UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

Facultad de Ingeniería. E.A.P. Ingeniería Civil.
Curso:

Computación II. “Cálculo de Áreas-Volumen: Corte y Relleno del Movimiento de Tierras para Construcción de Carretera Km 0+000 – 1+000”. IV. Ing. Kene Reyna Rojas.

Tema:

Ciclo:

Docente:

Integrantes:

Cueva Bustos Edward. Girón Pérez Geiner. Guzmán Rojas Lisset. Rodríguez Vilca Leonell. Vega Flores Keny. Zavaleta Cueva Susana.

Nuevo Chimbote – Perú 2011

CÁLCULO DE ÁREAS-VOLUMEN: CORTE Y RELLENO DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS PARA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA KM 0+000 – 1+000

DEDICATORIA

A Dios: Por ser aquella luz que ilumina

nuestras vidas en lo adverso.

A nuestros padres: Por su apoyo y comprensión incondicional durante el

periodo de elaboración de la monografía.

EL GRUPO

AGRADECIMIENTO

Agradecemos muy sinceramente a nuestros padres, nuestro profesor y nuestros compañeros que permitieron con su cariño y su desinteresada prestación de servicio brindándonos su conocimiento y sus participaciones para la realización de este trabajo monográfico, tanto ellos como nosotros sabemos que sin la armonía de nuestra convivencia sería imposible la captación de toda la sabiduría que se nos transmite. Este trabajo se hizo posible gracias a Dios que no deja de guiarnos en nuestro camino en la adquisición de conocimientos y nuestro desarrollo profesional.

Contenido
Contenido....................................................................................................... 5 LISTA DE TABLAS:...........................................................................................6 LISTA DE ILUSTRACIONES:..............................................................................7 RESUMEN.......................................................................................................1 INTRODUCCIÓN..............................................................................................2 GLOSARIO DE TÉRMINOS................................................................................3 ESTUDIO Y TRAZO PRELIMINAR DE UNA CARRETERA...................................10 TRANSPORTE.............................................................................................10 a). ANTECEDENTES................................................................................10 b). DEFINICIÓN.......................................................................................10 c). FUNCIONES.......................................................................................11 DISEÑO PRELIMINAR DE LA CARRETERA (ANTEPROYECTO)..........................13 2.1. GENERALIDADES................................................................................14 2.2. LEVANTAMIENTO DE LA POLIGONAL...................................................14 2.3. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO.........................14 a). CARACTERISTICAS DEL TRANSITO O TRAFICO..................................15 b). ELEMENTOS DE LA CORRIENTE DE TRÁFICO.....................................15 c). DENSIDAD.........................................................................................16 d). VELOCIDAD DE DISEÑO....................................................................16 e). VISIBILIDAD.......................................................................................18 DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS.......................................................21 TRAZADO EN PLANTA................................................................................21 a). ALINEAMIENTO HORIZONTAL............................................................21 b). PROYECTO ALINEAMIENTO CURVILINEO CONSTANTE:......................21 c). TRAMOS CON TANGENTE..................................................................22 d). PROYECTO DE CURVAS.....................................................................23 e). PERALTE EN CURVAS........................................................................23 f). SOBRE ANCHO...................................................................................24 g). BOMBEO............................................................................................24 TRAZADO DE PERFIL LONGITUDINAL.........................................................25 a). CURVAS VERTICALES........................................................................25 b). PENDIENTE........................................................................................25 SECCIONES TRANSVERSALES....................................................................26

a). ELEMENTOS......................................................................................27 ALGORITMO DE CÁLCULO DE ÁREAS DE SECCIONES TRANSVERSALES PARA TERRACERÍAS DE UN PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS................29 IMPORTANCIA DEL MÉTODO......................................................................29 METODOLOGÍA..........................................................................................30 RESULTADOS.............................................................................................35 MÉTODO DEL TRAPECIO PARA CÁLCULO DE ÁREAS.....................................37 GENERALIDADES DEL MÉTODO.................................................................37 CÁLCULOS DE VOLUMENES DE OCRTE Y RELLENO CON RESPECTO A LA SUBRASANTE DE UNA CARRETERA POR EL METODO DEL TRAPECIO........38 ÁREAS DE RELLENO...............................................................................39 ÁREAS DE EXCAVACIÓN O CORTE..........................................................51 RESULTADOS POR MÉTODO DEL TRAPECIO..............................................60 SUPERFICIE DE TERRENO.............................................................................68 CONCLUSIONES............................................................................................73 BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................74

LISTA DE TABLAS:
Tabla 1 Clasificación de la real vial peruana y su relación con la velocidad de diseño...........................................................................................................16 Tabla 2 Velocidades según zonas o usos......................................................18 Tabla 3 Velocidades según tipo de vehículo.................................................18 Tabla 4 Pendientes máximas (%).................................................................26 Tabla 5 Fórmulas de cálculo de área para figuras simples identificadas en la sección transversal.......................................................................................35 Tabla 6 Área de Relleno 01..........................................................................39 Tabla 7 Área de Relleno 02..........................................................................40 Tabla 8 Área de Relleno 03..........................................................................41 Tabla 9 Área de Relleno 04..........................................................................43 Tabla 10 Área de Relleno 05........................................................................44 Tabla 11 Área de Relleno 06........................................................................45 Tabla 12 Área de Relleno 07........................................................................47 Tabla 13 Área de Corte 01............................................................................51 Tabla 14 Área de Corte 02............................................................................52 Tabla 15 Área de Corte 03............................................................................53

Tabla 16 Área de Corte 04............................................................................55 Tabla 17 Área de Corte 05............................................................................56 Tabla 18 Área de Corte 06............................................................................57 Tabla 19 Área de Corte 07............................................................................58 Tabla 20 Área de Corte 08............................................................................59 Tabla 21 Resumen de áreas de Relleno.......................................................60 Tabla 22 Resumen de áreas de Corte o Excavación....................................61

LISTA DE ILUSTRACIONES:
Ilustración 1 Vista de recorrido de trocha....................................................12 Ilustración 2 Vista lejana de recorrido de trocha..........................................13 Ilustración 3 Distancia de visibilidad de parada...........................................19 Ilustración 4 Distancia de visibilidad de paso...............................................20 Ilustración 5 Sección transversal típica a media ladera, vía multicarril con separador central, en tangente....................................................................27 Ilustración 6 Sección transversal típica a media ladera, vía de dos carriles en curva............................................................................................................28 Ilustración 7 Ejemplo de una sección transversal típica...............................28 Ilustración 8 Sección transversal con corte y terraplén................................31 Ilustración 9 Problema típico para el cálculo de áreas entre funciones continuas mediante cálculo integral.............................................................32 Ilustración 10 Perfiles del Terreno y de Construcción representados como funciones discretas.......................................................................................33 Ilustración 11 Perfiles recortados.................................................................33 Ilustración 12 Perfiles Normalizados y figuras geométricas identificadas....34 Ilustración 13 Área de Relleno 01.................................................................39 Ilustración 14 Área de Relleno 02.................................................................40 Ilustración 15 Área de Relleno 03.................................................................41 Ilustración 16 Área de Relleno 04.................................................................43 Ilustración 17 Área de Relleno 05.................................................................44 Ilustración 18 Área de Relleno 06.................................................................45 Ilustración 19 Área de Relleno 07.................................................................47 Ilustración 20 Área de Corte 01....................................................................51

Ilustración 21 Área de Corte 02....................................................................52 Ilustración 22 Área de Corte 03....................................................................53 Ilustración 23 Área de Corte 04....................................................................55 Ilustración 24 Área de Corte 05....................................................................56 Ilustración 25 Área de Corte 06....................................................................57 Ilustración 26 Área de Corte 07....................................................................58 Ilustración 27 Área de Corte 08....................................................................59

RESUMEN
Los caminos son, en primer lugar, un medio de transporte. Deben construirse para permitir y mantener adecuadamente el paso de los vehículos. Con el objeto de lograrlo, el diseño debe adoptar criterios de: - seguridad (cumplimiento de normas de diseño geométrico) - resistencia (buen diseño de pavimento) Estos criterios proceden tanto del conocimiento teórico como de la experiencia, habiéndose establecido así ciertas normas generales que rigen los diseños de vías terrestres. El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad. La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación. La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños. La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.

Ingeniería Civil

Página 1

INTRODUCCIÓN

El diseño de una carretera involucra actualmente varias disciplinas, entre ellas se pueden mencionar: la topografía, la fotogrametría, los sistemas GIS, las cuales a su vez utilizan a la geometría cartesiana, la trigonometría y el cálculo entre otras. Una de las partes de gran importancia del diseño-construcción de una carretera es la obtención de los volúmenes de material de excavación (corte) y de relleno (terraplén), para la elaboración de una propuesta sustentable. Los volúmenes de material se calculan a partir de las áreas de las secciones transversales de la carretera, las cuales se definen mediante la superposición del perfil transversal de construcción de la carretera sobre el perfil transversal del terreno natural. Esto genera tres escenarios a considerar: donde solamente existe el terraplén, donde existe solamente el corte y donde existen ambos.

Ingeniería Civil

Página 2

GLOSARIO DE TÉRMINOS
Para obtener una interpretación uniforme del presente trabajo monográfico, se ha visto conveniente la formulación de un vocabulario en el que figuran términos que pueden tener varias acepciones en el lenguaje común, con el fin de que sean entendidos de acuerdo con la definición que se expone. Para obtener una interpretación uniforme del presente trabajo monográfico, se ha visto conveniente la formulación de un vocabulario en el que figuran términos que pueden tener varias acepciones en el lenguaje común, con el fin de que sean entendidos de acuerdo con la definición que se expone.
ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIÓN Es aquel en que la incorporación de los vehículos a/o desde la calzada se produce sin utilizar las conexiones o enlaces de otras vías públicas con la carretera. AÑO HORIZONTE Año para cuyo tráfico previsible debe ser proyectada la carretera. ARISTA EXTERIOR DE LA CALZADA Borde exterior de la parte de carretera destinada a la circulación de vehículos en general. ARISTA EXTERIOR DE LA EXPLANACIÓN Es la intersección del talud del desmonte o terraplén con el terreno natural. Cuando el terreno natural circundante está al mismo nivel que la carretera, la arista exterior de la explanación es el borde exterior de la cuneta. AUTOPISTA Carretera de calzadas separadas, con un mínimo de dos carriles por sentido, con limitación o control total de accesos a las propiedades colindantes. BERMA Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o talud. BIFURCACIÓN Tramo en que diverge el flujo de tráfico en flujos similares. BOMBEO Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.

Ingeniería Civil

Página 3

CALZADA Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles. CALZADA DE SERVICIO Vía de servicio. CAMINO DE SERVICIO El construido como elemento auxiliar o complementario de las actividades específicas de sus titulares. CAMINO VECINAL Vía de servicio destinada fundamentalmente para acceso a chacras. CAMION Vehículo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o más ejes, diseñado, para el transporte de carga, incluye camiones, tractores, remolques y semirremolques. CAPACIDAD POSIBLE Es el máximo número de vehículos que tiene razonables probabilidades de pasar por una sección dada de una calzada o carril en una dirección (o en ambas para el caso de carreteras de 2 ó 3 carriles) durante un período de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes en la carretera y en el tránsito. De no haber indicación en contrario se expresa como volumen horario. CARRETERA DE EVITAMIENTO Obra de modernización de una carretera que afecta a su trazado y como consecuencia de la cual se evita o sustituye un tramo urbano. CARRETERA DUAL Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de tránsito en sentido opuesto. CARRIL Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA Es el carril adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los vehículos que circulan con menor velocidad desviarse de los carriles principales, facilitando el adelantamiento por los vehículos más rápidos.

Ingeniería Civil

Página 4

CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN RÁPIDA Es el carril adicional que, situado a la izquierda de los principales en carreteras de calzadas separadas o entre ellos en carreteras de calzada única, facilita a los vehículos rápidos el adelantamiento de otros vehículos que circulan a menor velocidad. CARRIL DE ESPERA Es el carril destinado en una intersección, con giro a la izquierda, a la detención del vehículo a la espera de oportunidad para realizar esta maniobra sin obstaculizar el tránsito de los carriles del sentido opuesto. CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD Es el carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos de un acceso a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa. CONFLUENCIA Tramo en que convergen flujos de tráfico similares. CONTROL DE ACCESO La acción de la Autoridad por la cual se limita, parcial o totalmente, el derecho de los dueños u ocupantes de la propiedad adyacente o de las personas en tránsito, el acceder a una carretera, y por la cual se regulan las modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existentes antes de la construcción de la carretera. CORONA Superficie de la carretera terminada comprendida entre los bordes exteriores de las bermas. CUÑA DE TRANSICIÓN Ensanche de la calzada, en forma triangular que, en una divergencia, permite el paso gradual del ancho normal de la calzada en la vía principal al ancho completo del carril de deceleración y en una convergencia el paso del ancho completo del carril de aceleración al ancho normal de la calzada en la vía principal. CURVA DE TRANSICIÓN Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares de radio diferente. CURVA VERTICAL Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente.

Ingeniería Civil

Página 5

DERECHO DE VÍA Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera y todas sus obras accesorias. La propiedad del terreno para Derecho de Vía será adquirido por el Estado, cuando mello sea preciso, por expropiación o por negociación con los propietarios. DESPEJE LATERAL Explanación necesaria para conseguir una determinada distancia de visibilidad. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso más general es la suma de las distancias recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su carril delante del vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto. DISTANCIA DE CRUCE Es la longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía preferencial). DISTANCIA DE PARADA Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado. DUPLICACIÓN DE CALZADA Obra de modernización de una carretera consistente en construir otra calzada separada de la existente, para destinar cada una de ellas a un sentido único de circulación. EJE Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto determinado de su sección transversal. ELEMENTO Alineación, en planta o perfil, que se define por características geométricas constantes a lo largo de toda ella. Se consideran los siguientes elementos: - En planta: Tangente (acimut constante), curva circular (radio constante), curva de transición (parámetro constante) - En perfil: Tangente (pendiente constante), curva parabólica (parámetro constante)

Ingeniería Civil

Página 6

ENSANCHE DE PLATAFORMA Obra de modernización de una carretera que amplía su sección transversal, utilizando parte de la plataforma existente. EXPLANACIÓN Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno original. GUARDAVIAS Sistema de contención de vehículos empleado en los márgenes y separadores de las carreteras. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) El volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24 horas promedio del año. INTERSECCIÓN A DESNIVEL Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de los movimientos de cambio de una carretera a otra. INTERSECCIÓN A NIVEL Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar los vehículos para el paso de una a otra carretera. NIVEL DEL SERVICIO Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico; generalmente se describe en función de ciertos factores como la velocidad, el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, la comodidad y conveniencia, y la seguridad. OMNIBUS Vehículos autopropulsados, para transporte de personas, con capacidad para diez o más pasajeros sentados. OVALO O ROTONDA Intersección dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) al que acceden, o del que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo. PASO A NIVEL Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea de ferrocarril. PAVIMENTO Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines.

Ingeniería Civil

Página 7

(a) Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos (b) Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito. PENDIENTE Inclinación de una rasante en el sentido de avance. PERALTE Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva. PLATAFORMA Ancho total de la carretera a nivel de subrasante. RAMAL Vía que une las calzadas que confluyen en una intersección para solucionar los distintos movimientos de los vehículos. RASANTE Línea que une las cotas de una carretera terminada. SECCIÓN TRANSVERSAL Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo. SEPARADOR CENTRAL Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la circulación. SUBRASANTE Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento. TERRAPLÉN Parte de la explanación situada sobre el terreno original. TRAMO Con carácter genérico, cualquier porción de una carretera, comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera. Con carácter específico, cada una de las partes en que se divide un itinerario, a efectos de redacción de proyectos. En general los extremos del tramo coinciden con puntos singulares, tales como poblaciones, intersecciones, cambios en el medio atravesado, ya sean de carácter topográfico o de utilización del suelo.

Ingeniería Civil

Página 8

TRANSITO Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier camino para transporte o para viaje. VARIANTE DE TRAZADO Obra de modernización de una carretera en planta o en perfil cambiando su trazado en una longitud acumulada de más de un Kilómetro (1 Km). VEHÍCULO Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas dentro de rieles. VEHÍCULO COMERCIAL Ómnibus y Camiones VEHICULO LIGERO Vehículo autopropulsado diseñado para el transporte de personas, limitando a no más de 9 pasajeros sentados incluye taxis, camionetas y automóviles privados. VELOCIDAD ESPECÍFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO (Ve) Máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad. VEREDA Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de peatones. VÍA COLECTORA – DISTRIBUIDORA Calzada con sentido único de circulación, sensiblemente paralela a la carretera principal, cuyo objeto es separar de dicha carretera principal las zonas de conflicto que se originan por las maniobras de cambio y trenzado de vehículos en tramos con salidas y entradas sucesivas muy próximas. VÍA DE SERVICIO Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación. VIA URBANA Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una población, siempre que no formen parte de una red arterial

Ingeniería Civil

Página 9

ESTUDIO Y TRAZO PRELIMINAR DE UNA CARRETERA
TRANSPORTE a). ANTECEDENTES En la historia de nuestra humanidad, es indudable que el hombre desde las épocas más remotas, obligado por las más diversas circunstancias, siempre ha tenido la necesidad de desplazarse de un lugar a otro, de ocupar y/o descubrir nuevos espacios territoriales en procura de lograr los requerimientos necesarios para subsistir, comunicarse, desarrollarse pretender dominar la naturaleza, tener mejores condiciones de vida, etc.

b). DEFINICIÓN La palabra transportar está conformada por la preposición latina trans que significa “de un lado a otro ” y el verbo portar que significa “llevar”, conducir. En consecuencia podemos citar que el significado de la palabra transportar no es más que llevar o conducir de un lado a otro algo o alguna cosa. Para llevar de un lado a otro cosas o bienes, el hombre a lo largo de la historia, ha ido aprovechando los distintos estados de la materia en que se presenta la naturaleza: tierra, agua y aire, e inventando diversos medios o vehículos de transporte acordes con dichos estados de materia, siendo así que actualmente podemos trasladarlos y conducir bienes de un lugar a otro por medios terrestres, acuáticos y aéreos. El término TRANSPORTE puede ser definido como el conjunto de medios o es el sistema que permite al hombre trasladarse y transportar cosas o bienes de un lugar a otro. En esta acepción el término sistema ha de entenderse como un conjunto conformado por un gran número de componentes diversos y complejamente relacionados entre sí, pero que funcionan de una forma organizada, unitaria y orientada a un fin común: el trasladar o transportar seres vivientes y productos o mercancías.

Ingeniería Civil

Página 10

c). FUNCIONES En todos los estados o naciones del mundo actual, los diferentes sistemas o medios de transporte cumplen variadas y complejas funciones, pudiéndose agruparlas en las siguientes: De naturaleza geopolítica: • Las relacionadas con el control político y estratégico de los espacios o ámbitos territoriales. Este tipo de función está destinado a la necesidad de atender la integración de los diferentes territorios, que conforman una nación o estado en unidades políticas; al interés que reviste la defensa nacional ejercida mediante el resguardo militar, aduanero y cívico en las fronteras; así como a propiciar y fomentar las relaciones entre los distintos espacios territoriales. De naturaleza geo ecológica: • Aquellas que tienen que ver con la relación del hombre con el Los diferentes medios o sistemas de territorio y con su hábitat.

transporte han ido facilitando, configurando y definiendo la capacidad del hombre para ocupar y asentarse en territorios cada vez más amplios, la forma de distribuirse en los mismos, su demografía y posibilidades de subsistencia, y la forma de su propio hábitat (aldea, ciudad, etc.), que, a su vez, han incidido en el desarrollo del transporte. Los procesos de colonización son característica fundamental de este tipo de funciones. De naturaleza económica: • Las relativas al desplazamiento que es necesario realizar para lograr la comercialización de productos agrícolas, pecuarios, minerales o mercancías, desde los lugares de producción o generación hacia los centros de consumo, el traslado de materias primas o insumos para las industrias así como el desplazamiento de mano de obra a los diferentes centros de trabajo. Es por todos demás conocido que las naciones adquieren mayor trascendencia económica toda vez que los productos que elaboran pueden acceder a otros estados, asimismo el abastecimiento de materas primas se ejecuta haciendo uso de los diferentes medios de Ingeniería Civil Página 11

transporte; a éste respecto es interesante señalar que numerosos economistas han asimilado el transporte a las actividades industriales más que a los servicios.

Ilustración 1 Vista de recorrido de trocha

De naturaleza socio-cultural, recreativa y de mejora de calidad de vida: • Las relacionadas con el incremento de la libertad y la movilidad de las personas, a llenar su ocio, al desarrollo de las relaciones interpersonales y entre grupos, al conocimiento y la relación con otros espacios, etc. Aunque este tipo de función ha existido desde la Secundariamente, la función social del antigüedad (ferias, peregrinaciones, etc.), su importancia como hecho social masivo es reciente. transporte puede tener importantes aspectos económicos, como el del turismo, y también políticos al fortalecer procesos de integración.

Ingeniería Civil

Página 12

Ilustración 2 Vista lejana de recorrido de trocha

DISEÑO PRELIMINAR DE LA CARRETERA (ANTEPROYECTO)

Ingeniería Civil

Página 13

2.1. GENERALIDADES Sobre la ruta seleccionada se efectúa el estudio preliminar o anteproyecto que consiste en fijar en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos planimétrico y altimétricos. Para ello se hace un levantamiento topográfico en la faja de terreno de la ruta seleccionada. Para obtener datos más precisos, más reales posibles. Para realizar el levantamiento de secciones transversales se puede ser con un equipo (nivel) y se considera lo siguiente:  Uso de eclímetro  Estacado cada 20 m  Tomar como min. 30 m para cada lado de eje.  Max 30 en topografía plana, terreno sin obstáculo, obra filo de ladera.  Mayor de 30 m. en curvas.

2.2. LEVANTAMIENTO DE LA POLIGONAL − Ubicación del punto de partida. Punto fijo, identificado y localizable en el tiempo. − Establecer la posición geográfica en un hito: coordenadas BM, trasladando el BM en el punto de partida. − Establecer el kilometraje. − Estacar por cada PI punto de intersección. − Estacado cada 20 m.

2.3. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO Se debe tener en cuenta los siguientes puntos: − Topografía del Suelo

Ingeniería Civil

Página 14

− Trafico − Geología − Uso del suelo a). CARACTERISTICAS DEL TRANSITO O TRAFICO En una carretera el volumen de tráfico muestra una gran variación. El volumen horario será un valor intermedio basado en un análisis comparativo entre el servicio que deseas promocionar y el costo de prever la vía adecuada. Recomienda 10-50 vol. De año proyectado usando 30 vol. Horario (1/6 medio diario anual.) Pronostico del tráfico a futuro es importante característica, debe de tenerse previsiones necesarias a fin de afirmar el tráfico que soportará la carretera, como periodo de diseño se usa 20 años. Si va más allá de los 20 años se debe de considerar los cambios de economía del lugar. Para el pronóstico del futuro se requiere una gran imaginación en forma matemática es imposible saber aspectos que puedan afectar el diseño. En el promedio del tráfico tener en cuenta: • • • • El aumento del tráfico por aumento de la población (aumento de El rápido desarrollo urbano, industrial, comercial. Factores socio-económicos. Desarrollo del sistema de transporte masivo. vehículos).

b). ELEMENTOS DE LA CORRIENTE DE TRÁFICO Volumen: número de vehículos que pasan por un tramo de una carretera en un tiempo que puede ser: año, día, hora. VTA volumen de tráfico anual VTD volumen de tráfico diario Ingeniería Civil Página 15

VTH volumen de tráfico horario Se necesita aforos y encuestas de origen y destino para conocer el control de volumen. Aforos: • • • • Conteos largos: fluctuación larga, durante años, conteos Conteos cortos: se cuenta los vehículos que pasan durante 5’ en Conteos continuos: volumen de tráfico medido en un año Fijos: permanentes peajes portátiles de periodo corto. semanales en diferentes estaciones, meses por lo general cada 2 semanas. diferentes horas del día promedio; contadores automáticos:

c). DENSIDAD Volumen: número de vehículos que pasan por un tramo de carretera a en una unidad de tiempo. Mientras que Densidad: número de vehículos que se encuentran en una cierta longitud en un tiempo dado. Se debe de tener en cuenta que además la densidad en diferentes tramos va ser diferente. Cuando aumenta la densidad la velocidad disminuye Cuando aumenta la densidad el volumen disminuye. Se prevee los incrementos de la densidad y la carretera debe ser capaz de soportar el incremento de la densidad en determinadas fechas.

d). VELOCIDAD DE DISEÑO La tabla 1 se entrega la relación entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de diseño.

Tabla 1 Clasificación de la real vial peruana y su relación con la velocidad de diseño

Ingeniería Civil

Página 16

Velocidad directriz: Se escoge para determinar y seleccionar las características de la carretera. Velocidad máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones necesarias de diseño. Elección de la Velocidad directriz. Influenciado por el relieve del terreno, el tipo de carretera a Evitar cambios repentinos en la velocidad de diseño. Cambios de 15 KM/H. construirse, los volúmenes y el tipo de transito que se espera.

Velocidad de circulación u operación: Velocidad máxima a la cual puede viajar un vehículo cada tramo de la carretera bajo las condiciones de tráfico prevalecientes y condiciones atmosféricas favorables. Sin ser mayores a la de diseño. Trafico poco intenso: Vc (parecido) Vd Mayor Tráfico: Vc < Vd

Variación de la velocidad directriz:

Ingeniería Civil

Página 17

Varia a lo largo de la vía de acuerdo a las siguientes disposiciones complementarias para la velocidad directriz de tránsito. Tabla 2 Velocidades según zonas o usos ZONA O USOS VELOCIDAD (KPH) Zona comercial 35 Zona residencial 55 Carretera en el día sin aviso limitante 100 Carretera en la noche con aviso limitante 85 Transporte de escolares 50 Transporte de pasajeros 80 Transporte de carga 60 Zona escolar 30 Tabla 3 Velocidades según tipo de vehículo TIPO DE VEHICULO Vehículos Motocicleta Vehículo con acoplado Vehículo con llantas bajas VELOCIDAD (KPH) 50 60 60 15

e). VISIBILIDAD Distancia que le es visible al conductor del vehículo. Visibilidad suficiente para detener el vehículo y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el otro sentido. Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad. (Comunicaciones, 2001) h : Altura faros delanteros: 0,60 m. h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m. h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.

Ingeniería Civil

Página 18

h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m). h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m. h5 : Altura del techo de un automóvil : 1,30 m. Distancia de parada: (Dp) Mínima requerida para que se detenga el vehículo que viaja a la velocidad de la directriz antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentre en su trayectoria. (Comunicaciones, 2001) Esta velocidad varía con la velocidad directriz.

Ilustración 3 Distancia de visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de paso o sobrepaso: (Ds)

Ingeniería Civil

Página 19

Mínimo que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja 15 kph menor con comodidad y seguridad sin causar alteración de un tercer vehículo que pasa en el sentido contrario.

Ilustración 4 Distancia de visibilidad de paso

Ingeniería Civil

Página 20

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
Proceso de correlacionar sus elementos físicos como: alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, peralte, ancho de carril, con las características de operación, facilidades de frenado, etc. Características geométricas: • • • Trazado en planta Trazado de perfil longitudinal Secciones transversales,

TRAZADO EN PLANTA

En alineamiento horizontal de una carretera está formada por líneas rectas enlazadas con arcos de círculos en los tramos rectos el vehículo se desarrolla con uniformidad y seguridad y llega un momento que llega a un obstáculo y se hace necesario intercalar una curva.

a). ALINEAMIENTO HORIZONTAL Debe concebirse de manera que incorpore todos los aspectos que contribuyen a un manejo más seguro. Tipos de proyecto: tangente curva (proyección convencional) Constituye en una serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. 1. Tangentes largas generan curvas de radio pequeño 2. Tangentes cortas generan radios grandes o curvas grandes.

b). PROYECTO ALINEAMIENTO CURVILINEO CONSTANTE:

Ingeniería Civil

Página 21

Sucesión de espirales de una curva alternativamente creciente y decreciente con o sin tramos de curvatura constante. Cuando el terreno es accidentado para este tipo de diseño hay que tener en cuenta las alteraciones de las curvas. 1. 2. 3. 4. Aparición de la fuerza centrífuga obliga a reducir la velocidad a la La velocidad de diseño en curvas va ser discontinuo. Aumento del espacio de la vía y de vehículos en curva ocupa Falta de visibilidad. entrada y salida de las curvas.

mayor espacio.

Ocasionan accidentes: Fuerza centrifuga Falta de visibilidad

Para evitar el diseño geométrico que se presente una vía incomoda, el alineamiento debe ser directo como sea posible, consistente a los contornos de topografía que sigue una línea de ceros (gradiente). El ángulo de deflexión para cada curva debe ser tan pequeño como sea posible en la medida que las condiciones topográficas lo permitan.

c). TRAMOS CON TANGENTE Carretera de dos carriles para obtener suficientes adelantamiento. Para cualquier otro tipo de carretera las tangentes son para adaptarse a condiciones extremos así como edificios, infraestructura. Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramiento, exceso de velocidad, etc. Se limitan las longitudes máximas de las alineaciones rectas. oportunidades de

Ingeniería Civil

Página 22

LminS = 1.39 Vd Lmin. = 2.78 Vd Lmax=16.70Vd

d). PROYECTO DE CURVAS Para solucionar las alteraciones que las curvas producen en los vehículos es precisa como regla general que las curvas sean proyectadas con el mayor radio posible. Proyectar una curva no tiene solución única, el proyectista analizara las distintas condiciones que deberá cumplir. Costo Movimiento de tierras Naturaleza del terreno.

e). PERALTE EN CURVAS Debido a que el desplazamiento horizontal de vehículos en curvas se acostumbra a dar una cierta inclinación transversal a la calzada. P=V`2/ 128R peralte mínimo

No es conveniente aumentar exageradamente el peralte, aumenta el valor de la obra y se perjudica el tránsito en general el peralte depende de la velocidad y el área urbana La longitud de transición el 30% debe ir dentro de la curva y luego del PT distribuir los peraltes.

Ingeniería Civil

Página 23

f). SOBRE ANCHO Valores mínimos de 0.40 m En carretera calzada mayor de 7 m se dispensa el uso del sobre ancho. Calzada > 7m En radios > 250 m

g). BOMBEO Tipos de superficie Alta calidad Mediana Baja Por lo general se emplea % de bombeo recomendado. 1–2 1.5 – 3 2–4 1-2.5 %

Curvas circulares: Arcos de círculos que forman la proyección horizontal de la curva empleada para unir 2 tangentes consecutivas, se expresan por su radio. Tipos: − Curva simple: arco que une dos tangentes. − Curva compuesta: es una curva formada por dos o más curvas circulares contiguos y de diferentes radios que cruzan hacia el mismo lado. − Punto de tangencia: PCC punto de curva compuesta − Curva inversa o reversa: curva formada por 2 curvas que tienen su centro al lado opuesto de la tangente común de radios iguales o diferentes. PCR punto de curva en reversa.

Ingeniería Civil

Página 24

TRAZADO DE PERFIL LONGITUDINAL El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. El sentido de las pendientes se define según el avance del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional. A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán prioritarias las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de parámetros.

a). CURVAS VERTICALES Se requieren cuando los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.

b). PENDIENTE Las pendientes mínimas se darán en los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el

Ingeniería Civil

Página 25

drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. (Comunicaciones, 2001) Tabla 4 Pendientes máximas (%)

SECCIONES TRANSVERSALES

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación. Se describirán los elementos de la sección transversal normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente.

Ingeniería Civil

Página 26

El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en la sección transversal, son materia a ser normadas en otro documento, por ello se exponen aquí sólo aspectos geométricos que brinden coherencia al capítulo. a). ELEMENTOS Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se muestra en la ilustración 3 y 4 donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.

Ilustración 5 Sección transversal típica a media ladera, vía multicarril con separador central, en tangente

Ingeniería Civil

Página 27

Ilustración 6 Sección transversal típica a media ladera, vía de dos carriles en curva

Ilustración 7 Ejemplo de una sección transversal típica

Ingeniería Civil

Página 28

ALGORITMO DE CÁLCULO DE ÁREAS DE SECCIONES TRANSVERSALES PARA TERRACERÍAS DE UN PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

Se muestran las bases teóricas y el desarrollo de un algoritmo para el cálculo de áreas totales de excavación (corte) y relleno (terraplén) de una sección transversal de construcción de una carretera. El desarrollo parte de la conceptualización de la sección transversal como una superposición de dos perfiles definidos mediante puntos (x,y): Un perfil representa el terreno natural y el otro representa la sección de construcción de la carretera. Se aplican conceptos de cálculo integral y funciones discretas para la identificación de figuras simples que hagan práctica la obtención de las áreas totales y su implementación en un programa de un paquete computacional. El resultado final es una serie de pasos descritos que se pueden programar en cualquier lenguaje de computadora que soporte arreglos, listas ligadas o colecciones de datos. Se hace énfasis en la obtención del algoritmo tomando como base las ciencias básicas que forman parte de las licenciaturas en ingeniería, con el fin de mostrar a los lectores que comienzan a estudiar una carrera en ingeniería que un procedimiento que se utiliza en la práctica profesional tiene como base los conocimientos que se adquieren en los inicios de estas licenciaturas. Finalmente se hacen recomendaciones y sugerencias para la extensión de utilización de este algoritmo en la construcción de plataformas de terracerías. (Grifé, 2006)

IMPORTANCIA DEL MÉTODO El diseño de una carretera involucra actualmente varias disciplinas y una de las partes de gran importancia del diseño-construcción de una carretera es la obtención de los volúmenes de material de excavación (corte) y de relleno (terraplén), para la elaboración de una propuesta. Los volúmenes de material se calculan a partir de las áreas de las secciones transversales de la carretera, las

Ingeniería Civil

Página 29

cuales se definen mediante la superposición del perfil transversal de construcción de la carretera sobre el perfil transversal del terreno natural. Esto genera tres escenarios a considerar: donde solamente existe el terraplén, donde existe solamente el corte y donde existen ambos. Para los dos primeros casos es práctico utilizar fórmulas geométricas simples. Sin embargo para el tercer caso la utilización de fórmulas se torna impráctica. Es para este caso que fue desarrollado un algoritmo para el cálculo de esas áreas compuestas (Corte – Terraplén) de fácil implementación en un paquete computacional. En este artículo se presenta el desarrollo y diseño de este algoritmo teniendo como propósito mostrar al lector que la gran mayoría de los métodos utilizados en la ingeniería tienen como base las ciencias básicas. Se considera que este método es una buena lectura que puede recomendarse para los estudiantes de ingeniería civil que se encuentran en la fase inicial del estudio de su carrera, con el fin de que se den cuenta que todo aquello que estudian en la fase inicial es la base para metodologías profesionales y de amplia utilización. (Grifé, 2006)

METODOLOGÍA La serie de pasos que culminan con la obtención del algoritmo computacional son mostrados en esta sección. Primero se definen las variables del problema y luego se desarrolla el procedimiento. El problema al tener carácter de tipo geométrico requiere de plantear un ejemplo hipotético para su mejor percepción. En la ilustración 4 se muestran las partes que conforman a la sección transversal típica. Estas partes se describen a continuación. El perfil del terreno se obtiene de manera simplista mediante un procedimiento topográfico conocido como nivelación, generalmente se realiza con un nivel de mano o plancheta. Generalmente se toma desde el Eje central de la carretera hacia los lados izquierdo y derecho respectivamente. El perfil del terreno puede constar de varios puntos para los cuales es necesario conocer la distancia al eje central y su nivel. El perfil de construcción de la carretera puede incluir varios elementos. El principal se conoce como subrasante. Existen otros elementos secundarios que dan forma al perfil de construcción tales como las cunetas y otras obras de drenaje pluvial. Es de notarse que al Ingeniería Civil Página 30

superponer los dos perfiles se forman regiones para corte y también para terraplén, esto dependerá de la topografía del terreno y del nivel del eje central de la carretera. De forma constructiva y por las propiedades de los materiales excavados o utilizados para el relleno aparece el concepto conocido como talud que puede ser de terraplén o de corte el cual es definido por el ángulo de fricción del material y es variable según las propiedades de éste. Dependiendo de los niveles de cada perfil y del talud de los materiales que intervienen en el proceso constructivo, aparecen las intersecciones de los perfiles conocidas como ceros. Cabe mencionar que solamente interesan las intersecciones laterales finales y no así las que se dan en medio de la sección transversal. La meta final es obtener cuanta área existe de corte y cuanta de terraplén, dada una sección transversal con valores para los datos antes definidos.

Ilustración 8 Sección transversal con corte y terraplén

Para desarrollar el algoritmo, se hará referencia a un problema ya resuelto mediante el cálculo integral para luego hacer una analogía y finalmente derivar una solución. De acuerdo con la ilustración 5 un problema típico de cálculo integral es el de obtener el área de regiones limitadas por dos o más funciones continuas. Es trivial la mayoría de las veces encontrar las intersecciones para poder conocer los límites de integración mediante la resolución del sistema de ecuaciones formado por las funciones que limitan las regiones. Para saber si una región es de corte o una de terraplén basta diferenciar cual es el perfil que tiene la Ingeniería Civil Página 31

ordenada más alejada. En el caso del terraplén el perfil de construcción deberá tener la ordenada más alejada. Viceversa en el caso del corte. Hasta aquí el problema parece simple y trivial. Sin embargo los perfiles de construcción y del terreno respectivamente no son funciones continuas. Por esta razón el cálculo integral tal y como se utiliza no es aplicable de forma directa para este problema. Sin embargo es factible dar un paso válido al considerar a los perfiles como funciones discretas formadas por segmentos de recta, los cuales unen los puntos obtenidos en la nivelación y en el diseño de la sección de construcción. En la ilustración 6 se muestran las mismas funciones pero ya como funciones discretas.

Ilustración 9 Problema típico para el cálculo de áreas entre funciones continuas mediante cálculo integral

Ingeniería Civil

Página 32

Ilustración 10 Perfiles del Terreno y de Construcción representados como funciones discretas

Ecuación 1 En la ecuación 1 se muestra una función discreta tomada de la ilustración 5 como un conjunto de segmentos de recta definidos para cada intervalo representado por los puntos de los perfiles. Hasta este paso se tomado a cada serie de puntos representando a los perfiles como funciones discretas. El siguiente paso es determinar los ceros iniciales y finales para los dos perfiles. A este paso se le denomina recorte de perfiles. Este recorte se resuelve utilizando una adaptación del algoritmo de geometría computacional y es conocido como intersección de segmentos de recta. Más adelante en el ejemplo de utilización se describe a detalle. Teniendo las funciones discretas y los ceros inicial y final conocidos entonces el problema queda como el que se muestra en la ilustración 7. Cabe mencionar que los puntos antes de la intersección inicial y después de la intersección final son desechados.

Ilustración 11 Perfiles recortados

Ingeniería Civil

Página 33

Al final de este paso de recorte de perfiles, se aplica un procedimiento para normalizar los perfiles y pueda ser práctico el cálculo de sus áreas. El proceso de normalización de los perfiles consiste en proyectar de manera paralela al eje de referencia vertical (Eje Y - ilustración 7) cada uno de los puntos de un perfil sobre el otro; si en el otro perfil no existe un punto entonces habrá que agregarlo y viceversa. En la ilustración 8 se muestra como quedan los perfiles con los puntos añadidos. También se muestra que al unir de manera vertical cada uno de los puntos de cada perfil se identifican solamente tres tipos de figuras simples: el triángulo, el trapecio y el triángulo doble unido por el vértice. También se observa para cada una de esas figuras que su aportación al área total de corte o de terraplén a la sección transversal, depende del signo del resultado de realizar la diferencia de ordenadas de los puntos correspondientes; Por ejemplo: si a la ordenada de un punto del perfil de construcción se le resta la ordenada del punto correspondiente en el perfil del terreno y se obtiene un resultado positivo entonces se trata de un espesor de terraplén de lo contrario se trata de un espesor de corte.

Ilustración 12 Perfiles Normalizados y figuras geométricas identificadas Para calcular el área de cada una de las figuras simples se utilizan las fórmulas que son descritas en la tabla 3. Estas fórmulas se deducen utilizando álgebra y geometría simple.

Ingeniería Civil

Página 34

Tabla 5 Fórmulas de cálculo de área para figuras simples identificadas en la sección transversal

RESULTADOS A partir de lo expuesto se propone el algoritmo para el cálculo de las áreas totales de corte y terraplén de una sección transversal de carretera dados dos perfiles superpuestos conocidos: el terreno y el perfil de construcción. Paso 1 – Proporcionar todos los puntos conocidos del terreno. Esta información se obtiene de la libreta de nivelación para secciones transversales. Se tendrá que

Ingeniería Civil

Página 35

adaptar para formar un arreglo que contenga a los puntos (x,y) que definen e perfil del terreno. Paso 2 – Proporcionar todos los puntos conocidos del perfil de construcción. Esta información se obtiene del diseño de la carretera tomando en cuenta las pendientes de drenaje, el ancho de la superficie de rodamiento, la geometría y dimensiones de la cuneta y la contracuneta, así como las pendientes de los taludes de corte del terreno y terraplén del material utilizado para el relleno. Paso 3 – Completados el Paso 1 y el Paso 2 se procede a realizar el recorte de los dos perfiles encontrando los puntos de intersección inicial y final es decir los “Ceros”. Paso 4 – Se aplica el procedimiento de normalización a ambos perfiles insertando puntos faltantes correspondientes para cada perfil. Al final de este paso ambos perfiles deben de tener el mismo número de puntos, además todos los puntos deberán de tener su correspondiente en el otro perfil compartiendo la misma abscisa. Paso 5 – Inicializar a cero dos acumuladores. Uno para el área total de corte y otro para el área total de terraplén de la sección transversal. Paso 6 – Se inicia este paso tomando el primer y siguiente punto de ambos perfiles. Se obtienen las diferencias en las ordenadas (Cy) y la diferencia en las abscisas (Dx). Se identifica a que figura pertenece por medio de los signos y los valores de las diferencias de las ordenadas y se calculan las áreas según la tabla 3. Se suman los valores obtenidos a los acumuladores de área inicializados en el paso 5, dependiendo de si es corte o terraplén. Paso 7 – Se repite el paso 6 hasta que se analizan todos los puntos de ambos perfiles. Paso 8 – Este es el paso final. Los valores de área total obtenidos en corte y terraplén se encuentran en los acumuladores que se inicializaron en el paso 5 y se fueron acumulando a lo largo de las iteraciones entre el paso 6 y el 7.

Ingeniería Civil

Página 36

MÉTODO DEL TRAPECIO PARA CÁLCULO DE ÁREAS
GENERALIDADES DEL MÉTODO Esta fórmula consiste en subdividir el intervalo [a, b] en n subintervalos:

Ecuación 2 Subintervalos para método de Trapecio (Wikimedia)

Donde, n es el número de subintervalos.


a

b

    h f (x )dx ≅ = f + 2f+ 2+ + f  I f ... 0 114 2 4  42 4 3 2 n −2   2 ∑fi   i= 1  
Ecuación 3 Método del trapecio

n

Ecuación 4 Algoritmo del Método del Trapecio

Ingeniería Civil

Página 37

CÁLCULOS DE VOLUMENES DE OCRTE Y RELLENO CON RESPECTO A LA SUBRASANTE DE UNA CARRETERA POR EL METODO DEL TRAPECIO

PERFIL LONGITUDINAL

8AE

VOLUMEN DE CORTE

7AR

7AE

6AR

6AE

1AE

1AR 5AR 2AR 2AE 5AE

3AR

3AE

4AE 4AR

VOLUMEN DE RELLENO

Áreas de Corte: Áreas ubicadas por arriba del nivel de sub-rasante Áreas de Relleno: Áreas ubicadas por debajo del nivel de sub-rasante

Ingeniería Civil

Página 38

ÁREAS DE RELLENO

Ilustración 13 Área de Relleno 01

Tabla 6 Área de Relleno 01 a b n h = = = = 0 25 10 2.5 Error relativo

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

fi 0 1.058 2.115 3.018 3.602 3.843 3.973 3.679 2.167 0.655 0

Integral 60.275

Ingeniería Civil

Página 39

Ilustración 14 Área de Relleno 02

a b n h i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Tabla 7 Área de Relleno 02 = 0 = 37.5 = 15 = 2.5 xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 fi 0 1.352 1.941 1.999 3.051 3.368 4.213 4.946 5.47 5.74 6.011 5.89 4.377 2.865 1.353 0 Integral 131.44 Error relativo

Ingeniería Civil

Página 40

Ilustración 15 Área de Relleno 03

Tabla 8 Área de Relleno 03 a = 0 b = 97.5 n = 39 h = 2.5 Error relativo

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5 65

fi 0 1.465 2.914 4.363 5.804 7.23 8.655 10.063 11.459 12.856 14.218 15.579 16.927 18.245 18.579 18.234 19.068 19.851 19.614 19.148 20.328 20.364 20.099 18.905 18.399 18.453 18.395

Integral 1304.43375

Ingeniería Civil

Página 41

27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

67.5 70 72.5 75 77.5 80 82.5 85 87.5 90 92.5 95 97.5

17.727 15.709 13.244 11.643 12.042 12.44 12.838 13.014 11.994 9.82 7.607 4.25 0.461

Ingeniería Civil

Página 42

Ilustración 16 Área de Relleno 04

Tabla 9 Área de Relleno 04 a b n h = = = = 0 62.5 25 2.5 Error relativo

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5

fi 0 3.068 6.136 9.204 10.85 12.126 13.402 14.005 13.656 13.306 13.032 13.069 12.853 11.701 10.988 10.489 10.059 9.629 8.657 7.382 6.032 4.57 3.111 1.974 0.836 0

Integral 550.3375

Ingeniería Civil

Página 43

Ilustración 17 Área de Relleno 05

Tabla 10 Área de Relleno 05 a b n h = = = = 0 75 30 2.5 Error relativo

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5

fi 34.087 37.452 39.603 41.037 42.118 42.067 41.898 41.446 40.436 39.481 38.399 37.457 36.414 35.493 34.366 33.134 31.393 30.012 28.522 27.176 25.736 24.413 23.043 21.901 20.681 19.56

Integral 2292.71375

Ingeniería Civil

Página 44

26 27 28 29 30

65 67.5 70 72.5 75

18.374 17.275 16.117 15.038 0

Ilustración 18 Área de Relleno 06

Tabla 11 Área de Relleno 06 a b n h = = = = 0 90 36 2.5

Ingeniería Civil

Página 45

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5 65 67.5 70 72.5 75 77.5 80 82.5 85 87.5 90

fi 14.59 13.475 12.356 11.237 10.118 8.973 7.792 6.611 5.603 5.194 5.184 5.186 5.195 5.204 5.213 5.222 5.724 5.881 5.937 5.993 5.61 5.333 5.168 5.138 5.108 5.078 4.991 4.697 4.403 4.11 3.659 2.926 2.193 1.46 0.99 0.521 0.052

Integral 512.01

Error relativo

Ingeniería Civil

Página 46

Ilustración 19 Área de Relleno 07

Tabla 12 Área de Relleno 07 a = 0 b = 372.5 n = 149 h = 2.5 Error relativo

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5 65 67.5

fi 0 0.447 0.895 0.866 1.351 1.837 2.322 2.382 2.096 1.991 2.845 3.742 4.933 6.49 8.313 7.715 7.117 6.519 5.922 8.808 8.762 8.716 8.67 8.624 8.958 9.813 10.477 11.141

Integral 3227.37

Ingeniería Civil

Página 47

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81

70 72.5 75 77.5 80 82.5 85 87.5 90 92.5 95 97.5 100 102.5 105 107.5 110 112.5 115 117.5 120 122.5 125 127.5 130 132.5 135 137.5 140 142.5 145 147.5 150 152.5 155 157.5 160 162.5 165 167.5 170 172.5 175 177.5 180 182.5 185 187.5 190 192.5 195 197.5 200 202.5

11.569 11.872 12.404 12.937 12.689 12.35 12.01 11.67 11.331 10.987 10.529 9.773 9.429 9.323 9.217 9.11 8.99 8.796 8.764 8.446 7.911 7.376 6.841 6.633 6.663 6.562 6.417 6.272 6.128 6.073 6.213 6.354 6.494 7.088 7.426 7.432 7.459 7.6 7.868 8.4 8.147 7.899 7.685 7.512 7.421 7.602 8.551 9.029 9.09 9.265 9.544 9.981 10.15 10.157

Ingeniería Civil

Página 48

82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135

205 207.5 210 212.5 215 217.5 220 222.5 225 227.5 230 232.5 235 237.5 240 242.5 245 247.5 250 252.5 255 257.5 260 262.5 265 267.5 270 272.5 275 277.5 280 282.5 285 287.5 290 292.5 295 297.5 300 302.5 305 307.5 310 312.5 315 317.5 320 322.5 325 327.5 330 332.5 335 337.5

8.911 7.66 6.413 5.296 4.18 3.967 3.977 3.988 4.027 4.255 4.922 5.818 6.5 7.183 7.865 8.5 8.909 9.34 9.961 10.262 9.815 9.368 9.358 9.903 11.123 12.323 13.461 13.659 13.859 14.26 14.662 14.88 14.972 15.063 15.154 15.245 15.207 14.963 14.719 14.476 14.232 14.172 14.205 14.116 13.951 13.785 13.555 13.179 12.804 12.428 11.871 11.219 10.712 10.501

Ingeniería Civil

Página 49

136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149

340 342.5 345 347.5 350 352.5 355 357.5 360 362.5 365 367.5 370 372.5

10.291 10.08 9.768 9.385 8.595 7.805 7.014 6.224 5.434 4.608 3.769 2.54 1.11 0

Ingeniería Civil

Página 50

ÁREAS DE EXCAVACIÓN O CORTE

Ilustración 20 Área de Corte 01

a b n h i 0 1 2 3 4 5 6

Tabla 13 Área de Corte 01 = 0 = 15 = 6 = 2.5 fi 0 1.512 3.024 3.198 2.14 1.083 0.025 Integral 27.42375 Error relativo

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15

Ingeniería Civil

Página 51

Ilustración 21 Área de Corte 02

Tabla 14 Área de Corte 02 a b n h = = = = 0 10 4 2.5 Error relativo

i 0 1 2 3 4

xi 0 2.5 5 7.5 10

fi 0 1.512 3.024 2.388 0.921

Integral 18.46125

Ingeniería Civil

Página 52

Ilustración 22 Área de Corte 03

Tabla 15 Área de Corte 03 a b n h = = = = 0 117.5 47 2.5

Ingeniería Civil

Página 53

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5 65 67.5 70 72.5 75 77.5 80 82.5 85 87.5 90 92.5 95 97.5 100 102.5 105 107.5 110 112.5 115 117.5

fi 0 1.631 3.262 4.893 7.407 7.545 7.684 16.406 15.857 16.082 16.307 17.223 17.847 19.825 21.803 23.174 23.873 24.594 25.912 27.032 28.151 29.271 30.39 29.928 29.175 28.421 27.668 26.915 26.161 25.408 24.654 23.88 22.946 24.653 19.717 17.541 15.366 13.5 11.684 9.796 8.544 7.432 6.308 5.051 3.713 2.495 1.107 0

Integral 1995.58

Error relativo

Ingeniería Civil

Página 54

Ilustración 23 Área de Corte 04

Tabla 16 Área de Corte 04 a b n h i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Civil 29 30 31 xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5 65 67.5 70 72.5 75 77.5 = = = = fi 0 2.644 5.289 7.81 9.563 11.316 13.368 15.542 17.716 19.89 21.406 21.974 22.225 22.191 21.553 19.935 17.491 16.877 16.452 16.133 15.614 16.1 17.088 16.032 13.975 11.881 9.937 8.483 7.029 5.172 2.45 0 0 77.5 31 2.5 Integral 1057.84 Error relativo

Ingeniería

Página 55

Ilustración 24 Área de Corte 05

a b n h

Tabla 17 Área de Corte 05 = 0 = 90 = 36 = 2.5 Error relativo

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5 65 67.5

fi 0 1.09 1.79 2.49 3.146 4.018 4.93 5.841 6.752 7.722 8.865 10.008 11.142 12.122 13.102 14.272 15.49 16.709 17.491 19.146 20.755 22.241 23.678 25.114 26.446 27.638 28.829 30.02

Integral 1667.37125

Ingeniería Civil

Página 56

28 29 30 31 32 33 34 35 36

70 72.5 75 77.5 80 82.5 85 87.5 90

30.981 31.771 32.281 33.01 33.743 34.475 35.245 36.109 36.973

Ilustración 25 Área de Corte 06 Tabla 18 Área de Corte 06 a b n h = = = = 0 60 24 2.5 Error relativo

i 0 1 2 3 4

xi 0 2.5 5 7.5 10

fi 37.392 38.089 38.44 38.419 38.627

Integral 1896.3325

Ingeniería Civil

Página 57

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60

38.8 38.948 38.752 38.088 37.501 37.138 36.776 35.802 35.107 34.339 32.845 31.16 30.157 27.807 25.341 22.043 18.88 15.234 11.544 0

Ilustración 26 Área de Corte 07

a b n h

Tabla 19 Área de Corte 07 = 0 = 15 = 6 = 2.5 Error relativo

Ingeniería Civil

i 0 1 2 3 4 5 6

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15

fi 0 0.417 0.886 1.251 0.804 0.356 0

Integral 9.285

Página 58

Ilustración 27 Área de Corte 08

Tabla 20 Área de Corte 08

Ingeniería Civil

Página 59

i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

xi 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 a 30 32.5 b n 35 37.5 h 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55

= = = =

fi 0 1.36 2.24 3.12 3.871 4.581 5.139 5.472 5.343 4.682 4.513 4.46 4.344 4.718 5.105 5.491 5.877 6.375 6.942 7.671 8.475 9.278 10.103

Integral 285.27125

Error relativo

0 55 22 2.5

RESULTADOS POR MÉTODO DEL TRAPECIO Tabla 21 Resumen de áreas de Relleno
1AR 2AR 3AR 4AR 5AR 6AR 7AR 60.275 131.44 1304.43375 550.3375 2292.71375 512.01 3227.37

Área de Relleno Ancho de Pavimento Pendiente

8078.58 6.008 1.67

Ingeniería Civil

Página 60

lateral

Volumen de relleno 62027.3372 (AR*(Ancho de Pav.+Pendiente lateral)

Tabla 22 Resumen de áreas de Corte o Excavación
1AE 2AE 3AE 4AE 5AE 6AE 7AE 8AE 27.42375 18.46125 1995.58 1057.84 1667.37125 1896.3325 9.285 285.27125

Área de Excavación Ancho de Pavimento Pendiente lateral

6957.565 6.008 1.67

Volumen de excavación 53420.1841 (AR*(Ancho de Pav.+Pendiente lateral)

CALCULO DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO POR LA SUMATORIA DE PRISMAS DE UN AREA PLANA DE 40m X 60m

Terreno

Ingeniería Civil

Página 61

40m DISCRETIZACION DE TERRENO Y VOLUMEN DE PRISMAS

COTA ij

5m

Perfiles Alineamientos

40m 60m

5m

ƩVij = ƩCotaij x 5m x 5m
PERFILES OBTENIDOS CON AUTOCADLAND

Ingeniería Civil

Página 62

PERFILES OBTENIDOS CON ECXEL PERFIL 1
2338.686 1

0

Ingeniería Civil

Página 63

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

31.3139 31.1995 31.0768 30.6834 30.3752 30.0124 29.5731 29.1624 28.7922 28.6151 28.379 28.43

PERFIL 2

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

33.107 32.9212 32.3889 31.9015 31.5226 31.1917 30.916 30.6717 30.1295 29.7432 29.4832 29.4082 29.334

PERFIL 3

0 5

24.616 24.5369

Ingeniería Civil

Página 64

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

24.2582 23.783 23.2323 22.8673 22.5207 22.1538 22.1607 21.6077 20.8619 20.4881 20.091

PERFIL 4

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

26.163 25.9825 25.9036 25.5832 24.503 24.1574 23.8332 23.371 23.1573 22.6192 22.0685 21.4594 21.07

PERFIL 5

0 5

28.011 27.566

Ingeniería Civil

Página 65

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

27.0464 26.4991 25.8573 24.9832 24.3217 24.4078 24.0026 23.4634 22.7194 22.2657 21.741

PERFIL 6

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

29.53 28.5535 27.7966 27.2542 26.6776 26.0987 25.5756 25.0511 24.4518 23.8333 23.7133 22.7548 22.52

PERFIL 7
0 5 10 30.618 29.8335 28.842

Ingeniería Civil

Página 66

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

28.0069 27.4295 26.7998 26.166 25.5674 24.9805 24.3922 23.797 23.2864 23.132

PERFIL 8

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

31.464 30.7383 30.0121 29.0928 28.2212 27.4792 26.7751 26.1433 25.5463 24.9265 24.5283 24.082 24.332

PERFIL 9

0 5

32.73 31.7725

Ingeniería Civil

Página 67

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

31.0748 30.1347 29.2011 28.417 27.7264 26.9287 26.131 25.8489 25.7186 25.5637 25.296

SUPERFICIE DE TERRENO

Ingeniería Civil

Página 68

COTAS CON RESPECTO A SUBRASANTE
PERFIL 1 -4.595 4.6861 4.8005 4.9232 5.3166 5.6248 5.9876 6.4269 6.8376 7.2078 7.3849 PERFIL 2 -2.893 3.0788 3.6111 4.0985 4.4774 4.8083 PERFIL PERFIL PERFIL 3 4 5 -1.384 0.163 2.011 1.4631 0.0175 1.566 1.7418 0.0964 1.0464 -2.217 0.4168 0.4991 2.7677 -1.497 0.1427 3.1327 1.8426 1.0168 3.4793 2.1668 1.6783 3.8462 -2.629 1.5922 3.8393 2.8427 1.9974 4.3923 3.3808 2.5366 5.1381 3.9315 3.2806 5.5119 4.5406 3.7343 -5.909 -4.93 -4.259 PERFIL PERFIL PERFIL PERFIL 6 7 8 9 3.53 4.618 5.464 6.73 2.5535 3.8335 4.7383 5.7725 1.7966 2.842 4.0121 5.0748

0 5 1 0 1 5 2 0 2 5 3 0 3 5 4 0 4 5 5 0 5 5 6

1.2542 2.0069 3.0928 4.1347 0.6776 1.4295 2.2212 3.2011 0.0987 0.4244 0.9489 1.5482 2.1667 2.2867 3.2452 -3.48 0.7998 1.4792 0.166 0.4326 1.0195 1.6078 2.417

-5.084 5.3283 5.8705 6.2568 6.5168 -7.621 6.5918 -7.606 -6.666

0.7751 1.7264

0.1433 0.9287 0.4537 0.131 1.0735 0.1511 -2.203 1.4717 0.2814 2.7136 -1.918 0.4363 -2.868 -1.668 -0.704

Ingeniería Civil

Página 69

0

CALCULO DE VOLUMEN DE RELLENO Se hará el relleno con los volúmenes de prismas con cotas menores a la sub-rasante

PERFILES PERFIL1 PERFIL2 PERFIL3 PERFIL4 PERFIL5 PERFIL6 PERFIL7 PERFIL8 PERFIL9 TOTAL

Sumatoria cotas(m) 79.018 65.2813 44.8224 28.2917 20.2379 14.1001 10.8445 6.5849 1.5728 270.574

VOLUMEN DE RELLENO

=

270.7 54

X

25

=

6768.84 m3

CALCULO DE VOLUMEN DE CORTE Se hará el relleno con los volúmenes de prismas con cotas mayores a la sub-rasante
PERFILES PERFIL1 PERFIL2 PERFIL3 PERFIL4 PERFIL5 PERFIL6 PERFIL7 PERFIL8 PERFIL9 TOTAL Sumatoria cotas(m) 0 0 0 0.163 5.1225 9.9106 15.6957 21.926 30.1162 82.934

Ingeniería Civil

Página 70

VOLUMEN DE CORTE

=

82.934

X

2 5

=

2073.35 m3

CALCULO DE ERRORES RELATIVOS PARA CARRETERA

RESULTADOS CON METODOS NUMERICOS Volumen de corte Volumen de relleno : 53420.1841 m3 : 62027.3372 m3

RESULTADOS CON CIVIL3D Volumen de corte Volumen de relleno ERRORES RELATIVOS Corte: 100*(53320.1789 -53420.1841)/ 53320.1789 = 0.2 % Relleno: 100*(62117.3372-62027.3372)/ 62117.3372= 0.15% : 53320.1789 m3 : 62117.3372 m3

Ingeniería Civil

Página 71

CALCULO DE ERRORES RELATIVOS PARA TERRENO 40m x 60m

RESULTADOS CON METODOS NUMERICOS Volumen de corte Volumen de relleno : 2073.35 m3 : 6768.54 m3

RESULTADOS CON CIVIL3D Volumen de corte Volumen de relleno ERRORES RELATIVOS Corte: 100*(2073.35-1995.67)/2073.35 =3.75% Relleno: 100*(6768.54-6850.15)/6768.15 =1.2% : 1995.67 m3 : 6850.15 m3

Ingeniería Civil

Página 72

CONCLUSIONES

 Para el caso del perfil de construcción, por lo general solo se define el ancho de la superficie de rodamiento y su inclinación está dada por el bombeo para drenaje pluvial como un porcentaje o también podría ser un porcentaje de sobreelevación por curva horizontal.  Otro factor que interviene es el de las pendientes de los taludes de corte o terraplén según sea el caso.  Además se deberá considerar los puntos adicionales que generarían las obras adicionales como cunetas y contracunetas. Sin importar cual sea la información que se considere siempre se podrá plantear como una lista de puntos (x,y) factible de ser procesada por este algoritmo.  Cabe mencionar que el algoritmo se puede extender para calcular las áreas totales de corte y terraplén de una plataforma de terracerías.  La única modificación que se tiene que realizar es que el perfil de construcción no dependerá de un ancho de rodamiento sino que dependerá del ancho que tenga la plataforma en donde se realice la sección transversal.  Los resultados de las áreas obtenidas por el método convencional usado no difiere mucho del obtenido por el método del Trapecio.

Ingeniería Civil

Página 73

BIBLIOGRAFÍA

• • •

Comunicaciones, M. d. (2001). Diseño Geométrico de Carreteras. Perú. Grifé, Z. (2006). Igeniería de Carreteras. 1 - 11. Wikimedia, F. (s.f.). http://es.wikipedia.org/wiki/Regla_del_trapecio.

Ingeniería Civil

Página 74

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful