Propuesta de Mejora de Puente Vehicular Vía Suaita (Biblioteca)

PROPUESTA DE MEJORA DE PUENTE VEHICULAR VÍA SUAITA – SAN JOSÉ
DE SUAITA
JEYSON FABIÁN CALA RODRÍGUEZ
UNIVERSIDAD CÁTOLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
BOGOTA D.C, COLOMBIA
2020
1
PROPUESTA DE MEJORA DE PUENTE VEHICULAR VÍA SUAITA – SAN JOSÉ
DE SUAITA
JEYSON FABIÁN CALA RODRÍGUEZ
Trabajo de Grado para optar al título de Ingeniero Civil
Asesor:
EDGAR RICARDO MONROY VARGAS
Ingeniero civil, PhD
UNIVERSIDAD CÁTOLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
BOGOTA D.C, COLOMBIA
2020
2
3
Nota de aceptación
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Firma del presidente del jurado
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Firma del jurado
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Firma del jurado
Bogotá, 19, enero, 2020

4
DEDICATORIA
A todas las personas que han estado presentes en esta etapa de mi vida, logro que
no hubiera sido posible sin su apoyo. Pero en especial a mi madre, mi hermana y
mi sobrina. La mayor fuente de mi inspiración, mis infinitos agradecimientos y mi
eterno amor.
5
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 11
1. GENERALIDADES ................................................................................................................ 12
1.1. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN ............................................................................. 12
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................................... 12
2. OBJETIVOS............................................................................................................................ 16
2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................. 16
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ 16
3. ANTECEDENTES Y LIMITACIONES ................................................................................ 17
3.1. ANTECEDENTES .......................................................................................................... 17
3.1.1. Puente vehicular en Cali .................................................................................... 17
3.1.2. Puente el porvenir ................................................................................................ 17
3.1.3. Puente zonal rural Ibagué .................................................................................. 18
3.2. LIMITACIONES .............................................................................................................. 19
4. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................... 21
5. MARCO TEORICO ................................................................................................................ 23
5.1. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES ....................................................................... 25
5.1.1. Clasificación por uso estructural: ................................................................... 25
5.1.2. Puentes según su material ................................................................................ 29
5.1.3. Puentes según su uso ........................................................................................ 29
5.2. PARTES DE UN PUENTE............................................................................................ 30
6. MARCO GEOGRÁFICO ....................................................................................................... 31
7. MARCO DEMOGRÁFICO .................................................................................................... 33
8. ESTADO DEL ARTE ............................................................................................................. 34
9. ENFASIS EN LA PRACTICA SOCIAL .............................................................................. 36
10. METODOLOGÍA ................................................................................................................ 38
10.1. FASE 1: DIAGNOSTICO .......................................................................................... 38
10.2. FASE 2: DISEÑO ....................................................................................................... 39
10.3. FASE 3: PROPUESTA ECONÓMICA ................................................................... 40
11. ANÁLISIS DE RESULTADOS ......................................................................................... 41
6
11.1. ANÁLISIS SOCIAL COMO METODOLOGÍA DE PARTICIPACIÓN DE LA
COMUNIDAD EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO........................................... 41
11.1.1. Fase 1: diagnóstico de la comunidad ......................................................... 42
11.1.2. Fase 2: caracterización del grupo ............................................................... 46
11.1.3. Fase 3: evaluación de las necesidades del grupo .................................. 50
11.1.4. Fase 4: diseño y planificación de la intervención ................................... 55
11.1.5. Matriz DOFA....................................................................................................... 61
11.2. PROCESO DE DISEÑO DE PUENTES DE CORTA DISTANCIA .................... 63
11.2.1. Selección de puentes según su distancia ................................................. 63
11.2.2. Puente de concreto reforzado ...................................................................... 64
11.2.3. Cálculo de la superestructura ...................................................................... 65
11.2.4. Diseño de la Infraestructura .......................................................................... 87
11.2.5. Detallado........................................................................................................... 111
11.3. IMPLEMENTACIÓN DE MEDIDAS PARA EL MEJORAMIENTO DE
MOVILIDAD .............................................................................................................................. 114
11.3.1. Andenes ............................................................................................................ 115
11.3.2. Barandas de baja velocidad ........................................................................ 115
11.3.3. Señalización vial............................................................................................. 116
11.3.4. Modificación de hábitos ............................................................................... 118
11.3.5. Movilidad según los sectores económicos............................................. 119
11.4. PROPUESTA ECONÓMICA .................................................................................. 123
12. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 125
13. RECOMENDACIONES ................................................................................................... 126
14. BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ 127
15. ANEXOS............................................................................................................................ 134
7
LISTA DE IMÁGENES
Figura 1 - Antigua fábrica de hilados y tejidos ........................................................................... 13

Figura 2 - Cascada de los caballero............................................................................................ 14
Figura 3 - Rutas disponibles para acceder a la vía principal................................................... 15
Figura 4 - Colapso de puente vehicular ...................................................................................... 17
Figura 5 - Puente el porvenir ........................................................................................................ 18
Figura 6 - Puente los laureles ...................................................................................................... 19
Figura 7 - Puente Zhaozhou ......................................................................................................... 24
Figura 8 - Development of massive bridge shapes over time (Desarrollo de formas
macizas de puentes a lo largo del tiempo)................................................................................. 25
Figura 9 - Tipos de puentes .......................................................................................................... 26
Figura 10 - Viaducto Martin Gil .................................................................................................... 26
Figura 11 - Puente en viga cajón ................................................................................................. 27
Figura 12 - Viaducto Millau ........................................................................................................... 27
Figura 13 - Puente Firth of forth ................................................................................................... 28
Figura 14 - Puente Golden Gate .................................................................................................. 28
Figura 15 - Partes del puente ....................................................................................................... 30
Figura 16 - Municipio de Suaita ................................................................................................... 31
Figura 17 - Corregimiento de San José de Suaita .................................................................... 32
Figura 18 - Figura suministrada en la encuesta ........................................................................ 54
Figura 19 - Quebrada las gachas ................................................................................................ 57
Figura 20 - Common span range ................................................................................................. 63
Figura 21 - Selección del puente según su luz.......................................................................... 64
Figura 22 - Combinaciones de carga .......................................................................................... 66
Figura 23 - Factor de Yp, según el tipo de carga ...................................................................... 67
Figura 24 - Viga interna y externa ............................................................................................... 74
Figura 25 - Áreas para el cálculo del estribo ............................................................................. 89
Figura 26 - Estribo con punto de vuelco (A) .............................................................................. 97
Figura 27 - Configuración de la armadura del tablero ............................................................ 111
Figura 28 - Configuración de la armadura de la viga ............................................................. 111
Figura 29 - Configuración de la armadura en el estribo ......................................................... 112
Figura 30 - Andenes para peatones .......................................................................................... 115
Figura 31 - Barandas de naja velocidad ................................................................................... 116
Figura 32 - Diseño de la baranda .............................................................................................. 116
Figura 33 - Ubicación de señales verticales ............................................................................ 117
Figura 34 - Carga de caña de azúcar por camión .................................................................. 121
8
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 - Viviendas, Hogares y personas .................................................................................. 42

Tabla 2 - Índice NBI ....................................................................................................................... 43
Tabla 3 - Tipo de cultivos en el municipio de Suaita ................................................................ 44
Tabla 4 - Perfil ocupacional en San José ................................................................................... 45
Tabla 5 - Déficit cualitativo de vivienda ...................................................................................... 49
Tabla 6 - Necesidades afectadas ................................................................................................ 49
Tabla 7 - Identificación de problemas en la comunidad ........................................................... 51
Tabla 8 - Sitios turísticos de San José de Suaita...................................................................... 56
Tabla 9 - Matriz DOFA................................................................................................................... 61
Tabla 10 - Resumen de cargas .................................................................................................... 68
Tabla 11 - Resumen cargas vivas ............................................................................................... 75
Tabla 12 - Resumen de cargas por factor de distribución ....................................................... 75
Tabla 13 - Resumen de cargas vivas.......................................................................................... 81
Tabla 14 - Resumen de cargas por factor de distribución ....................................................... 82
Tabla 15 - Cargas propias del estribo ......................................................................................... 89
Tabla 16 - Cargas del terreno ...................................................................................................... 90
Tabla 17 - Resumen de cargas verticales .................................................................................. 91
Tabla 18 - Resumen de cargas horizontales ............................................................................. 95
Tabla 19 - Cargas verticales (Vu) ................................................................................................ 95
Tabla 20 - Momento Estabilizador (Mu)...................................................................................... 96
Tabla 21 - Cargas horizontales (Hu) ........................................................................................... 96
Tabla 22 -Momento de vuelco por cargas horizontales ........................................................... 97
Tabla 23 - Resumen cargas por vuelco en el punto A ............................................................. 98
Tabla 24 - Resumen de cargas por deslizamiento en la base ................................................ 98
Tabla 25 - Resumen de cargas por presiones actuantes en la base del estribo ................. 99
Tabla 26 - Cargas Verticales (Vu) ............................................................................................. 100
Tabla 27 - Momento estabilizador por cargas verticales (Mu) .............................................. 100
Tabla 28 - Cargas horizontales (Hu) ......................................................................................... 101
Tabla 29 - Momento de vuelco por cargas horizontales (Mhu)............................................. 101
Tabla 30 - Resumen de cargas por Vuelco alrededor del punto A ...................................... 102
Tabla 31 - Resumen de cargas por deslizamiento en la base del estribo .......................... 102
Tabla 32 - Resumen de cargas por presiones actuantes en la base del estribo ............... 103
Tabla 33 - Cargas sobre la pantalla del estribo ....................................................................... 103
Tabla 34 - Cargas sobre la base de la pantalla (II) ................................................................. 104
Tabla 35 - Despiece de acero para el tablero.......................................................................... 113
Tabla 36 - Despiece de acero para la viga .............................................................................. 113
Tabla 37 - Despiece de acero para un estribo ........................................................................ 114
Tabla 38 - Oferta económica ...................................................................................................... 123
9
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfica 1 - Tipo de vivienda .......................................................................................................... 43

Gráfica 2 - Personas por hogar .................................................................................................... 44
Gráfica 3 - población por sexo en el municipio de Suaita........................................................ 46
Gráfica 4- Estructuración según sexo y edad ............................................................................ 47
Gráfica 5 - Porcentaje de población étnica ................................................................................ 47
Gráfica 6 - Asistencia escolar entre 3 y los 24 años ................................................................ 48
Gráfica 7 - Nivel de educación en el municipio ......................................................................... 48
Gráfica 8 - Necesidades según tipo de proyectos .................................................................... 53
Gráfica 9 - Percepción sobre atraso en infraestructura ........................................................... 54
Gráfica 10 - Percepción sobre el estado del puente la vega................................................... 55
Gráfica 11 - Favorabilidad para la realización de la intervención ........................................... 59
Gráfica 12 - Percepción en favor a aplicar mejoras.................................................................. 59
LISTA DE ESQUEMAS
Esquema 1 - Árbol de problemas ................................................................................................ 52
10
INTRODUCCIÓN
San José de Suaita, es un corregimiento ubicado en el municipio de Suaita, en el

departamento de Santander. El cual era un aporte industrial importante para la
región, debido a que allí se ubicaban las fábricas de hilados y tejidos. Lo cual era
muy prometedor para la región, pero debido al difícil acceso y a los problemas
económicos se cerró la fábrica.
El corregimiento se encuentra a 4,40 horas desde la capital. Fundado de una finca

por la familia Caballero, este pueblo fue construido como caserío para las personas
que trabajaban en las fábricas, en cual contaba con la ventaja de que la vía principal
de Bogotá – Bucaramanga, cruzaba por el poblado, para el año 1956 se crea un
trazado nuevo de la vía, por no ser el más optimo naciendo lo que actualmente
conocemos como la ruta 45A, como la anterior vía fue concesionada como red
principal, no era posible su mantenimiento por parte de los gobiernos locales, esto
ha traído abandono a estas rutas.
Para el año 2013 bajo el contrato Plan Santander firmado por el entonces
Gobernado Horacio Serpa (QPD) se realizó el pavimento de la vía Suaita-San José,
pero solo uno de los 4 puentes que conforman esta vía fue remplazado.
Como mecanismo de vinculación social, se plantea hacer una obra para beneficio
de la comunidad circundante en la región y de esta forma contribuir en la comunidad
en temas de trabajo, mantener el acceso a la salud, educación y economía.
Se emplea un puente viga tablero, el cual es una de las opciones más optimas para
el salvar la distancia, con la cual se diseñó.
11
1. GENERALIDADES
1.1. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿Cómo contribuir al sostenimiento de las condiciones de vida en el corregimiento

de San José de Suaita y su comunidad circundante, con la ingeniería civil como
herramienta de vinculación social?
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
San José de Suaita es un corregimiento ubicado en el municipio de Suaita en el

departamento de Santander, Conocido por ser precursor de la industria textil en
Colombia, ofrece un destino de ideal para descansar y vacacionar por sus diversos
sitios turísticos, y la gentiliza de las personas que hacen de la población un lugar
ideal para vivir.
En las historias de los abuelos de esta población se remarca la historia de un pueblo

donde veían con gran optimismo la vida en él, nacido como una hacienda de nombre
“San José” perteneciente a la familia Caballero, por la cual pasaba la antigua
carretera central del noreste entre Bogotá y Bucaramanga y que prometía una vida
prospera 1.1
Los hermanos Caballero con grandes influencias en política y en lo militar, lo que

los llevo a recorrer algunos países, deciden buscar apoyo para sacar adelante su
idea de colocar una fábrica en San José, es ahí donde inician con una fábrica de
azúcar2. 2Le siguieron una chocolatería y una licorería3. 3
1 RAYMOND, Pierre. El visionario emprendimiento agroindustrial de San José de Suaita. Colombia:

Banrepublica.
2 RAYMOND, Pierre. Historia de las fábricas de San José de Suaita. Colombia: Alterinfos, 2 p.
3 RAYMOND, Pierre. Origen y Desarrollo del atípico poblado de San José de Suaita.
Bucaramanga: Anuario de historia regional y de las fronteras, 210 p. ISSN 0122-2066.

12
Figura 1 - Antigua fábrica de hilados y tejidos
Fuente: Propia
Para el año 1912, Lucas caballero participa en la creación de la Sociedad Industrial

Franco-Belga (SIFB) en Amberes para la construcción de una empresa de hilados
y tejidos. Para el año 1913 y con algunos problemas en su puesta en marcha,
atribuidos al cambio de francos a dólares, así como el difícil acceso para el
transporte de maquinaria las cuales eran trasportadas en barco hasta Girardot, para
luego ser transportado por ferrocarril hasta Facatativá, desde ahí por medio de
ferrocarriles de norte, que en esa época solo llegaba hasta Nemocón, allí sobre el
corto tramo de la Carretera central del noroeste, que llegaba hasta la laguna de
Fúquene. En este lugar se transportaban por medio de balsa o canoas, se
transportaban hasta Santa Helena donde debían cargarse en mulas y hasta en
hombro de peones. Las piezas más pesadas eran arrastradas por bueyes, que
utilizaban la técnica de leñocarril, haciendo que todos estos cambios de transportes
dañaran muchos de los materiales2. La tardía construcción de ferrocarriles que
plantea la prolongación del Ferrocarril del Norte desde Zipaquirá hasta Chiquinquirá
para el año 1905, solo llegándose a concretar para el año 1928 y para el año el año
1946 llegan a Barbosa (Santander), y para el año 1950 se suspende toda
construcción4. 4
Para 1935 y ante la eminente no llegada del ferrocarril que conectaría a

Bucaramanga, se realiza la construcción de la vía Carretera Central de Noroeste
que comunicaría a San José de Suaita con Barbosa y Bogotá, Un año después se
² RAYMOND, Op. Cit., 8 p.

4 JUNGUITO, Andrea. Historia Económica del Ferrocarril del Norte. Bogotá: Historia Critica, 144 p.
ISSN 0121-1617.
13
hace posible la comunicación con Socorro y Bucaramanga. El transporte estaba
limitado a 5 toneladas, esto debido a la dificultad en la construcción del puente de
Mamaruca5, 5el cual había sido construido en varias ocasiones2. Para el año de 1956
se realizó el trazado de la central donde se excluía a San José, por no ser el trazado
más óptimo para conectar a Socorro con Barbosa, quedando relegada la vía, y
dificultando su mantenimiento debido a que en documentos la vía se registraba
como una vía primaria, dificultando su arreglo por parte de las autoridades locales.
Para el año 2013 se ratifican los recursos para la pavimentación de la vía Suita –
San José de Suaita por medio del Contracto Plan Santander, al término de la obra
solo 1 de los 4 puentes vehiculares que hacen parte de este trayecto fue
reconstruido.
En la actualidad el municipio está dedicado a la producción de café, caña de azúcar,

carne bovina. También cuenta con el turismo debido a su imponente cascada,
llamada la Cascada de los Caballero, lo cual hace que esta vía sea un factor
importante en el acceso a la economía de la población.
Figura 2 - Cascada de los caballero
Fuente: Propia
La vía Suaita – San José es una de las dos vías de acceso al poblado de San José,
la otra ruta y mucho más complicada es la vía San José – Guadalupe, vía que
presenta muchos problemas por su geografía6.
5COLOMBIA, MINITERIO DE OBRAS PÚBLICO. Memorias del ministro. Bogotá

6WRadio, Campesinos en Guadalupe incomunicados por deslizamiento de tierra. Guadalupe.
Colombia. Disponible en: https://www.wradio.com.co/noticias/regionales/campesinos-de-
guadalupe-incomunicados-por-deslizamiento-de-tierra/20190613/nota/3914476.aspx
14
Figura 3 - Rutas disponibles para acceder a la vía principal
Vía San José - Oiba Vía San José – Vado Real

Fuente: Google Maps76
Actualmente el corregimiento de San José se encuentra un centro de salud, el cual

cuanta con servicios muy básicos, para el tratamiento de accidentes y lesiones
graves deben ser remitidos a la cabecera municipal. En Suaita solo se encuentran
5 colegios de los cuales uno se encuentra en San José y los otros 4 entre cabecera
municipal y los corregimientos de Suaita, lo que hace indispensable los
desplazamientos del personal escolar tanto de estudiantes como de docentes.
7
GOOGLE MAPS. San José de Suaita. Colombia
15
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
• Presentar una propuesta técnica y económica conforme a los lineamientos

establecidos por la Norma Colombiana de Puentes para la construcción del
puente La Vega, que comunica a Suaita – San José de Suaita el cual se
encuentra en deterioro. Con la implementación de la obra garantizaremos
que la comunidad continué manteniendo sus condiciones de vida normal.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Establecer una metodología participativa para establecer las necesidades de

la comunidad, logrando que el proyecto logre acaparar las necesidades que
haya lugar con la construcción del puente.
• Emplear un análisis para la selección de un puente óptimo, en base a la
ubicación y la luz que tendrá el puente.
• Preparar diseños del puente vehicular que contemplen infraestructura,
superestructura y seguridad.
• Estimar una oferta económica factible en la construcción del puente vehicular
en la vía San José – Suaita.
• Crear un plan de manejo de movilidad para hacer buen uso de la obra y
mejorar la movilidad.
• Definir la mejor forma para la permanencia de acceso a trabajo, salud y
educación para la zona circundante.
16
3. ANTECEDENTES Y LIMITACIONES
3.1. ANTECEDENTES
En todo el territorio nacional es muy frecuente encontrar puentes en mal estado,
muchos de ellos por falta de mantenimiento. Puentes con un ciclo de vida
extendido, pero lo más frecuente de estos puentes es que fueron diseñados sin
cumplir ningún tipo de norma, todos estos factores más condiciones climáticas en
Colombia hace propicio las recurrentes fallas en puentes.
Figura 4 - Colapso de puente vehicular
Fuente: RCN8
3.1.1. Puente vehicular en Cali
La estructura contaba con más de 30 años de servicio y aunque se le prestaba

mantenimiento. Por los años de servicio el puente no contaba con las normas
que actualmente rigen y que están aprobados por el gobierno nacional. El puente
fue puesto en servicio para una capacidad de 10 toneladas, al pasar el tiempo el
puente se le permitió el servicio para movilizar cargas con mayor masa8. 7
.
3.1.2. Puente el porvenir
8 RCN RADIO. Colapsa antiguo puente vehicular en zona rural de Cali. Cali.
17
Figura 5 - Puente el porvenir
Fuente: Ecos de Combeima9
El puente porvenir fue construido para el beneficio de 3000 habitantes que

pertenecen a la zona rural de Ibagué, con una inversión superior a los $1.400
millones9 8con lo que se les dará a los campesinos una obra que le brindara el
acceso rápido y seguro tanto para comercializar sus productos como hacer visible
su región.
3.1.3. Puente zonal rural Ibagué
9 Ecos de Combeima. Puente el Porvenir beneficiará a más de tres mil habitantes en zona rural de
Ibagué. Ibagué. Colombia. Disponible en: https://www.ecosdelcombeima.com/ibague/nota-135483-
puente-el-porvenirbeneficiara-mas-de-tres-mil-habitantes-en-zona-rural-de-ibague.
18
Figura 6 - Puente los laureles
Fuente: Redacción Ibagué10
La comunidad que contaba con 3 corregimientos que pertenecen a Ibagué,

ansiaban poder comunicarse con su centro municipal desde hace más de 20 años,
con una inversión $700 millones. El puente cuenta con un largo de 25 metros, 5 de
ancho y con una capacidad de 30 toneladas11. 9
3.2. LIMITACIONES
• El proyecto no comprende su ejecución, ni el control de la obra, esto quedará

a cargo de la decisión si en la población desean ejecutar el proyecto.
• Los desconocimientos en áreas de la ingeniería, lo que hace necesario las
asesorías de expertos.
• El valor del proyecto comprende un periodo determinado, por lo cual al
momento de la ejecución los valores pueden sufrir cambio alguno.
• Si llegase a ejecutar el proyecto, los tiempos de ejecución dependerán de los
dispuestos por la administración que se le asigne.
• Debido a la problemática con el virus Covid-19, se dificulta la exactitud de los
datos para el desarrollo del proyecto. Queda a disposición de las autoridades
10 Redacción Ibagué. Culmina la construcción del puente en Laureles, zona rural de Ibagué.
Ibagué. Colombia. Disponible en: https://www.elolfato.com/culmina-laconstruccion-del-puente-en-
laureles-zona-rural-de-ibague.
11 SECRETARIA DE DESARROLLO RURAL. Con una inversión de $700 millones, Jaramillo
inauguró nuevo puente en Laureles. Ibagué.
19
municipales la posibilidad de realizar reuniones con las comunidades y las
visitas a campo que hallan lugar y la cantidad de personas que puedan hacer
parte de la visita
• La falta de equipamiento y de instrumentos para la medición y posterior
estudio, dificultan la exactitud en los resultados.
• Al ser una comunidad con retraso en muchas áreas, presenta una dificultad
para la obtención de datos estadísticos, estos se tendrían que realizar en
campo.
• El presente documento no presenta lineamientos, ni estimaciones para el
desmonte del actual puente.
• Debido a la situación actual de la pandemia y por las múltiples restricciones
de viaje y medidas implementadas por las diferentes alcaldías. Para el
análisis de suelos en laboratorio, se tomarán resultados de laboratorios en
zonas aledañas.
• El presente diseño no comprende el diseño del relleno, que ira en las parte
posterior del estribo, ni el diseño de la losa de aproximación.
20
4. JUSTIFICACIÓN
Colombia es un país que cuenta con un gran retraso en temas de infraestructura

vial, esto hace que todos perdamos en tema de competitividad. Las estadísticas
indican que la red pavimentada del país cuenta con 6845 kilómetros y de los cuales
el 43.6% se encuentra en estado regular, malo y muy malo12. 10De la red primaria
del país cuenta con 2292 puentes donde el 75% de encuentran en buen estado,
18.9% en una condición regular y 6.1% están en mal estado o se desconoce su
estado13. Para el caso de la red no pavimentada se estima de 2250 kilómetros, en
los cuales solo el 9.5% se encuentra en buen estado12. Las vías terciarias se
estiman en 142300 kilómetros de vías rurales, de los cuales el 94% se encuentra
en mal estado, lo que dificultad el acceso a salud, educación, el ingreso de insumos
agrícolas y la seguridad14.
Los puentes son de vital importancia en la infraestructura del país, ya que no solo
conecta comunidades también es un factor de gran importancia para la economía
local ya hace posible exportar sus productos, el acceso de transportes con mayor
tamaño y capacidad. Abaratando los costos de transporte dándole un mejor pago al
campesino por sus productos.
Con la actual crisis por la pandemia, se hace necesario mejorar las comunicaciones
por vía terrestre en nuestro país, y más en las zonas rurales de donde proviene la
mayoría de los productos que se consumen en las zonas urbanas, donde la
situación actual muchos de los productores han manifestado que han tenido
dificultades15.
En el censo del DANE para el año 2018, el municipio cuenta con una población de
8771 personas16, en las estadísticas del año 2005 se plantea que los hogares en
zonas rurales el 85.9% se dedican a una actividad agropecuaria17. Lo cual hace que
12 PORTAFOLIO. Atraso vial le cuesta unos $5.6 billones al sector transporte. Bogotá: ISSN 0123-
6326.
13 CONTEXTO GANADERO. Los puentes y su importancia para la economía. Bogotá.
14 GIL, Juan. Programa Colombia rural, La apuesta para modernizar el campo. Bogotá: Semana.
ISSN 0124-5473.
15 EL TIEMPO. Drama en el campo: no hay quien compre y las cosechas se pierden. Bogotá. ISSN
0121-9987
16 DANE. Censo Nacional de población y vivienda. Bogotá. Colombia. Disponible en:
https://www.dane.gov.co/files/varios/informacion-capital-DANE-2019.pdf
17 DANE. Perfil Suaita. Bogotá: 1 p.
21
en muchas ocasiones se tenga que ocupar a más de una persona al día18, esto hace
que se generen desplazamientos de personas. De este modo las personas se han
inclinado por opciones de transporte más eficientes, en este caso como en el resto
de nuestro país el auge de las motocicletas ha aumentado durante estos años19,
facilitando el transporte de muchas personas en zonas rurales, y agilizando el
acceso a muchos servicios, al ser el puente la vega la única obra de comunicación
entre la cabecera municipal y San José, se hace indispensable el acceso a esta
obra. Así como también el hecho de garantizar a las personas que puedan tanto
exportar como importar mercancías y que no se les genere sobre costo alguno. El
municipio cuenta con 5 colegios20 en la cabecera municipal y en sus respectivos
corregimientos lo que hace que muchos niños de las zonas rurales tengan que
realizar grandes recorridos para tomar sus clases. 11
El colapso del puente retrasaría y dificultaría el acceso a muchos servicios

esenciales para la comunidad, por el cual una oportuna intervención, controlando
su intervención minimizaremos el impacto generado en la comunidad y la correcta
toma de medidas en las que haya lugar.
Para garantizar una correcta acción se debe realizar una obra adecuada que le
brinde a la comunidad seguridad y la comodidad, todo esto de la mano de la norma
de diseño de puentes colombiana, y que esta se ajuste a las realidades y
características de la región. Con el diseño de un puente de estructura isostática
(vigas simplemente apoyadas), las cuales se vaciarán en sitio, debido a la dificultad
de acceso que tendría una grúa para izar vigas.
18 GONZALEZ, Ximena. La formalidad laboral en el sector agropecuario, una tarea que está
pendiente en Colombia. Agronegocios. Colombia. Disponible en:

https://www.agronegocios.co/agricultura/la-formalidad-laboral-en-el-agro-una-tarea-que-esta-
pendiente-en-colombia-2920191
19 PORTAFOLIO. La moto pasó de ser un lujo a una impulsadora del desarrollo económico.
Colombia. ISSN 0123-6326

20 SAPIENS RESEARCH. Los mejores colegios de Suaita, Santander. Colombia. Disponible en:
https://www.srg.com.co/noticias/ranking-de-los-mejores-colegios-de-suaita-santander-2019-2020/
22
5. MARCO TEORICO
La definición de puente según las AASHTO (Association of American State Highway

and Transportation Officials): Estructura, incluyendo soportes, erguida sobre una
depresión o una obstrucción (como agua, carretera y ferrocarril) que tiene una vía o
paso para transportar tráfico u otras cargas en movimiento21. El termino en Alemania
de puentes lo considera como aquellas transiciones de una ruta de tráfico sobre otra
ruta de tráfico, un cuerpo de agua o sobre un terreno más bajo, si el espacio libre
entre estribos es de más de 2 metros22. En Colombia definimos como puente a la
construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un
valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico23. 12
Se piensa que los puentes se formaron naturalmente con un árbol atravesado

salvando una fuente hídrica, luego los humanos utilizaron el mismo método para
facilitar sus caminos, pero estos no resistían las fuertes corrientes, luego
evolucionaron para realizar puentes en piedra, pero estos no soportaban cargas
pesadas o grandes corrientes.
21
AASHTO. AASHTO LRFD Bridge desing especifications. Washington: IHS Markit,, 1-1 p. ISBN 978-1-56051-
654-5.
22
PROSKE, Dirk. Collapse frecuencies versus Failure Probabilities. Viena: Springer, 5 p. ISSN 2195-433X.
23
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. Construcción de puentes vehiculares en vías secundarias y
terciarias. Bogotá: 3 p.
23
Figura 7 - Puente Zhaozhou
Fuente: Ecured24
El Puente Zhaozhou se ubica en china, y actualmente es el puente abierto más

antiguo del mundo, construido en arco, su construcción data de 581-618 d.C., su
construcción es a base de piedra y su diseño se le atribuye el artista Li Chun bajo
la dinastía Sui, cuanta con 7.23m de alto 9.6m de ancho y 50.82 m de largo24. 13
En la figura 8 podemos observar cómo se ha desarrollado la construcción de los
puentes a través de los siglos, en sus formas más básicas hasta obtener las grandes
y más complejas formas que vemos en nuestro tiempo.
24 Ecured. Puente Zhaochou. Cuba. Disponible en: https://www.ecured.cu/Puente_Zhaozhou.
24
Figura 8 - Development of massive bridge shapes over time (Desarrollo de formas macizas de
puentes a lo largo del tiempo)
Fuente: Safety of historical stone arch brigdes2514
5.1. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
Un puente se puede se puede clasificar según por su comportamiento estructural,

su material constructivo y por su tipo de uso.
También a la hora de su construcción es importante considerar la longitud a

salvarse, la topografía del terreno, las condiciones geográficas de la zona, el tipo de
suelo
5.1.1. Clasificación por uso estructural:
25PROSKE, D. VAN GALDER, P. Safety of historical stone arch bridges. Londres. Inglaterra.
Disponible en: 10.1007/978-3-540-77618-5. ISBN 978-3-540-77616-1.
25
Figura 9 - Tipos de puentes
Fuente: Corporación Costa Afuera26
• Puente en arco: Son puentes que están apoyados en los extremos de los
tramos, estos arcos pueden estar por encima o por debajo del arco. En la
mayoría de las veces los arcos de estos puentes están sometidos a
compresión.
Figura 10 - Viaducto Martin Gil
Fuente: Pinterest27
• Puente en Vigas: Los tableros de estos puentes están construidos sobre

vigas que a su vez transmitan fuerzas a pilares, estas vigas pueden ser en
perfil de acero o concreto, sus secciones transversales pueden ser huecas. 15
26 Corporativo costa afuera. Tipos de puentes que existen y sus características. Disponible en: .
https://ccocoa.com/tipos-de-puentes-queexisten-
y-sus-caracteristicas/.
27 GUILÉN, D. Viaducto de Martin Gil. Disponible en:
https://co.pinterest.com/pin/309692911852169745/.
26
Figura 11 - Puente en viga cajón
Fuente: Civil excel28
• Puentes en Suspensión: Estos tipos de puentes son los más usados cuando
se necesitan para cubrir grandes distancias, en la mayoría de los casos los
tirantes están conformados por grupos de cable de acero, que están
apoyados por grandes pilares de concreto. 16
Figura 12 - Viaducto Millau
Fuente: Estructurando.net29
• Puentes de armadura: Son puentes conformados por armazones, cuando se

le aplica peso toda la armazón trabaja conjuntamente, en sus secciones se
puede distinguir un triángulo.
28 Civil Excel. Diseño y dimensionamiento de un puente viga cajón. Disponible en:

https://www.civilexcel.com/2012/02/diseno-y-dimensionamiento-de-unpuente.html.
29 ROBLIN, S. la construcción del viaducto Millau. Una proeza técnica. Disponible en:
http://estructurando.net/2016/04/11/laconstruccion-del-viaducto-de-millau-una-proeza-tecnica/.
27
Figura 13 - Puente Firth of forth
Fuente: Puentemania3017
• Puente Colgante: Puentes que se conectan entre pilares por medio de

cables, los cuales soportan los tirantes que sostienen los tableros, son
ideales para cubrir grandes luces.
Figura 14 - Puente Golden Gate
Fuente: Structulia31 18
30 PLASENCIA, P. Puente ferroviario del Firth of Forth. Disponible en:

http://www.puentemania.com/385.
31 Ingeniería civil y transporte. Los primero puentes colgantes: puentes catenaria. Disponible en:
https://blog.structuralia.com/puentescolgantes
28
5.1.2. Puentes según su material
• Puentes metálicos: ideales por su capacidad resistente y su peso y la

implementación de celosías, lo cual permite la inclusión de figuras reticulares.
• Puentes de hormigón armado: los puentes de hormigón armado están
compuestos por hormigón que es ideal en la construcción para soportar
esfuerzo a compresión y por acero que soporta los esfuerzos a flexión.
• Puentes de madera: ideales para tramos de luz cortos, muy utilizado para el
tráfico de peatones y para velocípedos, aunque en la actualidad con el
tratamiento adecuado y los más recientes descubrimientos se hace posible
para paso de vehículos.
5.1.3. Puentes según su uso
• Puentes de uso vehicular: Son diseñados para el paso de carreteras y el de

vías férreas.
• Puentes peatonales: Diseñados exclusivamente para el paso de peatones,
también se les escucha nombrar a estos puentes como pasarelas.
• Puentes de Agua: Muy utilizados en antigüedad para solventar los
problemas de la geografía, ante la ausencia de las tuberías modernas.
29
5.2. PARTES DE UN PUENTE
Figura 15 - Partes del puente
Fuente: Partesdel.com32
• Tramo: Es la luz que se presenta entre los bastiones o los pilares.

• Bastión o Estribo: parte donde se apoya la superestructura
• Apoyos: Son los encargados de repartir las cargas a los bastiones o a los
pilares.
• Pilares: Son componentes intermedios que juntos a los bastiones sirven para
soportar la estructura superior, además pueden ser diseñados para soportar
cargas laterales.
• Losa o Tablero: Es la parte superior de la superestructura que permitirá el
rodaje, debe ser diseñada para transmitir las fuerzas a los pilares o estribos,
sobre ella se aplicará la superficie de rodadura. 19
32 Partes del puente. ¿Qué es la ciencia?. Disponible en: https://www.partesdel.com/puente.html.

30
6. MARCO GEOGRÁFICO
Suaita es un municipio que se fundó en el mes de abril de 1699, con un área de

280.82 km², va desde los 1100 a los 2400 msnm, una altura media de 1700
msnm. Tiene sus límites al norte por Guadalupe y Oiba, por el este con Charalá,
Por el sur con Gambita el departamento de Boyacá, y al oeste con el municipio
de San Benito. Tiene bajo su jurisdicción 4 corregimientos: Vado Real, Olival,
Tolota y San José de Suaita. Cuenta con una densidad poblacional de 36.6
hab/km². Tiene una temperatura promedio de 20°C. 20
El municipio cuenta con 480 km de carreteras tanto urbanas como rurales33, de

las cuales se encuentran lugares que en más de 12 años en los que no se han
efectuado ningún tipo de mantenimiento34.
Figura 16 - Municipio de Suaita
Fuente: Wikipedia.com35
San José de Suaita es un corregimiento que hace parte de la municipalidad de

Suaita, que se encuentra ubicada la parte sur de Santander, en corregimiento se
33 ALCALDIA MUNICIPAL DE SUAITA. Nuestro municipio: Suaita.

34 MARTINEZ, Luis. La Alcaldía de Suaita se propone recuperar 500 km de vías terciarias.
Bucaramanga: Vanguardia Liberal. ISSN 0122-7319.
35 WIKIPEDIA. Suaita. Disponible en: https://es.wikipedia.org/wiki/Suaita
31
encuentra en la vereda de Neftalí. Se encuentra a 8.3 km de la cabecera municipal,
creado como asentamiento por obreros que laboraban en la hacienda San José
perteneciente a la familia Caballero, en el año de 1924 por decreto municipal 04 se
crea el corregimiento de San José de Suaita por mandato del consejo municipal
21
Figura 17 - Corregimiento de San José de Suaita
Fuente: Google Maps7
En el Corregimiento de San José se encuentran 203 unidades familiares y 639

habitantes.
7
GOOGLE MAPS. San José de Suaita. Colombia
32
7. MARCO DEMOGRÁFICO
El municipio de Suaita para el censo del año 2005 contaba con un total de 9969
personas, distribuidos de forma que el 804517 viven en la zona rural y el restante
192417 se encuentran en la cabecera principal, de los cuales 52.1%17 son hombres
y el 47.9%17 mujeres. El 15.5%17 de la población de 15 años o mas no sabe leer ni
escribir, lo que le dificultad una estabilidad laboral. En el municipio de Suaita
cuenta con 5 colegios con una distribución de uno por la cabecera municipal, uno
para cada uno de sus corregimientos. La mayor actividad económica del municipio
es la pecuaria con un 92.6%17, agrícola con 74.8% y la piscícola con un 10.1%17.
En el municipio el 91.5%17 no tiene una actividad economía en su casa lo cual lo
obliga a salir de su residencia. El núcleo familiar por vivienda para 4 o más
personas corresponde al 72.15%17 de la población. 22
17
DANE. Op. Cit ., p. 1
33
8. ESTADO DEL ARTE
El diseño de puentes como tesis con anterioridad tanto en la universidad como la

información de otras instituciones presentan una base solidad para la comparación
de cálculos y presupuesto. Que han servido de apoyo para la elaboración de esta
propuesta.
Para el año 2018 como parte de su tesis de grado para la Universidad los
estudiantes Oscar Alejandro Carrillo Murte y Luis Miguel Lozano Peñuela,
plantearon la construcción de puente sobre el río Cabrera entre los municipios
Alpujarra (Tolima) y Baraya (Huila), el cual se presenta con evidente desgaste sobre
su superestructura, desgaste en sus cables y hasta el cambio de su rodadura por
láminas de madera. El puente que fue construido en el año 1967, año en el que se
carecía de un código para la construcción de puentes, también se evidenciaba la
falta de dar tránsito en ambos sentidos.
Para su construcción usaron un sistema losa viga con una estructura de concreto
reforzado y basados en la norma CCP-14, haciendo énfasis en las secciones que
para la losa, vigas, infraestructura y viga cabezal.
Cálculo de las cantidades de materiales, con cantidades volumétricas para el

concreto y el peso total para el acero para hacer una estimación de presupuesto.
También hacen uso de los parámetros dados por el Manual Geométrico de

Carreteras para el caso de la calzada, Berma, ancho peatonal y barandas de
protección36. 23
Para el año 2018 los estudiantes Pablo Andrés Abril Parra y Jairo Andrés Naranjo
Posada basan su tesis en el estudio de patologías e inspección visual en puentes,
la cual realizaron en la Autopista Norte – La Caro – Briseño. La cual inspeccionaron
10 puentes con el fin obtener las patologías que se presentan en los puentes,
también clasificando el tipo de daño. Trabajo de grado realizado por medio de
inspecciones en campo, acompañas de registros fotográficos y anotaciones de los
problemas más visibles.
36CARRILLO, Oscar. LOZANO, Luis. Diseño en concreto reforzado del nuevo puente “Las
Delicias” para la conexión de los municipios de Alpujarra y Baraya bajo la norma colombiana de
puentes LRFD CCP-14. Bogotá, Colombia. Universidad Católica de Colombia. Facultad de
Ingeniería Civil
34
En el trabajo clasifican una serie de lesiones por patologías (físicas, mecánicas y
químicas), las cuales pueden ser por causas directas e indirectas.
Los resultados de su tesis demuestran que la 47% presentan fallas químicas, 46%
fallas mecánicas y 7% fallas físicas. En la parte física muestra que las fallas el 62%
se debe por humedad y el 38% por infiltraciones37. Ellos concluyen que la mayor
patología presentada en los puentes es por fisuración. 24
37
NARANJO POSADA,Jairo , ABRIL PARRA, Andrés. Inspección visual y estudio de patologías
estructurales de puentes vehiculares en la autopista norte - la caro - briceño. Bogotá , Colombia.
Universidad Católica de Colombia. Facultad de Ingeniería Civil.
35
9. ENFASIS EN LA PRACTICA SOCIAL
Como parte de nuestra formación educativa y como objetivos de la Universidad

Católica de Colombia es formar personas orientadas en la ética, sostenibilidad y con
enfoque social. Como una de las características principales de nuestra institución
tenemos “El desarrollo de proyectos interdisciplinarios y disciplinarios con enfoque
social desde las áreas de formación del componente profesional para favorecer la
calidad de vida de la sociedad”38 25
En este proyecto presentamos una problemática relacionada con la ingeniería y

estructuras. Haciendo de este un proyecto con un sentido de humanidad social,
enfocado en mantener y/o mejorar a la comunidad circundante al proyecto,
copilando lo social con los métodos matemáticos aplicados a la construcción.
En el sitio del proyecto del puente La Vega, se hace necesario el análisis del
comportamiento de la población circundante, como sus costumbres y tradiciones
con el fin de comprender el comportamiento social. Esto con el fin de lograr un
proyecto que mantenga o satisfaga las necesidades en materia ingenieril que haya
lugar en la construcción del nuevo puente.
Como practica social la idea principal es la de ver la comunidad como un todo, no

solo la de entregar una obra para su beneficio, sino entregar obras que le permitan
beneficiar a la comunidad en el desarrollo social, que pueda la comunidad sentir la
seguridad de una obra, que les permita expandir sus productos y costumbres más
allá de sus fronteras, haciendo que se beneficien tanto social como
económicamente. Esta obra debe de cumplir con las exigencias propuestas por el
estado, y cumplir los estándares mínimos que haya lugar. Agregando como factor
diferencial la seguridad peatonal y la circulación con doble carril, carencia que
actualmente carece el puente, también proporcionar una obra que mejore la calidad
del entorno y medio ambiente óptimo para la población.
38
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA, ¿por qué estudiar ingeniería civil en la Universidad Católica de
Colombia?. Bogotá. Disponible en: https://www.ucatolica.edu.co/portal/programa/ingenieria-
civil/?utm_source=Pagina%20Web&lead_source=Pagina%20Web
36
También, facilitar a la comunidad y administraciones locales el trámite ante los entes
gubernamentales para su posterior aprobación de la propuesta presentada,
aportando cálculos y una oferta económica.
El desarrollar un trabajo con enfoque social, aplicando los conocimientos que han
sido por proporcionados por la universidad, y así poder ver que no solo podemos
ayudar a una sociedad por nuestras obras, sino que estás pueden ir más allá y hacer
una comunidad más unidad y prospera de cara al futuro, cosas que tanto
necesitamos en nuestro país.
37
10. METODOLOGÍA
La metodología de realización del proyecto se basa en los métodos descriptivos,

cuantitativos y cualitativos, con acción participativa.
10.1. FASE 1: DIAGNOSTICO
Esta fase previa se basa en la recolección de información en la medida de lo posible

de la comunidad (San José de Suaita y su población circundante), con la recolección
de información por encuestas. Como prioridad al buscar los factores que la
comunidad crea de vital importancia y que la construcción le pueda aportar.
Para la identificación de los factores a tratar por parte de este proyecto se propone
los siguientes aspectos:
• Interacción con la comunidad de manera independiente a través de

encuestas donde la comunidad pueda expresar sus opiniones de forma
anónima o consentida por parte del encuestado.
• Determinar las áreas afectadas, a través de visitas o por parte de la
comunidad. Considerando las opiniones de los habitantes.
• Identificar factores que involucren el entorno del puente en relación con la
convivencia, se buscaran alternativas para la recolección de información
debido a la actual crisis no es posible reunirse o está limitado las
congregaciones.
Con los datos recolectados, se establecerán indicadores con el fin de priorizar las
necesidades de la comunidad, también estableceros los criterios por parte de la
comunidad para la realización del proyecto.
Para la encuesta teniendo como objetivo principal el remplazo del puente vehicular,
y con nuestra población definida, pero debido a la pandemia se opta por hacerla
virtual. Se les pedirá la edad y su oficio para la categorización de la población,
también se realizará una percepción de la población con respecto a la obras de
infraestructura en la comunidad, se determinará que afectaciones puede traer una
38
el colapso del puente, también se les pedirá evaluar las condiciones actuales del
puente y su opinión de acuerdo con el remplazo.
10.2. FASE 2: DISEÑO
Esta fase comprende el diseño de la propuesta de trabajo, siguiendo las normas

que regulan la construcción de obras civiles en este caso a CCP-14, para la
construcción de puentes con cálculos, cronograma, sistema constructivo y
finalmente los resultados obtenidos de esta fase.
Para el desarrollo de esta fase se propone lo siguiente:
• Conocer la topografía y las condiciones de la superficie del suelo, para

calcular la mejor infraestructura para la zona de trabajo.
• Por medio de los ensayos de laboratorio, con los resultados definiremos el
tipo de suelo, para definir cimentaciones que se adapten al estudio de suelos
y a la obra. El puente debe adaptarse a los recursos económicos acordes al
proyecto.
• Asesoramiento por parte de profesionales en el área de construcción que
integran la docencia en la universidad, para el orientar los conocimientos en
busca del mejor resultado.
• El diseño de la infraestructura se basará en las condiciones del terreno, las
condiciones de la norma y las necesidades por parte de la comunidad.
• La superestructura deberá cumplir con las condiciones que tenga la vía
anterior o mejorar las ya presentadas todo en beneficio de la comunidad.
• Se buscará mejorar la seguridad tanto para peatones y vehiculares.
Al término de esta fase de diseño se tendrán definidas las especificaciones a

cumplir, memoria de cálculo y planos que puedan permitir la construcción de llegar
aprobarse.
39
10.3. FASE 3: PROPUESTA ECONÓMICA
Esta fase consta del análisis descriptivo y cuantitativo de las ya anteriormente

analizadas fases, para establecer una oferta o propuesta económica de la obra.
Para el desarrollo de esta fase se estipula lo siguiente:
• Revisar lineamientos por parte del estado para los presupuestos de las obras
de este tipo de envergadura y las demás emitidas por el Estado a las que
puedan dar una mejor estimación del presupuesto final.
• Hacer uso de las bases de datos y revistas científicas.
• Realizar una cuantificación de las cantidades de obra de acuerdo con el
diseño final.
• Elaborar APU’S necesarios con sus respectivos componentes (insumos,
mano de obra, equipos, maquinaria, herramientas y rendimientos).
• Trabajar con fuentes de precios verídicas y confiables para determinar una
propuesta ajustada y realista.
10.4. SOCIALIZACIÓN
La socialización con la comunidad se hará por medio del presidente de la junta.

Después se deberá ajustar el documento una vez aprobado por la Universidad, con
los lineamientos correspondientes que faciliten su entrega ante el municipio o la
entidad correspondiente para tal fin. Si la junta cree que es necesario exponerles el
trabajo, se programará una reunión con los interesados.
40
11. ANÁLISIS DE RESULTADOS
11.1. ANÁLISIS SOCIAL COMO METODOLOGÍA DE PARTICIPACIÓN DE

LA COMUNIDAD EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO
El proceso de investigación para para prácticas sociales, gira entorno de la

comunidad, donde por medio de metodologías de investigación se busca que, al
realizar proyectos estos en su mayor medida logren satisfacer las necesidades de
la comunidad. Con el fin de encontrar las necesidades que el proyecto va a
satisfacer por esto se hace necesario el análisis a la comunidad, se realizará por
medio de investigaciones tipo mixtos basados en datos tantos cualitativos
fundamentados por investigaciones previamente realizadas por diferentes
entidades u organizaciones, y por investigaciones tipo cualitativos, donde
exploraremos las opiniones y los motivos. Por lo cual debido a la pandemia en las
cuales nos vemos afectados en el país actualmente se buscará un método de
observación para la recopilación de datos de investigación cualitativa, también se
plantea la opción de realizar encuestas en línea para fortalecer las investigaciones
y profundizar en la solución y de esta forma integrar a la comunidad con sus
opiniones. Estas encuestas que se aplicarán serán sistemáticas, debido a que no
toda la comunidad cuenta con conexión a internet, facilite su participación.
En muchos proyectos la falta de participación y socialización de proyectos, hacen

que no abarque o se discrimine a la comunidad, en lo cual muchas llevan a
enfrentamientos entre las dos partes y a la desconformidad de la comunidad. En
esta idea se hace necesario de brindarle proyectos de calidad que puedan satisfacer
en ciertas medidas a la comunidad circundante al proyecto. Por esto se presenta el
siguiente modelo.
Con procesos por medio de fases, estás no son necesario que se hagan en
secuencia, su objetivo es que logren una retroalimentación mutua39. 26
39MORI, M. Una propuesta para la intervención comunitaria, Lima. Perú: Scielo, 81 p. ISSN 1729-
4827.
41
11.1.1. Fase 1: diagnóstico de la comunidad
Metodología
Haremos una caracterización de la situación, por medio de técnicas y estrategias
que nos permita conocer la realidad. Este análisis debe involucrar los elementos
que conforman la comunidad. De este modo definiremos el estado, para luego hallar
la condición, esto nos permitirá hacer formulación o alternativas de solución frente
situaciones adversas39. 27
Es una herramienta fundamental para conocer y hacer un análisis, se realiza con el

fin de dimensionar el problema40.
Diagnóstico del municipio
La población en el municipio de Suaita es una población mayormente rural, y de la

cual se proyectó que se aumentaría para el año 2010 a un total de 8706 personas.
Proporción que se mantiene para el número de viviendas.
Tabla 1 - Viviendas, Hogares y personas
Fuente: Plan de desarrollo municipal41
En encuestas más recientes publicadas por el DANE para el año 2019 se presenta
una disminución con cantidad de población de 8318 personas en zonas rurales y
39 MORI. Op. Cit., p. 83.

40 SANTAELLA, C. Diagnóstico comunitario. Disponible en:
https://www.monografias.com/trabajos91/diagnostico-comunitario/diagnostico-comunitario.shtml
41 ALCALDIA MUNICIPAL DE SUAITA. Plan de Desarrollo Municipal de Suaita. Suaita. Colombia.
p. 52. Disponible en: http://www.suaita-santander.gov.co/politicas-y-lineamientos/plan-de-

desarrollo-20162019
42
poblados. En este orden de ideas el número básico de necesidades insatisfechas
se presenta en mayor proporción en la zona rural.
Tabla 2 - Índice NBI
Fuente: Plan de desarrollo municipal41 28
Para el municipio el uso de vivienda en casa predomina frente a los apartamentos

y los cuartos, esto debido a que el municipio no es una economía muy destacada y
se proyecta más hacia lo rural.
Gráfica 1 - Tipo de vivienda
Fuente: Dane17
Lo cual nos da un 96.2% de personas en viviendas tipo casa, en este mismo sentido
podemos estimar en un promedio de 3.6 personas por casa.
41 ALCALDIA MUNICIPAL DE SUAITA. Op. Cit., p. 53

17 DANE. Op. Cit., p. 1
43
Gráfica 2 - Personas por hogar
Fuente: Dane17 29
El municipio de Suaita tiene su principal actividad en el área pecuaria, seguido de

la agrícola la cual tiene una distribución de la siguiente manera:
Tabla 3 - Tipo de cultivos en el municipio de Suaita
Fuente: Plan de desarrollo municipal41
El cual hace una gran representación a tres principales cultivos, dominado por la
caña de azúcar, seguida por el cultivo de cítricos y por último los cultivos de café.
Productos que dependen de su comercialización a otros municipios o regiones.
La comunidad ha manifestado la falta de un lugar para el sacrificio animal que

cumpla con las disposiciones y normativas establecidas, ya que actualmente el
sacrificio animal lo están realizando en municipios aledaños y esto incrementa el
costo de consumos.

41 ALCALDIA MUNICIPAL DE SUAITA. Op., p. 91
44
Diagnostico comunitario
Este diagnóstico se realiza por medio de una encuesta realizada utilizando las
herramientas de “Google formulario”, desde donde hemos compartido enlaces para
que la comunidad, y donde se ha compartido la encuesta persona a persona, de
igual modo se le ha solicitado compartirla para llegar a más personas, los resultados
de la encuesta se pueden ver en el anexo 1.
En nuestra encuesta encontramos participación de diversas profesiones, las cuales

los estudiantes y los docentes son los de mayor participación.
Tabla 4 - Perfil ocupacional en San José
Ingeniero 1
Docente 5
Auxiliar administrativo 1
Estudiante 5
Abogado 1
Tecnólogo 1
Independiente 2
Ama de casa 2
Carnicero 1
Odontologo 1
Vendedor 2
Psicóloga 1
Jubilada. Ministerio de Educación 1
Contadora Pública 1
No Responde 2
Total 27
Fuente: Propia
La poca participación en la encuesta la podemos por la falta de mejores conexiones

para las zonas rurales. El diario “El Tiempo” en unos de sus titulares “Solo el 17 %
de los estudiantes rurales tiene Internet y computador”42, 30donde se puede reflejar
la bajo acceso de las comunidades rurales a las telecomunicaciones, la publicación
también nos da datos como en zonas municipales de baja densidad rural este
porcentaje puede alcanzar hasta un 13%. Uno de los problemas encontrados en
42EL TIEMPO. Solo el 17% de los estudiantes rurales tiene Internet y computador. Bogotá. ISSN
0121-9987. Disponible en: https://www.eltiempo.com/vida/educacion/solo-el-17-de-los-estudiantes-
rurales-tiene-internet-y-computador-495684
45
estas zonas son las pésimas coberturas que se tienen y lo cual afecta tanto a la
comunidad como a sus visitantes. Esta falta de cobertura puede derivar en el poco
interés de las zonas rurales en adquirir conexiones, también la falta de un empleo
estable que les garantice mensualmente la entrada de dineros hace que sea difícil
adquirir planes de conexión a internet.
11.1.2. Fase 2: caracterización del grupo

Metodología
Caracterización está definida como identificación de grupos de usuarios que

comparten características similares, esto es una parte importante para el diseño y
la implementación de nuevos proyectos43.
Partiendo desde el punto que ninguna comunidad es homogénea, esto llevará a que
se generen diferentes puntos de vista, el éxito del proyecto depende también de
prever posibles conflictos, para esto se sugiere indagar sobre edad, grado de
instrucción, tipo de participación. Con el análisis de estas herramientas podemos
justificar el proyecto, como también técnicas y estrategias a usar. Para esto
usaremos la técnica de observación para la recolección y el análisis.39
Caracterización del grupo
La población en el municipio de Suaita está representada por un 47.9% por mujeres

y un 52.1% por hombres.
Gráfica 3 - población por sexo en el municipio de Suaita
Fuente: Dane17 31
43 MINTIC. Guía de caracterización de usuarios, Gobierno en línea. Disponible en:

https://www.minsalud.gov.co/Documentacion-
46
Estructuración por sexo y edad
Gráfica 4- Estructuración según sexo y edad
Fuente: DANE1732
Según los resultados encontramos una población notoriamente joven con edades
entre los 0 y los 19 años y un segundo grupo de una población mayor con edades
entre 35 a 49 años.
Por Pertenencia étnica
Gráfica 5 - Porcentaje de población étnica
Fuente: DANE17
GEL/GELCaracterizacionDeUsuarios/Guia_Caracterizacion_Usuarios.pdf
17 Ibid. p. 2
47
Con un porcentaje del 0.1% de la población se considera indígena, al igual que
negro o afrocolombiano.
La asistencia escolar para población entre 3 -24 años
Gráfica 6 - Asistencia escolar entre 3 y los 24 años
Fuente: DANE1733
En este sentido podemos definir que las personas ubicadas en la cabera municipal
cuentan con una mayor participación escolar y que la mayor parte se encuentra en
la educación básica primaria.
Gráfica 7 - Nivel de educación en el municipio
Fuente: DANE17
17 Ibid. p. 3
48
Déficit cualitativo de vivienda
En el municipio de Suaita y basado el Plan de Desarrollo Municipal, el déficit de

vivienda se ubica en un 55.75% en la zona rural del municipio, un porcentaje muy
alto a nivel departamental y nacional. Estos hogares no cuentan con las condiciones
óptimas como pisos de cemento, además de no contar con un lugar exclusivo para
cocinar.
Tabla 5 - Déficit cualitativo de vivienda
Caracterización por encuesta
La población de San José necesita desplazarse hacia la cabecera o hacia otras

poblaciones, debido a que San José no cuenta con una entidad bancaría. Como el
caso de docentes y personal médico que debe desplazarse hasta la cabecera
municipal para retirar sus pagos, debido a que sus pagos se hacen por medio de
consignaciones mensuales o quincenales. Para el caso del sector cárnico ellos
deben desplazarse cada 3 días para el sacrificio animal.
Según las necesidades del grupo ante un posible cierre de la vía la comunidad
respondió cuales eran las necesidades afectadas
Tabla 6 - Necesidades afectadas
Salud
Comercio
Turismo
Transporte
Fuente: propia
Estas cuatro necesidades son básicamente la preocupación de la comunidad ante

un posible cierre de la vía, a esto le puede agregar el gran abandono que presenta
la otra vía de acceso al corregimiento44, y donde se puede apreciar las precarias

44 Guadalupe Estéreo. Solicitan al Departamento urgente mantenimiento a la vía Tirano-San José
de Suaita. Facebook. Disponible en:
https://m.facebook.com/Radioguadalupestereo/videos/368291837683802/?refsrc=https%3A%2F%2
Fm.facebook.com%2Fstory.php&_rdr
49
condiciones en las que se encuentra. Esto queda evidenciado en la pregunta “¿Cree
que la vía San José – Suaita es primordial para el desarrollo en el corregimiento y
sus zonas aleñadas?”, donde el 100% de los encuestados han respondido que “Sí”.
Lo cual hace necesario mantener en óptimas condiciones la vía. Ante la pregunta
“¿Considera adecuado hacer una intervención oportuna al puente?”, a comunidad
respondió de la misma manera unánime en favor del “Sí”. Por el cual en una
intervención controlada se puede trabajar sobre todas las necesidades y darle un
manejo adecuado para disminuir al máximo sus efectos en la población
11.1.3. Fase 3: evaluación de las necesidades del grupo

Metodología
En la mayoría de las ocasiones la identificación de problemas es general, se basa
en análisis a primera vista, pero ese mismo problema puede ser más amplio, con la
evaluación buscamos encontrar esos factores que no son fáciles de ver.
Estas necesidades pueden ser el vacío entre lo que hay actualmente y lo que
debería ser, estas necesidades pueden variar de acuerdo con las edades, etnias e
ideologías45. 35
Realizaremos un análisis de las necesidades y problemas, estos estudios estarán

más enfocados en la búsqueda de problemas que en su solución, se presentará un
árbol de problemas39.
Análisis de la evaluación
En un estudio realizado por la alcaldía para el Plan de Desarrollo Municipal, nos dan
los siguientes resultados:
45 Caja de Herramientas Comunitarias. Desarrollar un plan para identificar recursos y necesidades

locales. Disponible en: https://ctb.ku.edu/es/tabla-de-contenidos/valoracion/valorar-las-
necesidades-y-recursos-comunitarios/desarrollar-un-plan/principal.
50
Tabla 7 - Identificación de problemas en la comunidad
El cual la población reconoce el mal estado de las vías, siendo el principal factor
que afecta a la comunidad el mal estado de las vías que puede derivarse de la falta
de mantenimiento y atención.
51
Esquema 1 - Árbol de problemas
Fuente: Departamento Nacional de planeación23 37
Con este árbol de problemas podemos estimar que una vía puede derivar en otros
problemas planteados en la comunidad como los son el acceso a la salud, debido a
que los lugares rurales y en muchos corregimientos las opciones para el acceso a
la salud son limitadas y más ante emergencia, en las cuales la población se tiene
que dirigir a las cabeceras municipales. También plantean que sus sitios turísticos
no son promocionados de forma adecuada, esto también se puede deber al estado
en el que se encuentren las vías.
23
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. Op. Cit., p. 11
52
Necesidades según encuestados
En la comunidad de josefina y sus alrededores, se ha visto olvidada a través de los

años, y ve como sus calles se deterioran cada vez más.
Ante esto se le realizo en la encuesta la pregunta “¿Qué tipo de proyecto se

necesitan en San José y sus alrededores?”, la contenía cuatro opciones
(Comunitario, Infraestructura, Investigación, Otra), estos son los resultados:
Gráfica 8 - Necesidades según tipo de proyectos
Fuente: Propia
En la encuesta se puede ver la necesidad de la comunidad a proyectos de carácter

comunitario, y también de infraestructura.
Por lo que también se le pregunto “¿Considera que el corregimiento de San José
tiene un atraso en obras de infraestructura?”. Donde el total de los encuestados a
votado por el “Sí”,
53
Gráfica 9 - Percepción sobre atraso en infraestructura
Fuente: Propia
Con esto vemos que la comunidad presenta una desconformidad en temas de

infraestructura, a lo cual de cierto modo se sienten abandonados por el municipio y
el mismo estado
En una de las preguntas se les mostro a los encuestados una imagen del estado
actual del puente y se les solicitaba definir el estado del puente con las opciones
(Excelente, Bueno, Regular, Pésimo) y estos fueron sus opiniones:
Figura 18 - Figura suministrada en la encuesta
Fuente: Propia
54
Gráfica 10 - Percepción sobre el estado del puente la vega
Fuente: Propia
En la imagen mostrada a los encuestados se hace evidente la necesidad de una

intervención pronta a la estructura, en la cual se pueden ver daños de tipo
estructural, como también daños por socavación del agua.
En otra de las preguntas se le pidió justificar la respuesta del por qué la vía Suaita
– San José es importante, haciendo un análisis general de las respuestas de lo cual
podemos concluir que las vías son un eje importante para las regiones, les ayuda a
comunicarse y le da progreso a la región.
11.1.4. Fase 4: diseño y planificación de la intervención

Metodología
Buscaremos el destino del proyecto y los efectos que queremos alcanzar,
plantearemos criterios a seguir por el proyecto39. 38
Resolveremos ¿Por qué realizamos el proyecto? Con base a una descripción

detallada del programa, explicando de forma clara la naturaleza, la contribución al
desarrollo y población objetivo, se utilizarán los datos obtenidos de los estudios
realizados anteriormente39. ¿Para qué se hace? Definiremos el destino del proyecto

55
y los efectos que queremos alcanzar con el proyecto, se le dará coherencia entre
los objetivos y el conjunto de actividades que componen el programa39. ¿Qué
queremos lograr? Explicaremos que queremos lograr por medios de los datos ya
obtenidos y los que resultados que deseamos lograr39.
Diseño y panificación del proyecto
El municipio de Suaita en su actual eslogan es “Suaita despensa agrícola y
turística para el mundo”, el gobierno actual se plantea impulsar el sector agrícola y
el turismo, en este sentido uno de los principales objetivos debe ser el buen
estado de sus vías, siendo la vía San José – Suaita la única forma de
comunicación entre el corregimiento y la cabecera municipal. Actualmente el
corregimiento cuenta con 5 lugares turísticos como se ven en la tabla 8.
Tabla 8 - Sitios turísticos de San José de Suaita
Además de estos sitios esta es una de las opciones de comunicación con el vecino
municipio de Guadalupe, el cual cuenta entre sus sitios con el reconocido sitio de la
quebrada de las gachas, lugar que ha sido muy conocido en el país.
56
Figura 19 - Quebrada las gachas
Fuente: La nota positiva4640
Por lo cual a mayoría de veces los turistas prefieren realizar el recorrido, pasando
de Suaita a Guadalupe, o viceversa. De esta forma muchas personas se ven
beneficiadas monetariamente, y la comunidad se mantiene activa económicamente,
ante una comunidad donde antiguamente su única forma de ingresos son el trabajo
informal y la actividad agrícola, esta es una gran oportunidad.
Con estas tres actividades activas se puede garantizar en la comunidad generación

de empleos y fuentes de ingresos. Por esto que la vía es el principal motor en la
comunidad para mantener una comunidad activa. Sin olvidar que para acceder a
servicios hospitalarios solo la cabecera municipal cuenta con hospital. Donde se
prestan los servicios de primer nivel de complejidad, en muchos casos se hace
necesario el traslado de pacientes a la cabecera municipal.
En lo educativo el municipio cuenta con la educación secundaria en 4 de sus
colegios, en san José se cuenta con el colegio Instituto Integrado de Enseñanza
Media Comercial San José, por lo cual para toda la población rural se hace
necesario el traslado de la población rural estudiantil hasta estas instituciones, en
muchos casos se le presta el servicio de transporte, con el fin acotar los tiempos de
traslados.
Para el sector agrícola sus principales actividades encontramos la caña de azúcar

(panela), caficultura, productos que son comercializados en municipios aleñados o
en otras regiones. Estos productos que son transportados por transporte de
camiones rígidos de 2 ejes (C2). Automotores para lo cual los puentes no fueron
diseñados. Por el lado de los productos cárnicos, por incumplimiento de las normas
46La Nota positiva. Caño cristales no es el único río de colores de Colombia, la quebrada las
gachas es otro paraíso. Colombia. Disponible en: https://lanotapositiva.com/colombia-me-
encanta/cano-cristales-unico-rio-de-colores-en-colombia-la-quebrada-de-las-gachas-es-otro-
paraiso_24244
57
sanitarias regidas por el INVIMA, las plantas de sacrificio animal en el municipio
fueron cerradas, haciendo que los comerciantes de carne se tengan que trasladar
a municipios cercanos para su sacrificio. La carne en el municipio es una de las
fuentes de consumo principales y más activas.
De esta forma encontramos que una posible catástrofe en la vía Suaita – San José
de Suaita, afectaría áreas como el turismo, salud, educación y desarrollo
económico, algunas en mayor proporción que otras. Ante las evidencias
encontradas en la inspección de la estructura del puente de La Vega (Ver anexo 2
Registro fotográfico) (Anexo 3 Inspección del puente), se hace necesario una
intervención controlada del puente, donde se puede involucrar a la comunidad y
planificar soluciones de mediano plazo mientras se realiza la construcción de la
obra.
Con la construcción del nuevo puente La Vega, se estará realizando una obra con
cumplimiento de las principales normativas en el país. En este mismo sentido
estaremos conservando y elevando en una pequeña cantidad las necesidades de
la comunidad circundante, se evitará la afectación de la comunidad y la
desesperación por en la búsqueda de soluciones rápidas, que no se centren en la
comunidad y dejen vacíos en ella.
Una comunidad unidad es una comunidad que progresa. Las obras de

infraestructuras son esenciales en el progreso de las comunidades, que permitan
acceder a mejores oportunidades de desarrollo.
Para el diseño se le pregunto a la comunidad si deseaba realizar una intervención

al puente donde se tenían dos opciones ( Sí y No), a lo cual la totalidad de los
encuestados voto a favor del sí.
58
Gráfica 11 - Favorabilidad para la realización de la intervención
Fuente: Propia
También se le pregunto qué tan a favor están de que una nueva obra se realice
sobre las normas dispuestas y la inclusión de paso seguros o pasos peatonales.
Gráfica 12 - Percepción en favor a aplicar mejoras
Fuente: Propia
59
Para las naciones unidas en su texto “Infraestructura comunitaria”47, 41hace
referencia a la desigualdad social, debido a que no todos los grupos sociales se van
a ver afectados de la misma forma, esto debido a que hay algunos grupos que tienen
mayores ingresos y en esta medida pueden disminuir sus impactos, es por esto que
la población más vulnerable necesita mayor atención. Ese documento comprende
de un título llamado “ Reducción de riesgo de desastres”47, donde hacen referencia
a que las recuperaciones de infraestructura se deben hacer estructuras duraderas
y que protejan las vidas y minimizar al mínimo la ocurrencia de posibles catástrofes.
Para lograr una buena planificación con la comunidad nos enfocaremos en los casos
más graves que se puedan presentar en la comunidad en el transcurso de la
intervención como los son los temas de salud, transporte y comercio. En el caso de
la salud es primordial darle medidas muy acertadas, debido a que el corregimiento
solo cuenta con un puesto de salud, el cual presta pocos servicios y si las lesiones
son graves o la persona debe ser tratado por personal médico, debe ser trasladado
a la cabecera municipal. Debido a que el corregimiento cuenta con el servicio de
ambulancia se pretende cubrir la ruta con 2 ambulancias, una para que traslade al
paciente desde el centro de salud hasta el puente de la vega y se trasladará al
paciente al otro vehículo para su posterior traslado desde el puente de la vega hasta
la cabecera municipal.
En el tema de transporte se tratará de manera similar al de la salud y de manera

similar a como funciona normalmente con horarios ya definidos por los
transportadores y haciendo intercambio en el sitio de la obra. Posibilitando a la
comunidad la opción de transportarse por la vía que comunica a San José con las
poblaciones de Guadalupe y Oiba y aunque el trayecto es un poco más lejos, podrán
acceder a la vía principal (Bogotá – Bucaramanga) con sus propios vehículos.
Garantizar el comercio es esencial, esto el dar una continuidad social a la población,

en la medida de lo posible garantizar a la población sus sustentos y a un precio
justo, sin que esto llegue afectar sus economías. Donde la vía alterna (Guadalupe),
se presenta como una gran opción para lograr minimizar los impactos, pero es
necesario mantener la vía en óptimas condiciones, debido a que esta vía presenta
grandes problemas en su trayecto, y presentar algún tipo de incentivo para los
comerciantes (bonos de gasolina). De esta forma lograr mantener los precios del
mercado.
47 UN VOLUNTARIOS. Infraestructura comunitaria. Disponible en:

https://www.undp.org/content/dam/undp/library/Climate and DisasterResilience/PDNA/Volume
B/Spanish/undp-bo-infraestructura-comunitaria.pdf
60
11.1.5. Matriz DOFA
La matriz DOFA es una forma eficaz de realizar una evaluación de un proyecto,

compuesto Debilidades, Oportunidades, Fortalezas y Amenazas. Esta herramienta
nos permitirá disminuir y/o controlar nuestras debilidades y amenazas, a través de
nuestras oportunidades y fortalezas.
Tabla 9 - Matriz DOFA
Fortalezas Oportunidades
Diseños Aprobados Empleos
Análisis poblacional Mejores obras
Estudio de estrategias Mayor reconocimiento
Capacitaciones Vía alterna
Personal ingenieril
calificado Seguridad vial
Comunidad unidad
Conciencia ciudadana
Debilidades Amenazas
Mano de obra no calificada Temporada de lluvias
Suministros a la
Materiales población
Tiempo de ejecución Acceso al pueblo
Fluctuaciones en los precios Turismo
de los materiales
Manejo de residuos Comercio
Salud
Fuente: Propia
Análisis FO
Mayor rendimiento del proyecto
Calidad en la ejecución del proyecto
Inversión en infraestructura
Oportunidades de mejora en infraestructura
61
Análisis DO
Múltiples fuentes de materiales
Bodegaje para materiales
Mantenimiento de vía alterna
Análisis FA
Propuesta de solución al sector salud
Incentivos para los comerciantes
Campaña de impulsión del sector turismo
Diseño eficiente y de acuerdo con las necesidades
Análisis DA
Capacitaciones frecuentes
Aplicación de normativas ambientales
Congelamiento de precios
Recursos para imprevistos
62
11.2. PROCESO DE DISEÑO DE PUENTES DE CORTA DISTANCIA
11.2.1. Selección de puentes según su distancia

En la actualidad existen muchos tipos de puentes, los cuales de manera básica se
pueden clasificar según se material de construcción, forma, uso estructural y su
finalidad.
Para este proyecto seleccionaremos el tipo de puente partiendo de su longitud.

Debido a que las formas juegan un papel importante debido a las distancias a salvar,
también la facilidad de acceso a la construcción48, para esto utilizaremos una tabla
se rangos comunes de luces para puentes.
Figura 20 - Common span range
Fuente: Innovative bridge desing handbook4842
48PIPINATO, A. Innovative bridge desing handbook. Elsevier. Oxford. United Kingdom. ISBN 978-
0-12-800058-8. p. 362
63
Para el puente utilizaremos una luz de 11 metros, con el fin de hacer el puente sobre
cimentaciones nuevas y que se aíslen de la socavación generada por el anterior
puente. Otro de los criterios en los que nos hemos basado es el de la facilidad
construcción.
Figura 21 - Selección del puente según su luz
Fuente: Innovative bridge desing handbook4843
Como resultado encontramos la opción de hacer la construcción por el método de

concreto reforzado, escogiendo un puente viga T, el cual su superestuctura está
compuesto por elementos longitudinales llamadas vigas y un elemento transversal
“tablero”, el cuál por su luz es perfecto en estos casos.
11.2.2. Puente de concreto reforzado
También llamados puentes en Hormigón armado49 son puentes construidos en situ,

ideales para zonas donde se dificulta el transporte de maquinarias. También son
puentes ideales para luces pequeñas.
El concreto reforzado aparece para el año 1845 de la mano del francés Jean-Louis
Lambot, quien fabrica objetos con la combinación de hormigón y el acero,
documentando por primera vez el uso del hormigón armado50.
En el desarrollo de proyecto por concreto encontramos los siguientes beneficios que

fueron tomados del libro “Concrete Construction
• Dureza y economía
48 PIPINATO, A. Op., Cit. p. 362

49 Becosan. Concreto reforzado. Disponible en: https://www.becosan.com/es/concreto-reforzado/
50 Arquitectura y construcción. Breve introducción a los orígenes del hormigón armado.
Interempresas. Disponible en: https://www.interempresas.net/Construccion/Articulos/167016-

Breveintroduccion -a-los-origenes-del-hormigon-armado.html
64
• La facilidad para crear nuevas formas y tamaños
• La facilidad de acceso para la construcción
• Sus propiedades se pueden modificar de acuerdo con el proyecto
• El concreto reforzado tiene alta resistencia a la compresión
Para el diseño del concreto reforzado muchas veces el problema radica con la
correcta selección de las proporciones de cemento, agregados gruesos y agua”51. 44
Ancho puente para dos calzadas de 3.6 metros y dos pasos peatonales más
barreras para 1.5 metros
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴ℎ𝑜𝑜 = (2 ∗ 3.6 𝑚𝑚) + (1.5 𝑚𝑚 ∗ 2) + 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = 10.6 𝑚𝑚
11.2.3. Cálculo de la superestructura
Predimensionamiento
El procedimiento de diseño del puente en su superestructura, se divide en Tablero

y vigas, las cuales se diseñan de forma diferente. En el caso de las vigas se
diseñarán vigas externas como vigas internas.
Los materiales contemplados son :
Concreto: 28 MPa
Acero: 420 MPa
Ancho viga (b’)
𝑏𝑏 ′ = 0.0157 ∗ √𝑠𝑠 ∗ 𝐿𝐿
𝑏𝑏 ′ = 0.0157 ∗ √1.7 ∗ 11
𝑏𝑏 ′ = 0.244 𝑚𝑚
𝑏𝑏 ′ ≅ 0.30 𝑚𝑚
Altura viga (h)
ℎ = 0.070 ∗ 𝐿𝐿
ℎ = 0.070 ∗ 11𝑚𝑚
51 SURAHYO, A. Concrete Construction. Springer. Toronto. Canadá. Disponible en:

https://doi.org/10.1007/978-3-030-10510-5. ISBN 978-3-030-10509-9. p. 4
65
ℎ = 0.77 𝑚𝑚
ℎ ≅ 0.85 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
• Tablero
Las cargas para estarán compuestas según las descritas en la sección 3.4 para
cargas permanentes y 3.6 para cargas vivas.
El puente será construido para una combinación de cargas básico, con un uso
normal del puente el cual corresponde según la norma (3.4.1) a un estado de
Resistencia I y Servicio I52. 45
Figura 22 - Combinaciones de carga
Fuente: Norma Colombiana para la construcción de puentes52
52
ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERA SÍSMICA. Norma Colombiana de diseño de puente CCP 14.
Colombia. p. 3-14
66
Donde ϒp:
Figura 23 - Factor de Yp, según el tipo de carga
Fuente: Norma Colombiana para la construcción de puentes5246
Según esto nuestro puente cumplirá con las siguientes condiciones
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 𝐼𝐼 = (1.25 ∗ 𝐷𝐷𝐷𝐷) + (1.50 ∗ 𝐷𝐷𝐷𝐷) + (1.75 ∗ 𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝐼𝐼𝐼𝐼)
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 𝐼𝐼 = (1 ∗ 𝐷𝐷𝐷𝐷) + (1 ∗ 𝐷𝐷𝐷𝐷) + (1 ∗ 𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝐼𝐼𝐼𝐼)
Análisis del Tablero

Espesor mínimo del tablero:
Espesor del tablero (t)
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0.20 𝑚𝑚 Criterio de barreras vehiculares

𝑠𝑠 + 3000
𝑡𝑡 ≥
30
2000𝑚𝑚𝑚𝑚 + 3000
𝑡𝑡 ≥
30
𝑡𝑡 ≥ 166.66 𝑚𝑚𝑚𝑚
52
ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERA SÍSMICA. Op., Cit. p. 3-14
67
Se trabaja con el mayor
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0.20 𝑚𝑚
Análisis
Carga muestra (DC)
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 𝑡𝑡 ∗ 𝐿𝐿 ∗ 𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾𝛾
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 0.2𝑚𝑚 ∗ 1.0𝑚𝑚 ∗ 24
𝑚𝑚3
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 4.8
𝑚𝑚
Bordillo + paso peatonal
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 = 0.348 𝑚𝑚2 ∗ 24
𝑚𝑚3
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 = 8.352
𝑚𝑚
Baranda
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 = 2.5
𝑚𝑚
Diagramas de cortantes y momentos para el diseño del tablero (Ver anexo 4: Cargas
DC y Anexo 5: Cargas Dw), para las cargas vivas se utilizará el apéndice A4 de la
norma CCP-14, y una luz de 1.95 metros. 47
Tabla 10 - Resumen de cargas
V M (+) M (-)
5.88+10,852 0,894+1,212 2,594+4,601
DC
16,74 2,106 7,195
DW 1,16 0,32 0,41
LL + IM52 40 22.51 23.655
Fuente: Propia
52
68
Combinaciones de carga
• Cortantes
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐼𝐼 = 1.25𝐷𝐷𝐷𝐷 + 1.50𝐷𝐷𝐷𝐷 + 1.75𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝐼𝐼𝐼𝐼
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐼𝐼 = 1.25 ∗ 16.74 + 1.50 ∗ 1.16 + 1.75 ∗ 40
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐼𝐼 = 92.665 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐼𝐼 = 1𝐷𝐷𝐷𝐷 + 1𝐷𝐷𝐷𝐷 + 1𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝐼𝐼𝐼𝐼
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐼𝐼 = 1 ∗ 16.74 + 1 ∗ 1.16 + 1 ∗ 40
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐼𝐼 = 57.9 𝑘𝑘𝑘𝑘
• Momento (+)
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐼𝐼 = 1.25 ∗ 2.106 + 1.50 ∗ 0.32 + 1.75 ∗ 22.51
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐼𝐼 = 42.505 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐼𝐼 = 1 ∗ 2.106 + 1 ∗ 0.32 + 1 ∗ 21.44
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐼𝐼 = 24.936 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
• Momento (-)
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 𝐼𝐼 = 1𝐷𝐷𝐷𝐷 + 1𝐷𝐷𝐷𝐷 + 1𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝐼𝐼𝐼𝐼
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐼𝐼 = 31.26 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
69
Diseño del tablero
• Diseño a flexión (M+)
0.85 ∗ 28000 2.61 ∗ 42.505𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
420000 28000 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ (0.14𝑚𝑚)2
𝜌𝜌 = 0.006051
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.006051 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.14 𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 8.471 𝑐𝑐𝑐𝑐2
8.08 𝑐𝑐𝑐𝑐2
= 4.257 ≅ 5
Para el momento positivo se tendrá varillas #5 dispuestas cada 0.20 m por cada
metro
Verificación ØMn
0.016𝑚𝑚
𝑑𝑑 = 0.2𝑚𝑚 − 0.005𝑚𝑚 −
2
𝑑𝑑 = 0.142 𝑚𝑚
5 ∗ 1.99𝑐𝑐𝑐𝑐²
∗ 420000
𝑎𝑎 = 10000
0.85 ∗ 28000 ∗ 1𝑚𝑚
𝑎𝑎 = 0.0176 𝑚𝑚
5 ∗ 1.99𝑐𝑐𝑐𝑐² 0.0176𝑚𝑚
∅𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0.9 ∗ � � ∗ 420000 ∗ �0.142𝑚𝑚 − �
10000 2
∅𝑀𝑀𝑀𝑀 = 50.106 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
∅𝑀𝑀𝑀𝑀 > 𝑀𝑀𝑀𝑀 "𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐"

Verificación As min
𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∅𝑀𝑀𝑀𝑀 ≥ 1.33 𝑀𝑀𝑀𝑀 𝑜𝑜 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 𝛾𝛾3 ∗ 𝛾𝛾12 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ 𝑠𝑠𝑠𝑠
70
𝑓𝑓𝑓𝑓 = 0.62 ∗ �𝑓𝑓′𝑐𝑐
𝑓𝑓𝑓𝑓 = 0.62 ∗ √28
𝑓𝑓𝑓𝑓 = 3.28 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑏𝑏 ∗ ℎ2
𝑠𝑠𝑠𝑠 =
6
1 ∗ 0.22
𝑠𝑠𝑠𝑠 =
6
𝑠𝑠𝑠𝑠 = 6.67 ∗ 10−3 𝑚𝑚3
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0.75 ∗ 1.62 ∗ (3.28 ∗ 1000) ∗ 6.67 ∗ 10−3
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 41.993 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∅𝑀𝑀𝑀𝑀 ≥ 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 "𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶"
Acero de distribución
Al ser un puente con armadura principal perpendicular al tráfico, utilizaremos las
ecuaciones:
3840
≤ 67%
√𝑠𝑠
3840
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 =
√𝑠𝑠
3840
√1950
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 86.96%
Como el acero de distribución debe ser menor al 67%, se vuelve a calcular.
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = (5 ∗ 1.99) ∗ 0.67 = 6.667 𝑐𝑐𝑐𝑐²
6.67𝑐𝑐𝑐𝑐²
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 =
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 3.35 ≅ 4 #5
Se colocarán Varillas #5 cada 0.25 metros por cada metro de tablero
Diseño a flexión (-)
71
0.85 ∗ 28000 2.61 ∗ 51.005𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
420000 28000 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ (0.14𝑚𝑚)2
𝜌𝜌 = 0.007349
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.007349 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.14 𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 10.289 𝑐𝑐𝑐𝑐2
10.289 𝑐𝑐𝑐𝑐2
= 5.17 ≅ 6
Verificación ØMn
0.016𝑚𝑚
𝑑𝑑 = 0.2𝑚𝑚 − 0.005𝑚𝑚 −
2
𝑑𝑑 = 0.142 𝑚𝑚
6 ∗ 1.99𝑐𝑐𝑐𝑐²
∗ 420000
𝑎𝑎 = 10000
0.85 ∗ 28000 ∗ 1𝑚𝑚
𝑎𝑎 = 0.0211 𝑚𝑚
6 ∗ 1.99𝑐𝑐𝑐𝑐² 0.0175𝑚𝑚
∅𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0.9 ∗ � � ∗ 420000 ∗ �0.142𝑚𝑚 − �
10000 2
∅𝑀𝑀𝑀𝑀 = 59.334 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 "𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶"
Verificación As min, se debe seleccionar la menor opción para la verificación
𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∅𝑀𝑀𝑀𝑀 ≥ 1.33 𝑀𝑀𝑀𝑀 𝑜𝑜 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 𝛾𝛾3 ∗ 𝛾𝛾12 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ 𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑓𝑓𝑓𝑓 = 0.62 ∗ �𝑓𝑓′𝑐𝑐
𝑓𝑓𝑓𝑓 = 0.62 ∗ √28
𝑏𝑏 ∗ ℎ2
𝑠𝑠𝑠𝑠 =
6
72
1𝑚𝑚 ∗ (0.2𝑚𝑚)2
𝑠𝑠𝑠𝑠 =
6
𝑠𝑠𝑠𝑠 = 6.67 ∗ 10−3 𝑚𝑚3
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0.75 ∗ 1.62 ∗ (3.28𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 ∗ 1000) ∗ 6.67 ∗ 10−3 𝑚𝑚³
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 41.993 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∅𝑀𝑀𝑀𝑀 ≥ 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 "𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶"
Acero de distribución
3840
√𝑠𝑠
3840
√1950𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 86.96%
Como el acero de distribución debe ser menor al 67%, se vuelve a recalcular.
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = (6 ∗ 1.99𝑐𝑐𝑐𝑐²) ∗ 0.67 = 8 𝑐𝑐𝑐𝑐²
8 𝑐𝑐𝑐𝑐²
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 =
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 4.02 ≅ 5 #5
• Diseño a cortante
∅𝑉𝑉𝑉𝑉 = ∅𝑉𝑉𝑉𝑉
∅𝑉𝑉𝑉𝑉 = ∅ ∗ 0.166 ∗ �𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 ∗ 𝑏𝑏 ∗ 𝑑𝑑𝑣𝑣
𝑑𝑑𝑣𝑣 = 0.9(𝑑𝑑) = 0.9 ∗ 0.142𝑚𝑚 = 0.128 𝑚𝑚
𝑑𝑑𝑣𝑣 = 0.72(ℎ) = 0.72 ∗ 0.2𝑚𝑚 = 0.144 𝑚𝑚

Seleccionamos el mayor valor dv = 0.144 m
∅𝑉𝑉𝑉𝑉 = 0.9 ∗ 0.166 ∗ √28 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.144𝑚𝑚 ∗ 1000
∅𝑉𝑉𝑉𝑉 = 113.84 𝑘𝑘𝑘𝑘
73
∅𝑉𝑉𝑉𝑉 > 𝑉𝑉𝑉𝑉 "𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶"
No necesita modificaciones, la estructura de concreto cumple con el diseño a

cortante
Diseño de Vigas
Figura 24 - Viga interna y externa
Viga Externa Viga Interna

Fuente: Propia
Viga interior
Carga muerta (DC) (Ver Anexo 6)
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = �(0.25𝑚𝑚 ∗ 0.65𝑚𝑚) + 0.433𝑚𝑚2 � ∗ 24
𝑚𝑚3
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 14.292
𝑚𝑚
𝑉𝑉𝑉𝑉 = 78.61 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑀𝑀𝑀𝑀 = 216.17 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
Carga (DW) (Ver anexo 6)
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = (0.05𝑚𝑚 ∗ 1.95𝑚𝑚) ∗ 22.5
𝑚𝑚3
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 2.194
𝑚𝑚
74
Carga Viva (LL + IM)
Resumen de Cargas (Ver anexo 7)
Tabla 11 - Resumen cargas vivas
V (kN) M (kN*m)
Camión 266,182 576,81
Tandem 236,364 614,55
Carril 56.65 155.788
Camión +
322,832 732,6
Carril
Tandem +
293,014 770,33
Carril
LL 322,832 770,34
F.I 1,33 1,33
LL+IM 429,37 1024,54
Fuente: Propia
Factor de distribución de carga para una separación de 1.95 m (Ver anexo 8)

Tabla 12 - Resumen de cargas por factor de distribución
V (kN) M (kN*m)
DC 78,61 216,17
DW 12,1 33,18
LL + IM 254.6 607.5
Fuente: Propia
Cortante
75
Momento
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑟𝑟𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝐼𝐼 = 856.84 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
Diseño con sección compuesta

0.0323𝑚𝑚
𝑑𝑑 = 0.85𝑚𝑚 − 0.05𝑚𝑚 −
2
𝑑𝑑 = 0.78 𝑚𝑚 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 #10
0.85 ∗ 28000 2.61 ∗ 1383.1𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
420000 28000 ∗ 1.95𝑚𝑚 ∗ (0.78𝑚𝑚)2
𝜌𝜌 = 0.003136
𝜌𝜌 ∗ 𝑑𝑑 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑎𝑎 =
0.85 ∗ 𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐
0.003136 ∗ 0.78𝑚𝑚 ∗ 420000
𝑎𝑎 =
0.85 ∗ 28000
𝑎𝑎 = 0.04337 𝑚𝑚
𝑎𝑎
𝑐𝑐 =
𝛽𝛽
0.04283
𝑐𝑐 =
0.85
76
𝑐𝑐 = 0.051𝑚𝑚
Como c es menor al espesor de la losa, calculamos el área del acero con la

siguiente forma:
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 𝜌𝜌 ∗ 𝑑𝑑 ∗ 𝑏𝑏
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.003140 ∗ 0.78 ∗ 1.95
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.004793𝑚𝑚2
47.93 𝑐𝑐𝑐𝑐2
𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 5.852 ≅ 7 #10
Corrección d
0.0323𝑚𝑚
𝑑𝑑1 = 0.85𝑚𝑚 − 0.05𝑚𝑚 −
2
𝑑𝑑1 = 0.784 𝑚𝑚
𝑑𝑑2 = 0.784 𝑚𝑚 − 0.1 𝑚𝑚 = 0.684 𝑚𝑚
𝑑𝑑3 = 0.684 𝑚𝑚 − 0.1 𝑚𝑚 = 0.584 𝑚𝑚

0.784 𝑚𝑚 + 0.684 𝑚𝑚 + 0.584𝑚𝑚
𝑑𝑑 =
3
𝑑𝑑 = 0.684 𝑚𝑚
Se seleccionaron 7 barras #10, configuradas en 3 filas con 2 filas de 2 barras y

una fila con 3 barras
Verificación ØMn
𝐴𝐴𝐴𝐴 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑎𝑎 =
0.85 ∗ 𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 ∗ 𝑏𝑏
57.33𝑐𝑐𝑐𝑐2
∗ 420000
𝑎𝑎 = 10000
0.85 ∗ 28000 ∗ 1.95𝑚𝑚
𝑎𝑎 = 0.0519 𝑚𝑚
𝑎𝑎
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 = Ø𝐴𝐴𝐴𝐴 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ �𝑑𝑑 ∗ �
2
77
57.33 𝑐𝑐𝑐𝑐2 0.0519𝑚𝑚
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0.9 ∗ ∗ 420000 ∗ �0.737𝑚𝑚 − �
10000 2
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 = 1425.737 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 > 𝑀𝑀𝑀𝑀
1425.737 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 > 1383.094 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 "𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶"

Cuantía mínima
El momento nominal debe ser mayor entre las siguientes relaciones (se escoge el
menor entre):
1.33𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Donde:
1.33 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀
1.33 ∗ 1366.32𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 = 1817.21 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 𝛾𝛾3 ∗ �(𝛾𝛾1 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓) ∗ 𝛾𝛾1 ∗ 𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 − � − 1��
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = 0.0361𝑚𝑚 (𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 9)
𝑠𝑠𝑠𝑠 = 0.052 𝑚𝑚3 (𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 9)
𝑓𝑓𝑓𝑓 = 0.62 ∗ √28𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 429.175 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 (𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 9)
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 > 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 "𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐"
Cuantía máxima
𝑐𝑐 0.051 𝑚𝑚
= = 0.075
𝑑𝑑 0.684𝑚𝑚
0.0445 < 0.42 (𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐)
Refuerzo a Temperatura
78
0.75 ∗ 𝑏𝑏 ∗ ℎ
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 =
2 ∗ (𝑏𝑏 ∗ ℎ) ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓
0.75 ∗ 0.3 ∗ 0.85
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = ∗ 1000000
2 ∗ (0.3 ∗ 0.85) ∗ 420
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 1.98 𝑐𝑐𝑐𝑐2
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 2.78 ≅ 3 #3
Se deben colocar 3 barras #3, como refuerzo de piel para evitar la fisuración
lateralmente en cada lado.
Diseño a cortante
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 > 𝑉𝑉𝑉𝑉
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 + Ø𝑉𝑉𝑉𝑉
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = Ø ∗ 0.166 ∗ �𝑓𝑓´𝑐𝑐 ∗ 𝑏𝑏𝑏𝑏 ∗ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 0.72 ∗ 0.85𝑚𝑚 = 0.612 𝑚𝑚
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 0.9 ∗ 0.684𝑚𝑚 = 0.615 𝑚𝑚

Tomamos el mayor dv para el cálculo
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = �0.9 ∗ 0.166 ∗ √28 ∗ 0.3𝑚𝑚 ∗ 0.615 𝑚𝑚� ∗ 1000
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = 146 𝑘𝑘𝑘𝑘 Requiere flejes
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 ≥ 𝑉𝑉𝑉𝑉 − Ø𝑉𝑉𝑉𝑉
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 ≥ 561.888𝑘𝑘𝑘𝑘 − 131𝑘𝑘𝑘𝑘
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 ≥ 415.921 𝑘𝑘𝑘𝑘

𝐴𝐴𝐴𝐴 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ 𝑑𝑑𝑑𝑑
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = Ø ∗
𝑠𝑠
𝐴𝐴𝐴𝐴 Ø𝑉𝑉𝑉𝑉
=
𝑠𝑠 Ø ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ 𝑑𝑑𝑑𝑑
79
𝐴𝐴𝐴𝐴 415.921𝑘𝑘𝑘𝑘
=
𝑠𝑠 0.9 ∗ 420000 𝑃𝑃𝑃𝑃 ∗ 0.615𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴
= 0.0018 𝑚𝑚
𝑠𝑠
Suponemos el área del acero para hallar la separación entre flejes
2 ∗ 0.71 𝑐𝑐𝑐𝑐2
� 10000 �
𝑠𝑠 =
0.0018 𝑚𝑚
𝑠𝑠 = 0.079𝑚𝑚 ≅ 7 𝑐𝑐𝑐𝑐
Se deben suministrar flejes de varilla #3 en 2 ramas cada 7 cm
Verificación del cortante
2 ∗ 0.71 𝑐𝑐𝑐𝑐2
0.9 ∗ ∗ 420000𝑃𝑃𝑃𝑃 ∗ 0.615𝑚𝑚
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = 10000
0.07𝑚𝑚
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = 471.94 𝑘𝑘𝑘𝑘
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = 146 𝑘𝑘𝑘𝑘 + 471.94 𝑘𝑘𝑘𝑘
Refuerzo mínimo transversal

𝑏𝑏𝑏𝑏 ∗ 𝑠𝑠
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.083 ∗ �𝑓𝑓´𝑐𝑐 ∗
𝑓𝑓𝑓𝑓
0.3𝑚𝑚 ∗ 0.07
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.083 ∗ √28𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 ∗
420𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 2.2 ∗ 10−5 𝑚𝑚2
2 ∗ 0.071 𝑐𝑐𝑐𝑐2
𝐴𝐴𝐴𝐴 =
10000
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 1.4 ∗ 10−4 𝑚𝑚2
𝐴𝐴𝐴𝐴 > 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 "𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐"
80
Viga exterior
Carga muerta (DC) (Ver anexo 10)

𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = (0.584𝑚𝑚2 ) ∗ 24 + 2.5
𝑚𝑚3 𝑚𝑚
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 16.516
𝑚𝑚
Carga Asfalto (DW) (Ver anexo 10)
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = (0.05𝑚𝑚 ∗ 1.4 𝑚𝑚) ∗ 22.5
𝑚𝑚3
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 1.575
𝑚𝑚
Carga Viva (LL + IM)

Resumen de Cargas (Ver anexo 11)
Tabla 13 - Resumen de cargas vivas
V (kN) M (kN*m)
Camión 266,182 576,81
Tandem 236,364 614,55
Carril 56.65 155.788
Camión +
322,832 732,6
Carril
Tandem +
293,014 770,33
Carril
LL 322,832 770,34
F.I 1,33 1,33
LL+IM 429,37 1024,54
Fuente: Propia
81
Factor de distribución para vigas exteriores (Ver anexo 12)
Tabla 14 - Resumen de cargas por factor de distribución
V (kN) M (kN*m)
DC 90.838 249.81
DW 8.66 23.82
LL + IM 372.785 889.529
Fuente: propia
Cortante
Momento
𝑠𝑠𝑒𝑒𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝐼𝐼 = 1163.16 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
Diseño con sección compuesta
82
0.043𝑚𝑚
𝑑𝑑 = 0.85𝑚𝑚 − 0.05𝑚𝑚 −
2
𝑑𝑑 = 0.779 𝑚𝑚 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 #14
0.85 ∗ 28000 2.61 ∗ 1904.66𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
420000 28000 ∗ 1.4𝑚𝑚 ∗ (0.779𝑚𝑚)2
𝜌𝜌 = 0.006276
𝜌𝜌 ∗ 𝑑𝑑 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑎𝑎 =
0.85 ∗ 𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐
0.006276 ∗ 0.779𝑚𝑚 ∗ 420000
𝑎𝑎 =
0.85 ∗ 28000
𝑎𝑎 = 0.08622 𝑚𝑚
𝑎𝑎
𝑐𝑐 =
𝛽𝛽
0.08622
𝑐𝑐 =
0.85
𝑐𝑐 = 0.1 𝑚𝑚
Como c es menor al espesor de la losa, calculamos el área del acero con la

siguiente forma:
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 𝜌𝜌 ∗ 𝑑𝑑 ∗ 𝑏𝑏
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.008622 ∗ 0.779𝑚𝑚 ∗ 1.4𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.00684𝑚𝑚2
𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 4.7 ≅ 6 #14
14.52 𝑐𝑐𝑐𝑐2
Corrección d
0.0254𝑚𝑚
𝑑𝑑1 = 0.85𝑚𝑚 − 0.05𝑚𝑚 −
2
𝑑𝑑1 = 0.779𝑚𝑚
𝑑𝑑2 = 0.779𝑚𝑚 − 0.1𝑚𝑚
83
𝑑𝑑2 = 0.679𝑚𝑚
𝑑𝑑3 = 0.679𝑚𝑚 − 0.1𝑚𝑚
𝑑𝑑3 = 0.579𝑚𝑚
0.779𝑚𝑚 + 0.679𝑚𝑚 + 0.579𝑚𝑚
𝑑𝑑 =
3
𝑑𝑑 = 0679 𝑚𝑚
Verificación ØMn
𝐴𝐴𝐴𝐴 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑎𝑎 =
0.85 ∗ 𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 ∗ 𝑏𝑏
87.12 𝑐𝑐𝑐𝑐2
∗ 420000
𝑎𝑎 = 10000
0.85 ∗ 28000 ∗ 1.4𝑚𝑚
𝑎𝑎 = 0.1098
𝑎𝑎
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 = Ø𝐴𝐴𝐴𝐴 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ �𝑑𝑑 ∗ �
2
87.12 𝑐𝑐𝑐𝑐2 0.10.98
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0.9 ∗ ∗ 420000 ∗ �0.679 𝑚𝑚 ∗ �
10000 2
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 = 2053.56 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 > 𝑀𝑀𝑀𝑀
2053.56 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 > 1904.66 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 "𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶"

Cuantía mínima
El momento nominal debe ser mayor entre las siguientes relaciones (se escoge el
menor entre):
1.33𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Donde:
84
1.33 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀
1.33 ∗ 1366.32𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 = 1817.21 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 𝛾𝛾3 ∗ �(𝛾𝛾1 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓) ∗ 𝛾𝛾1 ∗ 𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 − � − 1��
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = 0.0361𝑚𝑚 (𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 13)
𝑠𝑠𝑠𝑠 = 0.05 𝑚𝑚3 (𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 13)
𝑓𝑓𝑓𝑓 = 0.62 ∗ √28𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 406.793 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 (𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 13)

Cuantía máxima
𝑐𝑐 0.05 𝑚𝑚
= = 0.0678
𝑑𝑑 0.737𝑚𝑚
0.0445 < 0.42
Refuerzo a Temperatura
0.75 ∗ 𝑏𝑏 ∗ ℎ
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 =
2 ∗ (𝑏𝑏 ∗ ℎ) ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓
0.75 ∗ 0.3 ∗ 0.85
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = ∗ 1000000
2 ∗ (0.3 ∗ 0.85) ∗ 420
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 1.98 𝑐𝑐𝑐𝑐2
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 2.78 ≅ 3 #3
Se deben colocar 3 barras #3, como refuerzo de piel para evitar la fisuración
lateralmente en cada lado.
Diseño a cortante
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 > 𝑉𝑉𝑉𝑉
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 + Ø𝑉𝑉𝑉𝑉

85
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = Ø ∗ 0.166 ∗ �𝑓𝑓´𝑐𝑐 ∗ 𝑏𝑏𝑏𝑏 ∗ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 0.72 ∗ 0.85𝑚𝑚 = 0.612𝑚𝑚
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 0.9 ∗ 0.737𝑚𝑚 = 0.663𝑚𝑚

Tomamos el mayor dv para el cálculo
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = �0.9 ∗ 0.166 ∗ √28 ∗ 0.25𝑚𝑚 ∗ 0.679𝑚𝑚� ∗ 1000
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = 145.15 𝑘𝑘𝑘𝑘 Requiere flejes
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 ≥ 𝑉𝑉𝑉𝑉 − Ø𝑉𝑉𝑉𝑉
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 ≥ 778.92 𝑘𝑘𝑘𝑘 − 145.15 𝑘𝑘𝑘𝑘
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 ≥ 633.77 𝑘𝑘𝑘𝑘

𝐴𝐴𝐴𝐴 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ 𝑑𝑑𝑑𝑑
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = Ø ∗
𝑠𝑠
𝐴𝐴𝐴𝐴 Ø𝑉𝑉𝑉𝑉
=
𝑠𝑠 Ø ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓 ∗ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐴𝐴𝐴𝐴 633.77𝑘𝑘𝑘𝑘
=
𝑠𝑠 0.9 ∗ 420000 ∗ 0.679𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴
= 0.0027 𝑚𝑚
𝑠𝑠
Suponemos el área del acero para hallar la separación entre flejes
2 ∗ 0.71 𝑐𝑐𝑐𝑐2
� 10000 �
𝑠𝑠 =
0.0027 𝑚𝑚
𝑠𝑠 = 0.094𝑚𝑚 ≅ 9 𝑐𝑐𝑐𝑐
Se deben suministrar flejes de varilla #3 en 2 ramas cada 120 cm

Verificación del cortante
2 ∗ 0.71 𝑐𝑐𝑐𝑐2
0.9 ∗ ∗ 420000𝑃𝑃𝑃𝑃 ∗ 0.663𝑚𝑚
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = 10000
0.08𝑚𝑚
Ø𝑉𝑉𝑉𝑉 = 145.15 𝑘𝑘𝑘𝑘 + 613.16 𝑘𝑘𝑘𝑘

86
Refuerzo mínimo transversal
𝑏𝑏𝑏𝑏 ∗ 𝑠𝑠
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.083 ∗ �𝑓𝑓´𝑐𝑐 ∗
𝑓𝑓𝑓𝑓
0.3𝑚𝑚 ∗ 0.09
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.083 ∗ √28𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 ∗
420𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝐴𝐴𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = 2.82 ∗ 10−5 𝑚𝑚2
2 ∗ 1.29 𝑐𝑐𝑐𝑐2
𝐴𝐴𝐴𝐴 =
10000
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 2.58 ∗ 10−4 𝑚𝑚2
𝐴𝐴𝐴𝐴 > 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 "𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐"
Las vigas se diseñarán con la sección más crítica, en nuestro caso será con el
diseño de la viga exterior.
11.2.4. Diseño de la Infraestructura

Estribo
Para el diseño del estribo se realizará bajo norma AASHTO y el libro “Puentes con
AASHTO – LRFD 2014” del Ing. Arturo Rodríguez Serquén
Altura del puente 5 m, qadm del suelo = 390.2 kN/m³ (Ver Anexo 14)
Predimensionamiento
Base de la zapata
1
∗ 5𝑚𝑚 = 2.5 𝑚𝑚
2
2
∗ 5𝑚𝑚 = 3.3𝑚𝑚
3
𝐵𝐵𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧 = 3.5 𝑚𝑚
Altura zapata
87
5 𝑚𝑚
= 0.833 𝑚𝑚
6
5 𝑚𝑚
= 0.625 𝑚𝑚
8
ℎ = 0.9 𝑚𝑚
Longitud de punta (a)

𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 𝑍𝑍𝑍𝑍𝑍𝑍𝑍𝑍𝑍𝑍𝑍𝑍
𝑎𝑎 =
3
3.5 𝑚𝑚
𝑎𝑎 = = 1.167 𝑚𝑚
3
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
𝑎𝑎 =
6
5 𝑚𝑚
𝑎𝑎 = = 0.833 𝑚𝑚
6
Adoptamos
𝑎𝑎 = 1 𝑚𝑚
Longitud de la sección inferior de la pantalla
𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 = 0.8 𝑚𝑚
Longitud de la sección superior de la pantalla
𝑡𝑡𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = 0.35 𝑚𝑚
Base de soporte para las vigas (N)
𝑁𝑁 = 0.6 𝑚𝑚 (𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎)
𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = (200 + 0.0017 ∗ (11𝑚𝑚) + 0.0067 ∗ (5𝑚𝑚))
𝑁𝑁𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 200 𝑚𝑚𝑚𝑚
Propiedades del relleno seleccionado debe cumplir con

Angulo de fricción (Ø) = 30°
Gama del suelo o peso específico (ϒ) = 20 kN/m³
88
Caso I - Estribo con puente
Figura 25 - Áreas para el cálculo del estribo
Fuente: Propia
Tabla 15 - Cargas propias del estribo
Xa*Dc Ya*Dc
Elemento Volumen DC (kN) Xa (m) Ya (m)
(kN*m) (kN*m)
1,000 0,333 7,980 1,925 4,525 15,362 36,110
2,000 0,380 9,120 1,625 3,850 14,820 35,112
3,000 0,090 2,160 1,900 3,450 4,104 7,452
4,000 0,963 23,100 1,625 2,275 37,538 52,553
5,000 0,090 2,160 1,350 3,450 2,916 7,452
6,000 0,484 11,610 1,300 1,617 15,093 18,769
7,000 3,150 75,600 1,750 0,450 132,300 34,020
Sumatoria 131,730 222,132 191,467
Fuente: Propia
𝐷𝐷𝐷𝐷𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = 131.73 𝑘𝑘𝑘𝑘

222.132 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝑋𝑋𝑎𝑎 =
131.73𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑋𝑋𝑎𝑎 = 1.686 𝑚𝑚
89
191.467 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝑌𝑌𝑎𝑎 =
131.73 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑦𝑦𝑎𝑎 = 1.453 𝑚𝑚
Losa de acercamiento
𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 1𝑚𝑚 ∗ 0.2𝑚𝑚 ∗ 1.4𝑚𝑚 ∗ 24 3
= 6.72
𝑚𝑚 𝑚𝑚
𝑋𝑋𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 2.8 𝑚𝑚
Carga muerta infraestructura

11 𝑚𝑚 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 = 3.98𝑚𝑚2 ∗ ∗ 24 3
2 𝑚𝑚
𝐷𝐷𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 = 525.36 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑋𝑋𝐷𝐷𝐷𝐷 = 1.45 𝑚𝑚
Cargas DW
11𝑚𝑚 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑃𝑃𝐷𝐷𝐷𝐷 = ∗ 0.05𝑚𝑚 ∗ 7.2𝑚𝑚 ∗ 22.5
2 𝑚𝑚³
𝑃𝑃𝐷𝐷𝐷𝐷 = 44.55 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑋𝑋𝐷𝐷𝐷𝐷 = 1.45 𝑚𝑚
Cargas Ev (peso del terreno)
Tabla 16 - Cargas del terreno
Elemento Volumen EV (kN) Xa (m) Ya (m) Xa*Ev (kN*m) Ya*Ev (kN*m)

8 5,46 109,20 2,80 2,85 305,76 311,22
9 0,09 1,80 2,00 3,25 3,60 5,85
10 0,65 12,90 1,95 1,98 25,16 25,48
11 0,03 0,67 1,03 1,17 0,69 0,78
12 0,40 8,00 0,50 1,10 4,00 8,80
Sumatoria 132,57 339,21 352,13
Fuente: Propia
𝐸𝐸𝐸𝐸 = 132.57 𝑘𝑘𝑘𝑘

339.21 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝑋𝑋𝐸𝐸𝐸𝐸 =
90
𝑋𝑋𝐸𝐸𝐸𝐸 = 2.559 𝑚𝑚
352.13 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝑌𝑌𝐸𝐸𝐸𝐸 =
𝑌𝑌𝐸𝐸𝐸𝐸 = 2.656 𝑚𝑚
Cargas Vivas LL+IM
𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿 = 429.366 𝑘𝑘𝑘𝑘 (𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠)
𝑋𝑋𝐿𝐿𝐿𝐿 = 1.45 𝑚𝑚
Carga LS
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐿𝐿𝐿𝐿𝑌𝑌 = 1𝑚𝑚 ∗ 1.9𝑚𝑚 ∗ 0.7𝑚𝑚 ∗ 20
𝑚𝑚³
𝐿𝐿𝐿𝐿𝑌𝑌 = 2.8
Resumen de cargas verticales

Tabla 17 - Resumen de cargas verticales
CARGA TIPO V (kN) Xa (m) Mv (kN*m)

DC DC 131,73 1,686 222,10
DC(LOSA) DC 6,72 2,8 18,82
PDC DC 525,36 1,45 761,77
PDW DW 44,55 1,45 64,60
EV EV 132,57 2,559 339,25
P LL+IM LL+IM 214,683 1,45 311,29
LSY LS 26,6 2,8 74,48
SUMATORÍA 1082,213 1792,2993
Fuente: Propia
Cargas horizontales
Factor Ka
2
sin(Ø + 𝛿𝛿) ∗ sin(Ø)
𝛤𝛤 = �1 + � �
cos(𝛿𝛿)
2
sin(30 + 22) ∗ sin(30)
𝛤𝛤 = �1 + � �
cos(22)
91
𝛤𝛤 = 2.729
(cos(30))²
𝐾𝐾𝑎𝑎 =
𝛤𝛤 ∗ cos(22)
𝐾𝐾𝑎𝑎 = 0.296
Según la tabla 3.11.6.4-1 de las AASHTO hallamos la altura equivalente para

carga vehicular
ℎ′ = 700 𝑚𝑚𝑚𝑚
Carga LS (Sobrecarga por carga viva en el terreno)

𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑝𝑝′′ = 𝐾𝐾𝑎𝑎 ∗ ℎ′ ∗ 20 =
𝑚𝑚2
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑝𝑝 = 0.296 ∗ 0.7 𝑚𝑚 ∗ 20 = 4150.172
𝑚𝑚2
𝐿𝐿𝐿𝐿𝑥𝑥 = 5𝑚𝑚 ∗ (4152.172)
𝐿𝐿𝐿𝐿𝑥𝑥 = 20.75 𝑘𝑘𝑘𝑘

5𝑚𝑚
𝑌𝑌𝑌𝑌 = = 2.5 𝑚𝑚
2
Para 4.8 m de terreno
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑝𝑝 = 𝐾𝐾𝐾𝐾 ∗ 𝐻𝐻 ∗ 20
𝑚𝑚²
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑝𝑝 = 0.296 ∗ 5𝑚𝑚 ∗ 20
𝑚𝑚²
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑝𝑝 = 29644
𝑠𝑠²
1 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐸𝐸𝐸𝐸 = ∗ 5𝑚𝑚 ∗ 29644 2
2 𝑠𝑠
𝐸𝐸𝐸𝐸 = 74.11 𝑘𝑘𝑘𝑘
Cargas sísmicas
Se toma el valor que registra en la figura 3.10.2.1-1 Aceleración pico Horizontal,

para una zona 5 la cual es la más próxima al lugar donde se ubicará la obra
92
𝐹𝐹𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 (5) = 0.25
𝑘𝑘ℎ𝑜𝑜 = 1.2 ∗ (0.25), 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆ú𝑛𝑛 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎. 11.6.5.2.1
𝑘𝑘ℎ𝑜𝑜 = 0.3
𝑘𝑘ℎ = 0.5 ∗ 𝑘𝑘ℎ𝑜𝑜
𝑘𝑘ℎ = 0.5 ∗ 0.3 = 0.15
𝐾𝐾𝐾𝐾 = 0, 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠ú𝑛𝑛 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎. 11.6.5.2.2

𝑘𝑘ℎ
𝜃𝜃 =
1 − 𝑘𝑘𝑘𝑘
0.15
𝜃𝜃 = = 8.53°
1−0
Coeficiente de presión activa en el terreno es:
(cos2 (Ø − 𝜃𝜃 − 𝛽𝛽))
𝐾𝐾𝐴𝐴𝐴𝐴 = 2
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠(Ø + 𝛿𝛿) ∗ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠(Ø − 𝜃𝜃 − 𝑖𝑖)
cos(𝜃𝜃) ∗ (cos 2 (𝛽𝛽)) ∗ (cos(𝛿𝛿 + 𝛽𝛽 + 𝜃𝜃) ∗ �1 + � �
cos(𝛿𝛿 + 𝛽𝛽 + 𝜃𝜃) ∗ cos(𝑖𝑖 − 𝛽𝛽)
𝐾𝐾𝐴𝐴𝐴𝐴
(cos2 (30 − 8.53 − 22))
= 2
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠(30 + 22) ∗ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠(30 − 8.53 − 0)
cos(8.53) ∗ (cos2 (0)) ∗ (cos(22 + 0 + 8.53) ∗ �1 + � �
cos(22 + 0 + 8.53) ∗ cos(0 − 0)
𝐾𝐾𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.471
1 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴 = ∗ 𝐾𝐾𝐴𝐴𝐴𝐴 ∗ 20
2 𝑚𝑚²
𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴 = 117.753 𝑘𝑘𝑘𝑘
Acción del terreno EQ
𝐸𝐸𝐸𝐸𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 117.573 𝑘𝑘𝑘𝑘 − 74.11 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐸𝐸𝐸𝐸𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 43.643 𝑘𝑘𝑘𝑘

5 𝑚𝑚
𝑌𝑌𝑒𝑒𝑒𝑒 = = 2.5 𝑚𝑚
2
Fuerza inicial del estribo PIR
93
𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼 = 𝑘𝑘ℎ ∗ (𝐷𝐷𝐷𝐷𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝐸𝐸𝐸𝐸)
𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼 = 0.15 ∗ (131.73 𝑘𝑘𝑘𝑘 + 132.57 𝑘𝑘𝑘𝑘)
𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼 = 39.645 𝑘𝑘𝑘𝑘

Centro de gravedad en el eje y
(𝐷𝐷𝐷𝐷𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 ∗ 𝑦𝑦𝑎𝑎 ) + (𝐸𝐸𝐸𝐸 ∗ 𝑌𝑌𝐸𝐸𝐸𝐸 )
𝑌𝑌𝐺𝐺𝐺𝐺 =
𝐷𝐷𝐷𝐷𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝐸𝐸𝐸𝐸
𝑌𝑌𝐺𝐺𝐺𝐺 = 2.057 𝑚𝑚
Efecto combinado
𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴 + 0.5 ∗ 𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼 = 137.575 𝑘𝑘𝑘𝑘

(𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴 ∗ 0.5) ∗ 𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼 = 98.521 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐸𝐸𝐸𝐸𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴 − 𝐸𝐸𝐸𝐸
𝐸𝐸𝐸𝐸𝑡𝑡𝑡𝑡 = 117.753 𝑘𝑘𝑘𝑘 − 74.11 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐸𝐸𝐸𝐸𝑡𝑡𝑡𝑡 = 43.643 𝑘𝑘𝑘𝑘
0.5 ∗ 𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼
0.5 ∗ 39.645 𝑘𝑘𝑘𝑘 = 19.823 𝑘𝑘𝑘𝑘

Carga sísmica por infraestructura PEQ
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 𝐾𝐾ℎ𝑜𝑜 = 0.3
𝑃𝑃𝐸𝐸𝐸𝐸 = (𝐷𝐷𝐷𝐷𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝑃𝑃𝐷𝐷𝐷𝐷 ) ∗ 𝐴𝐴𝐴𝐴
𝑃𝑃𝐸𝐸𝐸𝐸 = (131.73 𝑘𝑘𝑘𝑘 + 44.55𝑘𝑘𝑘𝑘) ∗ 0.3
𝑃𝑃𝐸𝐸𝐸𝐸 = 52.884 𝑘𝑘𝑘𝑘
Carga de frenado
Por norma utilizaremos el 5% de la carga camión + carril, halladas en la viga

exterior (ver anexo 11).
𝐵𝐵𝐵𝐵 = 0.05 ∗ (𝑉𝑉𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶) = 0.05 ∗ 322.832 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐵𝐵𝐵𝐵 = 16.14 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑌𝑌𝐵𝐵𝐵𝐵 = 5𝑚𝑚 + 1.8 𝑚𝑚, 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢𝑢 1.8 𝑚𝑚 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝
94
Resumen de cargas horizontales
Tabla 18 - Resumen de cargas horizontales
Mh
CARGA TIPO H (kN) Ya (m) (kN*m)
LSx LS 20,75 2,50 51,88
EH EH 74,11 1,60 118,58
Eqterr EQ 43,64 2,50 109,11
0,5Pir EQ 19,82 2,06 40,78
Peq EQ 52,88 4,53 239,30
BR BR 16.14 6,80 109.75
SUMATORÍA 227.35 669.39
Fuente: Propia
Estados límites aplicables y combinaciones de cargas, tomados de la figura 22 y

23
Estribo con puente
Cargas cortantes verticales Vu
Tabla 19 - Cargas verticales (Vu)
Tipo DC DW EV LL+IM LS
Carga Dcestr Dclosa PDC PDW EV PLL+IM LSy Sumatoria
V (kN) 131,73 6,72 525,36 44,55 132,57 214,68 26,6 1082,21
y 0,9 0,9 0,9 0,65 1 0 0 Vu
R Ia 118,557 6,048 472,824 28,9575 132,57 0 0 758,96
y 1,25 1,25 1,25 1,5 1,35 1,75 1,75
1497,80
R Ib 164,663 8,4 656,7 66,825 178,9695 375,7 46,55
y 1 1 1 1 1 0,5 0,5
961,57
EI 131,73 6,72 525,36 44,55 132,57 107,34 13,3
y 1 1 1 1 1 1 1
1082,21
SI 131,73 6,72 525,36 44,55 132,57 214,68 26,6
Fuente: Propia
95
Momento estabilizador Mu
Tabla 20 - Momento Estabilizador (Mu)
Tipo DC DW EV LL+IM LS
Carga Dcestr Dclosa PDC PDW EV PLL+IM LSy Sumatoria
M
1792,31
(kN*m) 222,1 18,82 761,77 64,6 339,25 311,29 74,48
y 0,9 0,9 0,9 0,65 1 0 0 Mu
R Ia 199,89 16,938 685,593 41,99 339,25 0 0 1283,66
y 1,25 1,25 1,25 1,5 1,35 1,75 1,75
2483,35
R Ib 277,625 23,525 952,213 96,9 457,9875 544,76 130,34
y 1 1 1 1 1 0,5 0,5
1599,43
EI 222,1 18,82 761,77 64,6 339,25 155,65 37,24
y 1 1 1 1 1 1 1
1792,31
SI 222,1 18,82 761,77 64,6 339,25 311,29 74,48
Fuente: Propia
Cargas horizontales Hu
Tabla 21 - Cargas horizontales (Hu)
Tipo LS EH EQ BR
Carga LSx EH Eqterr 0,5Pir Peq BR sumatoria
H (kN) 20,75 74,11 43,64 19,82 52,88 16,14 227,34
y 1,75 1,5 0 0 0 1,75 Vh
R Ia
36,3125 111,17 0 0 0 28,245 175,7225
y 1,75 1,5 0 0 0 1,75
R Ib 175,7225
36,3125 111,17 0 0 0 28,245
y 0,5 1 1 1 1 0,5
EI 208,895
10,375 74,11 43,64 19,82 52,88 8,07
y 1 1 0 0 0 1
SI 111
20,75 74,11 0 0 0 16,14
Fuente: Propia
96
Momento de vuelco por cargas horizontales
Tabla 22 -Momento de vuelco por cargas horizontales
Tipo LS EH EQ BR
Carga LSx EH Eqterr 0,5Pir Peq BR sumatoria
m
51,88 118,58 109,11 40,78 239,3 109,75 669,4
(kN*m)
y 1,75 1,5 0 0 0 1,75 Mh
R Ia
90,79 177,87 0 0 0 192,06 460,723
y 1,75 1,5 0 0 0 1,75
R Ib 460,723
90,79 177,87 0 0 0 192,06
y 0,5 1 1 1 1 0,5
EI 588,585
25,94 118,58 109,11 40,78 239,3 54,875
y 1 1 0 0 0 1
SI 280,21
51,88 118,58 0 0 0 109,75
Fuente: Propia
Chequeo de estabilidad
Vuelco alrededor del punto A
Figura 26 - Estribo con punto de vuelco (A)
Fuente: Propia
Cálculo de emax (Resistencia = Art. 11.6.3.3) (Evento extremo = Art 11.6.5.1)
97
𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = 0.45 𝐵𝐵𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧
𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = 0.45 ∗ 3.5 𝑚𝑚 = 1.575 𝑚𝑚
Tomando el valor de Yeq = 0.5

11
𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = ∗ 𝐵𝐵𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧
30
11
𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = ∗ 3.5𝑚𝑚 = 1.283 𝑚𝑚
30
Comprobación
Tabla 23 - Resumen cargas por vuelco en el punto A
Estado Vu Mvu Mhu Xo e emax

Resistencia
758,96 1283,66 460,72 1,08 0,52 1,58 ok
Ia
Resistencia
1497,80 2483,35 460,72 1,35 0,25 1,58 ok
Ib
Extremo I 961,57 1599,43 588,59 1,05 0,55 1,28 ok
Fuente: Propia
Cumple las condiciones de carga estimadas

Deslizamiento en base del estribo
Del artículo 10.6.3.3
𝑈𝑈 = tan(Ø)
𝑈𝑈 = tan(30) = 0.577
Ø𝑡𝑡 = 1, 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 11.5.7 − 1 𝑦𝑦 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴. 11.5.8

Comprobación
Tabla 24 - Resumen de cargas por deslizamiento en la base
Estado Vu (kN) Resistente Actuante

Resistencia Ia 759 438 176 OK
Resistencia Ib 1498 864 176 OK
Extremo I 962 555 209 OK
Fuente: Propia
Presiones actuantes en la base del estribo

98
1) Estado límite de resistencia
Capacidad de carga qr, con Øb = 0.55 según tabla 11.5.7-1, y un factor de

seguridad FS=3.5
𝑞𝑞𝑞𝑞 = Ø ∗ (𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗ 𝑞𝑞𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 )

𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑞𝑞𝑞𝑞 = 0.55 ∗ (3.5 ∗ 390.2 )
𝑚𝑚2
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑞𝑞𝑞𝑞 = 751.135
𝑚𝑚2
2) Estado límite de evento extremo
Capacidad de carga qr, con Øb = 1 según tabla 11.5.8, y un factor de seguridad

FS=3
𝑞𝑞𝑞𝑞 = Ø ∗ (𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗ 𝑞𝑞𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 )

𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑞𝑞𝑞𝑞 = 1 ∗ (3.5 ∗ 390.2 )
𝑚𝑚2
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑞𝑞𝑞𝑞 = 1365.7
𝑚𝑚2
3) Estado límite de servicio
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄 = 390.2
𝑚𝑚2
Como el factor de multiplicación es 1, queda igual que el suministrado por el
estudio geológico.
Tabla 25 - Resumen de cargas por presiones actuantes en la base del estribo
Estado Vu Mvu Mhu Xo e qr

Resistencia Ia 759 1284 461 1,08 0,67 350 ok
Resistencia Ib 1498 2483 461 1,35 0,40 555 ok
Extremo I 962 1599 589 1,05 0,70 457 ok
Servicio I 1082,21 1792 280 1,40 0,35 387 ok
Fuente: Propia
99
Caso II – Estribo sin puente
En base a las tablas de carga vertical, les quitamos las cargas que no hacen parte
del estribo
Carga vertical Vu
Tabla 26 - Cargas Verticales (Vu)
Tipo DC EV LS
Carga Dcestr EV LSy Sumatoria
V (kN) 131,73 132,57 26,6 290,90
R y 0,9 1 0 Vu
Ia 118,557 132,57 0 251,13
R y 1,25 1,35 1,75
390,18
Ib 164,6625 178,9695 46,6
y 1 1 0,5
277,60
EI 131,73 132,57 13,3
y 1 1 1
290,90
SI 131,73 132,57 26,6
Fuente: Propia
Momento estabilizador por cargas verticales Mu

Tabla 27 - Momento estabilizador por cargas verticales (Mu)
Tipo DC EV LS
Carga Dcestr EV LSy Sumatoria
M
635,83
(kN*m) 222,1 339,25 74,48
y 0,9 1 0 Mu
R Ia 199,89 339,25 0 539,14
y 1,25 1,35 1,75
865,95
R Ib 277,625 457,9875 130,3
y 1 1 0,5
598,59
EI 222,1 339,25 37,24
y 1 1 1
635,83
SI 222,1 339,25 74,48
Fuente propia
100
Cargas horizontales
Carga horizontal Hu
Tabla 28 - Cargas horizontales (Hu)
Tipo LS EH EQ
Carga LSx EH Eqterr 0,5Pir sumatoria
H (kN) 20,75 74,11 43,64 19,82 158,32
y 1,75 1,5 0 0 Vh
R Ia
36,3125 111,165 0 0 147,4775
y 1,75 1,5 0 0
R Ib 147,4775
36,3125 111,165 0 0
y 0,5 1 1 1
EI 147,945
10,375 74,11 43,64 19,82
y 1 1 0 0
SI 94,86
20,75 74,11 0 0
Fuente: Propia
Momento de vuelvo por cargas horizontales Mhu

Tabla 29 - Momento de vuelco por cargas horizontales (Mhu)
Tipo LS EH EQ
Carga LSx EH Eqterr 0,5Pir sumatoria
m (kN*m) 51,88 118,58 109,11 40,78 320,35
y 1,75 1,5 0 0 Mh
R Ia
90,79 177,87 0 0 268,66
y 1,75 1,5 0 0
R Ib 268,66
90,79 177,87 0 0
y 0,5 1 1 1
EI 294,41
25,94 118,58 109,11 40,78
y 1 1 0 0
SI 170,46
51,88 118,58 0 0
Fuente: Propia
Chequeo de estabilidad y esfuerzos

a) Vuelco alrededor del punto A
101
Tabla 30 - Resumen de cargas por Vuelco alrededor del punto A
Estado Vu Mvu Mhu Xo e emax

Resistencia Ia 251,13 539,14 147,48 1,56 0,04 1,58 ok
Resistencia Ib 390,18 865,95 147,48 1,84 -0,24 1,58 ok
Extremo I 277,60 598,59 147,95 1,62 -0,02 1,28 ok
Fuente: propia
b) Deslizamiento en base del estribo

Tabla 31 - Resumen de cargas por deslizamiento en la base del estribo
Estado Vu Resistente Actuante

Resistencia Ia 251 145 147 No
Resistencia Ib 390 225 147 OK
Extremo I 278 160 148 OK
Fuente: Propia
Como el estado de resistencia Ia, no cumple agregaremos un diente, para hacer

uso de la resistencia pasiva proporcionada por un diente de concreto de tamaño
de 0.3m x 0.4 m.
Haciendo uso método estático proveído en Art. 3.11.5.4 y Fig. 3.11.5.4-1, el

coeficiente pasivo es Kp= 6.3 (para Ø = 30 y Ɵ=90), el factor hallado por
interpolación es R = 0.467
𝐾𝐾𝑝𝑝 = 𝑅𝑅 ∗ 𝐾𝐾𝑝𝑝
𝐾𝐾𝑝𝑝 = 0.467 ∗ 6.3 = 2.94
La resistencia pasiva Rep
1 𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑅𝑅𝑒𝑒𝑒𝑒 = ∗ ��𝐾𝐾𝑝𝑝 ∗ 20 3 ∗ 1.7𝑚𝑚� + �𝐾𝐾𝑝𝑝 ∗ 20 3 ∗ 1.7𝑚𝑚�� ∗ 0.3𝑚𝑚 ∗ 1𝑚𝑚 = 26.479 𝑘𝑘𝑘𝑘
2 𝑚𝑚 𝑚𝑚
Resistencia agregando el diente de concreto

Por tabla 10.5.5.2.2-1 hallamos que Øep = 0.5
𝑅𝑅𝑅𝑅 = 𝑅𝑅𝑇𝑇 + �Ø𝑒𝑒𝑒𝑒 ∗ 𝑅𝑅𝑒𝑒𝑒𝑒 �
𝑅𝑅𝑅𝑅 = 145𝑘𝑘𝑘𝑘 + (0.5 ∗ 26.749𝑘𝑘𝑘𝑘) = 158.24𝑘𝑘𝑘𝑘
Realizamos verificación con la carga actuante
157.24 𝑘𝑘𝑘𝑘 > 147 𝑘𝑘𝑘𝑘, 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑢𝑢𝑢𝑢 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
102
c) Presiones actuantes en la base del estribo
Tabla 32 - Resumen de cargas por presiones actuantes en la base del estribo
Estado Vu Mvu Mhu Xo e q

Resistencia Ia 251 539 147 1,56 0,04 73 ok
Resistencia Ib 390 866 147 1,84 -0,24 98 ok
Extremo I 278 599 148 1,62 -0,02 78 ok
Servicio I 290,90 636 95 1,86 -0,26 72 ok
Fuente: Propia
Cálculo del acero

1) Acero para la pantalla
Tabla 33 - Cargas sobre la pantalla del estribo
Carga Carga distribuida Carga Yp M

LS 4,144 16,16 1,9 30,707
EH 23,122 45,09 1,3 58,614
Eqterr 6,262 24,42 1,95 47,623
Fuente: Propia
𝑊𝑊𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 131.73 𝑘𝑘𝑘𝑘 − 75.60𝑘𝑘𝑘𝑘 = 56.16 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑘𝑘ℎ = 0.15
𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼 = 𝑘𝑘ℎ ∗ 𝑊𝑊𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 8.42𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑌𝑌𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 1.9 𝑚𝑚
𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴 = 45.09 𝑘𝑘𝑘𝑘 + 24.42 𝑘𝑘𝑘𝑘 = 69.51 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴 + (0.5 ∗ 𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼 ) = 73.72𝑘𝑘𝑘𝑘
0.5 ∗ 𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴 = 34.76 𝑘𝑘𝑘𝑘
0.5 ∗ 𝑃𝑃𝐼𝐼𝐼𝐼 = 4.21 𝑘𝑘𝑘𝑘
103
Tabla 34 - Cargas sobre la base de la pantalla (II)
Carga Carga distribuida Carga Yp M

LS 4,144 16,16 1,9 30,707
EH 23,122 45,09 1,3 58,614
Eqterr 6,262 24,42 1,95 47,623
0,5Pir - 4,21 1,91 8,0411
peq - 52,88 3,625 191,69
BR - 16,14 5,9 95,226
Fuente: Propia
Acero por flexión

Por resistencia I, según tabla 3.4.1-1
𝑀𝑀𝑀𝑀 = (1.75 ∗ 𝑀𝑀𝐿𝐿𝐿𝐿 ) + (1.5 ∗ 𝑀𝑀𝐸𝐸𝐸𝐸 ) + (1.75 ∗ 𝑀𝑀𝐵𝐵𝐵𝐵 )
𝑀𝑀𝑀𝑀 = (1.75 ∗ 30.71) + (1.5 ∗ 58.614) + (1.75 ∗ 95.266)

Por evento extremo, por Figura C11.5.6.-4
𝑀𝑀𝑀𝑀 = (0.5 ∗ 𝑀𝑀𝐿𝐿𝐿𝐿 ) + (1 ∗ 𝑀𝑀𝐸𝐸𝐸𝐸 ) + �1 ∗ 𝑀𝑀𝐸𝐸𝐸𝐸 � + (0.5 ∗ 𝑀𝑀𝐵𝐵𝐵𝐵 )
𝑀𝑀𝑀𝑀 = (0.5 ∗ 30.71) + (1 ∗ 58.614) + (1 ∗ (47.623 + 8 + 191.7)) + (0.5 ∗ 95.226)
𝑀𝑀𝑀𝑀 = 341 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
Con evento extremo con 341 kN*m, recubrimiento de 5 cm, suponemos una barra
#6
0.0191𝑚𝑚
𝑑𝑑 = 0.9𝑚𝑚 − 0.05𝑚𝑚 − = 0.74 𝑚𝑚
2
0.85 ∗ 𝑓𝑓′𝑐𝑐 2.61 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀

𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑓𝑓´𝑐𝑐 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 𝑑𝑑²
0.85 ∗ 28000 2.61 ∗ 341

𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
420000 28000 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ (0.74𝑚𝑚)2
𝜌𝜌 = 0.001667
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 𝜌𝜌 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.74𝑚𝑚

104
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.001667 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.74𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 12.34 𝑐𝑐𝑐𝑐²
12.34 𝑐𝑐𝑚𝑚2
𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 4.35 ≅ 5
2.84 𝑐𝑐𝑚𝑚2
Colocar sobre la pantalla barras #6 cada 0.2m, para la verificación de a, se toma 1
de acuerdo con el artículo 11.5.8, el cual corresponde al evento extremo
5 ∗ 2.84 𝑐𝑐𝑐𝑐²
� � 420
1000
𝑎𝑎 =
1 ∗ 28 ∗ 1𝑚𝑚
𝑎𝑎 = 0.021 𝑚𝑚
5 ∗ 2.84 𝑐𝑐𝑚𝑚2 0.021𝑚𝑚

Ø𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0.9 ∗ � � ∗ 420 ∗ �0.74𝑚𝑚 − �
1000 2
Ø𝑚𝑚𝑚𝑚 = 391.727 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
Verificación de As min, se debe seleccionar la menor de las siguientes opciones,

según artículo 5.7.3.3.2
1𝑚𝑚 ∗ (0.8𝑚𝑚)2
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 1.1 ∗ �0.63 ∗ √28� ∗ � � ∗ 1000
6
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 391.148 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
1.33 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀 = 1.33 ∗ 341𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 = 453.526 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

Acero por temperatura, se debe sacar un promedio entre los anchos de la pantalla
0.35𝑚𝑚 + 0.8𝑚𝑚
𝑥𝑥 = = 0.575 𝑚𝑚
2
0.18 ∗ 0.575𝑚𝑚 ∗ 2.15𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 4.083 𝑐𝑐𝑐𝑐
2 ∗ (0.575𝑚𝑚 + 2.15𝑚𝑚)
Suponiendo una barra #4, hallamos la separación

1.29
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = = 0.316𝑚𝑚 ≅ 0.31𝑚𝑚
4.083
Se deben colocar barras #4 cada 31 cm, como acero de temperatura
105
Revisión por fisuración por distribución de armadura, se hace con el estado de
servicio
𝑀𝑀𝑀𝑀 = (1 ∗ 𝑀𝑀𝐿𝐿𝐿𝐿 ) + (1 ∗ 𝑀𝑀𝐸𝐸𝐸𝐸 ) + (1 ∗ 𝑀𝑀𝐵𝐵𝐵𝐵 )
𝑀𝑀𝑀𝑀 = (1 ∗ 30.71) + (1 ∗ 58.614) + (1 ∗ 95.266)
𝑀𝑀𝑀𝑀 = 184.547 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 ∗ 0.2 = 36.91 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

200 𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺
𝐸𝐸𝐸𝐸 = = 2.47 ≅ 3, "𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟ó𝑛𝑛 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚"
15300 ∗ √28 ∗ 1000
Ø 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 +
2
0.0191𝑚𝑚
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 0.05𝑚𝑚 + = 0.06𝑚𝑚
2
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟ó𝑛𝑛 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∗ 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 3 ∗ 2.84𝑐𝑐𝑚𝑚2 = 8.52 𝑐𝑐𝑐𝑐²
𝑦𝑦 = 7.53 𝑐𝑐𝑐𝑐
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio

𝑦𝑦
𝑗𝑗𝑗𝑗 = 𝑑𝑑 −
3
0.0753
𝑗𝑗𝑗𝑗 = 0.74 − = 71.535 𝑐𝑐𝑐𝑐
3
𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑓𝑓𝑠𝑠𝑠𝑠 = , "𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞 (0.6 ∗ 𝑓𝑓𝑓𝑓)
𝑗𝑗𝑗𝑗 ∗ 𝐴𝐴𝐴𝐴
36.909𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚
𝑓𝑓𝑠𝑠𝑠𝑠 =
0.715 𝑚𝑚 ∗ 2.84 ∗ 10−4 𝑐𝑐𝑐𝑐²
𝑓𝑓𝑠𝑠𝑠𝑠 = 181.677 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀, 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞 252 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Separación máxima de la armadura, según artículo 5.7.3.4-1
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐵𝐵𝐵𝐵 = 1 +
0.7 ∗ (ℎ − 𝑑𝑑𝑑𝑑)
106
59.525𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐵𝐵𝐵𝐵 = 1 + = 1.115
0.7 ∗ (800𝑚𝑚𝑚𝑚 − 59.525𝑚𝑚𝑚𝑚)
123000 ∗ 𝛾𝛾𝑒𝑒
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = − 2(𝑑𝑑𝑑𝑑), "𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝛾𝛾𝑒𝑒 = 0.75 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
𝑏𝑏𝑏𝑏 ∗ 𝑓𝑓𝑠𝑠𝑠𝑠
123000 ∗ 0.75
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = − 2(0.06𝑚𝑚)
0.755 ∗ 181.677
𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = 0.336𝑚𝑚
0.336𝑚𝑚 > 0.2 𝑚𝑚 cumple

Diseño de la cimentación
Acero en la parte superior de la zapata
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 1.45𝑚𝑚 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.9𝑚𝑚 ∗ 24 = 31.32 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑚𝑚3
Losa de aproximación
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐷𝐷𝐷𝐷𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 1.4𝑚𝑚 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.5𝑚𝑚 ∗ 24 = 16.8 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑚𝑚3
Carga EV
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐸𝐸𝐸𝐸 = 1𝑚𝑚 ∗ 6.195𝑚𝑚2 ∗ 20 = 123.9𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑚𝑚3
Carga LS
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝐸𝐸𝐸𝐸 = 0.9 𝑚𝑚 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 1.4𝑚𝑚 ∗ 20 = 19.6 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑚𝑚3
Momento ultimo por resistencia, según tabla 3.4.1-1
𝑀𝑀𝑀𝑀 = (1.25 ∗ 𝐷𝐷𝐷𝐷) + (1.35 ∗ 𝐸𝐸𝐸𝐸) + (1.75 ∗ 𝐿𝐿𝐿𝐿)
𝑀𝑀𝑀𝑀 = �1.25 ∗ ((31.32 ∗ 0.85𝑚𝑚) + (16.80 ∗ 0.932𝑚𝑚)� + �1.35 ∗ (123.9 ∗ 0.935𝑚𝑚)�

+ �1.75 ∗ (19.6 ∗ 0.935𝑚𝑚)�

0.0191𝑚𝑚
𝑑𝑑 = 0.9𝑚𝑚 − 0.075𝑚𝑚 −
2
𝑑𝑑 = 0.815𝑚𝑚
107
0.85 ∗ 𝑓𝑓′𝑐𝑐 2.61 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀
𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
0.85 ∗ 28000 2.61 ∗ 241.313𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
420000 28000 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ (0.815𝑚𝑚)2
𝜌𝜌 = 0.000967
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 𝜌𝜌 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 𝑑𝑑
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.000967 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.815𝑚𝑚
7.883 𝑐𝑐𝑚𝑚2
𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 2.776 ≅ 4
Colocar sobre la pantalla barras #6 cada 0.25 m, para la verificación de a, se toma
1 de acuerdo con el artículo 11.5.8, el cual corresponde al evento extremo
4 ∗ 2.84 𝑐𝑐𝑐𝑐²
� � 420
1000
𝑎𝑎 =
1 ∗ 28 ∗ 1𝑚𝑚
𝑎𝑎 = 0.017 𝑚𝑚
4 ∗ 2.87 𝑐𝑐𝑚𝑚2 0.017𝑚𝑚

Ø𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0.9 ∗ � � ∗ 420 ∗ �0.815 𝑚𝑚 − �
1000 2

1𝑚𝑚 ∗ (0.9𝑚𝑚)2
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 1.1 ∗ �0.63 ∗ √28� ∗ � � ∗ 1000
6
1.33 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀 = 1.33 ∗ 241.313 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 = 320.946 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

Ø𝑀𝑀𝑛𝑛 > 1.33 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀 "𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐"
Acero a temperatura
108
0.18 ∗ 3.5𝑚𝑚 ∗ 0.9𝑚𝑚
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 6.443 𝑐𝑐𝑐𝑐
2 ∗ (3.5𝑚𝑚 + 0.9𝑚𝑚)
Suponiendo una barra #4, hallamos la separación
1.29
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = = 0.2 𝑚𝑚 ≅ 0.2𝑚𝑚
6.443
Se colocarán barras #4 cada 0.2m
Acero en el fondo se la zapata
Utilizamos la fuerza cortante de resistencia Ib con puente de la tabla 25, donde Vu

=1498 kN
Para cargas en el fondo de la zapata, se debe cumplir con el artículo 10.6.5, la
cual utiliza la distribución de esfuerzos de contacto triangular o trapezoidal
𝑉𝑉𝑉𝑉 6 ∗ 𝑒𝑒
𝑞𝑞𝑢𝑢 = ∗ �1 ± �
𝐵𝐵𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧 𝐵𝐵𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧
1498 𝑘𝑘𝑘𝑘 6 ∗ 0.40 𝑚𝑚

𝑞𝑞𝑞𝑞 = ∗ �1 ± �
3.5𝑚𝑚 3.5 𝑚𝑚
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑞𝑞𝑞𝑞 (+) = 721.486
𝑚𝑚
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑞𝑞𝑞𝑞 (−) = 68.48
𝑚𝑚
Por interpolación optemos la carga a la distancia de la base de punta = 1 m
𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑞𝑞𝑞𝑞 (1 𝑚𝑚) = 534.91
𝑚𝑚
𝐿𝐿²
𝑀𝑀𝑀𝑀 = ∗ �𝑞𝑞𝑞𝑞 (1 𝑚𝑚) + �2 ∗ 𝑞𝑞𝑞𝑞 (+)��
6
(1 𝑚𝑚)2 𝑘𝑘𝑘𝑘 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑀𝑀𝑀𝑀 = ∗ �721.486 + �2 ∗ 534.91 ��
6 𝑚𝑚 𝑚𝑚

0.0222 𝑚𝑚
𝑑𝑑 = 0.9𝑚𝑚 − 0.075𝑚𝑚 −
2
𝑑𝑑 = 0.814 𝑚𝑚
109
0.85 ∗ 𝑓𝑓′𝑐𝑐 2.61 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀
𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
0.85 ∗ 28000 2.61 ∗ 329.647 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

𝜌𝜌 = ∗ �1 − �1 − �
420000 28000 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ (0.814𝑚𝑚)2
𝜌𝜌 = 0.00133
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 𝜌𝜌 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 𝑑𝑑
𝐴𝐴𝐴𝐴 = 0.00133 ∗ 1𝑚𝑚 ∗ 0.814𝑚𝑚
10.824 𝑐𝑐𝑚𝑚2
𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 2.797 ≅ 4
Colocar sobre la pantalla barras #7 cada 0.25 m, para la verificación de a, se toma
1 de acuerdo con el artículo 11.5.8, el cual corresponde al evento extremo
4 ∗ 3.87 𝑐𝑐𝑚𝑚2
� � 420
1000
𝑎𝑎 =
1 ∗ 28 ∗ 1𝑚𝑚
𝑎𝑎 = 0.023 𝑚𝑚
4 ∗ 3.87 𝑐𝑐𝑚𝑚2 0.023 𝑚𝑚

Ø𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0.9 ∗ � � ∗ 420 ∗ �0.814 𝑚𝑚 − �
1000 2

1𝑚𝑚 ∗ (0.9𝑚𝑚)2
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 1.1 ∗ �0.63 ∗ √28� ∗ � � ∗ 1000
6
1.33 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀 = 1.33 ∗ 329.647 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚 = 438.43 𝑘𝑘𝑘𝑘 ∗ 𝑚𝑚

Ø𝑀𝑀𝑀𝑀 > 1.33 ∗ 𝑀𝑀𝑀𝑀 "𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐"
110
11.2.5. Detallado
Distribución del acero en el tablero
Figura 27 - Configuración de la armadura del tablero
Fuente: Propia
Distribución del acero en la viga
Figura 28 - Configuración de la armadura de la viga
Fuente: Propia
Distribución del acero en el estribo
111
Figura 29 - Configuración de la armadura en el estribo
Fuente: propia
112
Despiece Tablero
Tabla 35 - Despiece de acero para el tablero
Fuente: Propia
Despiece Viga
Tabla 36 - Despiece de acero para la viga
Fuente: Propia
Despiece Estribo
113
Tabla 37 - Despiece de acero para un estribo
Fuente: Propia
Estos acero corresponde a una sola sección de diseño, las cuales se deben calcular
por el número de vigas, en el caso de las vigas; y por 2 en el caso de los estribos.
11.3. IMPLEMENTACIÓN DE MEDIDAS PARA EL MEJORAMIENTO DE

MOVILIDAD
Con el avanzar a ingeniería, y el uso de nuevos métodos constructivos se hace

necesario la implementación de buenas prácticas de uso. Es por esto la necesidad
de medidas de seguridad se hacen necesarias, con el fin de brindar espacios
seguros entre el paso vehicular y los peatones.
114
La norma contempla que existen dos tipos de andenes para peatones dependiendo
de la velocidad de la vía: Andenes para Alta y baja velocidad, la selección del tipo
de baranda se da si la velocidad es inferior o superior a 70 km/h.
Figura 30 - Andenes para peatones
Fuente: Asociación Colombiana de ingeniería sísmica5248
11.3.1. Andenes
Los andenes se pueden separar de la calzada por medio de bordillos. Las barandas
de los puentes deben ser capaces de contener y redireccionar los vehículos,
demostrando que son tanto estructural y geométricamente resistentes a choques52.
11.3.2. Barandas de baja velocidad
Por norma se es permitido colocar un bordillo para la protección de peatones52.
52
115
Figura 31 - Barandas de naja velocidad
Al ser una vía diseñada para velocidades inferiores a 70 km/h52.
Esta obra de contar con barandas de aproximación. La altura desde el piso no debe
ser menor a 1067 mm, la carga viva de diseño debe ser W = 0.73 N/mm y actuará
como se muestra en la figura 3252.
Figura 32 - Diseño de la baranda
11.3.3. Señalización vial
La seguridad vial siempre es fundamental para mejorar la seguridad vial, y mejorar

la movilización en vías. Estos puentes deben contar tanto como de señalización
horizontal y vertical.
52
Ibid. p. 13-6
52
Ibid. p. 13-11
116
Señales verticales.
Estas señales deben cumplir de acuerdo con el manual de Señalización Vial,

correspondiente al año 2015. En la cual establece que el tamaño de la señal debe
ser de acuerdo con la velocidad de la vía.
Para su ubicación se recomienda que las señales se han instaladas a 10° de su

eje visual, deben ser elevadas y ubicadas en lugares donde los focos de los
vehículos los puedan iluminar adecuadamente53.
Figura 33 - Ubicación de señales verticales
Fuente: Ministerio de Transporte5350
53 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de señalización vial. Colombia. p. 23

53 Ibid. p. 24
117
Las señales se clasifican según su funcionalidad, podemos encontrar señales de
tipo reglamentarias, preventivas, informativas y transitorias53.
Señalización horizontal.
Esta señalización corresponde a marcas viales compuestas por líneas, flechas,

símbolos y letras adheridas sobre el pavimento, sardineles y estructuras viales. Su
finalidad es advertir al conductor sin distraerlo y su uso es obligatorio53. Su uso se
da para indicar inicio, mantención o fin de una restricción o autorización, en este
caso la señal debe ubicarse en el lugar donde ocurre53. También pueden ubicar para
advertir o informar sobre maniobras o acciones que se puedan realizar más
adelante53. 51
11.3.4. Modificación de hábitos
Las personas en su diario vivir hacen de su rutina algo periódico, como es el caso
de atravesar una vía, lo cual en zonas como estás no se hace necesario el uso de
puentes peatonales, ni tampoco se le ha dado ciertas capacitaciones sobre el uso
de este, de este modo las personas no están acostumbradas al uso de zonas
peatonales en puentes, debido a que ni se les ha dado capacitaciones, ni cuentan
con infraestructura adecuada para uso peatonal. Debido a esto se hace necesario
el uso de capacitaciones, donde las personas entiendan que el uso de las zonas
peatonales es más por su seguridad que por simple normativa.
De esta forma se tiene que comenzar por trabajar con aquellas personas que son
más recias a aceptar el cambio, todo inicio de cambio comienza por el dar ejemplo,
para una adecuada aceptación del cambio el dar ejemplo es una de las
herramientas más poderosas.
Pero además del ejemplo, realizaremos unas estrategias las cuales estarán a cargo
de un grupo de trabajo conformado para tal fin, y que representen de la mejor forma
los intereses de la obra.
Nos basaremos en las estrategias publicadas en médium.com escritas por Nathaly

Almonte, las cuales contienen 5 estrategias basadas en la resistencia al cambio.
• Escucha y comprende cuáles son los hábitos que tu equipo se resiste a

cambiar: la autora menciona que la resistencia al cambio se debe a dos
53 Ibid. p. 359
53 Ibid. p. 360
118
factores; busca defender algo y el miedo al cambio54, una vez entendida la
raíz de la resistencia al cambio se pueden conformar dos tipos equipos de
trabajo, los cuales se enfocarán en las personas que buscan defender algo y
otro en las personas que les temen al cambio.
• Crear espacios controlados donde el equipo pueda probar las nuevas
herramientas o procesos a implementar: el ofrecer espacios seguros, puede
hacer que las personas se sientan más seguras de si mismas54. Estos
espacios propinan un lugar óptimo para probar las futuras decisiones, y que
así sea más precisa y que esta garantice o cobije a los grupos sobre los
cuales se están trabajando.
• Integrar al equipo en el proceso de cambio: es importante que el equipo
sienta que está haciendo parte del cambio54, como decíamos anteriormente
el ejemplo empieza por casa. También está el factor de lograr que el equipo
se sienta realmente motivado con lograr el objetivo principal, lo cual hará que
la tarea sea más fácil y éxito será aún mucho mayor.
• Orientar a los líderes claves en la organización hacer del cambio y su razón:
integrar aquellas personas con liderazgo natural, ya que ellos juegan roles
importantes en la toma de decisiones54. 52Estos líderes hacen fácil que los
cambio se pueden implementar, si estos hacen parte del cambio, este tipo de
personas se les debe de dar capacitaciones diferencias para aprovechar el
potencial que ellos pueden brindar con su influencia.
• Presentar los beneficios que trae a cada persona en su rol de trabajo: es
importante mostrarle aquellas personas resistentes que su papel puede ser
importante para la obtención de mejores resultados54. Darle a entender a
estas personas que se resisten al cambio que pueden formar parte del
cambio y que su papel es clave en este proceso ayudará a facilitar que estas
personas puedan involucrarse en el cambio y que sea más fácil su
adaptación, una persona motivada hará que colaboré con el cambio.
11.3.5. Movilidad según los sectores económicos
En la construcción de obras se busca salvaguardar las vidas humanas, como factor

secundario se ha de tener la seguridad en las obras. Brindar obras adecuadas y
enfocadas en la comunidad es algo necesario, al brindar seguridad en la obra
54 ALMONTE, N. 5 estrategias para vencer la resistencia al cambio. Medium. Disponible en:

https://medium.com/@nalmonte/5-estrategias-para-vencer-la-resistencia-al-cambio-247d1eed7614
119
esteremos aportando lugares óptimos, se le estará brindando al peatón y a los
vehículos un lugar para que ellos hagan buen uso de él.
En la ciudad de Medellín en el año 2017 de 190 personas fallecidas 86 personas

fueron peatones, en este sentido se propone que el peatón debe ser primero55. 53Por
eso nuestro diseño cuenta con dos pasos peatonales en ambos costados, y así
evitar accidentes entre peatones y vehículos.
También contamos con el factor de la seguridad, el cual les brindará más opciones
a los transportistas los cuales podrán transportar mayores cantidades en menos
viajes, como es el caso del sector panelero.
La conexión entre poblados se mantendrá y podrá reducir los tiempos de viaje,

siempre y cuando se haga un buen uso de la vía y se respeten las normativas. Ya
que el actual puente consta de una calzada y el diseñado está conformado de dos
calzadas. Mejorando las condiciones de transitabilidad y mejorando la operación
entre los poblados.
Sector primario
Las actividades que pertenecen al sector primario y que son practicadas en la

comunidad son la agricultura y ganadería, en mayor proporción. Estás provienen de
la explotación de los recursos naturales.
En Nuestro país el sector agro es tal vez el sector más olvidado, lo cual deja
vulnerable a estas personas dedicadas al laborar en nuestro campo.
No es desconocido que uno de los grandes problemas para el sector agrícola es

falta de acceso a infraestructura óptima o vías en mal estado, se escucha muchas
veces en las quejas de los habitantes en zonas rurales. Para el Senado de Colombia
el 94% de las vías terciarias se encuentran en mal estado, de los 142000km que
cuenta el país en vías terciarías, solo un 6% están en buen estado56.
Como se puede constatar en el anexo 1 “Encuesta aplicada a la comunidad”, se les

pidió justificar por qué la vía es primordial para el desarrollo de la comunidad un
muchas de las respuestas se relacionan con la comercialización de los productos
55 EL TIEMPO. La seguridad peatonal se construye paso a paso en Medellín. Medellín. Disponible

en: https://www.eltiempo.com/colombia/medellin/las-estrategias-para-mejorar-la-movilidad-
peatonal-en-medellin-143604. ISSN 0121-9987
56 PRENSA SENADO. De todas las vías terciarias con las que cuenta Colombia, el 94% está en
mal estado. Senado Colombia. Disponible en: https://www.senado.gov.co/index.php/prensa/lista-

de-noticias/546-de-todas-las-vias-terciarias-con-las-que-cuenta-colombia-el-94-esta-en-mal-estado
120
producidos por los campesinos. Otorgar vías en buen estado, y de acuerdo con las
necesidades de la comunidad les garantizará seguir comercializando sus productos,
Sector secundario
Las transformaciones en el municipio son pocas, aunque la vía si es utilizada por

personas que ingresan a buscar su materia para las transformación de productos,
los cuales podrán acceder a un corregimiento, que agregado a la vía ya
pavimentada dará una mejor visión en temas de transportes.
La transformación de productos más practicada en la región y la cual es muy
intensiva es la transformación de la caña de azúcar en panela, la cual tiene cultivos
muy intensivos y también en baja cantidad por pequeños productores, la caña de
azúcar que actualmente es transportada a lomo de mulas desde predios algunas
veces muy lejanos hasta los trapiches, lo que hace que se una tarea un poco
complicada, y peligrosa tanto para los vehículos como para los animales que
transportan la caña de azúcar, como estos animales también toman la misma vía
vehicular, hace que el transito sea lento y en ocasiones pueden tener accidentes
entre los vehículos y los animales. Con el nuevo puente se pueden se puede hacer
el uso de transporte vehicular de forma similar como en la figura 34.
Figura 34 - Carga de caña de azúcar por camión
Fuente: Pinterest5754
57 QUINTERO, M. Transporte de caña de azúcar en salinas. Pinterest. Disponible en:

https://co.pinterest.com/pin/353391901985204285/
121
Este forma de transporte de caña, puede traer la ventaja que se va a dejar de usar
los animales de carga y al mismo tiempo evitar inconvenientes en la vía. También
está el factor tiempo el cual ahorría mucho tiempo, ya que el transporte por
automotor es mucho más rápido que el transporte animal los cuales avanzan a paso
muy lento y muchas veces los animales van pasteando durante el trayecto hasta el
trapiche.
Los trapiches pueden exportar más cajas en sus vehículos, de los cuales muchos
de ellos van con destino al pueblo de Santana (Boyacá) que es donde normalmente
se comercializa la panela.
Sector Terciario
El beneficio para el sector terciario puede ser diferenciado según el tipo de sector.
En el caso del transporte, puede dar cavidad a más competitividad, daría espacio a
poder dar el ingreso a mayores automotores, como buses intermunicipales los
cuales en este momento solo opera con una sola ruta con destino a Bogotá, el cual
tiene capacidad para 26 pasajeros, problema que se ha evidenciado en las épocas
de vacaciones de fin de año en el cual muchas veces las personas se les dificulta
poder llegar al pueblo y se ven obligados hacer varios cambios de transportes en
su trayecto al pueblo, lo cual vuelve muy costoso el viaje. Ese mismo problema se
presenta cuando las personas se disponen a regresar a las ciudades. Según
cuentan las personas hacía algunos años se contaba con las rutas de San José –
Bogotá y la Ruta San José – Bucaramanga. La reapertura de estas rutas y con
buses de transportes más grandes, haría del pueblo se ubicará en el foco nacional
y atraería la mirada de muchas personas.
Para aquellas personas que se ven beneficiadas por el sector terciario de la

educación, estaría que se les pueda seguir brindando una educación y que aquellos
profesores que son contratados temporalmente puedan vivir en la cabecera
municipal y puedan desplazarse con mayor rapidez a la vía principal y puedan
desplazarse de forma más rápida hasta sus lugares de residencia, ya que este factor
hizo que durante mucho tiempo el colegio quedará con falta de personal, hasta por
casi 6 meses como fue el caso que se vivió en algunas épocas en el colegio.
El tema de comercio que muchas veces ha afectado al corregimiento a través de

los tiempos, por diferentes motivos como lo fue el conflicto armado que vivió la
población y también muchas veces en épocas de lluvias. La vía que todavía no
estaba pavimentada hacía que muchas veces el suministro de alimentos no llegará
a la población, y hacía que las tiendas se quedarán sin suministros o que los precios
aumentarán inesperadamente.
122
11.4. PROPUESTA ECONÓMICA
Esta propuesta fue realizada de acuerdo con los APUS (Ver anexo 15) elaborados
suministrados por el INVIAS, con precios para el departamento de Santander. Y con
validez para el año 2020. Los precios no se garantizan, pero sirve como base para
la realización de una oferta.
Tabla 38 - Oferta económica
UNIDAD DE V/R
ACTIVIDAD CANTIDAD Subtotal
MEDIDAD UNITARIO
Descapote ha 329302 0,5 164651
Replanteo hr 1176702 20 23534040
Excavación I m³ 20951 178,64 3742686,64
Excavación II m³ 20951 187,92 3937111,92
Estribo I m³ 691116 62,736 43357853,38
Estribo II m³ 691116 62,736 43357853,38
Impermeabilización I m² 38754 192,2628 7450952,551
Impermeabilización II m² 38754 192,2628 7450952,551
Relleno I m³ 89281 116,2926 10382719,62
Relleno II m³ 89281 119,992 10713005,75
Vigas m³ 691116 12,87 8894662,92
Tablero m³ 691116 31,768 21955373,09
Acero obra kg 7029 14012,71 98495304,94
Barandas metálicas kg 15904 500 7952000
Juntas m 53478 21,2 1133733,6
Prueba de carga ul 2766958 1 2766958
Abandono día 1201621 7 8411347
SUBTOTAL 303701206,3
30% 91110361,9
TOTAL 394811568,2
Fuente: Propia
123
El total de esta oferta se tienen en $394’811.568,2 millones de pesos, el cual es un
valor cercano a los publicados por el invias para un puente con luz de 15 metros, el
cual se estima en 539 millones de pesos23. 55
23
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN. Op. Cit., p. 16
124
12. CONCLUSIONES
• Según la metodología participativa implementada se ha detectado una

comunidad a la que se la hace necesario implementar más proyectos, en
beneficio de la comunidad.
• La población de San José de Suaita es un población que depende mucho de
sus vías, y mantenerlas en buen estado les asegura mejores condiciones.
• Los diseños se han realizado de acuerdo con las normativas y condiciones
de libros, para asegurar la mejor eficiencia de la obra.
• Los diseños aquí contemplados ayudarán a la comunidad a disminuir la
cantidad de procesos que llegado el caso la comunidad quiera tramitar ante
los entes encargados para la adjudicación del proyecto.
• La oferta económica servirá de base a la población ante posibles tramites.
• La oferta económica está dentro de las demás parámetros que se tienen por
el Ministerio de Transporte.
• Se implementaron los pasos peatonales a cada lado de las calzadas, las
cuales mejoran la movilidad y darán seguridad al momento de cruzar el
puente.
• La construcción de esta obra, les permitirá a las casi 203 familias de la
comunidad aumentar su porcentaje en infraestructura, como también se les
pueda garantizar el acceso a servicios y salud.
• La población la cual no posee un trabajo fijo podrá aplicar a las ofertas que
la obra pueda generar
• La obra les permitirá a los estudiantes seguir accediendo a una educación,
sin tener que hacer travesías para cruzar la quebrada la vega, sin poner sus
vidas en riesgo
• El acceso de mayores automotores le permitirá a la población colocarse en
el foco del turismo, sector el cual ellos quieren impulsar.
• Las comunidades podrán realizar mayores exportaciones en menores viajes,
así como importaciones.
• Algunos sectores podrán realizar actualizaciones a sus sistemas de
transporte, como el caso del sector panelero que podrá actualizar su mulas
por camiones, esto reducirá tiempos y costos.
• La generación de empleo por la obra puede estar alrededor de las 100
personas directas e indirectamente.
125
13. RECOMENDACIONES
• La creciente necesidad de mejorar su infraestructura actual hace un lugar

ideal para trabajar con la comunidad.
• Muchas personas desean participar en proyectos comunitarios, pero la falta
de un lineamiento que involucre a la comunidad con el proyecto hace que
muchas veces se omita este paso.
• Con la renovación del puente la vega, puede ser un punto de partida para
que la comunidad solicite la actualización de sus puentes, los cuales muchos
están en las mismas condiciones o en algunas más graves, como el caso del
puente de Mamaruca, el cual se encuentra en solo latas.
• Los diseños de puentes simplemente apoyadas, pueden ser programados
para la realización de cálculos con mayor rapidez.
• La necesidad de diferentes estudios para caracterizar los suelos con mayor
precisión.
• La posibilidad de usar la parte superior del tablero como capa de rodadura,
ya que este presenta un mayor módulo de resiliente que la mezcla asfáltica,
aunque su aplicación es posible, debido a que la estructura se calculó
teniendo en cuenta la capa asfáltica.
126
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[En linea]. [Medellín, Colombia]: El Tiempo, octubre 2017. [citado 1
noviembre 2020]. Disponible en internet:
https://www.eltiempo.com/vida/educacion/solo-el-17-de-los-estudiantes-
rurales-tiene-internet-y-computador-495684. ISSN 0121-9987.
56. Prensa Senado. De todas las vías terciarias con las que cuenta Colombia, el
94% está en mal estado. [En linea]. [Colombia]: Senado Colombia. 2019.
[citado 1 noviembre 2020]. Disponible en internet:
https://www.senado.gov.co/index.php/prensa/lista-de-noticias/546-de-todas-
132
las-vias-terciarias-con-las-que-cuenta-colombia-el-94-esta-en-mal-estado
57. Quinteros, M. Transporte de caña de azúcar en Salinas [Imagen] [En linea].
Pinterest. [citado 14 noviembre 2020]. Disponible en internet:
133
15. ANEXOS
Anexo A Encuesta
Anexo B Registro fotográfico
Anexo C Inspección de puente
Anexo D Cargas muertas DC
Anexo E Cargas muertas DW
Anexo F Cargas muertas para viga interior
Anexo G Carga viva para viga interior
Anexo H Factor de distribución para viga interior
Anexo I Comprobación de refuerzo mínimo viga interior
Anexo J Cargas muertas (DC – DW) viga exterior
Anexo K Cargas vivas viga exterior
Anexo L Factor de distribución para viga exterior
Anexo M Comprobación de refuerzo mínimo viga exterior
Anexo N Resumen estudio de suelos
Anexo O Análisis de precios unitarios (APU)
Anexo P Carta de aprobación de la JAC
Anexo Q Planos Puente
Anexo R Cronograma
134
RESULTADOS ENCUESTA
¿Por qué?
Porque es el ingreso de productos y visitantes
Si es muy importante porque nuestros campesinos necesitan sacar su agricultura para la venta y
si no los apoyamos no somos nada y otras actividades más
Por que sin vías no se puede movilizar para las actividades que se realizan a diario.
Facilitaría la entrada y salida de los amkmentos de siembra, la panela, el café y la mandarina en
mayor medida, además el mejoramiento de la vía a fortalecido los costos o ingresos a la zona,
necesarios para que la cuminidad avance
Porque es importante para sacar y entrar productos y para el acceso de visitantes
Porque se incentiva el turismo y se activa la economía en el sector agrícola.
Sin vías arregladas no es posible el progreso
Siempre ha Sido un pueblo en abandono, con atraso en varios aspectos (vial, educación, salud,
economico, social y ecológico).
Gracias a las vías en buen estado nos podemos desplazar a la cabecera municipal para hacer
diversos trámites
Para la comercialización de nuestros productos
En el tela de acoturismo promover ese tema

Fundamental para atraer desarrollo a la comunidad, para mover sus productos y atraer turismo.
Porque es el paso para comerciantes., agricultores y turistas que ayudan con el crecimiento del
pueblo de
Las vías de transporte son fundamentales para el desarrollo de cualquier región del país
Porque sin vías no hay desarrollo
Trasporte comercio
Las vías de transporte son fundamentales para el desarrollo de cualquier región del país
si porque ahi muchas fincas ganaderas y paneleras que necesitan que la via este en un estado
optimo para poder transportar sus productos de forma segura
Porque gracias a eso se a podido sacar los productos con más facilidad
Para potenciar el turismo y crear más fuente de ingreso a la comunidad
Porque es turístico, agrícola y ganadero
Primordial para la comunicación, traslado de servicios de consumo y comercialización de
productos agrarios.
Necesaria para el desarrollo de actividades sociales, deportivas, económicas, agro industriales,
culturales, turísticas, educativas etc.
Se necesitan las vías para transitar
Región agrícola y turística
¡Qué servicios se verían afectados ante un posible cierre de circulación en la vía San José -
Suaita?
Salud, comercio, turismo
Todos
El comercio, cuando se enferma una persona etc
Todos (alimento, salud, educación, entre otros)
El transporte, la entrada y salida de alimentos, el acceso a salir a citas de salud, miles de
situaciones se pueden presentar
Salud, alimentación, educación
Servicios de salud, suministro de alimentos, turismo.
Transporte, trabajo, economía, turismo, educación, salud,
Economico, educativo, salud entre otros
Los proveedores no podrían entrar a llevar alimentos tanto para humanos como animales, sería
grave si alguna persona se eferma
La Economía el comercio la educación etc.
El comercio del corregimiento
Afectaría la vida de todas la personas del corregimiento
El sector Turismo, La comercialización de los productos, el acceso a la red de salud del municipio
Trasporte, alimentos
El desplazamiento de toda la comunidad de San José, el ingreso de víveres, desplazamiento de
pacientes enfermos, el tiurismo
La salud, los alimentos, el turismo, el desarrollo, el comercio etc.
Comercio, trasporte ,
El desplazamiento de toda la comunidad de San José, el ingreso de víveres, desplazamiento de
pacientes enfermos, el tiurismo
la economia la salud prácticamente todo ya que dependemos de esa via para poder trasladarnos
para recibir un servicio de salud o diversas actividades
Suministro de alimentos
La omega los transportes de alimentos
Salud, comercio, agricultura
Turismo, salida de productos agrícolas y ganaderos, entrada de bienes de consumo y servicios
Servicios de trasporte. Servicios médicos. Servicios económicos Servicios sociales.
El comercio
Transporte
REGISTRO FOTOGRAFICO
Figura 1 - Obra consumida por la maleza
Fuente: Propia
Podemos ver parte de la estructura con visibles daños en su estribo sentido San
José - Suaita y con un abandono por falta de mantenimiento.
Figura 2 - Ataque químico al puente
Fuente: Propia
Con un puente con un ciclo de vida de más de 75 años y ante la falta de

mantenimiento, el resultado de deterioro se hace visible, podemos observar la falta
de seguridad en el puente.
Figura 3 - Daños en la junta
Fuente: Propia
La superficie de rodadura se muestra gastada y la junta puente – vía se nota una

falla posiblemente por la falla en la estructura de su estribo.
Figura 4 - Vista general
Fuente: Propia
Figura 5 - Quebrada la Vega
Fuente: Propia
Figura 6 - Socavación I
Fuente: Propia

Figura 7 - Socavación II y daños en el estribo
Fuente: Propia
Figura 8 - Superficie de rodadura
Fuente: Propia

21/10/2020 Report
file:///C:/Users/j.cala/AppData/Local/Temp/ForceEffectReport.html 4/4
21/10/2020 Report
Inputs:
Elements
Element Length Weight
A-B 10.600 m
Forces
Force Direction Size Angle
F1 10.852 kN 270.00°
F2 10.852 kN 270.00°
Results:
Overconstrained System: No equations available.
Reaction Forces
Force Direction Size Angle
R12Sl3 3.734 kN 270.00°
R15Sl3 0.747 kN 90.00°
R17Sl3 0.747 kN 90.00°
R19Sl3 3.734 kN 270.00°
R21Sl3 13.840 kN 90.00°
R9Fp3 13.840 kN 90.00°
21/10/2020 Report
Element A-B
Results
(No equations available)
Mr3s1i9 = 0.000 kNm Rr1s1i9 = 0.000 kN Rr4s21i2 = 0.000 kN
Mr6s21i2 = 0.000 kNm Rr2s1i9 = −10.852 kN Rr5s21i2 = −10.852 kN
Shear Force and Moment Diagram
21/10/2020 Report
DISEÑO DE VIGAS
VIGA INTERIOR
Carga muerta (DC)

2
DC ≔ ⎛⎝(0.25 m ⋅ 0.65 m) + 0.433 m ⎞⎠ ⋅ γconcreto
kN
DC = 14.292 ――
m
DC ⋅ L
DCVu ≔ ―――
2
DCVu = 78.606 kN
2
DC ⋅ L
DCMu ≔ ―――
8
DCMu = 216.167 kN ⋅ m
Carga asfalto (DW)
DW ≔ ⎛⎝easfalto ⋅ Sc⎞⎠ ⋅ γasfalto

kN
DW = 2.194 ――
m
DW ⋅ L
DWVu ≔ ―――
2
DWVu = 12.066 kN
2
DW ⋅ L
DWMu ≔ ―――
8
DWMu = 33.18 kN ⋅ m
Cargas Vivas
Cargas Camión
Para momento
PR ≔ 160 kN + 160 kN + 40 kN
PR = 360 kN
(40 kN ⋅ 4.3 m) − (160 kN ⋅ 4.3 m)
e ≔ −―――――――――――
PR
e = 1.433 m
e
x ≔ ―= 0.717 m
2
⎛1 e x⎞
Ay ≔ PR ⋅ ⎜―+ ―− ―
⎝ 2 L L ⎟⎠
Ay = 203.455 kN
⎛1 x e ⎞
By ≔ PR ⋅ ⎜―+ ―− ―
⎝ 2 L L ⎟⎠
By = 156.545 kN
⎛L ⎞
Mcamión ≔ Ay ⋅ ⎜―+ x⎟ − (160 kN ⋅ 4.3 m)
⎝2 ⎠
Mcamión = 576.809 kN ⋅ m
Para Cortante
(160 kN ⋅ 4.3 m) + (40 kN ⋅ 8.6 m)

By ≔ ―――――――――――
L
By = 93.818 kN
A PR B
Ay ≔ PR − By
Ay = 266.182 kN
Vcamión ≔ Ay
Vcamión = 266.182 kN
Cargas Tandem
Momento
PR ≔ 125 kN + 125 kN
PR = 250 kN
(−125 kN ⋅ 1.2 m) + PR ⋅ 1.2 m
e ≔ ――――――――――
PR
e = 0.6 m
e
x ≔ ―= 0.3 m
2
⎛1 e x⎞
Ay ≔ PR ⋅ ⎜―+ ―− ―
⎝ 2 L L ⎟⎠
Ay = 131.818 kN
⎛1 x e ⎞
By ≔ PR ⋅ ⎜―+ ―− ―
⎝ 2 L L ⎟⎠
By = 118.182 kN
⎛L ⎞
Mtandem ≔ Ay ⋅ ⎜―+ x⎟ − (125 kN ⋅ 1.2 m)
⎝2 ⎠
Mtandem = 614.545 kN ⋅ m
Cortante
(125 kN ⋅ 1.2 m)
By ≔ ――――――
L
By = 13.636 kN
Ay ≔ PR − By
Ay = 236.364 kN
Vtandem ≔ Ay
V 236 364 kN
Vtandem = 236.364 kN
Carga Carril
kN
Carril ≔ 10.3 ――
m
Carril ⋅ L
CCVu ≔ ――――
2
CCVu = 56.65 kN
2
Carril ⋅ L
CCMu ≔ ――――
8
CCMu = 155.788 kN ⋅ m
Resumen de cargas vivas
Vcamión = 266.182 kN Mcamión = 576.809 kN ⋅ m
Vtandem = 236.364 kN Mtandem = 614.545 kN ⋅ m
CCVu = 56.65 kN CCMu = 155.788 kN ⋅ m
Vcamión + CCVu = 322.832 kN Mcamión + CCMu = 732.597 kN ⋅ m
Vtandem + CCVu = 293.014 kN Mtandem + CCMu = 770.333 kN ⋅ m
LLcortante ≔ ‖ if Vcamión + CCVu > Vtandem + CCVu

‖ ‖
‖ ‖ Vcamión + CCVu
‖ else if Vtandem + CCVu > Vcamión + CCVu LLcortante = 322.832 kN
‖ ‖
V + CCVu
‖ ‖ tandem
‖
LLmomento ≔ ‖ if Mcamión + CCMu > Mtandem + CCMu

‖ ‖
‖ ‖ Mcamión + CCMu
‖ else if Mtandem + CCMu > Mcamión + CCMu
‖ ‖
M + CCMu LLmomento = 770.333 kN ⋅ m
‖ ‖ tandem
‖
Factor de Impacto ( IM ≔ 1.33 )
LLcortante ⋅ IM = 429.366 kN
LLmomento ⋅ IM = 1024.543 kN ⋅ m
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA
Factor de distribución g
f'cviga ≔ f'c
f'ctab ≔ f'c
Eviga ≔ 3900 ⋅ ‾‾‾‾‾

f'cviga
Etab ≔ 3900 ⋅ ‾‾‾‾‾

f'cviga
Eviga
η ≔ ――
Etab
η=1
hviga ≔ h − t = 0.65 m
Acviga ≔ b' = 0.3 m
etab ≔ t
3
Acviga ⋅ ⎛⎝hviga⎞⎠
Iviga ≔ ―――――
12
4
Iviga = 0.007 m
Aviga ≔ Acviga ⋅ hviga

2
Aviga = 195000 mm
etab hviga
Eg ≔ ―― + ―― = 0.425 m
2 2
2
KG ≔ η ⋅ ⎛⎝Iviga + ⎛⎝Aviga ⋅ Eg ⎞⎠⎞⎠
10 4
KG = ⎛⎝4.209 ⋅ 10 ⎞⎠ mm
Carril Cargado
0.4 0.3 0.1
⎛ Sc ⎞ ⎛ Sc ⎞ ⎛ KG ⎞
g1 ≔ 0.06 + ⎜―――⎟ ⋅ ⎜―⎟ ⋅ ⎜―――
3 ⎟
⎝ 4.300 m ⎠ ⎝L⎠ ⎝ L ⋅ etab ⎠
g1 = 0.4629
Dos carriles cargados
0.6 0.2 0.1
⎛ Sc ⎞ ⎛ Sc ⎞ ⎛ KG ⎞
g2 ≔ 0.075 + ⎜――― ⎟ ⋅ ⎜―⎟ ⋅ ⎜―――
3 ⎟
⎝ 2.9 m ⎠ ⎝L⎠ ⎝ L ⋅ etab ⎠
g2 = 0.5929
g ≔ ‖ if g1 > g2
‖ ‖
‖ ‖ g1
‖ else if g2 > g1 g = 0.5929
‖ ‖
‖‖ ‖ g2
Cortante
VLL_IM ≔ 429.37 kN ⋅ g
VLL_IM = 254.59 kN
Momento
MLL_IM ≔ g ⋅ 1024.55 kN ⋅ m
MLL_IM = 607.494 kN ⋅ m
Resumen de cargas distribuidas para sección de Sc = 1.95 m
DCVu = 78.606 kN DCMu = 216.167 kN ⋅ m
DWVu = 12.066 kN DWMu = 33.18 kN ⋅ m
VLL_IM = 254.59 kN MLL_IM = 607.494 kN ⋅ m

Cuantia Mínima 1
―
2
kg
fr ≔ 0.62 ⋅ ‾‾‾
f'c ⋅ 1000 ―――= 3.281 MPa
1
―
2
m ⋅s
⎛ b' ⋅ (h) 3 ⎞
⎜――― ⎟
⎝ 12 ⎠
Snc ≔ ――――
⎛h⎞ h = 0.85 m
⎜⎝―
2 ⎟⎠
3
Snc = 0.0361 m
⎡ t ⋅ ⎛⎝Sc⎞⎠ ⎤ ⎡⎛ ⎛ t ⎞⎞ ⎤
h + ⎟⎟
Area ≔ ⎢ ⎢ ⎜⎝ viga ⎜⎝―2 ⎠⎠ ⎥
⎡ Area ⋅ Y ⎤
⎣ hviga ⋅ b' ⎥⎦ 0 0
Y≔⎢ ⎥ Area_Y ≔ ⎢ ⎥
hviga ⎢ Area ⋅ Y ⎥
⎢ ―― ⎥ ⎣ 1 1⎦
⎣ 2 ⎦
⎡ 1 3 ⎤
⋅ Sc ⋅ t ∑ Area_Y
⎢ ― 12 ⎥
Iner ≔ ⎢ ⎥ Ymed ≔ ―――― = 0.608 m
1 3
⎢― ⋅ b' ⋅ h viga ⎥ ∑ Area
⎣ 12 ⎦
⎡ Y − Ymed ⎤ ⎡ Area ⋅ Dy 2 ⎤
0 ⎢ 0 0 ⎥
Dy ≔ ⎢ ⎥ AxDy ≔
⎢ Y1 − Ymed ⎥ ⎢ Area ⋅ Dy 2 ⎥
⎣ ⎦ ⎣ 1 1 ⎦
Ixx ≔ ∑ Iner + ∑ AxDy

4
∑ Iner = 0.008 m
4
Ixx = 0.032 m
Ixx
Sc ≔ ―――
Ymed
∑ Area_Y
4
Ymed ≔ ――――= 0.608 m Ixx = 0.032 m
∑ Area
3
Sc = 0.052 m
γ1 ≔ 1.6
γ3 ≔ 0.75
2 ⎛ ⎛ Sc ⎞⎞
Mcr ≔ γ3 ⋅ ⎛⎝⎛⎝γ1 ⋅ fr⎞⎠ ⋅ γ1 ⋅ Sc⎞⎠ − ⎜DCMu ⋅ ⎜―― − 1 ⎟⎟
⎝ ⎝ Snc ⎠⎠
Mcr = 429.175 kN ⋅ m
Mcr 429.175 kN m
Muu ≔ 1.33 ⋅ MRessitencia
Seleccion ≔ ‖ if Mcr < Muu

‖ ‖
‖ ‖ Mcr
‖ else if Muu < Mcr Seleccion = 429.175 kN ⋅ m
‖ ‖ Muu
‖ ‖
Verificación ≔ ‖ if ØMn > Seleccion

‖ ‖
‖ ‖ “Cumple”
‖ else if Seleccion > ØMn
‖ ‖ “No Cumple” Verificación = “Cumple”
‖ ‖
C ti Má i
VIGA EXTERIOR
Carga muerta (DC)
2
DC ≔ ⎛⎝0.584 m ⎞⎠ ⋅ γconcreto + baranda
kN
DC = 16.516 ――
m
DC ⋅ L
DCVu ≔ ―――
2
DCVu = 90.838 kN
2
DC ⋅ L
DCMu ≔ ―――
8
DCMu = 249.805 kN ⋅ m
Carga asfalto (DW)
DW ≔ ⎛⎝easfalto ⋅ (1.4 m)⎞⎠ ⋅ γasfalto

kN
DW = 1.575 ――
m
DW ⋅ L
DWVu ≔ ―――
2
DWVu = 8.663 kN
2
DW ⋅ L
DWMu ≔ ―――
8
DWMu = 23.822 kN ⋅ m
Cargas Vivas
Cargas Camión
PR ≔ 160 kN + 160 kN + 40 kN
PR = 360 kN
(40 kN ⋅ 4.3 m) − (160 kN ⋅ 4.3 m)
e ≔ −―――――――――――
PR
e = 1.433 m
e
x ≔ ―= 0.717 m
2
⎛1 e x⎞
Ay ≔ PR ⋅ ⎜―+ ―− ―
⎝ 2 L L ⎟⎠
Ay = 203.455 kN
⎛1 x e ⎞
By ≔ PR ⋅ ⎜―+ ―− ―
⎝ 2 L L ⎟⎠
By = 156.545 kN
⎛L ⎞
Mcamión ≔ Ay ⋅ ⎜―+ x⎟ − (160 kN ⋅ 4.3 m)
⎝2 ⎠
Mcamión = 576.809 kN ⋅ m
Para Cortante
(160 kN ⋅ 4.3 m) + (40 kN ⋅ 8.6 m)

By ≔ ―――――――――――
L
By = 93.818 kN
Ay ≔ PR − By
Ay = 266.182 kN
Vcamión ≔ Ay
Vcamión = 266.182 kN
C T d
Cargas Tandem
Momento
PR ≔ 125 kN + 125 kN
PR = 250 kN
(−125 kN ⋅ 1.2 m) + PR ⋅ 1.2 m
e ≔ ――――――――――
PR
e = 0.6 m
e
x ≔ ―= 0.3 m
2
⎛1 e x⎞
Ay ≔ PR ⋅ ⎜―+ ―− ―
⎝ 2 L L ⎟⎠
Ay = 131.818 kN
⎛1 x e ⎞
By ≔ PR ⋅ ⎜―+ ―− ―
⎝ 2 L L ⎟⎠
By = 118.182 kN
⎛L ⎞
Mtandem ≔ Ay ⋅ ⎜―+ x⎟ − (125 kN ⋅ 1.2 m)
⎝2 ⎠
Mtandem = 614.545 kN ⋅ m
Cortante
(125 kN ⋅ 1.2 m)
By ≔ ――――――
L
By = 13.636 kN
Ay ≔ PR − By
Ay = 236.364 kN
Vtandem ≔ Ay
Vtandem = 236.364 kN
Carga Carril
kN
Carril ≔ 10.3 ――
m
Carril ⋅ L
CCVu ≔ ――――
2
CCVu = 56.65 kN
2
Carril ⋅ L
CCMu ≔ ――――
8
CCMu = 155.788 kN ⋅ m
Resumen de cargas vivas
Vcamión = 266.182 kN Mcamión = 576.809 kN ⋅ m
Vtandem = 236.364 kN Mtandem = 614.545 kN ⋅ m
CCVu = 56.65 kN CCMu = 155.788 kN ⋅ m
Vcamión + CCVu = 322.832 kN Mcamión + CCMu = 732.597 kN ⋅ m
Vtandem + CCVu = 293.014 kN Mtandem + CCMu = 770.333 kN ⋅ m
LLcortante ≔ ‖ if Vcamión + CCVu > Vtandem + CCVu

‖ ‖
‖ ‖ Vcamión + CCVu
‖ else if Vtandem + CCVu > Vcamión + CCVu LLcortante = 322.832 kN
‖ ‖
‖ V + CCVu
‖ ‖ tandem
LLmomento ≔ ‖ if Mcamión + CCMu > Mtandem + CCMu

‖ ‖
‖ ‖ Mcamión + CCMu
‖ else if Mtandem + CCMu > Mcamión + CCMu
‖ ‖
M + CCMu LLmomento = 770.333 kN ⋅ m
‖ ‖ tandem
‖
Factor de Impacto ( IM ≔ 1.33 )
LLcortante ⋅ IM = 429.366 kN
LLmomento ⋅ IM = 1024.543 kN ⋅ m
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA
Factor de distribución g
f'cviga ≔ f'c
f'ctab ≔ f'c
Eviga ≔ 3900 ⋅ ‾‾‾‾‾

f'cviga
Etab ≔ 3900 ⋅ ‾‾‾‾‾

f'cviga
Eviga
η ≔ ――
Etab
η=1
hviga ≔ 0.65 m
Acviga ≔ 0.25 m
etab ≔ t
3
Acviga ⋅ ⎛⎝hviga⎞⎠
Iviga ≔ ―――――
12
4
Iviga = 0.006 m
Aviga ≔ Acviga ⋅ hviga

2
Aviga = 162500 mm
etab hviga
Eg ≔ ―― + ―― = 0.425 m
2 2
2
KG ≔ η ⋅ ⎛⎝Iviga + ⎛⎝Aviga ⋅ Eg ⎞⎠⎞⎠
10 4
KG = ⎛⎝3.507 ⋅ 10 ⎞⎠ mm
Carril Cargado
Regla de la palanca
P ≔ 0.5 kN dextremo ≔ 0.6 m dinterno ≔ 1.8 m
dcentro ≔ ⎛⎝dextremo + dinterno⎞⎠ − Loext

d 1 975
dcentro = 1.975 m
⎛⎝⎛⎝P ⋅ dcentro⎞⎠ − ⎛⎝P ⋅ ⎛⎝Loext − dextremo⎞⎠⎞⎠⎞⎠

(P + P) − ――――――――――――
Sc
Ra ≔ ―――――――――――――――
1 kN
Ra ≔ 0.45
gext1 ≔ Ra
gext1 = 0.45
Dos carriles cargados

b'
Loext − ―
2
gext2 ≔ 0.77 + ――――
2800 mm
gext2 = 0.8682
g ≔ ‖ if gext1 > gext2

‖ ‖
‖ ‖ gext1
‖ else if gext2 > gext1 g = 0.8682
‖ ‖
‖‖ ‖ gext2
Cortante
VLL_IM ≔ g ⋅ 429.37 kN
VLL_IM = 372.785 kN
Momento
MLL_IM ≔ g ⋅ 1024.55 kN ⋅ m
MLL_IM = 889.529 kN ⋅ m
Resumen de cargas distribuidas
DCVu = 90.838 kN DCMu = 249.805 kN ⋅ m
DWVu = 8.663 kN DWMu = 23.822 kN ⋅ m
VLL_IM = 372.785 kN MLL_IM = 889.529 kN ⋅ m

Cuantia Mínima 1
―
2
kg
fr ≔ 0.62 ⋅ ‾‾‾
f'c ⋅ 1000 ―――= 3.281 MPa
1
―
2
m ⋅s
⎛ b' ⋅ (h) 3 ⎞
⎜――― ⎟
⎝ 12 ⎠
Snc ≔ ――――
⎛h⎞
⎜⎝―
2 ⎟⎠
3
Snc = 0.0361 m
⎡ ⎛ Sc ⎞ ⎤
t ⋅ ⎜Loext + ― ⎡⎛ ⎛ t ⎞⎞ ⎤
Area ≔ ⎢ ⎟⎥ hviga + ⎜― ⎡ Area ⋅ Y ⎤
⎝ 2⎠ ⎢⎝⎜ ⎝ 2 ⎟⎠⎟⎠ ⎥ 0 0
⎢ ⎥
⎣ hviga ⋅ b' ⎦ Y≔⎢ ⎥ Area_Y ≔ ⎢ ⎥
hviga ⎢ Area ⋅ Y ⎥
⎢ ―― ⎥ ⎣ 1 1⎦
⎣ 2 ⎦
⎡ 1 ⎛ Sc ⎞ 3 ⎤
⎢ ― ⋅ ⎜Loext + ―⎟ ⋅ t ⎥ ∑ Area_Y
12 ⎝ 2⎠
Iner ≔ ⎢ ⎥ Ymed ≔ ―――― = 0.576 m
1 3
⎢ ― ⋅ b' ⋅ hviga ⎥ ∑ Area
⎣ 12 ⎦
⎡ Y − Ymed ⎤ ⎡ Area ⋅ Dy 2 ⎤
0 ⎢ 0 0 ⎥
Dy ≔ ⎢ ⎥ AxDy ≔
⎢ Y1 − Ymed ⎥ ⎢ Area ⋅ Dy 2 ⎥
⎣ ⎦ ⎣ 1 1 ⎦
Ixx ≔ ∑ Iner + ∑ AxDy

4
∑ Iner = 0.008 m
4
Ixx = 0.029 m
Ixx
Sc ≔ ―――
Ymed
∑ Area_Y
4
Ymed ≔ ――――= 0.576 m Ixx = 0.029 m
∑ Area
3
Sc = 0.05 m
γ1 ≔ 1.6
γ3 ≔ 0.75
2 ⎛ ⎛ Sc ⎞⎞
Mcr ≔ γ3 ⋅ ⎛⎝⎛⎝γ1 ⋅ fr⎞⎠ ⋅ γ1 ⋅ Sc⎞⎠ − ⎜DCMu ⋅ ⎜―― − 1 ⎟⎟
⎝ ⎝ Snc ⎠⎠
Mcr = 406.793 kN ⋅ m
Muu ≔ 1.33 ⋅ MRessitencia
Seleccion ≔ ‖ if Mcr < Muu

‖ ‖
‖ ‖ Mcr
‖ else if Muu < Mcr Seleccion = 406.793 kN ⋅ m
‖ ‖ Muu
‖ ‖
Verificación ≔ ‖ if ØMn > Seleccion

‖ ‖
‖ ‖ “Cumple”
‖ else if Seleccion > ØMn
‖ ‖ “No Cumple” Verificación = “Cumple”
‖ ‖
UNIVERSIDAD DE ESTUDIO GEOTECNICO EN EL BARRIO LAS ACACIAS DEL
SANTANDER - UDES MUNICIPIO DE EL SOCORRO, SANTANDER
CENTRO DE
INVESTIGACIÓN
2014
INVESTIGACIÓN FORMATIVA Rev. A1
Fecha: 02-02-15
5.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL CAPÍTULO
El municipio de El Socorro se caracteriza por ser una región que se encuentra en

plena transformación urbanística, pasando de edificaciones generalmente de baja
altura y construcción antigua de tapia y adobe a edificios de más de tres niveles
con estructura de concreto reforzado, buscando una mejor utilización y distribución
de los espacios, tales que permitan a los urbanizadores un mejor aprovechamiento
de sus recursos y, por ende, de sus ingresos.
Se debe anotar que la tapia o adobe son materiales predominantes utilizados en el

desarrollo urbano de poblaciones no sólo como El Socorro sino de todo el territorio
santandereano; sin embargo, aunque aún están en pie gran cantidad de estas
estructuras, deben dar paso a las estructuras aporticadas o de muros confinados,
más fáciles de mantener y más resistentes a la acción sísmica.
Como resultado de la exploración, se determinó una sola zona homogénea en

todo el lote, encontrando similitud en los materiales encontrados.
5.1.1 Conclusiones
 RESUMEN DE PARÁMETROS GEOTÉCNICOS PARA EL DISEÑO
Peso Unitario
El peso unitario del tipo de suelo presente en el lote, arcilla limosa, a una
profundidad de 2.0 metros: 18.0 kN/m2
CENTRO DE
INVESTIGACIÓN
2014
Fecha: 02-02-15
Ángulo de fricción Interna

El ángulo de fricción interna del tipo de suelo presente en el lote, arcilla limosa, a
una profundidad de 2.0 metros: 13°
Profundidad de Cimentación
 Se propone cimentar a una profundidad de 2.0 m, habida cuenta de la
presencia de rellenos aproximadamente hasta la profundidad
mencionada
 El tipo de cimentación recomendada son zapatas aisladas cuadradas,
de sección no menor de 1.50 m. Estas zapatas deben amarrarse entre
sí mediante vigas de amarre, cuyo cálculo escapa del alcance de este
estudio.
 El asentamiento esperado es de 1.41 cm
 La capacidad portante del suelo teniendo en cuenta el ángulo de fricción
y la cohesión es de 39,8 t/m2
Capacidad de soporte del suelo

 El Qamd obtenido es de 390,21 kN/m² según Terzaghy, para zapatas
de 1,5 m X 1,5 m a 2.0 m de profundidad y es el que se recomienda
adoptar para los cálculos estructurales de la cimentación.
CENTRO DE
INVESTIGACIÓN
2014
Fecha: 02-02-15
Tipo de suelo encontrado

 Mediante las perforaciones realizadas en el sitio y los resultados de
ensayos de laboratorio ejecutados, se determinó los suelos encontrados
clasifican como arcillo- limosos.
 Se encontró una sola zona homogénea en toda el área estudiada.
 En el perfil litológico se encontraron materiales no consolidados en toda
la perforación, pertenecientes a Depósitos Cuaternarios
Perfil de suelo para diseño estructural

 De acuerdo con la norma NSR10, el perfil del suelo en el sector de las
perforaciones es Tipo D. Los sondeos ejecutados por el método SPT
confirman la presencia de dicho tipo de suelo D, según los valores de N
promedios medidos, mayores de 15 y menores de 50, a la profundidad
de cimentación propuesta.
5.1.2 Recomendaciones para la ejecución de las excavaciones, entibados y

construcción
 Las excavaciones para zapatas y vigas de amarre, entre otras, no

deberán dejarse expuestas a la intemperie, debiendo protegerse de las
posibles lluvias mediante cubrimiento con materiales impermeables, tipo
“plásticos de polietileno”, para evitar la humectación del material
superficial (rellenos), aumentando su peso y disminuyendo su cohesión,
situaciones que pueden causar algún derrumbe peligroso para los
operarios de la obra.
CÓDIGO MINFRA-MN-IN-10-FR-1
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS
REGRESAR A PROCESO GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
VERSIÓN 1
MANUAL DE INTERVENTORÍA OBRA PÚBLICA
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)
ITEMS DE LA PROPUESTA ECONÓMICA

□ ITEMS NO PREVISTOS
□
UNIDAD EJECUTORA: DIRECCIÓN TERRITORIAL:
CONTRATO No. DE
OBJETO DEL CONTRATO:
CARRETERA: Vía Suaita - San José de Suaita SECTOR:
CONTRATISTA:
INTERVENTOR: CTO No.: DE
FECHA CIERRE PROCESO DE SELECCIÓN CONTRATO DE OBRA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
ITEM DESCRIPCIÓN GRUPO DE AJUSTE UNIDAD CANTIDAD

200.X REPLANTEO Ha
I. EQUIPO
DESCRIPCIÓN TIPO TARIFA/HORA RENDIMIENTO Vr. UNITARIO

Volqueta 6 m3 $ 82.017,90 0,150 $ 546.786,00
HERRAMIENTA MENOR (%) 5% 17.978,01

SUBTOTAL $ 564.764,01
II. MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. Vr. UNITARIO

ul 1,000 #N/D
SUBTOTAL $ 0,00
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL UNIDAD DISTANCIA (2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO
(1)
SUBTOTAL $ 0,00
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
TRABAJADOR JORNAL JORNAL TOTAL RENDIMIENTO Vr. UNITARIO
(%)
Obrero (6) $ 175.560,00 185 $ 324.786,00 1,20 270.655,00
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 1,20 88.905,20
SUBTOTAL $ 359.560,20
TOTAL COSTO DIRECTO $ 924.324,21
V. COSTOS INDIRECTOS
Descripción Porcentaje Valor Total

ADMINISTRACION 20% 184.864,84
IMPREVISTOS 5% 46.216,21
UTILIDAD 5% 46.216,21
SUBTOTAL $ 277.297,26
Precio Unitario Total Aproximado al Peso $ 1.201.621
Firma
Nombre:
Representante Legal del Contratista o su Apoderado
Matricula No. :
OBSERVACIONES INTERVENTORÍA:
VERSIÓN 1
INDICE
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CARRETERA: Vía Suaita - San José Suaita SECTOR:
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS

640.1 Acero de Refuerzo Fy 4200 MPa. kg
I. EQUIPO

Cizalla manual de 90 cm. $ 1.537,84 37,500 $ 41,01
HERRAMIENTA MENOR (%) 2% 16,08
SUBTOTAL $ $ 57,09
II. MATERIALES

Acero PDR-60 kg 1,050 $ 3.343,37 $ 3.510,54
Alambre Negro Para Amarre kg 0,030 $ 6.054,95 $ 181,65
SUBTOTAL $ $ 3.692,19
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
UNIDAD DISTANCIA (2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO
MATERIAL (1)
Transporte de acero kg/km 1,05 1,00 1,05 $ 812,89 $ 853,53
SUBTOTAL $ $ 853,53
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Obrero $ 29.260,00 185 $ 54.131,00 200,00 $ 270,66
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 200,00 $ 533,43
SUBTOTAL $ 804,09

IMPREVISTOS 5% 270,34
UTILIDAD 5% 270,34
SUBTOTAL $ 1.622,07
Precio Unitario Total Aproximado al Peso $ 7.029
Firma
Nombre:
Matricula No. :
PROCESO GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
VERSIÓN 1
REGRESAR A MANUAL DE INTERVENTORÍA OBRA PÚBLICA
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
GRUPO DE
ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
AJUSTE
650.2 Fabricación de Estructura Metálica. kg
I. EQUIPO

Diferencial de 3 ton $ 6.357,58 40,000 $ 158,94
Taladro industrial $ 7.048,41 40,000 $ 176,21
Equipo de oxicorte, Capacidad de corte: hasta 6´´ (152mm) $ 16.745,02 40,000 $ 418,63
Equipo de soldadura 250 AMP $ 61.032,75 40,000 $ 1.525,82
Equipo de soldadura 400 $ 81.377,00 40,000 $ 2.034,42
Equipo de soldadura 600 $ 81.377,00 40,000 $ 2.034,42
SUBTOTAL $ $ 6.449,25
II. MATERIALES

Fundente kg 0,005 $ 39.518,33 $ 197,59
Gas propano kg 0,005 $ 4.492,45 $ 22,46
Oxigeno industrial kg 0,005 $ 13.166,77 $ 65,83
Soldadura 7018 kg 0,010 $ 15.768,11 $ 157,68
Soldadura L-70 kg 0,010 $ 11.552,33 $ 115,52
Acero A-36 para estructura metálica kg 1,000 $ 3.209,25 $ 3.209,25
SUBTOTAL $ $ 3.768,34
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
SUBTOTAL $
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Soldador (2) $ 115.336,48 185 $ 213.372,49 320,00 $ 666,79
Inspector de fabricación y montaje $ 87.942,63 185 $ 162.693,86 320,00 $ 508,42
Obrero (3) $ 87.780,00 185 $ 162.393,00 320,00 $ 507,48
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 320,00 $ 333,39
SUBTOTAL $ 2.016,08

UTILIDAD 5% 611,68
SUBTOTAL $ 3.670,10
Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
630.3 Concreto Resistencia 28MPa (C ) m3
I. EQUIPO

Aspersor manual $ 3.294,18 2,000 $ 1.647,09
Vibrador de concreto, Motor de 3 hp a 18.000 rpm Mangueras de 4 mt $ 10.223,29 2,000 $ 5.111,64
SUBTOTAL $ $ 8.107,08
II. MATERIALES

Concreto Resistencia 28 (Mpa) m3 1,000 $ 389.035,08 $ 389.035,08
Antisol blanco (presentación 20 kg) kg 1,000 $ 6.112,56 $ 6.112,56
FORMALETA (Depende para que sea el Concreto) m2 4,600 $ 21.647,54 $ 99.578,70
SUBTOTAL $ $ 494.726,34
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
Transporte de concreto m3k 1,00 1,00 1,00 $ 1.827,09 $ 1.827,09
SUBTOTAL $ $ 1.827,09
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Obrero (6) $ 175.560,00 185 $ 324.786,00 16,00 $ 20.299,13
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 16,00 $ 6.667,89
SUBTOTAL $ 26.967,02

UTILIDAD 5% 26.581,38
SUBTOTAL $ 159.488,26
Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
700.2 Línea de Demarcación con Resina Termoplástica. m
I. EQUIPO

Camioneta D-300 $ 55.692,38 1200,000 $ 46,41
Equipo autopropulsado para pintura termoplástica $ 115.761,53 1200,000 $ 96,47
SUBTOTAL $ $ 143,27
II. MATERIALES

Esferas reflectivas kg 0,108 $ 6.195,60 $ 669,13
Resina termoplástica kg 0,078 $ 16.075,90 $ 1.253,92
SUBTOTAL $ $ 1.923,05
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
SUBTOTAL $
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Obrero (5) $ 146.300,00 185 $ 270.655,00 9.600,00 $ 28,19
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 9.600,00 $ 11,11
SUBTOTAL $ 39,31

ADMINISTRACION 20% 421,12
UTILIDAD 5% 105,28
SUBTOTAL $ 631,69
Firma
Nombre:
Matricula No. :
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PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS

200.2 DESMONTE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS Ha
I. EQUIPO

Guadañadora, Cilindraje 41.5 cm3, Longitud del mango 1450 mm, Peso 7.4 kg $ 10.172,12 0,360 $ 28.255,90
Motosierra, 93.6 cm3 - 7.1 HP, 45-90 cm - 7.9 kg $ 12.715,16 0,103 $ 123.448,12

SUBTOTAL $ 153.583,57
II. MATERIALES
SUBTOTAL $
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
Transporte de material desmontado tkm 50,00 1,00 50,00 $ 1.242,70 $ 62.134,77
SUBTOTAL $ $ 62.134,77
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Obrero (2) $ 58.520,00 185 $ 108.262,00 2,88 37.590,97

UTILIDAD 5% 12.665,47
Firma
Nombre:
Matricula No. :
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INDICE ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
600.2.3 Excavaciones Varias en Material Comun en Seco m3
I. EQUIPO

Buldozer, Potencia al volante de 140 HP, motor de 2200 RPM, longitud de hoja 4,80m. $ 225.549,23 100,000 $ 2.255,49
Retroexcavadora sobre oruga, potencia 138 HP, balde de 1,5 m3. $ 183.098,25 35,000 $ 5.231,38
SUBTOTAL $ $ 7.494,55
II. MATERIALES

Derechos de explotación y/o disposición de materiales m3 1,300 $ 4.918,60 $ 6.394,17
$ -
SUBTOTAL $ $ 6.394,17
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
Transporte de material de excavación m3km 1,30 1,00 1,30 $ 1.122,79 $ 1.459,63
SUBTOTAL $ $ 1.459,63
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 280,00 $ 381,02
Obrero (2) $ 58.520,00 185 $ 108.262,00 280,00 $ 386,65
SUBTOTAL $ 767,67

UTILIDAD 5% 805,80
SUBTOTAL $ 4.834,81
Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
INDICE ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
690.1.2 Impermeabilización de Estructuras. m2
I. EQUIPO
SUBTOTAL $ $ 537,37
II. MATERIALES

Imprimante y puente de adherencia kg 0,20 $ 77.809,40 $ 15.561,88
Láminas impermeabilizantes m2 1,050 $ 2.822,97 $ 2.964,12
SUBTOTAL $ $ 18.526,00
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
SUBTOTAL $
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 20,00 $ 5.334,31
Obrero (2) $ 58.520,00 185 $ 108.262,00 20,00 $ 5.413,10

UTILIDAD 5% 1.490,54
SUBTOTAL $ 8.943,23
Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS

642.2 Sello para Juntas de Puentes. m
I. EQUIPO
SUBTOTAL $ $ 54,13
II. MATERIALES

Cinta Sika PVC 0,22 m 1,050 $ 38.095,60 $ 40.000,38
SUBTOTAL $ $ 40.000,38
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
SUBTOTAL $
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Obrero (2) $ 58.520,00 185 $ 108.262,00 100,00 $ 1.082,62
SUBTOTAL $ 1.082,62

Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
623.2 Prueba de Carga UNIDAD
I. EQUIPO

Equipo de Medición (Deformimetros Eléctricos, Mecánicos, Celdas de Carga, Etc.) $ 199.975,02 3,333 $ 59.992,51
Bomba para gato de tensionamiento $ 53.590,50 0,100 $ 535.904,96
Gato para tensionamiento, fuerza Max 200 ton, área de tensión 314 cm2. $ 151.423,74 0,100 $ 1.514.237,43
SUBTOTAL $ $ 2.110.134,89
II. MATERIALES
SUBTOTAL $
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
Transporte de equipos m3k 15,00 1,00 15,00 $ 812,89 $ 12.193,28
SUBTOTAL $ $ 12.193,28
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Inspector de fabricación y montaje $ 87.942,63 185 $ 162.693,86 26,67 $ 6.101,02
SUBTOTAL $ 6.101,02
TOTAL COSTO DIRECTO $ 2.128.429,19

UTILIDAD 5% 106.421,46
SUBTOTAL $ 638.528,76
Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
610.2 Rellenos Para Estructuras con Recebo. m3
I. EQUIPO

Compactador manual (SALTARIN) Peso de operación (Kg.) 52, Fuerza de impacto por golpe (KN) 12. $ 20.344,25 2,500 $ 8.137,70
SUBTOTAL $ $ 8.543,68
II. MATERIALES

Material de Recebo Para Relleno m3 1,300 $ 37.485,99 $ 48.731,79
Agua lt 30,000 $ 74,20 $ 2.226,09
SUBTOTAL $ $ 50.957,88
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
Transporte de material seleccionado para relleno m3km 1,30 1,00 1,30 $ 812,89 $ 1.056,75
SUBTOTAL $ $ 1.056,75
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Obrero (3) $ 87.780,00 185 $ 162.393,00 20,00 $ 8.119,65
SUBTOTAL $ 8.119,65

Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
INDICE
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
710.1 Señal Vertical de Transito tipo 1 con lamina retrorreflectiva tipo III (75 x 75 ) cm UNIDAD
I. EQUIPO

Camioneta D-300 $ 55.692,38 3,750 $ 14.851,30
SUBTOTAL $ $ 14.941,00
II. MATERIALES

Poste en angulo de 2*2*1/4 de 3,5m para señal u 1,000 $ 113.530,40 $ 113.530,40
Señal (grupo 1). Tablero en lámina galvanizada de 75cm*75cm, calibre 16, reflectivo tipo 1/ incluye poste ) u 1,000 $ 429.726,95 $ 429.726,95
Concreto Resistencia 14 (Mpa) m3 0,030 $ 311.652,08 $ 9.349,56
SUBTOTAL $ $ 552.606,91
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
SUBTOTAL $
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 30,00 $ 3.556,21
Obrero (3) $ 87.780,00 185 $ 162.393,00 30,00 $ 5.413,10
SUBTOTAL $ 8.969,31

UTILIDAD 5% 28.825,86
SUBTOTAL $ 172.955,16
Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS
622.1 Tablestacado de Madera m2
I. EQUIPO

Retroexcavadora sobre llantas, motor 62HP, Profundidad de excavación de 5.41 metros. $ 101.721,25 10,000 $ 10.172,12
SUBTOTAL $ $ 10.508,47
II. MATERIALES

Paral en madera rolliza de 5´´ y 4,5m de longitud (tablestacados) u 0,489 $ 43.733,66 $ 21.380,90
Tablestaca en madera aserrada (0,25*0,05*3) u 1,333 $ 28.634,89 $ 38.179,85
Alambre Negro Para Amarre kg 1,500 $ 6.054,95 $ 9.082,43
SUBTOTAL $ $ 68.643,19
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL (1)
SUBTOTAL $
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Obrero (3) $ 87.780,00 185 $ 162.393,00 80,00 $ 2.029,91
Oficial $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 80,00 $ 1.333,58
SUBTOTAL $ 3.363,49

Firma
Nombre:
Matricula No. :
VERSIÓN 1
PÁGINA DE
FECHA
(Día) (Mes) (Año)

□
CONTRATO No. DE
CONTRATISTA:

(Día) (Mes) (Año)
DATOS ESPECÍFICOS

200.X REPLANTEO Ha
I. EQUIPO

Equipo de topografía $ 25.630,59 0,150 $ 170.870,63
Camioneta D-300 $ 55.692,38 0,150 $ 371.282,56
#N/D

SUBTOTAL $ 557.777,25
II. MATERIALES

Estacas, Pintura, Tachuelas, Hilo (localización de estructuras y carreteras) ul 1,000 472,78 472,78
SUBTOTAL $ 472,78
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL UNIDAD DISTANCIA (2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO
(1)
Transporte de equipos m3k 35,00 1,00 35,00 $ 983,54 $ 34.423,90
IV. MANO DE OBRA
PRESTACIONES
(%)
Obrero (2) $ 58.520,00 185 $ 108.262,00 1,20 90.218,33
Topógrafo $ 86.502,36 185 $ 160.029,37 1,20 133.357,80
Dibujante $ 57.668,24 185 $ 106.686,24 1,20 88.905,20
SUBTOTAL $ 312.481,34

UTILIDAD 5% 45.257,76
SUBTOTAL $ 271.546,58
Firma
Nombre:
Matricula No. :
JUNTA DE ACCIÓN COMUNAL MOVIMIENTO PROGRESISTA COMUNITARIO DEL
CORREGIMIENTO DE SAN JOSÉ DE SUAITA
San José de Suaita, 18 de Julio de 2020
EL PRESIDENTE DE LA JUNTA DE ACCIÓN COMUNAL

MOVIMIENTO PROGRESISTA COMUNTARIO DEL CORREGIMIENTO
DE SAN JOSÉ DE SUAITA HACE CONSTAR QUE:
Como líder de la comunidad en mención, manifiesto estar de acuerdo con el trabajo de grado
para la Universidad Católica de Colombia, del estudiante Jeyson Fabián Cala Rodríguez con
ce 1019048437 de Bogotá, quien se enfoca en la práctica social, problemática que existe en
el puente ubicado en la vía Suaita - San José de Suaita a la altura de la quebrada de La Vega,
ya que, por años de abandono y falta de mantenimiento, se ha deteriorado en diferentes partes.
Causas que pueden repercutir en cualquier momento en la caída de la estructura y que puede
afectar la sociedad en términos de salud, bienestar, comunicación y seguridad.
Además, por parte de la junta de acción de Acción Comunal se expresa compromiso y

solidaridad para llevar a cabo las actividades que sean necesarias durante la ejecución del
trabajo de grado.
Esta constancia se expide por motivos de aceptación de proyectos de la Universidad Católica
de Colombia.
Nombre presidente de Junta de Acción Comfeírrai ''«-tie» CU...Ü/IÍ».
^ Finria presidente de la Junta de Acción Comunal

Baranda metálica
Tablero
Baranda metálica
Viga
1 2 3
Estribo
1800 5500 5500 1800
Estribo N.º Descripción Fecha

Tablero
A'
425
A
1475
1950
ISOMÉTRICO
B 2
5300
1950
C
975
1 2
E105 E103
7200
¢
Proyecto de
975
D
Grado
Puente La Vega
1950
Notas:
• Todas las unidades están en milímetros, excepto donde se indique otra.

5300
E • Se debe garantizar el recubrimiento libre así:

General
Tablero 5 cm
1950
Vigas 5 cm
Estribo 75 cm
504689
1475
Número de proyecto
2 • Especificaciones del los materiales

F Acero de refuerzo (fy) = 420 MPa Fecha 17/11/2020
425
E104
Concerto (f'c) = 28 MPa
F'
Dibujado por Fabián Cala
1
• Terreno
Estribo
3
E104
E103
Capacidad admisible= 390.21 kN/m²
Comprobado por Fabián Cala
16/11/2020 21:47:58
1 Perfil del suelo tipo D
Factor PGA = 0.25
1
Nivel Vía E104
E101
1 : 50
Escala 1 : 50
150 50 150
50
25 25
2 1475
1475
3 2 1 E103
7200
395
3600 3600
756
756
400 400
150
150
1
11000
E103
3 50 10600
50
1456
E104
1
E104
Nivel Vía
0 FRONTAL TABLERO
4 1 : 25
100
100
4100
1800
1700
Zapata T.O
-4100
900
400
Zapata B.O
300 -5000
LATERAL
1
2
E104
1 : 50
2
E103
10600
350 1 N.º Descripción Fecha

E105
600
950
950
1350
300
400
400
600
600
600
4100
350
300
2150
2150
2150
Proyecto de
Grado
10
1.
82
°
450 450 Puente La Vega
1700 800 1000

Partes Puentes
900
900
Número de proyecto 504689

400
400
Fecha 17/11/2020
1700 300 1500

11500
3500 Comprobado por Fabián Cala
16/11/2020 21:48:07
ESTRIBO LATERAL FRONTAL ESTRIBO
E102
2 1 : 25
3 1 : 25 Escala Como se indica
F' F E D ¢ C B A A'
2
E103
1 #3 37 #3 69 #5 c/160 3600 3600 37 #3 1 #3
69 #5 c/160 #5 c/200
Nivel Vía
0
#5 c/200
44 #5 c/250
Sección 1 Tablero
1 1 : 20
3 1
1 E104
2 E103
3
N.º Descripción Fecha
50 50
#5 c/160 53 #5 c/200
50
160
Nivel Vía
0
250
#5 c/250 53 #5 c/200
11000
Sección 2 Tablero
2 1 : 20
Proyecto de
Grado
Puente La Vega
Despiece
Tablero
Fecha 17/11/2020
16/11/2020 21:48:12
E103
Escala 1 : 20
E
Nivel Vía
0
37 #3 Notas:
150
850
• Todas las unidades están en milímetros, excepto donde se indique otra.

3 #3 c/90 3 #3 c/90
• Las cantidades de acero corresponden a una viga
500
#3 • Se deben construir 6 vigas

#14
300
Sección 1 Viga
1 1 : 10
3
1 E104 2 3
Nivel Vía
0
N.º Descripción Fecha
850
160
3 #3 c/80 x cara
200
325
3 #14 x cara
2070 1980 1890 1980 2070 50

50
24 #3 c/90 12 #3 c/180 8 #3 c/270 12 #3 c/180 24 #3 c/90
11000
Corte 1 Viga
2 1 : 25
2
F' F E D ¢ C B A A'
Proyecto de
E104
Grado
Puente La Vega
2
E103
1
200
E105
Nivel Vía
0 Despiece Vigas
650

1950 1950 1950 1950 1950 Fecha 17/11/2020
16/11/2020 21:48:16
E104
Sección 3 Vigas
3 1 : 25 Escala Como se indica
1
1
E106
1 #4 Nivel Vía
0
3 #4 c/310
620
4 #4 c/310
2 #4 c/310
310
930
1 #4
34 #4 c/310 34 #4 c/310
620
620
3 #4 c/310 3 #4 c/310
3150
34 #4 c/310
53 #6 c/200
7 #4 c/310
1860
7 #4 c/310
1860
9 #4 c/200 6 #4 c/200
1600 1000
46 #6 c/250 Zapata T.O N.º Descripción Fecha

-4100
Notas:
2
E106 • Todas las unidades están en milímetros, excepto donde se indique otra.
• Las cantidades de acero corresponden a un estribo.

Zapata B.O
-5000 • Se deben construir 2 estribos.
2 46 #7 c/250
E105
1 #4
3200
17 #4 c/200
Sección 2 Estribo
1 1 : 20
1
A' A B C E105
¢ D E F F'
Proyecto de
Grado
46 #6 c/250
Puente La Vega
9 #4 c/200 11250
Zapata T.O
-4100
Estribo
900

Zapata B.O
17 #4 c/200
-5000 Fecha 17/11/2020
11250
46 #7 c/250
11500
16/11/2020 21:48:21
Corte 2 Base Estribo E105
2 1 : 25
Escala Como se indica
A' A B C ¢ D E F F'
10600
34 #4 c/310
10230
1
E105
Nivel Vía
0
4 #4 c/310
930
4100
7 #4 c/310
1860
Zapata T.O
-4100
10400 N.º Descripción Fecha
53 #6 c/200
Corte 3 Parte Posterior

1 1 : 25
1
F' F E D ¢ E105
C B A A'
Proyecto de
Grado
3150
Puente La Vega
Despiece
Estribos
Zapata T.O
-4100
Fecha 17/11/2020
10230
34 #4 c/310 Comprobado por Fabián Cala
16/11/2020 21:48:31
E106
Corte 4 Estribo Parte Frontal
2 1 : 25 Escala 1 : 25
Id Modo de Nombre de tarea Duración Comienzo Fin Predecesoras Sucesoras 4 jul '21 11 jul '21 18 jul '21 25 jul '21 1 ago '21 8 ago '21 15 ago '21 22 ago '21 29 ago '21 5 sep '21 12 sep '21 19 sep '21 26 sep '21 3 oct '21 10 oct '21 17 oct '21
tarea S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V
1 PUENTE LA VEGA 79 días lun 5/07/21 jue 21/10/21
2 Preliminares 10 días lun 5/07/21 vie 16/07/21
3 Cerramiento 3 días lun 5/07/21 mié 7/07/21 9
4 Baños portatiles 1 día lun 5/07/21 lun 5/07/21
5 Campamento 7 días lun 5/07/21 mar 13/07/21 9
6 Almacen 2 días lun 5/07/21 mar 6/07/21 9
7 Centro de acopio1 día lun 5/07/21 lun 5/07/21 9
8 Zona de mezcla 1 día lun 5/07/21 lun 5/07/21
9 Descapote 1 día mié 14/07/21mié 14/07/213;5;6;7 10
10 Replanteo 2 días jue 15/07/21 vie 16/07/21 9 13
11 Infraestructura 27 días lun 19/07/21mar 24/08/21
12 Estribo 1 24 días lun 19/07/21jue 19/08/21
13 Replanteo 1 día lun 19/07/21 lun 19/07/21 10 14;21
14 Excavación 10 días mar 20/07/21lun 2/08/21 13 15;17;22
15 Encofrado + 2 días mar 3/08/21 mié 4/08/21 14 16
seguridad
16 Armado estru 3 días jue 5/08/21 lun 9/08/21 15 18
17 Embebidos 1 día mar 3/08/21 mar 3/08/21 14 18
18 Vaciado 8 días mar 10/08/21jue 19/08/21 16;17 19
19 Inst. Apoyos 1 día jue 12/08/21 jue 12/08/21 18
elastoméricos
20 Estribo 2 26 días mar 20/07/21mar 24/08/21
21 Replanteo 1 día mar 20/07/21mar 20/07/2113 22
22 Excavación 10 días mar 3/08/21 lun 16/08/21 14;21 23
23 Encofrado + 2 días mié 4/08/21 jue 5/08/21 22 24
seguridad
24 Armado estru 3 días vie 6/08/21 mar 10/08/2123 25
25 Embebidos 1 día mié 11/08/21mié 11/08/2124 26
26 Vaciado 8 días jue 12/08/21 lun 23/08/21 25 27
27 Inst. Apoyos 1 día mar mar 26 30;35;40;45;50;55
elastoméricos 24/08/21 24/08/21
28 Superestructura 32 días mié 25/08/21jue 7/10/21
29 Viga1 10 días mié 25/08/21mar 7/09/21
30 Encofrado 2 días mié 25/08/21jue 26/08/21 27 31
31 Armado estru 2 días vie 27/08/21 lun 30/08/21 30 32
32 Vaciado 1 día mar 31/08/21mar 31/08/2131 33
33 Curado 5 días mié 1/09/21 mar 7/09/21 32
34 Viga2 10 días mié 25/08/21mar 7/09/21
39 Viga3 10 días mié 25/08/21mar 7/09/21
44 Viga4 10 días mié 25/08/21mar 7/09/21
49 Viga5 10 días mié 25/08/21mar 7/09/21
54 Viga6 10 días mié 25/08/21mar 7/09/21
58 Curado 5 días mié 1/09/21 mar 7/09/21 57 60
59 Tablero 15 días mié 8/09/21 mar 28/09/21
60 Encofrado 1 día mié 8/09/21 mié 8/09/21 58 61
61 Armado estru 2 días jue 9/09/21 vie 10/09/21 60 62
62 Embebidos 1 día lun 13/09/21 lun 13/09/21 61 63
64 Curado 10 días mié 15/09/21mar 28/09/2163 66
65 Seguridad 7 días mié 29/09/21jue 7/10/21
66 Juntas de expa2 días mié 29/09/21jue 30/09/21 64 67
67 Inst. Capa alfa1 día vie 1/10/21 vie 1/10/21 66 68
68 Instalación 2 días lun 4/10/21 mar 5/10/21 67 69
de Barandas
69 Prueba de car 2 días mié 6/10/21 jue 7/10/21 68 71;72
70 Obra de arte 2 días vie 8/10/21 lun 11/10/21
71 Inst. 2 días vie 8/10/21 lun 11/10/21 69 74
Señalización
72 Inst. Señalización2 días vie 8/10/21 lun 11/10/21 69 74
73 Abandono 8 días mar 12/10/21jue 21/10/21
74 Limpeza 3 días mar 12/10/21jue 14/10/21 72;71 75
75 Levantamiento 5 días vie 15/10/21 jue 21/10/21 74
Proyecto: Project Puente La Ve Tarea Hito Resumen del proyecto Hito inactivo Tarea manual Informe de resumen manual solo el comienzo Tareas externas Fecha límite División crítica Progreso manual
Fecha: lun 9/11/20 División Resumen Tarea inactiva Resumen inactivo solo duración Resumen manual solo fin Hito externo Tareas críticas Progreso
Página 1

Propuesta de Mejora de Puente Vehicular Vía Suaita (Biblioteca)

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Propuesta de Mejora de Puente Vehicular Vía Suaita (Biblioteca)

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PROPUESTA DE MEJORA DE PUENTE VEHICULAR VÍA SUAITA – SAN JOSÉ

JEYSON FABIÁN CALA RODRÍGUEZ

UNIVERSIDAD CÁTOLICA DE COLOMBIA

JEYSON FABIÁN CALA RODRÍGUEZ

Trabajo de Grado para optar al título de Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD CÁTOLICA DE COLOMBIA

Bogotá, 19, enero, 2020

Figura 1 - Antigua fábrica de hilados y tejidos ........................................................................... 13

Tabla 1 - Viviendas, Hogares y personas .................................................................................. 42

Gráfica 1 - Tipo de vivienda .......................................................................................................... 43

Esquema 1 - Árbol de problemas ................................................................................................ 52

San José de Suaita, es un corregimiento ubicado en el municipio de Suaita, en el

El corregimiento se encuentra a 4,40 horas desde la capital. Fundado de una finca

1.1. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN

¿Cómo contribuir al sostenimiento de las condiciones de vida en el corregimiento

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

San José de Suaita es un corregimiento ubicado en el municipio de Suaita en el

En las historias de los abuelos de esta población se remarca la historia de un pueblo

Los hermanos Caballero con grandes influencias en política y en lo militar, lo que

1 RAYMOND, Pierre. El visionario emprendimiento agroindustrial de San José de Suaita. Colombia:

Bucaramanga: Anuario de historia regional y de las fronteras, 210 p. ISSN 0122-2066.

Para el año 1912, Lucas caballero participa en la creación de la Sociedad Industrial

Para 1935 y ante la eminente no llegada del ferrocarril que conectaría a

² RAYMOND, Op. Cit., 8 p.

En la actualidad el municipio está dedicado a la producción de café, caña de azúcar,

5COLOMBIA, MINITERIO DE OBRAS PÚBLICO. Memorias del ministro. Bogotá

Vía San José - Oiba Vía San José – Vado Real

Actualmente el corregimiento de San José se encuentra un centro de salud, el cual

2.1. OBJETIVO GENERAL

• Presentar una propuesta técnica y económica conforme a los lineamientos

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Establecer una metodología participativa para establecer las necesidades de

Figura 4 - Colapso de puente vehicular

3.1.1. Puente vehicular en Cali

La estructura contaba con más de 30 años de servicio y aunque se le prestaba

3.1.2. Puente el porvenir

Fuente: Ecos de Combeima9

El puente porvenir fue construido para el beneficio de 3000 habitantes que

3.1.3. Puente zonal rural Ibagué

Fuente: Redacción Ibagué10

La comunidad que contaba con 3 corregimientos que pertenecen a Ibagué,

• El proyecto no comprende su ejecución, ni el control de la obra, esto quedará

inauguró nuevo puente en Laureles. Ibagué.

Colombia es un país que cuenta con un gran retraso en temas de infraestructura

El colapso del puente retrasaría y dificultaría el acceso a muchos servicios

pendiente en Colombia. Agronegocios. Colombia. Disponible en:

Colombia. ISSN 0123-6326

La definición de puente según las AASHTO (Association of American State Highway

Se piensa que los puentes se formaron naturalmente con un árbol atravesado

El Puente Zhaozhou se ubica en china, y actualmente es el puente abierto más

24 Ecured. Puente Zhaochou. Cuba. Disponible en: https://www.ecured.cu/Puente_Zhaozhou.

Fuente: Safety of historical stone arch brigdes2514

5.1. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES

Un puente se puede se puede clasificar según por su comportamiento estructural,

También a la hora de su construcción es importante considerar la longitud a

Fuente: Corporación Costa Afuera26

Figura 10 - Viaducto Martin Gil

• Puente en Vigas: Los tableros de estos puentes están construidos sobre

Fuente: Civil excel28

• Puentes de armadura: Son puentes conformados por armazones, cuando se

28 Civil Excel. Diseño y dimensionamiento de un puente viga cajón. Disponible en:

• Puente Colgante: Puentes que se conectan entre pilares por medio de

30 PLASENCIA, P. Puente ferroviario del Firth of Forth. Disponible en: