HOJA DE RUTA MOVILIDAD SOSTENIBLE 4.

MARCO CONCEPTUAL MUS Y

CAPACIDADES DEL AMVA

Presentado a: Comité Estratégico

Elaborado por:

Comité Técnico_ Hoja de Ruta Movilidad Sostenible 4.0

Fecha: Noviembre 24 de 2020

Tabla de Contenido- Marco Conceptual MUS y Capacidad del AMVA
1 CAPITULO 1. CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE-MUS .................. 6
1.1 Que es Movilidad Urbana Sostenible .............................................................................. 6
1.2 Objetivos Prioritarios de la Movilidad Sostenible: .......................................................... 6
1.3 Cómo Alcanzar los Objetivos ........................................................................................... 8
1.4 Metas de MUS................................................................................................................... 8
2 CAPITULO 2 ECOSISTEMA DE LA MUS ..........................................................................11
2.1 Ecosistema MUS Propuesto .......................................................................................... 11
2.2 Pirámide inversa de la Movilidad Urbana Sostenible .................................................. 13
2.3 Determinantes MUS-Movilidad Urbana Sostenible ............................................. 15
3 CAPITULO 3. MODELO DE GESTIÓN MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (MUS). 20
3.1 Camino a la Movilidad Urbana Sostenible- MUS. ........................................................ 20
3.2 Análisis y Construcción MUS ......................................................................................... 21
3.3 Marco de Referencia ...................................................................................................... 22
3.4 Nivel de Madurez ............................................................................................................ 23
4 CAPITULO 4. CAPACIDADES Y OFERTA ACTUAL AMVA ...........................................28
4.1 Sistema de Transporte Público Masivo ........................................................................ 30
Empresa Metro de Medellín: ..................................................................................................... 30
4.2 Sistema de Transporte Público Colectivo-TPC ............................................................ 33
4.3 Sistema de Bicicletas Públicas ...................................................................................... 36
4.4 Sistema de Transporte Individual - Taxi ....................................................................... 37
4.5 Oferta de Plataformas Tecnológicas ............................................................................. 37
4.6 Transporte Eléctrico........................................................................................................ 38
4.7 Análisis Capacidades- Nivel de Madurez Modelo de Gestión Aplicado en el
AMVA .......................................................................................................................................... 39
4.8 Identificación de Actores Sistema de Transporte Público. AMVA .............................. 44
4.9 Cifras Actuales de Movilidad .......................................................................................... 45
4.10 Proyectos Oferta actual AMVA ...................................................................................... 54
4.11 Problemáticas de la MUS en la ciudad de Medellín .................................................... 57
5 CAPITULO 5. IMPACTO DEL COVID EN LA MUS ...........................................................64
5.1 Impacto COVID y la Movilidad Urbana Sostenible: ..................................................... 64
5.2 Aspectos Negativos del COVID para la Movilidad: ...................................................... 64
5.3 Oportunidades y Posibles Soluciones: ......................................................................... 64
“Este documento es el resultado de la combinación de experiencias y el
Conocimiento Técnico de profesionales, para el desarrollo del proyecto de Hoja
de Ruta de Movilidad sostenible 4.0 para la ciudad de Medellín acorde a las
necesidades actuales que requiere la ciudad”

Equipo Técnico:

Juan Carlos Sosa Giraldo

Experto en Movilidad Inteligente

Darío Cardona Sosa

Experto en Movilidad Urbana Internacional

Miriam Giraldo
Experto en Movilidad y Transporte

Iván sarmiento
Experto en Planeación de Movilidad Urbana y Operación de Transporte Público

Sergio Andrés Lara Villa

Experto en Movilidad

Noviembre 2020
 Capítulo 1
Concepto Movilidad Urbana
Sostenible-MUS
1 CAPITULO 1. CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE-MUS
1.1 Que es Movilidad Urbana Sostenible
Para poder enfocarnos en los objetivos que se buscan cumplir en términos de definir una hoja de ruta,
para una movilidad sostenible en la ciudad de Medellín, se plantea una definición integral de la movilidad
sostenible, que permita entender las implicaciones y efectos de contar con unas buenas condiciones
de movilidad:
Tal vez en la definición de movilidad sostenible, los aspectos más comúnmente mencionados son los
que se refieren a la movilidad segura, saludable y amigable con el medio ambiente, Sin embrago,
cuando hablamos del desarrollo del territorio, de los derechos de sus habitantes y de la distribución de
recursos con igualdad de oportunidades, los aspectos que se mencionan a continuación se constituyen
como puntos primordiales si se está hablando de movilidad sostenible,
a. Movilidad Equitativa: Distribuir equitativamente oportunidades, servicios y bienes
entre la población
b. Movilidad Incluyente: Garantizar igualdad de derechos y participación para todos
c. Movilidad Eficiente: Reducir la congestión. Ordenar eficientemente el territorio

En la siguiente imagen puede observarse de una manera gráfica lo mencionado anteriormente, donde
se evidencia uno de los fatores de mayor ineficiencia del automóvil, que se relaciona con la ocupación
del espacio público, que es mucho más crítico debido a la baja ocupación de los vehículos, que para el
caso del Área Metropolitana se estima en un valor aproximado de 1,2 personas por auto.

Basados en la referencia de definiciones anteriores de la Movilidad Sostenible, proponemos esta

definición: “Movilidad sostenible es una movilidad segura, equitativa, eficiente e incluyente, que además
sea amigable con el medio ambiente, que busca reducir los perjuicios en la salud, impactando
positivamente en la calidad de vida de los habitantes, es una apuesta por el aprovechamiento de las
posibilidades de la movilidad, sin sacrificar el entorno y los recursos con que contaran las próximas
generaciones”

1.2 Objetivos Prioritarios de la Movilidad Sostenible:

Existen una serie de objetivos que son cuantificables en términos de contar con unas buenas
condiciones de movilidad y si bien podría decirse que no existen unos parámetros que definan unos
valores adecuados, el reto para cada una de las ciudades será mejorar estos indicadores día a día.
 1. Reducir accidentalidad.
2. Potenciar el cambio modal.
3. Moderar el consumo y reducir la intensidad energética de transporte.
4. Reducir la contribución al cambio climático.
5. Reducir la contaminación atmosférica.
6. Reducir la contaminación acústica.
7. Reducir la ocupación de espacio público.
8. Reducir el impacto ambiental y paisajístico de las infraestructuras.
9. Reducir las externalidades del sistema de transporte.
10. Reducción del coste unitario de viaje
11. Mejorar la Calidad de Vida de las personas.
12. Promover una la sostenibilidad ambiental urbana, amigable, segura y equitativa para la región.
13. Diseñar un nuevo Modelo de Movilidad Urbano Sostenible.
14. Promover la participación activa de las autoridades y las instituciones en la planificación urbana
y la movilidad en el desarrollo de región.
15. Planificar una ciudad para las personas, compacta y equitativa, mediante la regeneración y
renovación urbana, la densificación estratégica y el uso mixto del suelo.
Estos objetivos nos conducirán hacia una ciudad para las personas en el 2025, en la que la Ciudad de
Medellín y el área metropolitana ofrezca a sus habitantes una alta calidad de vida, como resultado de
un desarrollo urbano equitativo en armonía con sus ecosistemas circundantes, donde las personas
puedan movilizarse fácilmente y acceder a lo que necesiten.
Al mejorar cada uno de estos indicadores se estará influyendo en la calidad de vida de los habitantes,
así como en poder lograr la movilidad sostenible que buscamos.
Es por esto también que no podemos perder de vista que si bien al mejorar y cumplir cada uno de estos
objetivos, estaremos consiguiendo un beneficio para el territorio, también es importante entender los
beneficios que esto tiene de manera individual para cada uno de los habitantes, que al final es en el
cual deberíamos enfocar los beneficios y así incluso convencerlos de la necesidad de generar un
cambio, donde uno de los principales retos que deberían plantearse está asociado a encontrar el
equilibrio de ambos beneficios.
 Figura 1. Beneficios de una movilidad sostenible. Elaboración Propia

1.3 Cómo Alcanzar los Objetivos

Para alcanzar dichos objetivos se requiere de medidas en todos los niveles posibles de aplicación,
iniciando desde aspectos macro de planificación, donde se ha hablado de una ciudad compacta,
policéntrica, con una mezcla de usos del suelo que permita en la medida de los posible abastecer las
necesidades de los ciudadanos en unas cortas distancias, buscando que sus desplazamientos sean
cada vez menores, con el fin de poder realizarlos en modos no motorizados, considerando además que
en la mayoría de los casos nos encontramos en territorios que se encuentran consolidados, por lo que
además hablamos de la renovación urbana, como una de las herramientas para logarlo.
En la definición de las medidas a corto plazo es donde nos debemos enfocar en el cambio de
paradigma, donde debemos dejar de pensar en la construcción de más infraestructura para la movilidad
vehicular y enfocarnos por el contrario en la generación del cambio en evitar viajes motorizados, buscar
un cambio a modos de viaje por otros más eficientes, apoyarnos en tecnologías más limpias y contar
con una gestión más eficiente de la infraestructura existente.
Sin lugar a dudas, uno de los aspectos prioritarios es el papel de la autoridad, ya que es quien define
las directrices del territorio, por lo que para poder contar con una adecuada gestión de la movilidad en
la Ciudad de Medellín, se considera que es necesario contar con una autoridad técnica unificada, como
lo tienen ciudades como Madrid, Londres, París, Santiago de Chile, Sao Paulo, Curitiba, etc. través de
esta Hoja de Ruta proponemos un camino que le permita a la región, definir las capacidades, identificar
las brechas y así establecer los proyectos y acciones encaminadas al desarrollo de una movilidad
sostenible para la región.
1.4 Metas de MUS
Se plantean cinco metas complementarias, que se desprenden de los objetivos planteados, ver Figura
1 Metas de Región, así:

1. Región de Cortesía: Cambio de actitud y comportamiento. Logrando respeto, cortesía,

convivencia y cultura ciudadana, cumplimiento de reglas y cuidado del ambiente y la salud.
2. La Región Activa: Acceso no motorizado a todas las actividades cotidianas, priorizando a
peatones y ciclistas y pacificando el tránsito, para mejorar la seguridad y reducir el estrés.
3. La Región como Espacio Público: Las calles, vías, aceras, parques, plazas, jardines, y toda
la ciudad son para las personas, antes que para los vehículos. Su mantenimiento, señalización,
visibilidad, vigilancia y accesibilidad.
4. La Región Vivible: Busca altos estándares de calidad de vida. La infraestructura minimiza la
necesidad de los desplazamientos, promueve territorio verde
5. La Región que Evoluciona e Innova: Soluciones rápidas y oportunas. Predecir y modelar el
futuro, con objetivos claros y estrategias flexibles y alcanzables.

Figura 2.Metas de Región. Elaboración Propia

Capítulo 2
Ecosistema Movilidad
Urbana Sostenible-MUS
 2 CAPITULO 2 ECOSISTEMA DE LA MUS

2.1 Ecosistema MUS Propuesto

Presentamos una propuesta realizada por la Red SIMUS, del Ecosistema de Movilidad, constituido por
una red de elementos y entes vitales, que se relacionan e interactúan entre sí como un todo, cada uno
interdependiente actúa con sus elementos y componentes, pero comparten en un mismo hábitat, en
búsqueda de una movilidad urbana sostenible.
Estas interacciones buscan fortalecer el flujo de conocimiento de los actores e interrelación entre ellos.
Como lo muestra la Figura 3.

Figura 3.Ecosistema Movilidad. Red SIMUS

La ecomovilidad es uno de los grandes desafíos de la Gestión Urbana, de la forma en que la abordemos
y resolvamos depende en gran parte la competitividad de la región, la calidad de vida y la sostenibilidad
ambiental , por ello requerimos diseñar un nuevo Modelo de Movilidad Urbana Sostenible, que sea
amigable, seguro y sostenible para la región. Movernos de manera segura, implica saber para que nos
movemos y elegir el modo de transporte (Vehículo, moto, bicicleta, bus, metro, metrocable, metroplus,
a pie y demás modos). Debemos llegar a una movilidad integral, sostenible en todos los modos de
transporte y analizar, adaptar y aplicar el modelo de movilidad a los comportamientos de las personas.
El Compromiso del gobierno Nacional y Local, es liderar una estrategia de Movilidad Activa, atraer a
todos los actores para generar y reactivar una movilidad activa (Bicicleta, Patineta y a Pie) y estrategia
de Transporte Sostenible (movilidad eléctrica aplicada, vehículos de bajas emisiones). El trabajo debe
ser de manera articulada sector público y privado.
Uno de los retos de Movilidad es que los sistemas de transportes públicos y masivos sean sostenibles
financieramente a largo plazo (TPC, Metro+Cable, Metroplus+Alimentadores, Tranvía).El Teletrabajo
(Actividades desde casa), es ahora una opción importante y así se reduce cada vez más el transporte
público y masivo, evitando aglomeraciones y generando un impacto económico relevante y posible
degradación del sistema.

Hay que promover la Movilidad Activa y fortalecer el sistema de transporte masivo y transporte público
colectivo en su servicio, desestimular el uso del vehículo particular y que los actores ilegales o
informales no ganen terreno, además de generar congestión, contaminación, siniestralidad vial y caos
en la movilidad.
Por lo anterior debemos de tener un Modelo de Movilidad Urbana Sostenible, como estrategia
fundamental e inversiones de región. Evitar viajes innecesarios (movilidad valiosa y viable), cambiar a
viajes en modos más eficientes, como lo es el transporte público, modos no motorizados y mejorar
tecnología, espacio público (lugar de encuentro y recreación).Hay una conexión vital entre el uso del
suelo, el transporte y la movilidad. Rescatar la apropiación del uso del espacio público en la región,
mejorar vías, peatonalización, urbanismo táctico, tráfico calmado, ciudad de los 15 minutos (uso de
suelo y transporte, con viajes cortos de menos de tres km a pie o en bicicleta, para suplir las
necesidades básicas e inmediata de compra de víveres, bancaria, educativo, médico y recreación),
ciclovias temporales, ciclo parqueaderos, programas de bicicletas y patinetas compartidas y evolución
de para que movernos y como movernos. Hay que analizar en primera instancia sectores como el de
salud, educación, económicos, mejorando las condiciones de movilización, más rápidos, seguros, en
mejores modos y políticas de reubicación del espacio público y así construir una Región del Valle de
Aburra para todos, construir infraestructura y realizar una transformación y promoción social-cultural.
La articulación en las instituciones (públicas, privadas, académicas), es clave para la búsqueda de
soluciones y visiones conjuntas de movilidad y las interacciones de complementariedad de los sistemas,
además de la transformación social de movilización.
Es imprescindible garantizar la movilidad óptima de las personas, apoyada en un sistema de transporte
eficiente y seguro. En las vías urbanas debe primar la fluidez, con menos congestiones, menos
emisiones contaminantes y más seguridad. Para lograrlo es necesario tener un sistema de transporte
pensado en las características y necesidades de las personas. Por este motivo, la Ciudad de Medellín,
debe continuar el fortalecimiento del sistema de transporte, transformación que debe tener una visión
de largo plazo, que debe ser compartida por sus ciudadanos y que le permita mantener su rol de motor
del crecimiento económico para así alcanzar una mejor calidad de vida y el bienestar de sus habitantes.
Esta Hoja de Ruta plantea una visión y propósitos superiores para la región por medio de un camino
para alcanzarlos. Las prioridades que establece se basan en el principio de que la movilidad óptima de
personas y bienes estimula la competitividad y el crecimiento económico, siempre y cuando las
actividades que involucra cuenten con la máxima accesibilidad y requieran del mínimo movimiento.
Establece, asimismo, una jerarquía donde los peatones y los ciclistas son la prioridad, seguidos del
transporte público, el transporte de carga y, finalmente, los vehículos motorizados, como el automóvil.
Facilitar las actividades cotidianas de las personas dándoles alta calidad de vida, ahorrando energía,
reduciendo la congestión y las emisiones de gases

Perjudiciales para la salud, forman parte de los objetivos de la propuesta. El documento también
propone un manejo técnico unificado para el sistema de movilidad, con capacidad institucional y
financiera para liderar adecuadamente la planificación, gestión, administración y fiscalización del
mismo.
2.2 Pirámide inversa de la Movilidad Urbana Sostenible

Figura 4.Piramide Invertida de Manual de Ciclo Ciudades CDMX. Manual Plan MES – AMVA 2018.

Históricamente la mayor cantidad de recursos y la mayor parte del viario público se han reservado para
favorecer la circulación de vehículos a motor. Si hablamos de movilidad sostenible hay que darle la
vuelta a la escala de prioridades que tradicionalmente se ha tenido en cuenta en la configuración de
los espacios públicos urbanos y en las políticas de movilidad. Atendiendo a criterios de eficiencia
energética, medioambientales, de equidad social, vulnerabilidad, siniestralidad y calidad de vida urbana
se hace imprescindible una nueva jerarquía que deberá tenerse en cuenta en las políticas de movilidad
para minimizar los impactos de la movilidad actual. El orden descendente indica la prioridad que debe
otorgarse a cada nivel en el diseño del sistema de movilidad (los escalones superiores tienen más
prioridad). Además, indica el impacto negativo atribuible a cada forma de movilidad, que va aumentando
a medida que descendemos escalones de la pirámide. Ver figura 4 Pirámide Invertida de Manual de
Ciclo Ciudades CDMX y figura 5. Recorridos en Km, por cada Modo-Manual de Ciclo Ciudades CDMX.
d. Peatones

En la parte alta de esta pirámide invertida deben estar los peatones, por varias razones: es el modo
de desplazamiento más universal y vulnerable. Además, es el de menor impacto medioambiental y el
más eficiente. La actividad física que conlleva promueve hábitos de vida saludable y menor obesidad.
En este colectivo se incluyen, niños, personas mayores y personas con movilidad reducida por lo que
hay que diseñar espacios e itinerarios seguros, accesibles y agradables que “inviten” a caminar a todo
el mundo y que Interconecten sin barreras físicas los principales centros atractores de movilidad,
incluyendo el trabajo y los centros educativos.
e. Bicicletas

En un segundo escalón descendente se sitúa la bicicleta por sus múltiples beneficios respecto a otras
otro tipo de vehículos: eficiente, económica, sostenible ambientalmente, saludable, divertida, segura,
ocupa poco espacio, es un modo muy adecuado de desplazamiento para distancias de hasta 5 km, al
igual que las bicicletas utilitarias.
f. Transporte Público Masivo Colectivos

En el cuarto escalón están los Transportes Público Masivos Colectivos, en sus diferentes versiones:
autobuses, metros, tren de cercanías, Comparado con el coche, el transporte público es más eficiente,
reduce emisiones contaminantes, necesita menos espacio de viario público y ahorra dinero a sus
usuarios. Es importante facilitar la intermodalidad entre distintos modos de transporte público y entre
estos y los modos blandos (peatones y bicicleta) para facilitar la movilidad puerta a puerta.
g. Taxis, Transporte de Carga-Transportes de bienes y servicios

El quinto escalón está reservado para el transporte de bienes y servicios, algo fundamental en la
actividad económica de nuestras sociedades. Servicio a puerta para personas y la carga y descarga,
debe estar limitada y regulada, además de imponerse horarios y espacios restringidos para evitar horas
punta y los inconvenientes de las prolongadas paradas que entorpezcan el tráfico en horas de máxima
afluencia.
h. Vehículos Compartidos

En el penúltimo escalón situamos el uso compartido del vehículo, ya que de este modo se reduce
varias veces (tantas como nº de viajeros) el consumo de energía y emisiones por viajero y kilómetro
recorrido, se ocupa menos viario público y se comparten costes. Los carriles de alta ocupación,
facilidades de acceso o las plazas de aparcamiento reservadas a vehículo de alta ocupación, son
prácticas que cada vez se promueven más desde el ámbito público (para acceder a las ciudades) o
desde el privado (en los centros de trabajo).
i. Vehículos privados a motor-Carros y Motos

En el último escalón se sitúa el vehículo privado a motor en uso individual, si bien no se trata de
criminalizar su uso sino de racionalizarlo. Para ello, deben facilitarse alternativas de movilidad atractivas
que permitan reducir su cuota modal. Los aparcamientos disuasorios en la periferia de las ciudades
conectados con sistemas de transporte público rápidos hacia los centros urbanos son una medida que
puede resultar muy útil para este cometido. Alternativamente debe promoverse el uso de vehículos
eficientes y de bajas emisiones facilitando, por ejemplo, el acceso de este tipo de vehículos a las zonas
centrales de las ciudades y poniendo restricciones al resto. Invitamos a todos los actores quienes
directa o indirectamente hacen parte del sistema de movilidad a trabajar con las autoridades
competentes para lograr una movilidad y Sistemas de transporte sostenible, seguro e inclusivo, de una
manera holística. Esperamos que este documento sea la base y sirva de punto de partida para la
transformación que el Área Metropolitana del Valle de Aburra requiere.

Como complemento a lo anteriormente mencionado, es importante resaltar que se debe priorizar las
inversiones y buscar brindar espacio adecuados a cada uno de los modos, teniendo en cuenta lo
presentado en dicha pirámide invertida de la movilidad, sin embargo es importante resaltar que se debe
trabajar en la planificación y desarrollo de nuestras ciudades para que las principales necesidades se
satisfagan a través de distancias caminables, o en bicicleta y de la misma manera capacitar, preparar
los usuarios para que se motive y de realicen estos desplazamientos de una manera segura, sin
embargo, por el diseño de nuestras ciudades, aun se requiere grandes desplazamientos, lo que genera
la necesidad de soportar la movilidad sostenible en sistemas de transporte públicos masivos y
colectivos que busque satisfacer las necesidades de los usuarios.

Figura 5.Recorridos en Km, por cada Modo-Manual de Ciclo Ciudades CDMX. Manual Plan MES – AMVA 2018.

2.3 Determinantes MUS-Movilidad Urbana Sostenible

De acuerdo a la Declaración de LIMA-Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América

Latina (MUSAL)1 y el trabajo y al análisis a través de los años de SIMUS-Asociación Latinoamericana
de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable, se definen y se describen los 11
Determinantes de la Movilidad Urbana Sostenible-MUS, de acuerdo a la Figura 4. Determinantes de La
Movilidad Urbana Sostenible-MUS:

1
Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina. Primera edición 2014.
 Figura 6. Determinantes de La Movilidad Urbana Sostenible-MUS. Elaboración Propia.

a. MUS como Derecho Social: La movilidad urbana es considerada un derecho social

fundamental en el país, además de Identificar las fuentes de financiaciones directas e
indirectas de mediano y largo plazo, tanto público como privado. Es importante
identificar si existe un modelo de gestión claro para todos los actores participes de la
movilidad urbana.
b. Institucionalidad: Identificar el nivel de Autoridad única de transporte público urbano
que abarque la zona conurbada, además que abarque todos los modos de transporte
público, una autoridad que no depende de la política contingente, con Información de
inversiones, planes y evaluaciones transparentes y que tenga los roles de regulación,
gestión y fiscalización de los modos.
c. Estructuración Financiera: Se tienen en cuenta un Modelo Integrado de Costos y de
calidad de transporte en el financiamiento de los modos, además de un Modelo
integrado de financiamiento, identificando las fuentes de financiación directas e
indirectas de mediano y largo plazo, tanto público como privado. Los Fondos
recurrentes de estabilización financiera deben garantizar el funcionamiento diario del
sistema, cerrando la brecha entre costos y tarifas, nutrido de fondos de fuente nacional
y local. Una Tarifa social, asequible y competitiva, con acceso de todos los sectores de
la población, que no supere el 10% del ingreso familiar mínimo. La Financiación Pública
 a la operación y mantenimiento de Sistemas Multimodales, con prioridad al transporte
público y no motorizado, con criterios claros y sostenibles en el tiempo y la existencia
de costos por las externalidades generadas de los modos.
d. Desarrollo Urbano y Competitividad: Los DOT (Desarrollos de Ordenamiento
Territorial), deben estar orientados desde el transporte, además de definir la jerarquía
de movilidad y en éste orden se realizan los proyectos y ejecución de presupuestos.
Estos Planes de Movilidad y Ordenamiento y desarrollo, deben estar integrados,
promoviendo la integración social, en cuanto a las necesidades de las personas,
integración y convivencia, el aprovechamiento del espacio público para las personas
en la jerarquía definida y el uso del suelo mixto y densificación desde la política pública.
e. Salud Pública: Seguridad Vial y Actividad Física: Espacio público saludable,
donde todas personas pueden disfrutar una buena calidad de vida, que privilegien la
movilidad activa de última milla, integrada a la red de transporte público colectivo y
masivo de las ciudades. Integración con planes de salud pública, que midan y evalúen
de manera consistente y continúa los impactos en salud pública de la movilidad urbana
(seguridad vial, calidad de aire, actividad física, otros), en términos de mortalidad y
morbilidad, así como de los costos que por estos conceptos se cargan en los
presupuestos de gobiernos, empresas y familias. Armonizar los Planes de Movilidad
Saludable con los objetivos de salud y calidad del aire de la OMS y los POT, además
de realizar trabajos coordinados con las organizaciones en planes de prevención
integrales y seguridad vial.
f. Empresarización del Transporte: Contar con un modelo de gestión y de negocios
integrado y definido para todos los modos, con contratos y/o concesiones que estén
orientadas a la calidad y satisfacción del usuario, con proyecciones financieras sólidas
que den estabilidad a modos y a las empresas, criterios claros para transiciones de
nuevas operaciones y tecnologías e indicadores y metodologías de evaluación e
investigación comparables.
g. Equidad e Inclusión Social: Todos los modos son accesibles a toda la población,
cobertura y calidad de servicio en todos los sectores de mayores y menores ingresos,
eficientes y múltiples canales de comunicación, accesibilidad a los centros de trabajo
y ofertar una diversidad de modos permitiendo la elección por parte de los usuarios.
h. Sistemas Integrados Modales: Propender por el desarrollo equitativo y balanceado
de los diferentes modos de transporte, priorizando los modos sostenibles y
promoviendo la cooperación sobre la competencia. Integración física, tecnológica,
operativa y tarifaria. Incrementar la movilidad y bajar niveles de contaminación y la
articulación de los modos de transporte a través de redes de movilidad multimodal que
garanticen cobertura, calidad y frecuencia.
i. Participación y Cultura Ciudadana: Planes concertados de desarrollo,
ordenamiento y movilidad con la sociedad, con mecanismos permanentes de
participación ciudadana durante todas las fases de los proyectos y claros mecanismos
de participación y fiscalización ciudadana, además de la disponibilidad y utilización de
la información por los diversos actores.
j. Transporte Limpio y Cambio Climático: Las autoridades ambientales hacen parte
del diseño, gestión y evaluación de los planes, políticas y acciones de movilidad
urbana. Flotas de estándar con tecnologías limpias en todos los modos. Planes,
 políticas y acciones con objetivos ambientales explícitos, además de promover el
cambio modal hacia modos no motorizados y Optimización del suelo para mitigación y
realización de Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMA) en los proyectos
de movilidad.
k. Innovación y Sistemas Tecnológicos: Definiciones claras de los roles en cuanto a
los sistemas tecnológicos. Una arquitectura tecnológica única integradora y
multimodal. La Implementación de tecnologías avanzadas en planificación,
programación, producción, recaudo, operación, comunicación y evaluación, adema de
la asignación de recursos, información disponible para proyectos de I&D.
Capítulo 3
Modelo de Gestión de la
Movilidad Urbana
Sostenible-MUS.
 3 CAPITULO 3. MODELO DE
GESTIÓN MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE (MUS).
3.1 Camino a la Movilidad Urbana
Sostenible- MUS.
Este Modelo de Gestión de la MUS, se
adopta de acuerdo a la propuesta de
SIMUS2, en la cual podemos definir los
niveles de maduración, que nos encaminan
a una Hoja de Ruta para el AMVA y la
Ciudad de Medellín, como eje de desarrollo
sostenible y mejora en la calidad de vida de
los ciudadanos, por lo anterior es primordial
garantizar el acceso de los habitantes a los
servicios de ciudad, tales como trabajo,
educación, salud, recreación, entre otros;
Figura 7.Camino a la Movilidad Urbana. Fuente Red SIMUS para esto tenemos sistemas de movilidad
urbana, buscando sistemas sostenibles, seguros y equitativos, procurando impactos positivos en salud,
seguridad vial y medio ambiente en la región.
Por lo anterior es necesario definir el Modelo de Gestión de nuestra Movilidad, de acuerdo a las buenas
prácticas y adaptación a la situación actual y contexto propio de Región.

La siguiente figura 8, ilustra el camino hacia una Movilidad Urbana Sustentable propuesto comienza
con una clara 1. Visión de Región, reconociendo la idiosincrasia de sus habitantes, su historia, su
economía y sus diferentes vocaciones, de tal manera, la Región está enmarcada en un 2. Entorno
local, con proyectos operativos, otros en construcción y limitantes legales típicas de cada urbe, con
estos dos elementos claros, se construye un 3.Modelo de Gestión de la Movilidad, donde se priorizan
los modos de transporte desde la visión de región, se definen los actores de la movilidad y sus
responsabilidades, se listan las fuentes de financiamiento de la movilidad y se dan lineamientos claros
para todos los proyectos de movilidad. Partiendo de ese modelo de gestión de la movilidad, quedan los
lineamientos claros para la implementación de esquemas de 4. Participación, 5. Tecnología, 6.
Infraestructura y 7. Vehículos, de la misma manera que se mejoran el esquema 8. Institucional, el
9. Empresarial de la mano con el modelo 10. Económico de la movilidad. Esta mezcla de elementos
permite que los 11. Proyectos Modales se definan partiendo de una visión clara de ciudad que
responde a los objetivos de movilidad urbana sustentable de región.

2
Modelo de Gestión de la Movilidad Urbana Sostenible, propuesta de SIMUS.
 El análisis y construcción del Modelo de Gestión es una
metodología que permite abarcar los macro procesos,
procesos, actividades y sus niveles de madurez, de esta
manera, se dan lineamientos claros para el desarrollo de
capacidades en el modelo de empresarización de la
movilidad urbana, tomando las experiencias y adaptando
las mejores prácticas en cada esquema. Ver Figura 8
Ruta en sentido Contrario de la Movilidad Urbana
Sustentable.

Figura 8. Ruta en sentido contrario de la Movilidad Urbana Sustentable. Fuente: Red SIMUS

3.2 Análisis y Construcción MUS

La metodología Modelo de Gestión POE®

permite medir y evaluar todos los procesos
(Planeación, Programación, Producción,
Operación y Evaluación: POE) de un sistema de
transporte, para toma de decisiones de mejora
continua hacia la MUS, para esto se construyen:
-Identificación de roles y responsabilidades de
los actores de la movilidad
-Identificación de niveles de madurez en la
gestión de la movilidad.
-Generación de propuestas en la gestión pÚblica
y privada

Figura 9.Activos Primordiales del Modelo de Gestión. Fuente: Red SIMUS

Partiendo del marco de referencia, situación actual y tendencias de acuerdo a la información secundaria
de ciudades referentes, identificación de los actores de la movilidad, roles, responsabilidades y niveles
de madurez en los procesos de la cadena de valor y el análisis de los modelos comparativos de las
ciudades para el establecimiento de objetivos y diseño de planes de acción de ciudad.

La Metodología Modelo de Gestión POE busca analizar los modelos de gestión de los activos
principales de los sistemas, permitiendo un mejor análisis del modelo de negocio a adoptar.
Para la construcción de la hoja de ruta de movilidad sostenible 4.0, incluye el modelo empresarial de la
movilidad, definiciones sobre del modelo institucional que la ciudad requiere, los modelos de negocio a
partir de las definiciones y los roles de cada actor de la movilidad urbana.
3.3 Marco de Referencia
La efectiva interrelación de diversos actores y la identificación de los elementos necesarios para que
alcance la eficiencia generando las mínimas externalidades posibles es a lo que llamaríamos un modelo
de gestión eficiente de movilidad urbana.

Con base en lo anterior surge la herramienta que agrupa los diferentes macro procesos, procesos y
actividades que conforman una adecuada prestación del servicio de transporte urbano en cualquier
modalidad, con un enfoque primordial hacia la satisfacción al usuario y enmarcada en un ciclo de
mejoramiento continuo que responda a la evolución permanente de la manera en que nos movilizamos
los habitantes al interior de las ciudades.

El marco de referencia es dinámico en la medida que se crean nuevos o mejores procesos y/o
actividades, tal que crean un nuevo nivel de madurez alcanzable.

En la Figura 10. Modelo de gestión de la movilidad urbana sustentable3 pueden identificarse desde los
macro procesos hasta las actividades que requieren implementarse en el modelo de gestión, a partir
de lo cual se busca establecer los niveles de madurez en los cuales se encuentra el desarrollo de cada
ítem, con el fin último de evaluar el estado de madurez de cualquier sistema de transporte urbano e
identificar la hoja de ruta que lo conduzca hacia una adecuada gestión para la sustentabilidad del
sistema.

3
Modelo de Gestión de la Movilidad Urbana Sustentable, propuesta SIMUS.
 Figura 10. Modelo de gestión de la movilidad urbana sustentable. Fuente: Red SIMUS

3.4 Nivel de Madurez

Una vez identificados los procesos y actividades que componen el sistema de gestión de la movilidad
urbana sustentable, se desarrollan niveles de madurez asociados al proceso de evolución de los
sistemas de transporte multimodales y a las mejores prácticas identificadas en distintas ciudades
alrededor del mundo.
Por medio de dichos niveles, no sólo se identifica el punto de partida en el que se encuentran los
diferentes elementos el sistema, sino que puede trazarse el camino a seguir para alcanzar un transporte
de calidad, sostenible y en mejora continua.
 a. Planeación

Comprende todas las actividades que deben concebirse de manera preliminar para la adecuada
implementación de un sistema de transporte de calidad. Es un macro proceso enfocado en el objetivo
final de la prestación del servicio y en cómo alcanzarla, que en este caso particular se relaciona con
las actividades que deben planearse para alcanzar una operación eficiente del sistema que derive
finalmente en la satisfacción al usuario y en la atención oportuna de sus necesidades de viaje.

Figura 11. Modelo de gestión de la movilidad urbana sustentable. Planeación. Fuente: Red SIMUS

b. Producción

El macro proceso de producción contempla todas las actividades de alistamiento de los elementos
necesarios para la puesta en marcha de la operación del servicio: infraestructura, recaudo vehículos y
conductores. Elementos en donde se buscan interrelaciones que Establezcan un funcionamiento
eficiente del sistema.

Adicional a lo anterior incluye todas las actividades relacionadas con la planeación de las labores
operativas del servicio de transporte, ubicando a los vehículos, los conductores y la tecnología como
los elementos cuya relación es directa a la operación y cuya programación es indispensable para
alcanzar la sostenibilidad del sistema.

Figura 12. Modelo de gestión de la movilidad urbana sustentable. Producción. Fuente: Red SIMUS
 c. Operación

La operación agrupa todas las actividades y tareas propias de la puesta en marcha del sistema de
transporte lo cual implica la adecuada gestión en la relación de los distintos actores, herramientas y
procesos que componen la operación, identificando como datos de entrada la información que se
capta del usuario, identificando sus necesidades y finalmente alineando todos los componentes del
sistema para que la brecha entre el servicio ofrecido y el esperado sea cada vez más corta.

Figura 13. Modelo de gestión de la movilidad urbana sustentable. Operación. Fuente: Red SIMUS

d. Evaluación

Se refiere a la verificación del cumplimiento de los objetivos definidos desde la planeación

del sistema de transporte y fijados en su operación, así como el análisis de la externalidades
sociales, económicas y ambientales generadas. Este macro proceso es de vital importancia
considerando que el modelo de gestión propuesto se basa en un modelo de mejora continua
en donde se busca la identificación de oportunidades de mejora y la implementación de
estas.

Figura 14. Modelo de gestión de la movilidad urbana sustentable. Evaluación. Fuente: Red SIMUS
 e. Calidad

Agrupa las certificaciones con los que cuentan los sistemas de transporte urbano que tienen como
objetivo validar la calidad en la ejecución de los procesos. Con el paso del tiempo esta etapa ha
asumido una importancia mayor, puesto que determina la exigencia con la que deben evaluarse
distintos componentes esenciales en la prestación del servicio

Figura 15. Modelo de gestión de la movilidad urbana sustentable. Calidad. Fuente: Red SIMUS
Capítulo 4
Capacidades y Oferta Actual
AMVA
 4 CAPITULO 4. CAPACIDADES Y OFERTA ACTUAL AMVA

El sistema de transporte para el área Metropolitana está compuesto por los modos que se relacionan
en la siguiente figura, donde se destaca que una de las principales necesidades de una ciudad es
mover personas, sin embargo, la necesidad de mover carga y mercancías que se relacionan con el
abastecimiento para satisfacer las necesidades de la ciudad, son otro factor fundamental de la
movilidad de una ciudad.

Figura 16. Sistema de Transporte AMVA. Fuente: Grupo Movilidad SAS

Básicamente en la figura anterior se presenta los diferentes modos de transporte del Área Metropolitana
del Valle de Aburrá, donde se tiene lo siguiente:

a. Vehículos particulares: En este grupo se encuentran los vehículos tipo auto, moto y
también los vehículos de transporte especial que prestan servicios privados de
transporte como el transporte escolar, empresarial y servicios de turismo.
b. Transporte No Motorizado y Micromovilidad: En este punto se tiene la caminata, las
bicicletas (tradicional y eléctricas) y otros vehículos que han ido llegando como es el
caso de las patinetas.
c. Transporte Público: este servicio se caracteriza por contar una gran variedad de
servicios y modos de transporte, de los cuales unos son operados directamente por el
Metro de Medellín (Operador público) y otros por los operadores tradicionales
(operadores privados), lo cual será presentado más adelante, con una descripción
general de las principales características de estos sistemas.
 d. Transporte de Carga: en este modo se tiene todo lo relacionado con movilización de
carga y mercancías, que hace parte de todo un sistema completo que va desde los
domicilios, abastecimiento de las necesidades d ellos ciudadanos, hasta de los
vehículos de carga, que solo pasan por la ciudad para hacer conexiones con otras
ciudades.
e. Transporte Informal: En el AMVA existen diferentes tipos de servicios informales e
ilegales que están asociados a los servicios que no se encuentran regulados, donde
algunos de estos servicios y más comunes son:
 Vehículos particulares que realizan actividades de movilización de personas, con rutas
fijas establecidas, que conectan los barrios con zonas centrales, sitios generadores de
viajes o con estaciones del sistema masivo
 Vehículos de transporte público individual haciendo servicio colectivo en algunos
corredores principales de la ciudad.
 Servicio de transporte a través de aplicativos que no se encuentran regulados

Finalmente para entender la movilidad del área Metropolitana del Valle de Aburrá, se presenta la
repartición modal que se obtuvo en la encuesta Origen Destino del 2017, donde se puede observar que
el transporte público es protagonista con el 41% de los viajes y los sistemas particulares (autos 14% y
motos 12%), pese a que no tienen unas cifras muy altas, si representan una alta ocupación de la
infraestructura vial. Esto será analizado con mayor detalle en el próximo capitulo.

Figura 17. Repartición Modal Encuesta Origen Destino AMVA 20017. Fuente: Grupo Movilidad SAS

A continuación se presenta un análisis de las principales características del sistema de transporte

público del Área Metropolitano, donde se
 4.1 Sistema de Transporte Público Masivo
El sistema de Transporte Público masivo del área Metropolitano esta conformado por el Metro de
Medellín (columna vertebral del sistema), Metroplús (Sistema BRT), Sistema de Metrocables, Tranvía
de Ayacucho y servicios alimentadores e integrados.

Figura 18. Sistema de Transporte público Masivo. Fuente: www.metrodemedellin.gov.co

Empresa Metro de Medellín:

El Metro de Medellín se ha consolidado como uno de los íconos del Valle de Aburrá y como un elemento
integrador de los ciudadanos. Es una Empresa Pública de Transporte Masivo del Valle de Aburrá,
encargada la gestión, procura que sea más que un medio de transporte que lleva a las personas de un
lugar a otro, que se convierta en una forma de vida y en un lugar para el encuentro social y cultural.
Para materializar este propósito se creó la Cultura METRO, una de sus características distintivas
Como parte de su compromiso con la calidad de vida de los habitantes del Valle de Aburrá, la Empresa
ha buscado la manera de hacer frente a los desafíos que plantea la geografía de esta región dominada
por las montañas. Para lograr integrar a los habitantes de las laderas con el resto de la ciudad, en 2004
se inauguró el primer sistema de transporte aéreo por cable pensado como solución de movilidad
urbana. Ese fue el principio, pero la innovación no se detuvo allí, pues alrededor de los cables se
empezaron a construir otros equipamientos urbanos dándole vida a los llamados Planes Urbanos
Integrales, lo que más que una innovación tecnológica generó innovación social.
Esta capacidad transformadora del METRO es uno de los motivos por los que año tras año llegan miles
de visitantes de todo el mundo, interesados en conocer de primera mano estos procesos. La Empresa
también genera otros impactos positivos en la sociedad, como propiciar la investigación, el desarrollo y
la innovación al trabajar de la mano con empresas y universidades locales, con lo que preserva y
acrecienta el conocimiento férreo, al ser la única entidad del país que lo posee.
Hoy, el METRO es ejemplo de empresa industrial y comercial del Estado, tanto en el manejo
administrativo como en la responsabilidad social. Así lo demuestran reconocimientos tan
significativos como el haber sido escogida por 8 años consecutivos como la empresa pública
más admirada por su favorabilidad y gestión en la encuesta de percepción ciudadana Medellín Cómo
Vamos, o el puesto 19 que ocupó en 2013 entre las 100 empresas más reputadas del país según el
ranking de Merco Empresas. 4.

a. Metro de Medellín

Se tiene en el Valle de Aburrá 31,3 kilómetros de metro que mueve 800.000 personas
diarias a una velocidad promedio de 37 km/h. El metro inició su operación en 1995,
hoy cuenta con dos líneas, Línea A y Línea B, con un total de 27 paradas y una flota
de 80 unidades de tren.5.

b. Metroplus-Sistema BRT

Metroplús es un ente partícipe de la gestión y del modelo de Sistema Integrado de

Transporte especializado en el servicio público de transporte masivo terrestre
automotor soportado en infraestructura de carretera y vehículos tipo bus, ofreciendo
una solución de movilidad inteligente que contribuye al mejoramiento de la calidad de
vida de las personas y el desarrollo económico, social y ambiental de los territorios
beneficiados6. La Troncal Belén Aranjuez, conocida como la Línea 1 de buses, fue entrega a la
comunidad y comenzó su operación en el año 2011, cuenta con 12,5 km de carril exclusivo con un total
de 20 estaciones y una flota de 154 buses articulados. Actualmente mueve 248.662 pasajeros en un
día típico laboral. La Línea 2-Pretroncal Estación Industriales (Avenida Oriental)-Palos Verdes, la cual
es una operación en carril preferencial, con un total de 13,5km, la cual cuenta con 15 paraderos por la
que se movilizan 90 Padrones y la Línea 0 (Avenida 80) de la Estación terminal del Norte hasta la
Estación la Palma, que es la ampliación del Sistema por el occidente de la ciudad, que contempla la 27
paraderos en 9.2 km, que conecta cinco comunas y se integra con los demás sistemas en las estaciones
Caribe, Floresta y La Palma7.

4 Fuente. https://www.metrodemedellin.gov.co/quienessomos.

5 Fuente. https://www.metropol.gov.co/movilidad/Paginas/transporte-publico/sitva.aspx

6
Fuente.https://metroplus.gov.co/empresa/filosofia/

7
Fuente.https://es.wikipedia.org/wiki/Metroplus
 c. Tranvía de Medellín

El tranvía de Medellín es un medio de transporte de pasajeros ferroviario, urbano y

eléctrico que opera en la ciudad de Medellín, costado Centro Oriental. Inició su
operación en el 2016, presta servicio con una única línea de 4,3 km y nueve paradas
recorrida por una flota conformada por doce tranvías que movilizan 45.000 pasajeros
diarios. El acompañamiento social en su fase de construcción permitió convertir el
corredor del tranvía en galería urbana, un recorrido con memoria que permite hoy ver
además del paisaje de la ladera oriental, los murales y la gastronomía local8.

d. Sistema de Cables-Metro Cable

El Metrocable es el sistema de tránsito rápido permanente de tipo teleférico para

movilización urbana de pasajeros en Medellín. Está compuesto por cinco líneas de
servicio comercial: J, K, H, L y línea M, que suman una extensión total de 11,9
kilómetros. Cuenta con quince estaciones en operación, todas adaptadas para facilitar
el ingreso a personas con movilidad reducida (PRM). Fue inaugurado el 7 de agosto
de 2004. El recorrido de la Línea J inicia en la comuna número 13 San Javier, desde
la estación homónima, y va en sentido norte hasta la estación Aurora en la comuna
número 7 Robledo.
La Línea K atraviesa las comunas número 2 Santa Cruz, y número 1 Popular, desde la estación
intercambiadora Acevedo de la Línea A del metro de Medellín hasta la estación de transferencia Santo
Domingo Savio que ofrece la posibilidad de intercambio con la línea L, la cual es el cable aéreo al
Parque Arví (Parque Arví). Este Cable Arví, Línea L, es un corredor de cable aéreo que conecta la
estación Santo Domingo del Metrocable, Línea K, con el Parque Ecoturístico Arví. Es la primera línea
turística del metro de Medellín y la cuarta por cable aéreo del sistema, e inició la operación comercial
en el mes de febrero de 2010. La Línea M, que cuenta con tres estaciones, desde la estación Miraflores
(transferencia con el Tranvía) hasta la Trece de Noviembre; fue inaugurada el 9 de febrero de 2019.
Actualmente se encuentra en construcción la Línea P hacia el Picacho, con la cual el Sistema
Metrocable completará su sexta Línea de servicio. Medellín fue la primera ciudad en el mundo en
implementar un sistema de teleférico como medio de transporte público de tiempo completo, además
de emplearlo con proyección social. El metrocable es complementario al metro de Medellín, y atiende
las necesidades de transporte de algunos de los sectores menos favorecidos de la ciudad como las
comunas nororiental y el centro-occidental. Este sistema ha servido para integrar a algunas comunas
o áreas de difícil acceso con el Metro de Medellín9. Las líneas de cables se extienden para subir las
laderas de Medellín y uno de ellos se prolonga para llevarnos en plan turístico hasta el Parque Arví. En
total son 14,65 km de cables y las características generales se presentan en la siguiente tabla.10

8 Fuente. https://www.metropol.gov.co/movilidad/Paginas/transporte-publico/sitva.aspx

9
Fuente https://es.wikipedia.org/wiki/Metrocable_de_Medellin.

10 Fuente.https://www.metropol.gov.co/movilidad/Paginas/transporte-publico/sitva.aspx
 Línea TRAMO ESTACIONES GENERALIDADES
Línea K Cable de Santo Domingo 3 Estaciones 93 cabinas
Línea J Cable San Javier 3 Estaciones 119 cabinas
Línea L Parque Arví 2 Estaciones 55 cabinas
Línea H Cable La Sierra 2 Estaciones 44 cabinas
Línea M Cable Mira Flores 2 Estaciones 49 cabinas
Línea P Cable Picacho 3 Estaciones 138 cabinas

e. Sistema de rutas Alimentadoras

El sistema de rutas alimentadoras completa el sistema que es operado y administrado

por la empresa Metro de Medellín. En el sistema se movilizan a diario 110.000 personas,
en 35 rutas operadas por una flota de 302 buses de 40 pasajeros y 65 buses de 19
pasajeros que conectan 1.033 paraderos en el Valle de Aburrá11. Lo Conforman la
Cuenca 3-MDO y la Cuenca 6-SAO.

f. Sistema de Rutas Integradas

El sistema de rutas integradas, básicamente cumplen la función de acercar a los pasajeros

que se encuentran en las zonas de los barrios, para que accedan al servicio del sistema
masivo de la ciudad. La diferencia que presenta con las rutas alimentadoras es
básicamente que estas rutas son operadas por las empresas de transporte tradicional de
la ciudad y cuentan con convenios para realizar la integración al sistema Metro.

4.2 Sistema de Transporte Público Colectivo-TPC

El sistema de transporte público colectivo del área Metropolitana del Valle de Aburrá, el cual
se refiere básicamente al sistema de transporte público tradicional de la región y es operado
por las empresas tradicionales mediante permisos de operación en el esquema de empresas
afiliadoras.

Básicamente se tiene la caracterización de este servicio en 2 grandes grupos, uno las rutas
urbanas que son servicios municipales que solo prestan servicio a un municipio en específico,
donde se presentan principalmente en el municipio de Medellín y las rutas metropolitanas que
prestan el servicio entre dos o más municipios del AMVA.

La operación de estas rutas esta organizada por cuencas de transporte, las cuales se dividen
en 9 cuencas en todo el Área Metropolitana, las cuales se describen a continuación y se verá

11 Fuente. https://www.metropol.gov.co/movilidad/Paginas/transporte-publico/sitva.aspx.
con mayor detalle en la presentación de los sistemas de transporte público colectivo
metropolitano y de Medellín (TPM) que se presentan posteriormente.

 CUENCA 1: Costado Occidental del municipio de Bello

 CUENCA 2: Costado noroccidental del AMVA que incluye el costado oriental del
municipio de Bello y las Comunas 5 (Castilla); Comuna 6 (Doce de octubre); Comuna
7 (Robledo) y el costado norte del corregimiento de San Cristóbal del municipio de
Medellín.
 CUENCA 3: Comunas 16 (Belén) de Medellín
 CUENCA 4: Costado suroccidental del AMVA, que incluye los municipios de La
Estrella, Itagüí, Corregimiento de San Antonio de Prado y Comuna 15 (Guayabal) del
Municipio de Medellín.
 CUENCA 5: Costado Suroriental del AMVA que incluye los municipios de Sabaneta,
Envigado y Comuna 14 (Poblado) de la Ciudad de Medellín)
 CUENCA 6: Costado centro-oriental del AMVA que incluye las Comunas 1 (Popular);
Comuna 2 (Santa Cruz); Comuna 3 (Manrique); Comuna 4 (Aranjuez); Comuna 8 (Villa
Hermosa)
 CUENCA 7: Costado norte del AMVA que incluye los municipios de Copacabana,
Girardota y Barbosa.
 CUENCA 8: Costado centro - occidental del AMVA que incluye la Comuna 11
(Laureles-Estadio); Comuna 12 (La América); Comuna 13 (San Javier) y el costado sur
del corregimiento de San Cristóbal del municipio de Medellín
 CUENCA 9: costado sur del AMVA, el cual está conformado por el municipio de
Caldas.
Adicionalmente cabe destacar que el sistema de transporte público colectivo o tradicional de
la ciudad se ha venido organizando por Convenios de Colaboración Empresarial entre las
empresas operadoras de las diferentes cuencas de transporte definidas anteriormente.

a. TPC- Transporte Público Colectivo de Pasajeros con radio de acción

Metropolitano

Como se mencionó anteriormente, este sistema de rutas está asociado a las rutas de
transporte público colectivo que conectan una o más municipios del Área Metropolitana del
Valle de Aburrá. Sin embargo por los convenios de Colaboración empresarial que se han
llevado a cabo, se vienen conformando estos de tal manera que se acogen por cunecas las
difern4ets rutas que son operdas por las empresas tradicionales. En la siguiente imagen se
observa la descripción de los convenios existentes que cuentan con radio de acción
metropolitano, los cuales se conforman de la siguiente manera:
-Convenio Cuenca 1: Bellanita Group (Bello).
-Convenio Cuenca 2: Transportes Hato Viejo (Bello).
-Convenio Cuenca 4: Solo Bus (Itagüí, la Estrella, Medellín).
-Convenio Cuenca 5: TIO (Envigado, Sabaneta).
-Convenio Cuenca 7: Masivo del Norte (Barbosa, Girardota, Copacabana).
-Convenio Cuenca 9: Vamos al Sur (Caldas).

Figura 19. Transporte Público Colectivo. Elaboración SITVA.

b. TPM - Transporte Público Medellín. Sistema de Transporte Público Colectivo

de Pasajeros de Medellín.

El TPM - Transporte Público de Medellín es un proyecto de la

Secretaría de Movilidad de Medellín que tiene como objetivo la
reestructuración del sistema de transporte público colectivo (TPC)
de la ciudad en términos de eficiencia, seguridad, sostenibilidad,
accesibilidad, en un marco de cultura ciudadana. Dicho proyecto
incluye las líneas de acción de Renovación de flota e imagen
institucional; implementación de Gestión y control de flota;
Paraderos informativos; Carriles preferenciales; Recaudo
electrónico y cultura TPM.12.
Los convenios están definidos por Cuencas y corredores viales principales, que utilizan imagen TPM.
En la siguiente imagen se muestra la división por cuencas del Municipio de Medellín, con las líneas de
acción mencionadas anteriormente.

12
Fuente. https://www.metropol.gov.co/movilidad/Paginas/transporte-publico/sitva.aspx.
.

Figura 20. Mapa de Medellín por Cuencas. Fuente Alcaldía de Medellín

4.3 Sistema de Bicicletas Públicas

EnCicla- Sistema de bicicletas públicas del Valle de Aburrá

El Sistema de Bicicletas Públicas EnCicla, es la propuesta del Área Metropolitana del

Valle de Aburrá, para fomentar la movilidad sostenible en la ciudad región. EnCicla tiene
como objetivo posicionar la bicicleta como un modo que se articula al Sistema Integrado
de Transporte del Valle de Aburrá “SITVA”, a la vez que trabaja de manera conjunta con los demás
municipios del Valle de Aburrá en el proceso de sensibilización y apropiación de la bicicleta como medio
de transporte con un gran impacto social. Es un sistema con bicicletas dispuestas en el espacio público
para que los ciudadanos las usen y se desplacen entre las estaciones del mismo Sistema. Estas
articulaciones tienen el evidente beneficio de unificar los medios de pago en una misma tarjeta, cada
vez suenan menos las monedas y se ven más las tarjetas verdes, la tarjeta Cívica, que se obtienen con
un trámite sencillo que permite acceso a una gran parte del sistema y, cada vez con mayores
posibilidades de cobertura, incluso desde marzo de 2017 se puede realizar la recarga de la tarjeta
Cívica personalizada a través de internet. Además de eso se tiene un beneficio aparentemente
intangible, la expansión del gran capital cultural que ha construido la ciudad alrededor de su medio de
alta capacidad y que se conoce como la Cultura Metro. Una suma de comportamientos que lleva a la
apropiación, respeto y cuidado no solo con el sistema sino con el vecino que coincide en los viajes por
el Valle de Aburrá. La limpieza , seguridad y buena señalización hacen parte de ese capital cívico de la
ciudad, incluso las nuevas estaciones que hicieron parte de la última expansión de la línea principal del
metro (Sabaneta y La Estrella) tienen menos cemento y más verde, permitiendo beneficios notables en
reducción de temperatura, ventilación y mejor orientación al usuario; en general todos entendemos que
la prevención significa no sobrepasar la línea amarilla, sabemos que dejar salir es entrar más rápido,
comportamientos que se valorizan como activo social que empiezan a ponerse en diálogo con los
turistas que visitan todo el año este Valle. Con el transporte público estamos aprendiendo ubicar los
paraderos y esperar el transporte. La ciudadanía está aprendiendo que el punto de inicio y final de cada
viaje implica un hábito bien saludable, caminar. Los medios con cero emisiones tienen un beneficio en
el silencio como aporte invaluable. En Ayacucho o en las estaciones del Metro o los cables no se
escuchan motores, no se respiran tantos contaminantes, se puede escuchar el sonido natural de la
gente que camina, conversa, se saluda y ríe. La reducción de emisiones para mejorar la calidad del
aire es significativa, el solo aporte del Metro se calcula en 483 mil toneladas de CO2.

4.4 Sistema de Transporte Individual - Taxi

Según el Código Nacional de Tránsito Terrestre, un TAXI es un vehículo automotor destinado al servicio
público individual de pasajeros, cuyo servicio se presta sin sujeción a rutas ni horarios, donde el usuario
fija el lugar o sitio de destino, así mismo, el recorrido es establecido libremente por entre el usuario y
conductor del taxi. Esta modalidad de transporte individual, se presta en dos niveles: el básico, con
vehículos de color amarillo en su carrocería, con placa fondo blanco y caracteres negros, indicando de
manera visible el nombre de la empresa a la cual están afiliados. De acuerdo con la definición legal,
cada vehículo debe contar con un taxímetro ubicado en un lugar asequible y visible para el usuario, el
mismo que debe estar debidamente calibrado para registrar las tarifas vigentes según lo autorizado por
la autoridad de transporte competente. Algunas de las características del nivel de lujo son color negro
en su carrocería, con una franja lateral, sistemas de posicionamiento global GPS, tipo de carrocería
camioneta cerrada, campero de cuatro puertas, y/o automóvil tipo sedán13.Algunas empresas de Taxi
con que cuenta el AMVA están14: Admiautos Ltda, Aerotaxi S.A, Compañía Transportadora de Taxi
S.A.S City Taxi, Cooperativa de Transporte de Medellín-Cootransmede, Cooperativa de
Transportadores Cootransocial, Cooperativa de Transportadores San Antonio, Flota Bernal S.A,
Hollywood Taxi y Cia Ltda, Metromovil S.A.S, Suavetax S.A, Hernández y Cia Tax León XIII S.A.S, Tax
Alemania y Cia S.C.A, Tax Alianza S.A.S, Tax Andaluz S.A.S, Tax Belén y Cia S.C.A,Cooperativa de
Transportadores Tax Coopebombas Ltda, Empresa de Taxis el Rey S.A.S, Tax Estadio S.A.S, Tax Ideal
Ltda, Tax Individual S.A, Tax Poblado Ltda, Tax Super S.A, Tax Supremo, Tax Triunfo XXI S.A,Empresa
Transportadora de Taxis Tax WFE S.A, Empresa de Taxis Belen S.A.S, Taxis Libres Medellín S.A,
Transportes Especializados de la Salud S.A (Transessa), Tax Colombia Asdos S.A.S, Cooperativa
Multiactiva de Servicios Asociados al Transporte de San Antonio de Prado. Coomutrasap.

4.5 Oferta de Plataformas Tecnológicas

Hay una gran variedad de oferta de plataformas tecnológicas que prestan este servicio, pese a que aún
es incierto el futuro de estas aplicaciones en el país. Estas aplicaciones manejan diferentes beneficios
para los socios conductores y porcentajes de comisión, hay competencia en tarifas, las comisiones
varían entre un 15% y un 30%. Inician con una etapa de registro, de recepción de información y
documentación de los vehículos y el conductor, luego inician la etapa de operación. La forma de acceder
a los servicios, por parte de los usuarios es descargando la aplicación respectiva y solicitar el servicio
por las diferentes opciones. Las plataformas de transporte como Uber, Beat, DiDi y Cabify llegaron para
quedarse y la tarea es regular las plataformas de transporte, en la actualidad hay proyectos de ley para
tal fin. Hay que pensar en el ciudadano, que es el que tiene que decidir en qué se quiere mover de
acuerdo a su presupuesto y seguridad. En el mundo hay más de 50 compañías como estas, en

13
https://www.medellin.gov.co/movilidad/transito-transporte/taxis
14
https://www.medellin.gov.co/movilidad/transito-transporte/taxis#4-empresas-de-taxis
Colombia ya hay siete y van a seguir llegando porque es un mercado atractivo, tiene un número de
personas que permiten la sostenibilidad de estas empresas y tenemos problemas de movilidad. Estas
empresas resultan estables y además les solucionan un problema a los ciudadanos, hay que tener un
equilibrio entre estas plataformas y las taxis de manera que puedan convivir en igualdad de condiciones.
La idea es que los taxistas puedan competir en igualdad de condiciones, tener tarifas dinámicas y
utilizar la tecnología para potencializar sus ingresos. Ahora los taxistas en esto están en desventaja y
por esto hay que incentivar que puedan migrar a las tecnologías digitales y así el ciudadano pueda
escoger en qué se quiere mover. Hay más de 80.000 conductores de las plataformas están generando
ingresos para sus familias15, personas que están trabajando por mejorar sus ingresos. Lo mismo los
taxistas que en estos momentos están tratando de sobrevivir, por lo anterior hay que buscar regular y
buscar unas condiciones de Igualdad de condiciones, para que la competencia sea el servicio a elección
del ciudadano.
Una de las pujas clave que hay en el Congreso legislativo es la regulación de las plataformas de
transporte como Uber, Didi y Beat, un negocio que tiene como gran contradictor al sector de los taxistas
y que ha cobrado importancia en tiempo de confinamiento obligatorio. Ya se han radicado cinco
proyectos en la Cámara y uno en el Senado, de diferentes grupos políticos y con diferentes visiones de
lo que deberá ser esa reglamentación. Lo que está en juego en esta carrera no es solo el futuro del
negocio del transporte urbano individual, sino también lo que pasará con otras aplicaciones que
funcionan hoy para domicilios, como Rappi o turismo, como Airbnb.

4.6 Transporte Eléctrico

La movilidad eléctrica es una nueva tendencia que marca el camino hacia un transporte sin
combustibles fósiles. En el mundo, el transporte eléctrico no es nuevo. Por el contrario, ha sido
empleado durante el último siglo en buses y trenes, demostrando su alta eficiencia energética por
pasajero transportado, mayor confort a bordo, confiabilidad y larga vida útil de los motores eléctricos
(más de 25 años). Por otra parte, en las últimas dos décadas se evidencia un crecimiento en el
desarrollo y oferta comercial de automóviles, motocicletas y camiones ligeros eléctricos. En Colombia,
se ha identificado en la movilidad eléctrica oportunidades para cumplir con los compromisos del COP21
para reducir las emisiones de gases efecto invernadero, diversificar la matriz energética del sector
transporte (En Colombia se estima que este sector demanda el 40% de la energía total) y mejorar la
calidad del aire en ciudades, reducción del ruido en menos de 30 decibeles y menos polución.
Asimismo, se considera que estas tecnologías abren nuevas oportunidades de negocio (producción
local, desarrollo de aplicaciones y servicios, etc) y se aprovecha el recurso de un sector eléctrico robusto
y confiable en el país.

a. Muverang

Es un sistema multivehicular compartido de movilidad eléctrica que busca crear comunidades de

empresas comprometidas con el medio ambiente y el país para ayudarles a resolver de una manera
sostenible, segura, diferente y eficiente los desplazamientos de sus colaboradores. Lo que se busca es

15
https://www.portafolio.co/economia/las-claves-para-regular-a-uber-beat-cabify-y-similares-535373
generar beneficios a los colaboradores, disminuir los costos y tiempos de desplazamiento, crear una
nueva comunidad, disminuir huella de carbono y aportar a la construcción de ciudades sostenibles.
Vehículos Patineta Eléctrica, Moto Eléctrica, Bici Eléctrica, Carro Eléctrico.

4.7 Análisis Capacidades- Nivel de Madurez Modelo de Gestión Aplicado en

el AMVA
Este ejercicio fue realizado por la Red SIMUS, en el área Metropolitana del Valle de Aburra, en el que
se identifican el nivel de madurez del modelo de gestión, cada Macroprocesos, Procesos y actividades
antes descritas y cada una de los niveles en que se encuentran, sus responsables y cada una de las
observaciones identificadas. Ver Tabla 1.Nivel de Madurez Modelo de Gestión AMVA.
a. Planeación
b. Producción
c. Operación
d. Evaluación
 e. Calidad

Tabla 1.Nivel de Madurez Modelo de Gestión AMVA .Elaboración Redsimus.

4.8 Identificación de Actores Sistema de Transporte Público. AMVA

Como identificación de Actores de Sistema de Transporte y como construcción del modelo de gestión
para la empresarización de la movilidad urbana sustentable, SIMUS elaboró una propuesta en la que
define los diferentes actores principales públicos y privados, como el Área Metropolitana del Valle de
Aburra, Metro de Medellín, Metroplus, Secretaria de Movilidad de Medellín y Transporte Público
Colectivo de Medellín, sus funciones y roles principales, tipos de servicio que prestan y si son
concesionados. Ver Tabla 2.

Tabla 2. Identificación de Actores del Sistema de Transporte AMVA. Fuente: Red SIMUS
 4.9 Cifras Actuales de Movilidad

a. Viajes AMVA:

El Área Metropolitana del Valle de Aburra, presenta un 45% de sus viajes en transporte público, un 29%
en Movilidad activa y un 26% de los viajes en transporte privado, las personas viajan en promedio al
día 6.130.000 viajes. Estos datos son extractados de la última encuesta realizada en el año 2017-
EOD_2017 por el AMVA.

Figura 21. Distribución de Viajes AMVA. Fuente EOD 2017.Datos Abiertos AMVA

b. Distribución Modal del AMVA:

Según la EOD_2017 por el AMVA, la distribución modal general es así: 28% A pie, 18% TPC, 16%
SITVA, 13% Auto, 12% Moto, 7% Taxi, 5% Otro medio y solo 1% en Bicicleta, por lo anterior se requiere
de un trabajo grande en promover una movilidad activa, acompañada de un sistema de transporte
público y masivo eficiente, seguro y amigable con el medio ambiente.
 Figura 22. Distribución Modal General-AMVA. Fuente EOD 2017 por el AMVA. Datos Abiertos AMVA.

Si ya miramos solo los datos del transporte público el transporte público colectivo es la columna
vertebral con un 39%, seguido del SITVA un 35%, pero entre el taxi y otro medio suman un 26%, que
pueden ser usuarios potenciales un nicho importante a capturar por parte del TPC o SITVA.

Figura 23. Distribución Modal Transporte Público-AMVA. Fuente EOD 2017 por el AMVA. Datos Abiertos AMVA.
Si analizamos solo el transporte particular o privado vemos que está repartido casi en partes iguales
un 52% Automóvil y un 48% en Moto.

Figura 24. Distribución Modal Transporte Privado-AMVA. Fuente EOD 2017 por el AMVA. Datos Abiertos AMVA.

Pero mirando la movilidad activa el 97% son desplazamientos a pie y solo un 3% en bicicleta, lo que
hace un desafío gigante para EnCicla, un espacio de crecimiento y cultura ciudadana importante a
explorar.

Figura 25. Distribución Modal Movilidad Activa-AMVA. Fuente EOD 2017 por el AMVA. Datos Abiertos AMVA.
 c. Tasa de Viajes AMVA:

Según la EOD_2017 por el AMVA, la tasa de viajes tomando toda la población del AMVA, está
distribuida así 2,1 viajes realizan el Estrato 5 y 6 en el día, el estrato 3 y 4 con una tasa de 1,7 viajes al
día y el estrato 1 y 2 con una tasa de 1,5 viajes al día. Si ya tomamos solo la población de las personas
que viajan ya sería así 2,5 viajes al día Estrato 5 y 6, el estrato 3 y 4 con una tasa de 2,1 viajes al día
y el estrato 1 y 2 con una tasa de 2,1 viajes al día. Si tomamos una población real al 2017 del AMVA
de 3.856.953, el 26% no viajan (1.002.800) y el 74% (2.854.123) viajan.

Figura 26. Tasa de Viaje al día por persona-AMVA. Fuente EOD 2017 por el AMVA. Datos Abiertos.

d. Tiempo Promedio de Viaje y Motivo de Viaje:

Según la EOD_2017 por el AMVA, El tiempo promedio de Viaje es de 36 min, el tiempo de viaje
promedio en transporte público es de 48 min, en transporte privado 33 min y el tiempo promedio en
movilidad activa es de 20 min. Si ya miramos por estrato el tiempo promedio es para Estrato 1 y 2 38
min, para el Estrato 3 y 4 de 35 min y para el estrato 5 y 6 es de 33 minutos promedio viaje. Si
analizamos el motivo de viaje de las personas en el AMVA se distribuye en un 43% hacia el trabajo, un
22% a realizar una diligencia o tramite, un 21% por Estudio, un 5% por motivo Salud, un 5% Recreación
y un 3% otro.
 Figura 27. Tiempo Promedio de Viaje y Motivo de Viaje-AMVA. Fuente EOD 2017 por el AMVA. Datos Abiertos.

e. Tenencia de Vehículo:

La tenencia de vehículo en el AMVA, incluyendo la Bicicleta, encontramos que solo un 9,3 seria para
la Bicicleta, un 40,7 para el auto y un 50% Moto dato preocupante una tenencia muy alta para toda el
Área Metropolitana del Valle de Aburra-AMVA. Según datos de Fenalco Antioquia existen más de
900.000 motos en Antioquia y el 33.2% en Antioquia tienen Moto, es decir 661.000 familias, lo que hace
que el Departamento de Antioquia participe con el 16,2% de los hogares con moto en el País.

Figura 28. Tenencia de Vehículo en el AMVA. Fuente EOD 2017 por el AMVA y Fenalco Antioquia. Datos Abiertos.
 f. Distribución Horaria de los viajes en el AMVA:

La Hora máxima de demanda está entre las 6:00 AM y las 7:00 AM, en este rango se realizan el 11%
del total de los viajes día, teniendo un segundo pico importante de las 17:00 PM a 18:00 PM.

Figura 29. Distribución Horaria de los Viajes. Fuente EOD 2017 por el AMVA. Datos Abiertos.

g. Pasajeros Movilizados en Transporte Público-AMVA:

Estos datos son del segundo semestre del año 2019, por el SITVA, en donde se movilizaron un total
de 2.138.264 pasajeros distribuidos así: 900.637, equivalente a un 42,1%, Metro+Cable 909.558,
equivalente a un 42,5%, Metroplus + Alimentadores 269.959, equivalente a un 12,6% y el tranvía 58,110
pasajero equivalente a un solo 2,7%.

Figura 30. Pasajeros Movilizados en el transporte Público Masivo. Semestre II de 2019.Fuente Metro de Medellín. Datos
Abiertos.
 h. Pasajeros Movilizados Encicla-AMVA:

Importante lo que se ha dejado de emitir 9,058 Toneladas de CO2 si estos viajes se hubieran hecho en
Automóvil.

Figura 31 Pasajeros Movilizados Encicla último mes de 2020.Fuente Encicla. Datos Abiertos.

Relevante que la distancia estimada de viaje encicla sea de 2,1 kilometro, además la caracterización
de usuarios es del 81% hombres y solo el 19% mujeres y si miramos por estrato el 3 y el 2 son los que
representan mayor participación y en edades los de mayor utilización son entre las edades de en el uso
de la bicicleta de 25 a 31 años, no dejando de resaltar el alto porcentaje de utilización en personas
mayores a 50 años. El pico de demanda es muy similar al del transporte público que mencionamos
anteriormente, el más alto se da entre las 17:00 pm y 18:00 pm y las 7:00 am y 8:00 AM.
i. Incidentes Viales en la Ciudad de Medellín:

Como dato preocupante es que el 45% de los incidentes viales con fallecidos es en Moto, un índice alto
de accidentalidad y más utilizado en aumento en la ciudad, además de un 74.5% de los incidentes
viales con heridos es en Moto.

Figura 32. Incidentes Viales en la Ciudad de Medellín 2014-2019.Fuente Datos Abiertos Alcaldía de Medellín.
 j. Víctima de Incidentes de Transito (Heridos y Fallecidos) 2014 -2019:

La mayoría de Incidentes se dan por choque en la ciudad de Medellín de motos y acompañantes o

parrilleros.

Figura 33. Victimas de Incidentes de Transito 2014-2019 en la Ciudad de Medellín. Fuente Sistema de Inteligente de Movilidad
de Medellín (SIMM).

k. Caracterización de Victimas de Incidentes Viales 2014 -2019:

El mayor porcentaje de los accidentes viales, en Motocicleta, se da en jóvenes de 20 a 29 años de

edad y entre 30 y 39 años de edad y si miramos la distribución de las horas donde se dan estos.
Incidentes son en las horas pico de demanda antes mencionadas de 6:00 am a 7:00 Am y de 17:00
pm a 18 pm respectivamente.

Figura 34. Caracterización de Victimas de Incidentes Viales en la Ciudad de Medellín. Fuente Sistema de Inteligente de
Movilidad de Medellín (SIMM).
 l. Seguridad Vial-Muertes en Vías -Antioquia16

Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV), en el periodo final de 2019 se registraron un total de
925 fallecidos como consecuencia de la ocurrencia de siniestros viales. Estas cifras reflejan un aumento
del 9,86% (83 víctimas) en el total de fallecidos en comparación con el periodo final del año 2018. Total
de sucesos en 2019: 5.582 (4.657 lesionados). Medellín 250 casos fallecidos en 2019. De un total de
2.834 sucesos.
m. Salud

La inactividad física es uno de los principales factores de riesgo de mortalidad a nivel mundial. La
inactividad física es uno de los principales factores de riesgo de padecer enfermedades no transmisibles
(ENT), como las enfermedades cardiovasculares, el cáncer y la diabetes. Las políticas destinadas a
aumentar la actividad física apuntan a lograr que las formas activas de transporte, como caminar y
montar en bicicleta, sean accesibles y seguras para todos. Aproximadamente un 80% de los Estados
Miembros de la OMS han elaborado políticas y planes para reducir la inactividad física, aunque solo un
56% de los países los tenían operativos. (2018).17. El ejercicio físico evita, cada año, al menos 3,9
millones de muertes prematuras en todo el mundo (2020). A nivel mundial, debido a la actividad física,
el número de muertes prematuras fue de 15% de media menor de lo que hubiera sido, 14% para las
mujeres y 16% para los hombres, lo que equivale a aproximadamente 3,9 millones de vidas salvadas
por año.18.En comparación con los que conducían, los que iban en bicicleta al trabajo tenían una tasa
reducida de muerte prematura del 20%, del 24% de muerte por enfermedad cardiovascular (que incluye
ataque cardíaco y accidente cerebrovascular) durante el período de estudio. (2020).
n. Medio Ambiente

La mala calidad del aire en las urbes causa más de cuatro millones de muertes prematuras cada año
en todo el mundo. Según la OMS, el "asesino silencioso" son las partículas más pequeñas que
provienen de los coches y de la industria. Más de la mitad de la población urbana mundial vive en
ciudades que sobrepasan los niveles recomendados, y tan solo el 18% de la población urbana vive en
ciudades cuyo aire muestra una concentración inferior a la del umbral más bajo. “La medida más eficaz
pasa por gestionar mejor el tráfico dentro de la ciudad y evitar o reducir la presencia de vehículos, sobre
todo de diésel o vehículos más viejos con modelos de filtrado que son aún más contaminantes." Esa
medida ha de ir acompañada con un buen sistema de transporte público, que haga posible la movilidad
dentro de las ciudades, y mejor aún si esos autobuses, por ejemplo, son eléctricos. - María Neira.19.La
OMS estima que 9 de cada 10 personas en el mundo respiran aire contaminado y cerca de 7 millones
de personas mueren cada año por la exposición a las partículas finas contenidas en el mismo. De
acuerdo con sus informes, la contaminación del aire causa el 24 % de todas las muertes de adultos por
cardiopatías, el 25 % de las muertes por accidentes cerebrovasculares, el 43 % de los fallecimientos
por enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) y el 29 % de las muertes por cáncer de

16
https://ansv.gov.co/observatorio/public/documentos/Boletin_Antioquia_final_2019.pdf
17
https://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/physical-activity
18
https://www.abc.es/salud/enfermedades/abci-actividad-fisica-previene-4-millones-muertes-prematuras-cada-
202006180145_noticia.html?ref=https:%2F%2Fwww.google.com%2F

19
https://www.elmundo.es/ciencia-y-salud/salud/2019/12/19/5dfa64f5fc6c8369658b45c2.html
pulmón.20.Estudio cuantificó el impacto de la contaminación atmosférica en la salud de la población de
Medellín en el año 2018. Determinó, por ejemplo, que 7.285 personas murieron entre 2012 y 2016 en
las comunas de esa ciudad por cuenta de enfermedades respiratorias agudas.
La emisión total de PM2.5 -material particulado fino- en el Valle de Aburrá eran de 1.230 toneladas por
año, provenientes de las fuentes móviles y fijas, las cuales tienen una participación del 70% y 30%,
respectivamente. La cuantificación económica de la contaminación atmosférica en la salud de la
población de Medellín se calculó usando el Valor Estadístico de la Vida (VSL) para Colombia, en el
rango de US$1,55 y US$2,06 millones de dólares del año 2015. Se debe superar los obstáculos para
realizar los planes de descontaminación atmosférica en el Valle de Aburrá y de Antioquia, partiendo de
reconocer la existencia del problema, mejorando la captura de registro de contaminantes, así como la
movilidad y el parque automotor, la salud, la percepción sobre el riesgo que enfrentan las personas por
contaminación y la rutina diaria de las personas para evaluar su exposición a la contaminación.21
4.10 Proyectos Oferta actual AMVA
a. Metro Ligero de la Avenida 80 en Medellín

Figura 35. Metro Ligero de la Avenida 80.Fuente. Imagen. https://www.valoraanalitik.com/2020/02/10/primera-etapa-del-metro-

de-la-80-en-medellin-tendra-inversion-de-1-3-billones-se-espera-licitar-este-año/

El proyecto férreo tendrá una longitud de 13,2 kilómetros, 17 estaciones y beneficiará alrededor de un
millón de habitantes del occidente de la capital antioqueña.22
El Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), declaró de importancia estratégica el
proyecto Metro Ligero de la Avenida 80 en Medellín, uno de los pasos más importantes para que el

20
https://www.eltiempo.com/vida/medio-ambiente/la-contaminacion-causa-siete-millones-de-muertes-en-el-mundo-437446

21
https://sostenibilidad.semana.com/impacto/articulo/como-van-a-descontaminar-el-humedal-juan-amarillo-de-bogota--noticias-hoy/54284

22 17 Sep 2020 Por: Noticias.canalrcn.com

Gobierno Nacional lo apoye financieramente. Será operado en su mayoría como una línea a nivel.
Iniciará desde el norte de Medellín, en las inmediaciones de la Terminal de Transportes del Norte, en
la actual estación Caribe del metro; pasará por la transversal 73; luego seguirá por la calle 65 hasta el
sector de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional donde toma la Avenida 80, hasta cerrar el
circuito en la estación Aguacatala en el sur de la ciudad. La inversión total estimada del proyecto es de
3,54 billones de pesos (constantes de 2019) incluyendo costos de financiación, de los cuales la Nación
aportará $2.4 billones, que corresponden al 70 % y el municipio de Medellín el 30% restante. “La
aprobación de este Conpes significa que se garantiza el financiamiento de un proyecto con impactos y
efectos muy positivos para la ciudad Medellín. Por ejemplo, disminución de la contaminación, aumento
de la capacidad de movilidad de cerca de un millón de personas, oportunidad de mayor conectividad y
más rápida, es decir, con el Conpes aprobado hoy, Medellín queda 'ad portas' de tener una de las obras
más importantes de esta década para su desarrollo”, 23.El corredor tendrá una longitud de 13,25
kilómetros y 17 estaciones. Tres de ellas se integrarán con las estaciones Caribe, Floresta y Aguacatala
del Metro de Medellín, y una con la línea 1 de buses, en la estación La Palma. El sistema contará con
18 trenes eléctricos, los cuales ayudarán a reducir 4,8 millones de toneladas de CO2 al año. Con este
Metro Ligero, Medellín disminuirá la siniestralidad vial, la congestión vehicular y mejorará la calidad de
vida de cerca de un millón de habitantes, equivalente al 38 % de la ciudad. Además, permitirá mejorar
las condiciones de movilidad en la región del Valle de Aburrá, a través de la consolidación de un sistema
de transporte público de pasajeros que tiene diversas opciones de modos de transporte. Luego de la
declaración del Conpes y antes de finalizar el presente año se prevé la suscripción del convenio de
cofinanciación del proyecto entre los ministerios de Transporte y de Hacienda y Crédito Público, el
municipio de Medellín y la Empresa Metro de la capital antioqueña.
b. Findeter – Bancolombia entregará recursos para la financiación de Proyectos
Metropolitanos de Infraestructura, movilidad y renovación vehicular24:

La apuesta por la transformación sostenible de los territorios integrados y la excelente ejecución

presupuestal del Área Metropolitana del Valle de Aburrá permitieron que Findeter – Bancolombia
destinara 180 mil millones de pesos para la financiación de proyectos metropolitanos de infraestructura,
movilidad y renovación vehicular. Al acto de entrega, que se realizó este martes 16 de octubre,
asistieron Rodolfo Zea Navarro, Presidente de Findeter; María Victoria Toro Velásquez, Vicepresidenta
Regional Antioquia de Bancolombia; Eugenio Prieto Soto, Director del Área Metropolitana del Valle de
Aburrá, y los alcaldes de Girardota, Vladimir Jaramillo; de Sabaneta, Iván Alonso Montoya; y del
municipio de Bello, César Augusto Suárez. La financiación por parte de Findeter estuvo motivada por
cifras que revelan un buen manejo de recursos, como el cumplimiento de la ejecución de la inversión
de las seis líneas estratégicas del Plan de Gestión 2016 – 2019 de la entidad, Territorios Integrados,
en un 82.5 por ciento, así como la calificación del riesgo por parte de FITCH, que ubicó a la entidad en
AA+ en la escala local en el largo plazo, y en F1+ en el corto plazo. En la misma calificadora la
perspectiva crediticia de la entidad en el largo plazo fue calificada como estable. Dichas calificaciones
demostraron que esta es la mejor ejecución presupuestal del Área Metropolitana en los últimos 12 años.
El concepto de la Contraloría General de Antioquia sobre los estados financieros también fue definitivo;
la entidad conceptuó un Control de Gestión Favorable para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá,
así como el Control Financiero y la Opinión de los Estados Contables, limpios y sin salvedades.A
continuación, detallamos los proyectos que serán financiados con recursos de Findeter.

23 señaló el Director del Departamento Nacional de Planeación, Luis Alberto Rodríguez.

24
https://www.metropol.gov.co/noticias/se-entregar%C3%A1n-recursos-para-la-financiaci%C3%B3n-de-proyectos-metropolitanos
 c. Construcción vía Distribuidora Sur (Envigado- Sabaneta):

La conexión vial Distribuidora Sur hará parte del Sistema Vial Multimodal del río Aburrá - Medellín que
dará continuidad a la movilidad en la margen derecha del río al sur del Valle. El proyecto comprende el
tramo que va desde Mayorca, en jurisdicción del municipio de Sabaneta, hasta la quebrada Ayurá en
la margen derecha del Río Aburrá a la altura del municipio de Envigado. En total se construirán 4.2
kilómetros entre Sabaneta y Envigado, mejorando así la conexión vehicular entre Medellín y estos
municipios, y el flujo de los 80.800 vehículos motorizados que transitan diariamente por esta importante
vía.

d. Construcción Intercambio Vial de la Ayurá (Itagüí - Envigado - Medellín):

Este intercambio cruza el río Medellín a la altura de la estación Ayurá del Metro y la Central Mayorista,
entre las laterales de las quebradas La Ayurá y La Zúñiga sobre el río Aburrá - Medellín, conectando el
sistema regional del río en ambas márgenes. Tendrá 17 ejes viales con una longitud total de 6.2
kilómetros, distribuidos en 5 puentes con una longitud total de 1471,6 metros y 4750,4 metros de vías
en rampa y a nivel. La pasarela proyectada para la movilidad no motorizada, contará con accesibilidad
para personas de movilidad reducida y bicicletas, con una conexión con la pasarela existente del Metro,
empalmando en el costado oriental en la calle 25A sur, proyectada como vía de carácter peatonal, por
la que se podrá conectar con los corredores ciclables de la Avenida Las Vegas y las laterales de la
quebrada La Ayurá.

e. Intercambio Vial Induamérica (Itagüí - Pilsen):

Con un flujo de 20.000 vehículos motorizados transitando por la zona, esta obra busca transformar el
intercambio vial de la carrera 50A entre calles 37B y 36, en el sector conocido como Pilsen, y sus vías
a nivel y las complementarias, ampliando a doble calzada y ofreciendo soluciones de andenes y ciclo
rutas. El intercambio vial permitirá la conectividad del sector con el Sistema Vial Multimodal del río
Aburrá - Medellín en el sur del Valle. Con 1.8 kilómetros de vías nuevas y rehabilitadas y un puente de
260 metros con doble calzada, el intercambio vial incluye 8.850 metros cuadrados de andenes, 1.176
metros de bici-carril, 269 metros de ciclo ruta, la incorporación de 3 gimnasios biosaludables, una zona
de recreación infantil, mobiliario urbano, cicloparqueaderos, componentes de urbanismo y paisajismo,
entre otros parámetros necesarios para garantizar la sostenibilidad del territorio metropolitano.

f. Intercambio Vial Regional Norte (Fases 2, 3 Y 4):

Esta mega obra se conectará con la ampliación de la carrera 52 – Carabobo, entre las calles 77 y 123,
como complemento de la vía regional Fase 1, un proyecto de dos tramos que adelanta la Alcaldía de
Medellín con aportes del Área Metropolitana del Valle de Aburrá.

g. Fase 2: Vía Regional Oriental Norte (Bello) :

La Avenida Regional Oriental Norte, Fase 2, comprende la continuidad de la Avenida Regional Norte,
costado oriental del río Aburrá - Medellín, entre la Universidad Minuto de Dios ( Intercambio de Acevedo)
y el inicio de la Fase 3, Intercambio Vial La Seca, sector Fontidueño en el municipio de Bello. Consiste
en la construcción de una vía de 3,6 kilómetros con tres carriles vehiculares y un corredor de
ciclocaminabilidad con conectividad ecológica. Esta vía conectará con un sistema de puente de 350
metros hacia el Intercambio Vial La Seca.
 h. Fase 3: Intercambio Vial La Seca:

El Intercambio La Seca es un sistema vial ubicado en el costado occidental del río Aburrá – Medellín,
que en sentido sur norte se conecta desde el lado oriental del río con la doble calzada Bello - Hatillo,
en inmediaciones de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales del Norte (PTAR). El proyecto
contará con un carril de ciclocaminabilidad de 1.5 kilómetros y 4.5 metros de ancho, una calzada de 2
carriles vehiculares para un total de 1.9 kilómetros de vías, que contienen 0.8 kilómetros de puentes
con intersecciones a desnivel para el paso del corredor de la línea férrea, la línea de expansión del
metro y la vía a Fontidueño.

i. Fase 4: Copacabana:

El proyecto comprende un corredor vehicular y de ciclocaminabilidad de 600 metros, que se desarrollará

desde la calle 50 hasta la carrera 48, bordeando la Quebrada Piedras Blancas y la margen izquierda
del Río Aburrá –Medellín, pasando por la Quebrada Las Catas, hasta conectar con el puente de ingreso
principal al Parque de Copacabana. Este corredor permitirá la circulación de los vehículos que ingresan
o salen del municipio por la doble calzada Bello – Hatillo, mejorando la movilidad vehicular y
ciclopeatonal del municipio de Copacabana.

j. Construcción Vía Regional Occidental entre Curva el Diablo y Autopista

Medellín – Bogotá:

Consiste en la construcción de un par vial con la carrera 51C y las carreras 53 – 53A, entre las calles
77 y 82 (Sector Cuatro Bocas), para conectarse c con el puente de la Madre Laura. Esta fase tendrá
carriles de ciclocaminabilidad, mejoramientos de espacio público y accesibilidad.

k. Construcción Sede Administrativa - CAM Caldas:

El Municipio de Caldas contará con una infraestructura física dotada de espacios óptimos para brindar
una buena atención a la comunidad y mejorar las condiciones para los funcionaros que allí laboran; es
de anotar que se busca contar con un edificio que cumpla la normatividad referente a atención de
personas con movilidad reducida; además, siendo consecuentes con las funciones del Área
Metropolitana como Autoridad Ambiental, se aplicarán en este proyecto todos los criterios para contar
con un edificio eco-sostenible, criterio que será prioridad en todas y cada una de las etapas de diseño,
estructuración y ejecución del proyecto.

l. Ciclocaminabilidad:

Contempla la construcción de corredores y estancias saludables para la movilidad activa y de 120

kilómetros de ciclo rutas, así como el mejoramiento integral de intersección vial en puntos estratégicos.

4.11 Problemáticas de la MUS en la ciudad de Medellín

El Plan Integral de Movilidad Sostenible de Medellín- PIMSMed- es el instrumento de planificación que
permitirá orientar al municipio en las decisiones fundamentales de la movilidad para que esta sea
saludable, equitativa y sostenible en concordancia con las premisas del Plan de Ordenamiento
Territorial –POT vigente. El PIMSMed comprende dos fases, la del diagnóstico de la planificación de la
movilidad y la de formulación de la misma. En la primera fase, se identifican los problemas de la
planificación y de la situación actual a partir de los actores de la movilidad, y de indicadores cuantitativos
que permiten detectar causas y estrategias que deberán concretarse en soluciones en la segunda fase.
El Departamento Administrativo de Planeación (DAP) encargó a la Universidad Nacional de Colombia
sede Medellín (UN), el diagnóstico de la planeación y de la movilidad misma de la ciudad de Medellín
en el año 2017. Como resultados de este proceso a partir de información secundaria y de talleres con
actores que permitieron caracterizar y revelar las claves de la planeación de la movilidad desde el
pasado hasta su situación actual; sus fortalezas, debilidades, amenazas y oportunidades.
En resumen, toda la ciudad es vulnerable a hechos viales, los cuales, algunas veces, son causa de que
algunas personas queden en condición de discapacidad física. Todos somos vulnerables, en especial,
cuando somos peatones o ciclistas. Pero el comportamiento humano es el mayor problema. Todos los
actores de la movilidad consultados, confirman y manifiestan que en los procesos participativos de los
planes de la ciudad (POT, planes de desarrollo local plan del Metro, etc.) no están articulados entre sí.
Que hasta la fecha no hay un Plan integral que reúna y sume a todos los partícipes de la ciudad.
Dependiendo del caso, cada uno ve, vive y percibe falencias de la planeación y movilidad en la dinámica
del día a día. Para las personas en situación de discapacidad, por ejemplo; el Metro de Medellín aún
no logra incorporar los elementos adecuados-alegan que las mecánicas siguen siendo lentas, el no
encontrar un espacio en el vagón, entre otras deficiencias, como la situación en Metroplús por el
ascenso en las sillas de ruedas. Sumándole el Transporte Público Colectivo de buses (TPC), el cual
aún no está acondicionados para ellos. Aunque reconocen algunos avances, no pueden dejar de ser
inquietantes las realidades con las que se encuentran en el día a día, al salir de sus hogares. Así,
surgen unos desafíos para la ciudad tales como:
1. Se requiere una accesibilidad universal, introducida en el diseño de todo lo que nos rodea. La
ciudad debe preparar más su infraestructura para la movilidad accesible y mejorar la vialidad.
2. Generar autonomía para las personas con movilidad reducida y/o personas en situación de
discapacidad.
3. Articular los actores institucionales para un trabajo en conjunto… todos unidos, hacer un aporte
colectivo para solucionar el problema. Continuar fortaleciendo todo el proceso intersectorial de
organismos e instituciones públicas.
4. Los hechos viales son evitables. Hay que asumir el liderazgo y tener la capacidad de salvar vidas
con medidas de política pública. Se requiere compromiso y conciencia colectiva.
5. Lograr un cambio de comportamiento es vital, trabajar el tema de la seguridad vial desde la
psicología. Volver anormal el incumplimiento a través del reconocimiento positivo (aumentar el
atractivo de la reputación por el cumplimiento), desarrollar la empatía (colocarse en lugar del otro),
aumento de la percepción del riesgo, autorregulación de actores críticos.
6. Lograr un contrato social por la movilidad segura en Medellín: Fortalecer los proyectos
educativos que generan cultura vial. Inscripción en la agenda pública del problema de la
accidentalidad (abordar la subestimación del problema y convertirlo en conversación pública. La
sociedad completa debe dejar su egoísmo y apostar a que entre todos podemos mejorar y llegar
a la movilidad que queremos, porque éste es un fenómeno colectivo y todos podemos hacer algo.
7. Fijar estrategias de protección de peatones, ciclistas y motociclistas.
8. Apoyar el cambio de la cultura ciudadana con el control, seguir con los operativos. Bajar la
velocidad de vehículos y motos instalando foto detectores en toda la ciudad. Colocar restricciones
a los motociclistas.
9. Rescatar la calle como componente y espacio social de las relaciones humanas. Establecer
un tránsito calmado y que todos tengan su propio espacio. En esto puede ayudar el Urbanismo
táctico con gerencia de movilidad humana y planificación del buen uso de la calle. Posibilidades
para todos, pensar que lo que yo uso todos lo puedan usar.
10. Contrato social o compromiso con la comunidad para que en la próxima década se cuente
con 6 o 7 líneas más de metro o líneas de masivo, autobuses eléctricos o a gas, menos
contaminantes. Propiciar el transporte alternativo.
Y si se habla del peatón, se encuentra que aún hay fortalezas y oportunidades para ellos, las cuales
pueden aprovecharse para superar las debilidades y amenazas, como por ejemplo el riesgo al
movilizarse (vulnerabilidad), agotamiento energético, inseguridad ciudadana, inseguridad vial, limitadas
formas de movilidad, entre otras. Y así aprovechar la oportunidad del posicionamiento político en las
autoridades para ejercer vigilancia y cuidado del peatón, promoviendo la cultura que elimine cualquier
viso de desprestigio y debilidad del mismo.

a. Árbol de Problemas

36. Árbol de Problemas MUS en la Ciudad de Medellín. Elaborado por la Universidad Nacional.

A partir de la información recolectada en todo el estudio y en conjunto con los diferentes actores, se
construye un árbol de problemas relacionado con la movilidad en la ciudad.
Este árbol de problemas tiene cuatro condicionantes de la movilidad actual: la cultura, la ocupación y
uso del territorio, la inseguridad ciudadana y la topografía. Al combinarse con una desarticulación
institucional y un deficiente sistema de transporte público colectivo, hacen que las soluciones
individuales de transporte (vehículo particular) sean las más atractivas. Se requiere un plan con
políticas institucionales Fuertes que aborden estos asuntos.

1. El aumento de las soluciones particulares incrementa la accidentalidad (la compra del vehículo
particular).
2. La congestión incrementa los tiempos de viaje.
3. La contaminación genera efectos negativos sobre la salud humana.

Y esto genera…

Una movilidad con problemas de accidentalidad, contaminación y demoras. Es necesario entonces

plantear soluciones que permitan un desarrollo de las actividades, y se convierta entonces en el
dinamizador de la economía de la ciudad y no en un obstáculo para la misma.
b. Objetivos y Estrategias que sumen

Del árbol de problema se identifican las necesidades para las cuales se deben buscar objetivos que
permitan obtener una movilidad sostenible para la ciudad de Medellín. Del presente estudio se plantean
los siguientes objetivos y estrategias:
 Objetivo 1: Articular las Instituciones, coordinándolas con la planificación nacional, regional y
el POT. Construir una adecuada articulación institucional que logre armonía entre las visiones
técnicas y la toma de decisiones, con una visión sostenible a largo plazo, que consulte la
 planificación previa, a los gremios y a la comunidad para la definición de políticas de
infraestructura, regulación y control que impacten la cultura de la movilidad, el ambiente, y
desarrollo económico de la ciudad y la región.
 Objetivo 2: Construir una Cultura para la movilidad segura y colectiva.
o Fortalecer la cultura de lo colectivo en la movilidad y por tanto de la búsqueda de la
seguridad, en especial de la no motorizada.
 Objetivo 3: Realizar un desarrollo urbanístico con Infraestructura para la seguridad y la
accesibilidad.
o Desarrollar urbanísticamente la ciudad priorizando la red de andenes y ciclorrutas, al
mismo tiempo que se haga la revisión y modificación de todas las infraestructuras para
que sean seguras y accesibles físicamente.
 Objetivo 4: Apuesta por un Transporte público Eficaz.
o Disponer de un Transporte masivo integrado con el Transporte Público Colectivo
(TPC), y un TPC de cuencas cruzadas que permita la cobertura general de la ciudad y
la desconcentración del centro, limpio en emisiones, con tarifas sociales diferenciales
e incluyentes para población de menores recursos, con calidad similar al masivo e
infraestructura prioritaria que garantice tiempos competitivos que lo hagan atrayente
como alternativa al transporte privado.

c. Movilidad Sostenible en Medellín

En términos locales, Medellín ha cambiado sus prioridades en tecnologías para la movilidad a partir del
Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de 2014, dados los graves problemas de contaminación. Es así
como viene apostando por una movilidad cada vez más movida por energía eléctrica. Desde el año
2000 todos los Planes de desarrollo de las administraciones de la ciudad cuentan con líneas
estratégicas y programas que dan importancia al transporte público, la caminata y la sostenibilidad, en
cuanto a calidad de aire y calidad de vida. Para la fecha de esta publicación, la sostenibilidad se
presenta como una necesidad particular del Valle de Aburrá, cuyas soluciones están directamente
vinculadas con el principio de la pirámide invertida de movilidad: priorizar la movilidad activa y los modos
de transporte limpios.

d. Externalidades

El transporte genera externalidades. Muy pocas son positivas tales como la generación de empleo,
cohesión social, etc., pero la mayoría son negativas y se ven reflejadas en la economía, la sociedad, el
medio ambiente y la salud pública. La Movilidad Sostenible busca disminuir todas las externalidades
negativas y potenciar las positivas. En la figura se observan las externalidades negativas en rojo y los
aspectos positivos en verde.
 37. Externalidades en la MUS. Elaborado por la Universidad Nacional.

e. Pilares de la MUS

Uno de los fundamentos de la movilidad sostenible es disminuir la dependencia del transporte

motorizado para potenciar la Pirámide invertida de la movilidad planteada en el POT. Para lograr lo
anterior se observan los tres pilares de la siguiente figura.

38. Pilares de la MUS. Elaborado por la Universidad Nacional.

 f. Metodologías y resultado árbol de Problemáticas de la Movilidad Sostenible en
la Ciudad de Medellín.

Con la información primaria y secundaria y varios talleres realizados con los actores principales de la
movilidad en la ciudad de Medellín, dieron como resultado el siguiente árbol de las Problemáticas de la
Movilidad Urbana Sostenible en la Ciudad de Medellín. La Hoja de Ruta de la Movilidad Sostenible 4.0
está orientada a dar respuesta y solución a cada una de estas problemáticas ver figura 39.

39. Problemáticas MUS. Elaborado por la Universidad Nacional.

Capítulo 5
Impacto del COVID en la
MUS
 5 CAPITULO 5. IMPACTO DEL COVID EN LA MUS
5.1 Impacto COVID y la Movilidad Urbana Sostenible:
La etapa post-Covid , es una gran oportunidad para generar grandes cambios, pero debe actuarse para
que ocurra de lo contrario puede quedar en condiciones peores.Existe mucho temor, desinformación y
desconocimiento acerca de las consecuencias y afectaciones de la pandemia, urge actuar y consultar
buenas prácticas que den resultados positivos o realizar los propios estudios.La movilidad es
responsabilidad de todos, pero la autoridad debe dar las pautas para su evolución. Las ciudades deben
ser pensadas de manera holística y considerando que es una tarea transdisciplinaria, que conjuga
muchas aspectos que deben coordinarse. Es importantísimo políticas de mejoramiento al sistema de
transporte público que no genere más deserción.
La micromovilidad es la mejor opción cuando se habla de economía, impacto ambiental, seguridad vial,
pero cuenta con la limitación de las distancias a recorrer.
En la “Latin America Week” realizada en el mes de Octubre del presente año por la UIT, varios
ponentes, representantes de la Movilidad y Proveedores de Tecnologia y Tendencias en transporte de
paises Latino Americanos como Brasil,Chile, Argentina,Mexico, España y Colombia, presentaron
algunas reflexiones del impacto Covid y la Movilidad urbana Sostenible como nuevos desafios y retos
para las regiones asi:
5.2 Aspectos Negativos del COVID para la Movilidad:

1. La crisis ya venía hace 4 a 5 años en el Transporte Público, no solo el problema es el COVID.

2. La Pandemia genera crisis económica, además de una crisis sanitaria.
3. Con el confinamiento, se aumentaron niveles de desconfianza en las personas para utilizar el
transporte público.
4. Disminución de Demanda.
5. Restricciones en Transporte Público y Masivo.
6. Distanciamiento Social (para evitar Aglomeraciones).
7. Cambio de hábitos y comportamiento social y un aumento de Teletrabajo, educación virtual y
compras digitales.
8. Cambios Modales (A Pie, Bicicleta, Vehículo Motorizado), además de una migración a otros
Modos.
9. Las Plataformas Privadas ganan demanda y participación.
10. El Transporte Vehículo Particular, al aumentar disminuye la MUS.
11. Hay menos Ingresos, por lo anterior se presenta un déficit financiero.
12. Transporte Público no es sostenible con la Tarifa, reducción de Ingresos e iliquidez.

5.3 Oportunidades y Posibles Soluciones:

1. Fortalecer y Mejorar el Transporte Público y Masivo.

2. Recuperar Niveles de Confianza en Transporte Público (Imagen y Comunicación).
3. Medidas Sanitarias en Transporte: (Limpieza Física, Transporte sin ruido, Distanciamiento,
Protección).
4. Aumentar Calidad del Servicio y comunicación activa al usuario.
5. Aumentar frecuencias de Operación y así evitar aglomeraciones. Este aumento de oferta debe
ser adecuado de acuerdo al aumento gradual de la demanda.
6. Redefinir y Reformar el Espacio público y uso del Suelo.
 7. Aumentar alternativas para la primera y última milla.
8. Tratamiento y recuperación de la curva de demanda ya que es muy sensible a la Tarifa, estudio
de posibles subsidios, incentivos, además de la optimización de Kilómetros.
9. Aumentar Imagen de la Bicicleta y Construcción de Ciclo vías.
10. Ciudad de 15 Minutos (pensamiento de no realizar viajes largos). Pensar en Nuevos Modelos
de Ciudad. (Como se mueve la ciudad a lo largo del día).
11. Posibilidades de Conseguir Financiamiento ante déficit y buscar equilibrio económico y apoyo
del BID, como alivio para sobrevivir a la crisis. Generar nuevos Modelos de Financiación del
Sistema.
12. Movilidad de Servicio
13. Vehículos Compartidos
14. Viajes Integrados y colaboración, una cooperación entre los modos.
15. Profesionalizar las Empresas Operadoras.
16. Como reto y desafío el desarrollo Tecnológico e Innovación, con servicios diferenciados.

En el sistema de Transporte Público y Masivo no se contagian las personas, se contagian en las

comunidades. El Usuario ya quiere viajar cuidado antes que viajar rápido.

17. Salirse de la zona de confort, se dice que para una economía de sobrevivencia para 2 años.
Hacerlo mejor juntos, cambiar, transformarnos, ser flexibles, con tendencias de movilidad
atadas a los cambio de comportamientos de las personas.
18. Es importante establecer alianzas.
19. Innovación en transporte bajo demanda, versatilidad en servicio, ya que se cambió de rutas
fijas a rutas dinámicas, estudio de accesibilidad, sistemas de tráfico, ya las personas quieren
tener todo en la mano, tener opciones de viaje, transporte Compartido y Movilidad como
Servicio.
20. Estudio y análisis de que agrega valor al cliente, como transporte cómodo, seguro, disponible
y con medidas de Bioseguridad, acelerar acciones de mejora y optimización de costos por parte
del operador del servicio de movilidad eficiente, integrado, limpio y seguro.
21. Transformar el sector del transporte público: (Nuevos esquemas de financiamiento, nuevos
modelos de negocios. Con una recuperación del sector, eficiencia en la prestación del servicio,
Infraestructura, gobernanza y Políticas que faciliten la Planificación alineada a la Seguridad
Jurídica y ajuste del marco Jurídico, con contratos dinámicos, voluntad política.
22. Operar de manera diferente genera un impacto económico y social. Gran oportunidad de
hacer algo diferente.
23. Medios de pago dinámico y adecuado.
24. Industria 4.0 (Medio de pago prepago, servitización/ Movilidad como Servicio/Modelo de
Negocios en Servicios de Movilidad/Modelos de Gobernanza (Adaptados a una nueva
realidad)/Interoperabilidad/Conexión entre Servicios/Telecomunicaciones/Digitalización/Datos
Compartidos/Consumir productos y servicios.
25. Tecnología aplicada a la Seguridad y Salud de las personas en el transporte de pasajeros.
(variables: Bioseguridad, distancia, temperatura, número de vehículos).
26. Inteligencia Artificial (ganancias en seguridad vial, disminución en costos de combustible,
asistencia conductor, eficiencia operativa).
27. Movilidad y Transporte Inteligente/Movilidad con más calidad.
28. Tecnología Social (Humana, justicia social, seguridad, responsabilidad social y ambiental).
29. Movilidad Centrada en las personas (calidad de vida, utilización correcta de la movilidad,
inclusión, accesibilidad. MUS).
 30. Espacio y Tipo de Transporte, además de definir rutas amigables y utilizar plataformas
tecnológicas.
31. “Antes la Movilidad estaba centrada en el vehículo, ahora la movilidad está centrada en las
personas”. “Hay que atraer a pasajeros al Transporte Público que es nuestra columna
vertebral”.
32. Promover Modelos de Cooperación, con economía compartida, el espacio para todos, estos
cambios deben ser controlados, buscando la transformación de las Ciudades, con cambios de
Modelos de Negocio, nuevos escenarios e Inversión Público y Privada.
33. La Electromovilidad, reduce los costos fijos por kilómetro no comerciales Menores y acerca
depósitos, tiempo y carga.
34. Hay que buscar Equilibrio Financiero, bajando rentabilidad y mantener las empresas.
35. Transporte Publico por demanda: Es un Servicio nuevo, hay que aplicar el uso de tecnologías
y comunicación Cliente-Operador, que quiere el Cliente, redefinición de rutas dinámicas,
espacios Urbanos, Información al instante, Mapas de Calor, solicitudes de ruta, estar más cerca
del pasajero, buscando la comodidad del pasajero que desea planear viaje en la palma de la
mano de una forma ágil, cómoda, segura, ofreciendo múltiples soluciones de transporte,
reduciendo el transporte en vehículos individuales, reduciendo accidentes de tránsito y
propendiendo una con nuevas plataformas Tecnológicas y eficiencia en la Operación.
36. Buscar la Transformación del Microtránsito, unir modos, reemplazar Vehículos particulares,
mejorar accesibilidad, con sistemas flexibles, Integrados, multimodales y unificados.
37. Promover servicios seguros, eficientes. Ante cambio de hábitos en las ciudades, habilitar
hábitos positivos e Implementar cambios, con un pensamiento sistémico, asegurando
financiamiento e impulso de Innovación Público y Privada, promoviendo la colaboración e
Interacción de un Modelo de Gestión Unificados para la Movilidad.

“El Transporte Público para las ciudades es esencial porque es creado para las Personas”. Por lo
anterior hay que enfocarnos en la “Creatividad en tiempos de crisis, aprender de lo que hace cada País
y adaptarlo”. ”De las Crisis siempre se generan nuevas y mejores Oportunidades”.