas del motor que adquieren una temperatura elevada, por ejemplo,
el aceite proyectado en la cara opuesta de los pistones en contacto con los gases de
combustión, esta cara llega a tener temperaturas superiores a los 250°C.
En este punto el aceite está expuesto al mismo efecto que si se lo introdujera
en un recipiente y se le calentara a una temperatura equivalente con el agravante de
que en tal experimento se calienta una masa de aceite siempre mayor que aquellas
que sucesivamente van teniendo contacto con las cabezas de los pistones.
Ocurre entonces que el aceite que no es combustible, a la t° atmosférica o
temperaturas bajas, pasa a adquirir esa propiedad si ha sufrido constantemente,
hecho doblemente perjudicial por cuanto los residuos dejados por esa combustión
constituyen un factor tan adverso como el elevado consumo de aceite.
En consecuencia, antes de utilizar un determinado aceite en n motor, es
necesario tener la seguridad de que no posee un “punto de inflamación” demasiado
bajo, o tan bajo como para que llegue a quemarse en el interior del mismo aún sin
pasar a las cámaras.
Esta cualidad de los aceites es tan importante como la viscosidad por esto se
efectúa pruebas de laboratorio para determinarla con propiedad.
Prueba en vaso abierto
El aceite que debe ser ensayado, se introduce en un recipiente A, siendo
suficiente con que se utilicen 50 cm 3 de dicho elemento.
El citado recipiente, se encuentra en el interior de otro mayor B, que ha de
contener el elemento por cuyo intermedio se realiza la calefacción, siendo ambos
recipientes sostenidos por una columna D, afirmada sobre la base E.
La misma base sirve de apoyo a n mechero de gas C, cuya llama actúa sobre el
recipiente B y el elemento alojado en su interior para obtener una calefacción
uniforme del aceite, elemento que en algunos casos es arena y en otros líquidos de
elevada t° de evaporación.
Por su parte, la columna D también sirve de sostén al termómetro F, cuyo
bulbo se ha sumergido en el aceite de ensayo.
Dispuestos los elementos constituyentes del aparato tal como se les ha
descrito, se enciende el mechero C y se procede a calentar el aceite; cuando éste
empieza a adquirir una temperatura a la cual es posible que se inflame, digamos
cuando ella es de más de 150°C, se va acercando a la superficie del mismo una llama
G, que también puede ser alimentada por gas, operación que se debe ir repitiendo a
intervalos regulares a medida que se va elevando progresivamente la temperatura del
aceite.
Llegará así un momento en que, al serle acercada la llama, ésta se extenderá y
se formarán otras sobre la superficie del aceite, pues en ese momento debe
observarse la temperatura que acusará el termómetro pues corresponde al punto o a
la t° de inflamación del aceite ensayado “en vaso abierto”, esta prueba no es
definitiva sino se realiza también “en vaso cerrado”.
46 4-M-3

Punto de combustión
Al retirarse la llama, después de haberse hecho la comprobación anterior, las que se
hubieran producido sobre la superficie del aceite se extinguen también; pero si en la prueba
se continúa calentando al mismo aún por encima de su punto de inflamación, llegará el
momento en que, no obstante el retiro de la llama que iniciara la combustión, ella prosigue
hasta abarcar a todo el aceite en ensayo.
Este otro punto definido, que se obtiene entonces a una temperatura mayor que el de
inflamación recibe la denominación de “punto de combustión”.
Las pruebas referidas deben ser hechas en un ambiente en el que no haya corriente
de aire y que tenga suficiente oscuridad como para advertir fácilmente la propagación de la
llama.
La prueba de la cualidad del aceite a que nos referimos anteriormente es la que se
toma como base y a ella se refieren las especificaciones de los aceites, pero se le
complementa con otra prueba realizada en “vaso cerrado”, la que, como en ella intervienen
los gases livianos desprendidos por el aceite mientras se lo va calentando, se considera más
próxima a las condiciones de funcionamiento en el motor.

Prueba en Vaso Cerrado

En esta otra prueba se emplea un aparato como el de la figura en el cual el
recipiente A, que ha de contener el aceite, es completamente cerrado y se halla en el
interior del recipiente B, habiendo entre ambos una cámara de aire C, con lo cual se
obtendrá que la calefacción sea uniforme.
 4-M-3 47
Tal calefacción, que tiene por base la acción de un mechero va actuando
gradualmente, siendo controlada por los termómetros de que están provistos ambos
recipientes.
Mientras la temperatura se va elevando, se va acercando una llama a la superficie
del aceite en ensayo, pero en este caso el mechero es movido por un mecanismo D, que no
solo lo hace con intervalos iguales y que pueden regularse según se desea, sino que al
mismo tiempo que la llama es introducida en el recipiente abra una pequeña ventana a los
efectos de que pueda pasar, cerrando la misma cando se la extrae.
Como el punto de inflamación, puede causar variantes en un mismo aceite según las
características de los aparatos y la forma en que se realizan los ensayos, se los normaliza.
Esta normalización estuvo a cargo de la A.S.T.M. (American Society of Testing
Materials) Sociedad Americana de Ensayos de Materiales, y los valores obtenidos son
aceptados en general.
Prescindiendo de las dimensiones y pequeños detalles de construcción de los
aparatos descritos según dicha normalización, pues ello es de interés secundario, solo se
indica que el dispositivo que mueve la llama e intermitentemente la pone en contacto con
el aceite, se regula de manera que lo haga cada 1,5 seg. y que se considera que se ha
llegado al punto de inflamación en vaso cerrado cuando en el interior del recipiente se
produce una explosión, sin consecuencia por su magnitud desde luego, y por la abertura de
su tapa, cada vez que se corre ésta se ve salir una llama azulada.
En un aceite SAE 50-60, el punto de inflamación es de alrededor de 246°C y vemos
que ella no es suficiente para que el mismo tenga contacto con la cabeza del pistón sin
llegar a quemarse, ya que en realidad en el centro del pistón la t° puede llevar a 280°C
reduciéndose a 250°C en la periferia de los mismos hacia las paredes de los cilindros, a
través de los cuales se emite el calor al exterior. Efectivamente, las cosas ocurren tal como
habría que suponer en los motores nuevos o recién ajustados, los cuales están limpios en
consecuencia, lo cual explica por qué en ellos el consumo de aceite es mayor que el normal
en los primeros tiempos de uso, estabilizándose luego. Pero, una vez que, al quemarse
cierta cantidad de aceite se ha formado una capa de carbón sobre la cara inferior de la
cabeza del pistón ya no continúa ese defecto, pues el aceite tiene contacto con ese carbón,
cuya t° es menor que la del material.
48 4-M-3

Punto de fusión

Así como el punto de inflamación establece el límite máximo de t° hasta la cual

puede ser llevado un aceite, esta otra cualidad, el punto de fusión, que también podría ser
definido como el punto de solidificación, constituye el extremo opuesto, pues representa la
menor temperatura que admite sin que se alteren sus condiciones fundamentales.
En efecto, si el aceite es llevado a una t° relativamente baja, no solo su viscosidad
aumenta en forma apreciable, sino que también llega un momento en que se endurece, por
así decirlo, pierde su estado de fluidez y se solidifica.
Se comprenderá que cuando ha llegado ese momento loo que en los aceites de
posible uso en los motores de aviación, desgraciadamente ocurre no mucho después de los
0°C, los mismos se incapacitan para actuar como lubricantes, pues no pueden circular por
los canales de lubricación.
En los diferentes tipos de aceite en uso, el punto a que nos referimos está ubicado
entre los 5 y 20°C bajo cero.
La cualidad de los aceites que ahora nos ocupa, también es objeto de estudio, el cual
se efectúa llevando al aceite hasta temperaturas relativamente bajas igual que en los
ensayos anteriores era llevado a temperaturas elevadas.
Para ello, se sitúa una fracción de aceite en ensayo en un recipiente cilíndrico A, el
que posee un termómetro B situado en el tapón C.
Este recipiente, que habrá de ser extraído repetidas veces durante la operación para
 4-M-3 49
observar los resultados, se encuentra en el interior de una cámara D, apoyado sobre la base
E y guiado por un anillo F para que siempre se le coloque en el centro de dicha cámara, la
que está sumergida en un baño G, destinado a uniformar la t° al ser absorbido el calor del
aceite. Este baño también está provisto de un termómetro H.
De la misma manera que el baño, si hubiera sido calentado, transmitiría su calor al
recipiente A y el aceite contenido por él, calentándolo según la temperatura que poseyera,
en este caso al ser sometido a una baja t° en una cámara de refrigeración, el baño absorbe
calor y enfriará el aceite hasta llevarlo al punto deseado.
A medida que se va enfriando el aceite en ensayo y cada 2°C, que desciende su t°,
según la indicación del termómetro B, se extrae el recipiente, que es de vidrio transparente
a tal efecto, y se observa, procurando que no transcurran más de 3 seg. hasta volver a
colocarlo en la cámara G.
Cuando en una de dichas observaciones se compruebe que en el fondo del
recipiente se ha constituido una capa de 3 a 5 mm de espesor, opaca y sólida, se anota la t°
acusada por el termómetro y ella constituye el punto de fusión que se deseaba conocer. Si
el aceite se llevara a una t° tan baja como para que toda su masa se endureciera, ese sería en
realidad el punto de fusión, pero en forma normalizada se considera el anterior.

Residuos de carbón

Como lo hemos visto, al

exigir que los aceites tengan un
punto de inflamación
suficientemente elevado como para
que no lleguen a descomponerse al
tener contacto con las piezas más
calientes del motor, se desea que el
lubricante que no llega a las cámaras
de combustión se mantenga en
condiciones de cumplir con su
misión mientras sea utilizado; pero
se descuenta que aquella fracción,
siempre relativamente reducida, que
tiene contacto directo con la
combustión, puede considerarse
perdida e incluida en el consumo de
aceite admitido para cada motor.
Entonces debe buscarse que
los aceites al quemarse no dejen
muchos residuos (los que producen fundamentalmente en forma de carbón) pues los
mismos se depositan sobre las paredes de la cámara de combustión, provocando las
combustiones anormales motivadas por las compresiones excesivas y la presencia de
puntos muy calientes en las cámaras.
También esta cualidad de los aceites es objeto de un ensayo que permite establecer
la proporción de residuos de carbón, en un aparato donde se reproducen las condiciones de
descomposición por alta temperatura a que ellos se hallan expuestos en las cámaras de
explosión del motor.
Tal aparato, también está sujeto a una normalización que hace uniforme las
apreciaciones correspondientes. El aceite a que se somete a este ensayo se deposita en un
crisol de porcelana A, de una capacidad de 25 cm3, al cual se ha situado dentro de otro
crisol B de hierro fundido. A su vez, ambos crisoles se encuentran dentro de un tercero C,
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construido en hierro forjado, en cuyo fondo se ha dispuesto una capa de arena, de manera
que descanse sobre ella el crisol B. Estos elementos sostenidos por una estructura D,
quedan dispuestos sobre un mechero de gas E, cuya llama es dirigida por una cubierta F, de
material refractario a los efectos de que abarque por completo las paredes inferior y lateral
del crisol C. A su vez sobre este, que ya posee una tapa, se ha dispuesto una campana G,
con su chimenea para la salida de los gases durante la operación.
Con los elementos así dispuestos, se enciende el mechero y se va calentando el
aceite hasta que se vea salir una llama por la chimenea, debiendo regularse la calefacción
de manera que dicha llama no sobresalga más de 5 cm. sobre el borde de ella.
Cuando la llama se extingue, se continúa con la acción del mechero aún por espacio
de 5 mm, período durante el cual la parte inferior del crisol se pondrá al rojo; cosa que es
necesario que ocurra y que deberá obtenerse aumentando la intensidad de la llama en el
mechero si es necesario.
Una vez que tal operación se ha hecho, se apaga el mechero y se deja que todo se
enfríe, para luego extraer el crisol de porcelana y pesarlo en una balanza de precisión.
Como ya se conocía con exactitud el peso del crisol vacío, podrá saberse cual es el peso de
los residuos de carbón que se han depositado.
A su vez relacionando el peso de estos residuos con el del aceite ensayado, se
establece el porcentaje o proporción de residuos del aceite.
Si por ejemplo, se hubiera sometido a prueba 30 gr. De aceite y el peso de los
residuos acumulados en el crisol es de 0,3 gr., la proporción establecida es de 1 %.

Especificaciones oficiales sobre las cualidades de los aceites para aviación

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En la actualidad las normas oficiales utilizadas en aviación, tanto para aviones
comerciales como militares son muy estrictas en lo que se refieren a aceites para
aplicaciones aeronáuticas. Las normas utilizadas internacionalmente son las A.S.T.M. y en
el país se les agregan las dadas por IRAM.
El cuadro que sigue da las especificaciones referidas a los cuatro tipos de aceites
más usados, cabe destacar que los puntos de fusión son los máximos, vale decir que no se
admite que el aceite se congele a mayor temperatura que las indicadas. Lo mismo sucede
con el punto de inflamación que en este caso se considera el mínimo para cada tipo de
aceite.

Propiedad SAE 40 SAE 50 SAE 60 SAE 70

Viscosidad a 98,9°C 70 a 80 90 a 100 115 a 125 135 a 145

Indice de viscosidad
(respecto a 37,8°C) 10,5 12,5 14,5 17

Punto de fusión [°C] -18 -12 -6 -1

Punto de Inflamación [°C] 218 232 246 260

Residuos de carbón (Máx.) 1,2 % 1,5 % 1,8 % 2,2 %

Equivalencias entre las Viscosidades Cinemáticas – Engler y Saybolt

Para relacionar las viscosidades entre los diversos métodos, los institutos
especializados han confeccionado tablas y fórmulas empíricas que aseguran valores sólo
aproximados.
Yacimientos Petrolíferos Fiscales da, para reducir viscosidades Saybolt y Engler a
cinemáticas, las siguientes expresiones empíricas, válidas para valores mayores de 50 CST
(centistobes)

a) CST = 0,23 × t (seg, -SU) para 37,8°C

CST = 0,2149 × t (seg. SU) para 98,9°C
CST = 7,6 × °E

b) 1,019 °E = 32 SSU = 1,14 CST