FECHA: 15 y 16 de Julio de 2023 HORA INICIO: 8:00 am HORA FIN: 6:00 pm

NOMBRE DEL BUQUE: RALEIGH B

RESPONBLE ARMADOR: CAP. LUIS RHENALS TELF:
NOMBRE EMPRESA SERVICIO: Automatica Control e Instrumentacion Cartagena S.A.S
TÉCNICO RESPONSABLE: DANILO NAVARRO TELF: 312 8470878

1. El equipo o sistema.
Se trata de un buque equipado con dos propulsores convencionales(propela y timón), y un
thruster de túnel. Además del sistema manual de control de la propulsión y de gobierno
ubicados en la consola de proa y la consola de popa del puente, el buque también está
equipado con dos sistemas de control automatico como lo son: un sistema de posicionamiento
dinámico de la Kongsberg con categoría de clase DP1(gabinete DPC-401), y un sistema
automático de control de propulsión/gobierno independiente cC-1 tambien de la misma
marca(gabinete JC-401). Tambien, mientras el control de propulsión está basado en un sistema
neumatico convencional, el sistema de gobierno(timón) lo controla un sistema automatico
basado en 4 PLCs de la marca Siemens, que se comunican entre ellos a traves de un red
Profibus

2. Información de la Falla reportada por el cliente.

Se reporta que el sistema no toma el control de propulsión cuando se usa el modo de Joystic
independiente, y que ademas de eso el buque no mantiene correctamente la posición cuando
opera en modo DP. Tambien se recibio la información de que las bombas de timón “se salen”
del sistema, quedando el buque sin control de timon en los modos DP y Joystick
independiente. Tambien se recibió la información de que a pesar de que el Joystick de la
estación de control de proa esté en “neutro”, el sistema sigue embragado y enviando consigna
de aceleración.

3. Revisión, inspección y/o trabajo realizado.

En relación a la falta de control de propulsión; se determinó que el sistema neumático
de aceleración de los motores principales depende de la posición de una electro -
válvula ubicada en la parte baja de control de emergencia ubicado a su vez en el sala
de máquinas. Cuando esta válvula esta desenergizada permite el control en modo
MANUAL, mientras que cuando está energizada permite el control tanto en modo DP
como en modo Joystic INDEPENDIENTE.

a. Se revisó el estadó fisico y funcional del switch de selección de modos ubicado en

la consola de popa del puente de mando, y se determinó que estaba bien.
b. Se trazó y revisó el cableado hasta los gabinetes DPC-401 del sistema DP, y hasta el
gabinete JC-401 del sistema de Joystick independiente; y ambos están OK.
c. Se determinó que los fusibles signados como F8 y F9, en ambos gabinetes DPC-401
y JC-401, estaban dañados, por lo que se procedió a sustituirlos por fusibles
equivaletes que existian a bordo. De esta forma se corrigió la falla de comando de
propulsión tanto en el sistema DP como en el del Joystic Independiente, quedando
ambos sistemas operativos.
d. Se relizarón pruebas funcionales resultando que ambos sistemas(DP y Joystick
independiente) responden adecuadamente al control de RPM de los propulsores
principales.

En relación al error de posicionamiento en el sistema DP, se observó que el sistema

estaba realizando sus funciones típicas(Thruster allocation), no obstante también se
observaron errores de posicionamiento hasta de 15 metros, lo cual evidenciaba falta
de la señal de corrección de los DGPS o falla en la señal que proporcionaban los
mismos. Ademas de lo anterior, se determinó que habia discrepancia entre los
feedback de aceleración esperados en los propulsores, y los realmente obtenidos.
Igualmente también se observó inestabilidad oscilatoria alrededor del set point del
ángulo en el timón de estribor, así como también pudo constatarse que de forma
intespectiva se perdía la señal de disponibilidad de las bombas para control hidraulico
de los timones de babor y de estribor. Entonces, la incapacidad del sistema DP para
seguir o mantener un posicionamiento se debe a una seríe de factores presentes en
los elementos sensores y actuadores que conforman el sistema como un todo, y no asi
a un problema puntual del mismo. A continuación se detallan los trabajos realizados
sobre estos problemas.

a. Una vez se contrató la señal de corrección de los DGPS, fue necesario hacer un
hard RESET a los controladores RCU del sistema DP, para que este pudiera reiniciar
comunicación con los DGPS, corriegiendose así el problema de falta de señales de
refefrenvcia de posición válidas.
b. Para que el sistema DP siga/mantenga una determinada posición, el controlador
debe realizar una función conocida como THRUSTER ALLOCATION, la cual incluye
el contol preciso de las RPM en las propelas del buque. Se está dando el caso, que
en este buque(Raleigh B) el sistema DP en ocasiones solicita velocidades en los
motores hasta de 850 RPM y los motores no están en capacidad de entregarlas.
Esta falla puede tener su origen en factores como: Motor principal perdió
capacidad de suministrar potencia mecanica, actuador de aceleración mal
ajustado, sistema neumático de control de aceleración no está suministrando las
presiones adecuadas, transmisión presenta deslizamiento o fallas en el
acoplamiento, y finalmente que el motor principal tenga una carga extra no
contemplada en el diseño original(por ejemplo un rodamiento o buje del eje de la
propela en mal estado). Para solucionar el problema de las RPM, para la correcta
función de THRUSTER ALLOCATION, hay que fijarse la meta de llevar el sistema a
su estado original; que aunque no existe registro, creo que era que el motor al
menos alcance los 800 RPM con CARGA(no en vacio) en el modo control MANUAL,
utilizando las palancas de control del puente.
c. Otro problema relacionado a las RPM y el THRUSTER ALLOCATION es que se
observo incongruencias y/o tal vez desclibración en la señal de FEEDBACK. En esta
ocasión se observó que estando la máquina de babor a 610 RPM y la de estribor a
570 RPM; se obtenian señales de feedback de RPM en los ejes de 240 RPM y 270
RPM respectivamente. Esto evidencia no solo que existe descalibración sino que
también pudieran estar intercambiadas las señales de feedback. Con esta
situación, tambien es improbable que la función de THRUSTER ALLOCATION se
 esté ejecutando de forma correcta. Para corregir esta situación, primero se debe
solucionar lo indicado en el punto anterior, y luego proceder a hacer la calibración
en las tarjetas de FEEDBACK de RPM. El problema sería que la calibración no sería
simple porque estas tarjetas no tienen ajuste de calibración, o tal vez si pero no
existe información tecnica o documentación donde indique el como hacerlo.
NOTA: en informe previo, ya se habia sugerido que habia que sustituir este
sistema de medición de RPM. Esto porque el mismo esta OBSOLETO y de este no
se consiguen la tarjeta de repuesto; porque de las 4 tarjetas que tenía el sistema,
hubo 2 que se dañaron y hubo que hacer modificaciones para que el sistema
siguiera provisionalmente operando; y porque si llegara a fallar aunque sea una
de ellas, el DP queda inoperativo e incluso la navegación manual se tendría que
hacer a ciegas en lo que a este información se refiere. Es urgente, atacar este
problema.

Fig.1 – Tarjeta de medición de RPM,

d. La función de THRUSTER ALLOCATION también incluye el correcto posicionamiento

del ángulo de ataque de la pala del timón(Rudder) de ambos propulsores. En este
buque, se observó que el timón de estribor tiene un “juego” en el efector y en el
punto de anclaje del cilindro hidraulico. Este falta de ajuste se está trasladando al
sistema de medición de ángulo, y origina que el controlador esté en constante
corrección del ángulo del timon, produciéndose un movimiento de vaiven o una
inestabilidad oscilatoria alrededor del set point del ángulo que solicita el
controlador del timón. Como consecuencia de esta falla, el sistema DP no estará
en capacidad de mantener una estabilidad en el posicionamiento del buque, ya
que de ese ángulo depende las fuerzas de corrección que se aplican sobre el
mismo. Ademas, de lo anterior, el operación continua de este sistema desajustado
va incrementando el desajuste mecánico, propiciando no solo el aumento del
 error en el posicionamiento del buque, sinó que tambien propicia que el sistema
se dañe mecanicamente de un todo.
e. Otra falla observada en relación al ángulo de los timones, y que estaría afectando
la función de THRUSTER ALLOCATION del DP, es que el feedback de ángulo de los
timones está descalibrado, afectando de esta manera la efectividad de esta
función, a la postre impidiendo que el sistema mantenga un error de posición
acotado dentro de la precisión requerida. Para corregir este probema, primero se
debe resolver el problema mecanico en los cilindros hidraulicos de los timones
descrito en el punto anterior, y luego realizar el correcto procedimiento de
calibración de esta señal de feedback.
f. Otro problema que esta causando que el sistema DP mantenga un error de
posicionamiento muy afuera del rango permitido, es que de forma instespectiva se
pierde la señal de “timones disponibles”; lo que origina que el DP los deshabilite
y/o deje de controlar, con la consecuente imposibilidad de mantener la posición
que le fue demandada, o la imponsabilidad de alcanzar la posición que se le esta
demandando. Mas adelante se amplia la información.

En relación al problema de la perdida de la señal de timón disponible, se conoce que

que la función principal del sistema DP(Thruster Allocation), y la función principal del
sistema de Joystick independiente(Piloto automático), son imposibles de realizar si no
se tiene control sobre los timones. Por lo que esta falla hay que prestarle inmediata
atención, porque eventualmente puede ser la causa de accidentes.

a. Se determinó que aunque la señal de feedback de “timones disponibles”

desaparece de forma intespectiva(sobre todo el del sistema de la bomba 2), la
realidad física es que la bomba y el sistema hidraulico siguen operativos. Esta
observación trazó la falla a los puntos X1(1) y X1(3) de ambos controladers RCU
ubicado uno en el gabinete DPC-401 y otro en el gabinete JC-401. En esos puntos
se emuló la falla la disponibilidad de timones, comprobandose que efectivamete
ese era l origen de la falla de perdida de timones.
b. Los cables de la señal “timones disponibles” fueron trazados hasta el sistema de
PLCs Siemens de alarma y control de timones que posee el buque. No obstante, no
se logró corregir la falla, entre otras cosas porque se agotó el tiempo que teniamos
disponible para atacar este complejo sistema(ya se hizo tarde y habia que regresar
a muelle). Ademas, se conoció que este sistema ha sido o está siendo intervenido
por otras empresas de servicios, y habria que esperar o a que ellos entreguen ese
servicio, o solicitar a ellos la información de que es lo que hicieron o lo que han
hecho, para poder continuar el commissioning del sistema a partir de ese punto o
de esas modificaciones.

En relación al problema de del Joystick de Proa; este es un problema que tiene que
ver con la calibración de ese joystick. Inicialmente hay que hacerle limpieza con limpia
contactos, y verificar si existe alguna descalibración mécanica, como por ejemplo que
no quede en el centro del sistema de 4 ejes, o que retenga activado algún microswitch
de embrague. Una vez realizado esto, se procedería a hacer la calibración por software
de los desplazamiento minimos y maximos de este operador. No obstante, para hacer
 esto se requerirá la clave de acceso al sistema, y tal vez algún software especializado
de la empresa kongsberg.

4. Observaciones y Recomendaciones.
a. Es recomendable realizar un ajuste y/o calibración de las señales de Comando y de
feedback de RPM de motor, RPM de propela y de comando y ángulo de timón de
los propulsores de babor y estribor, ya que se observó que no operan de forma
balanceada, y estas indicaciones además de ser de suma importancia para el
navegante o piloto del buque; son justamente las señales que toma el sistema DP
para hacer sus cálculos de corrección(Thruster allocation) y poder
mantener/corregir la posición solicitada.
b. Por la misma razón anterior, se recomienda un chequeo de la señal de comando y
de feedback del túnel de thruster. No existe evidencia de que lo que se comanda y
de lo que retorna como feedback, se corresponda con la realidad física presente
en este thruster de túnel.
c. El sistema de control de gobierno(timón) es un sistema independiente que es vital
y de extrema importancia tanto para el funcionamiento del DP y del Joystick
independiente, como para el sistema de navegación convencional. Es conocido
que este sistema les ha dado varios e inesperados problemas en momentos menos
oportunos. Este es un sistema que está conformado por 4 PLCs marca Siemens
conectados entre si a través de una red PROFIBUS DP. Se ha observado que el
problema ha estado centrado principalmente en el conector de RED de este
sistema. Por esta razón se recomienda comprar re-hacer estos conectores
PROFIBUS DP, con lo cual tal vez se solvente parte del problema actual. Por otro
lado, siendo este un sistema tan importante, es recomendable hacer el
levantamiento preciso y elaborar los planos del sistema, asi como tambien hacer
un respaldo del software que llevan los PLCs.
d. Aunque aun está en funcionamiento, se recomienda abordar con prontitud el
remplazo del sistema de feedback de RPM de los propulsores principales. Como se
dijo antes en el informe, sin este sistema el sistema DP no funciona, y el navegante
tampoco estaría claro de como estaría operando el buque.
e. Ya antes se ha informado que de los dos RCU que usa el sistema DP(gabinete DPC-
401), hay uno que se le dañaron 2 o tres de sus entradas. En la ultima eventualidad
se logró resolver a tiempo sustituyendo el RCU U1(dañado) por el RCU U2(bueno).
Pero igual se recomendó gestionar con la empresa Kongberg la reparación del
controlador dañado, o en su defecto comprar uno nuevo ya programado con el
software correspondiente al sistema DP del Raleigh B. Como hasta ahora no se ha
hecho nada de esto, vuelvo a recomendar que se haga dicha solicitud.
f. Igual al RCU del punto anterior, el RCU del sistema de Joystick independiente tiene
un daño similar en una o 2 de sus entradas. No obstante, como esto no afecta sinó
al piloto automatico, una falla en este RCU no es tan crítica para el buque como
una falla de un RCU del sistema DP. Sin embargo, tambien es recomenfable
reparar este sistema.
g. Se observó que la estación de operador del sistema DP, asi como la estación de
operador del Joytick independiente, tienen algo de dificultad para la operación de
 la tecla de validación(ENTER). Se recomienda realizar un mantenimiento con
limpiador dieléctrico de contactos a los circuiteria interna de las estaciones, asi
como a todos sus teclas.
h. Una vez que se hagan las reparaciones, ajustes y calibraciones mencionadas; se
recomienda contratar a la empresa kongsberg para que haga la reclibración del
software para ajustarlo a la nueva realidad del buque. Este Reajuste solo lo
pueden realizar ellos porque no solo son los propietarios intelectuales de ese
sistema, sino porque son los que tienen las claves de acceso y las herramientas de
software especializadas para realizar esos ajustes.
i. Una observación final es que la realidad física del sistema de propulsión del buque,
limita su capacidad de corrección ante fuerzas omnidireccionales. La mayor
capacidad de corrección y maniobra del buque la tiene en el eje longitudinal Popa-
Proa. En ese sentido, para potenciar el auto posicionamiento del buque es
recomendable orientarlo de forma tal que las ráfagas de viento tengan su mayor
influencia en el eje Proa-Popa. Ahora bien, en determinadas situaciones(por
ejemplo en el servicio a plataformas off shore) no es posible buscar esa ventaja al
poner proa al viento. Por esta razón este buque no sería adecuado para operar con
servicios de suministro a plataformas flotantes. Ademas, por la falta de
redundancia en los equipos que posee este buque, sería muy peligroso operarlo en
situaciones que requieran mantener una posición precisa, ya que si falla alguno de
ellos(sensor de viento, girocompas, unidad inercial, DGPS o algun thruster), el
buque no podría garantizar su posición.

5. Registro fotográfico.

Quedo a sus ordenes para ampliar cualquier información.

Ing. Danilo Navarro