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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO PARA LA URBANIZACION CABALLERO Y


GONGORA, MUNICIPIO DE HONDA - TOLIMA

ING. ANDRES DAVID MORA CANO


ING. CAMILO ALBERTO ARGÜELLES SAENZ

UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA


FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA ESPECIALIZACION EN INGENIERIA DE PAVIMENTOS
BOGOTA, COLOMBIA
2015
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DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO PARA LA URBANIZACION


CABALLERO Y GONGORA, MUNICIPIO DE HONDA - TOLIMA

ING. ANDRES DAVID MORA CANO


ING. CAMILO ALBERTO ARGÜELLES SAENZ

TRABAJO DE GRADO A PRESENTAR COMO REQUISITO PARA OBTENER EL


TÍTULO DE ESPECIALISTA EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE ESPECIALIZACION EN INGENIERIA DE PAVIMENTOS
BOGOTA COLOMBIA
2015
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4

Nota de aceptación

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________

Presidente del Jurado

______________________________________

Jurado

______________________________________

Jurado

Bogotá D.C, Septiembre 2015


5

Dedicatoria

Este trabajo de grado que se ha culminado con mucho esfuerzo pero también con

mucho amor, especialmente dedicado a nuestras familias que siempre han estado para

darnos esa motivación de superación personal, profesional, para alcanzar todas las

metas trazadas a los largo de nuestras vidas.


6

Agradecimientos

En especial agradecemos a todos los docentes por la dirección y el enfoque que

dieron a la especialización y al ingeniero Alfonso Montejo por su colaboración, su entrega

y su manera de llegar al estudiante para una buena realización del postgrado.


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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 15

1. GENERALIDADES DEL PROYECTO DE GRADO ...................................... 17

1.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN .................................................................................................................. 17


1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...................................................................................................... 17
1.2.1 Antecedente del problema .................................................................................................... 18
1.2.2 Pregunta de Investigación.................................................................................................... 18
1.3 JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................... 19
1.3.1 Justificación del proyecto .................................................................................................... 19
1.4 HIPÓTESIS .......................................................................................................................................... 20
1.5 OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 21
1.5.1 Objetivo General .................................................................................................................. 21
1.5.2 Objetivos Específicos ........................................................................................................... 21

2 MARCO DE REFERENCIA ............................................................................. 23

2.1 MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................... 23


2.1.1 Clases de Pavimentos........................................................................................................... 23
2.1.2 Características de una Vía ................................................................................................... 24
2.1.3 Compactación del Terreno ................................................................................................... 25
2.1.4 Requerimientos Mínimos para la Construcción de Pavimentos Rígidos ............................. 25
2.2 MARCO LEGAL .................................................................................................................................. 26

3 METODOLOGÍA ............................................................................................. 28

3.1 FASES DEL PROYECTO DE GRADO ...................................................................................................... 29


3.2 DATOS DE LA VÍA EXISTENTE ............................................................................................................ 29
3.3 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Y UBICACIÓN DE LA VÍA ................................................................ 30
3.3.1 Objetivos de la Topografía ................................................................................................... 30
3.3.2 Coordenadas, Cotas de Terreno y Detalles ......................................................................... 31
3.3.3 Cartera De Nivelación Vías ................................................................................................. 40
3.4 DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO Y DISEÑO ............................................................................................... 49
3.5 ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................................................................ 50
3.6 EQUIPOS UTILIZADOS ........................................................................................................................ 50
8

3.7 ANÁLISIS DE LABORATORIO Y GEOTECNIA....................................................................................... 51


3.7.1 Características de las Vías................................................................................................... 52
3.7.2 Ensayo De Clasificación De Suelos ..................................................................................... 53
3.7.3 Ensayo Cbr de la Sub-Rasante ............................................................................................. 54
3.8 ANÁLISIS DEL TRANSITO ................................................................................................................... 55
3.9 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO ......................................................................................................... 56

4 TRABAJO DE CAMPO, TRABAJO DE OFICINA Y LABORATORIOS .......... 57

4.1 ENSAYOS DE LABORATORIO .............................................................................................................. 57

5 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR LA METODOLOGÍA DE LA AASHTO


93 Y LA PCA 84.................................................................................................................58

5.1 PARÁMETROS DE DISEÑO................................................................................................................... 58


5.2 TRANSITO .......................................................................................................................................... 58
5.3 VARIABLES Y ANÁLISIS DE DISEÑO METODOLOGÍA DE LA AASHTO 93. ............................................ 61
5.3.1 Chequeo de Espesor de la Losa por el Programa PAS: ...................................................... 71
5.4 ANÁLISIS Y DISEÑO METODOLOGÍA DE LA PCA 84 ............................................................................ 71
5.4.1 Calculo del Espesor del Pavimento .................................................................................. 72
5.4.2 Conclusiones y Recomendaciones ........................................................................................ 80

6 ESTRUCTURA SEGÚN LA METODOLOGÍA APLICADA ............................. 83

7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS ................... 84

BIBLIOGRAFÍA .......................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.


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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 ELEMENTOS DE CONSTRUCCIÓN PARA UN PAVIMENTO DE CONCRETO ........................................................ 26


FIGURA 2 UBICACIÓN DEL PROYECTO (PLANEACIÓN HONDA - TOLIMA) ........................................................................ 29
FIGURA 3 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ..................................................................................................................... 30
FIGURA 4 IMPLANTACIÓN VÍAS PROYECTADAS DE LA URBANIZACIÓN............................................................................. 51
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LISTA DE TABLAS

TABLA 1 CLASES DE PAVIMENTOS .................................................................................................................................. 23


TABLA 2 NORMAS Y TIPOS DE ENSAYOS DE LABORATORIOS DE SUELOS ....................................................................... 49
TABLA 3 TOMA DE MUESTRAS .......................................................................................................................................... 52
TABLA 4 RESULTADOS CLASIFICACIÓN DE SUELOS........................................................................................................ 53
TABLA 5 . RESULTADOS CBR DE LA SUB-RASANTE INALTERADAS Y SUMERGIDAS A DOS DÍAS DE INMERSIÓN ............ 54
TABLA 6 CLASIFICACIÓN SUELO – CBR ......................................................................................................................... 55
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Resumen

El diseño de las estructuras de los pavimentos (Rígidos, flexibles, articulados) es un tema

de estudio e investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la

construcción y, particularmente en la construcción de estructuras para una vía vehicular.

Este trabajo realiza una evaluación de los diferentes métodos empleados para el

diseños de estructuras de pavimentos según criterios de parámetros empíricos semi -

empíricos y racionales para establecer las distintas alternativas que se tienen en esta

área.

Esto con el fin de confrontar y comparar los conceptos técnicos académicos y

parámetros empleados para los diferentes tipos de diseño, determinando las diferencias

en que ellos se derivan y que al ser aplicados puedan o no desarrollar resultados

objetables e inadecuado con respecto a los comportamientos de la situación real de la

estructura

En forma adicional este trabajo se realiza para saber las condiciones actuales de la

zona que va ser intervenida y recolectar información de las característica y propiedades

que el suelo está presentando para procederá a identificar qué tipo de diseño

implementar para dicho proyecto.

PALABRAS CLAVE

PAVIMENTO RÍGIDO; PAVIMENTO FLEXIBLE; PAVIMENTO ARTICULADO; SUB-

RASANTE; ESTRUCTURA DE PAVIMENTO; SUELO


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ABSTRACT

The design of pavement structures (Rigid, flexible, articulated) is a subject of study

and research as a result of the various results obtained in the construction and,

particularly in the construction of structures for a vehicular route.

This paper assesses the different methods used for the design of pavement structures

according to criteria of empirical parameters semi - empirical and rational to set the

various alternatives that are in this area.

This in order to confront and compare academic and parameters used to design

different types of technical concepts, determining the differences in that they are derived

and can be applied to develop or objectionable and inappropriate results regarding the

behavior of the actual state of the structure

Additionally this work is done to know the current conditions of the area that will be

operated and collecting information and characteristic properties of the soil are presenting

to proceed to identify what type of design to implement the project.

KEYWORDS

RIGID PAVEMENT; FLEXIBLE PAVEMENT; ARTICULATED FLOOR; SUBGRADE;

PAVEMENT STRUCTURE; SOIL


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GLOSARIO

PAVIMENTO RÍGIDO: Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre

una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al

suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser

controlada.

PAVIMENTO FLEXIBLE: Son aquellos que tienden a deformarse y recuperarse después

de sufrir deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a través de sus

capas. Está compuesto por una delgada capa de mezclas asfálticas, colocada sobre

capas de base y sub-base, generalmente granulares.

PAVIMENTO ARTICULADO: Los pavimentos articulados están compuestos por una

capa de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricados, llamados

adoquinas, de espesor uniforme elaborados entre si esta puede ir ubicada sobre una

capa delgada de arena, la cual a su vez, se apoya sobre una capa de base granular, o

directamente sobre la sub-rasante, dependiendo de la calidad de esta y de las

magnitudes frecuencia de las cargas que circulan por dicho pavimento.

SUB-RASANTE: La sub-rasante es el terreno que conforma la superficie final de la

explanación de una vía. Debe ser resistente a los esfuerzos y deformaciones producidas

por el tránsito y el intemperismo, proporcionando un valor de soporte mínimo a la

estructura de pavimento.
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ESTRUCTURA DE PAVIMENTO: Constitución de conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales

apropiados y adecuadamente compactados.

SUELO: El suelo es el sustrato físico sobre el que se desarrollan las obras. En el ámbito

del urbanismo, por otra parte, el suelo es el espacio físico sobre el que se construye

cualquier infraestructura
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INTRODUCCIÓN

Uno de los problemas más importantes a los que se enfrenta cualquier persona

relacionada con la planeación, diseño y construcción de la infraestructura de alguna

comunidad, es comprender las múltiples interrelaciones entre los elementos que

conforman la estructura urbana y sus interacciones con el medio natural.

Dentro de las actividades urbanísticas requeridas para el desarrollo del proyecto

urbanístico Caballero y Góngora del municipio de honda en el departamento del Tolima,

se tiene proyectado la pavimentación de las vías internas con una superficie de

pavimento rígido.

En general los pavimentos son estructuras complejas constituidas por una serie de

capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen

técnicamente con materiales seleccionados con características específicas y

adecuadamente compactados. La resistencia requerida para estas estructuras está

afectada por la capacidad de soporte a compresión de la sub-rasante, es por tal razón

que la función estructural de un pavimento es disminuir los esfuerzos generados por las

cargas impuestas debido a la acción de tránsito.

Las características que identifican a los pavimentos en concreto y de la cual

derivan buena parte de sus propiedades y ventajas en su alta rigidez y una gran

disminución en la carga que se trasfiere a la sub-rasante. Esta característica la hacen

aplicable en comparación con otras alternativas cuando el suelo tiene baja capacidad de

soporte, en vías con tráfico pesado o intenso, en carreteras en las cuales el pavimento de
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concreto se requiere construir sobre el suelo sin interposición de una capa de material de

soporte o cuando se requiere alta durabilidad. Los pavimentos de concreto ofrecen una

alta resistencia al desgaste, no se a huellan en ninguna dirección y cuando las losas

tienen menos de 5 metros de longitud el efecto de la temperatura en los esfuerzo es

despreciable.

El presente diseño se elabora bajo la metodología establecida en “el manual de

diseño de pavimento de concretos para vías con bajo, medios y altos volúmenes de

transito” del instituto colombiano de productores de cemento ICPC, avalado por el Invias.

Los parámetros de diseño requeridos fueron obtenidos en base a los datos de campo

como levantamiento topográfico, estudio de suelos y un detallado análisis de las

condiciones específicas del terreno mediante inspección visual. El procedimiento de

diseño establece que una vez identificadas las variables obtenidas en campo se procede

a clasificar la variable tránsito y a partir de estos parámetros se define la estructura de

pavimento que garantiza la adecuada condición de movilidad para el transito proyectado.


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1. GENERALIDADES DEL PROYECTO DE GRADO

1.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

El diseño de la estructura para pavimentos rígidos es un tema de estudio e

investigación como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la construcción

y particularmente en la recuperación de las estructuras de las vías vehiculares

pavimentadas.

La Importancia de los pavimentos en la economía y en el desarrollo de los pueblos

se obtienen gracias a que generan impactos positivos de comodidad con respecto su

rapidez, Seguridad, Confort, Mitigación ambiental, Disminución costos de operación

vehicular, Disminución costos de mantenimiento.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Hoy en día, en la Urbanización Caballero y Góngora persisten los problemas de un

buen acceso vehicular directo a las viviendas generados en la falta de terminados de las

vías (pavimentos y andenes).

Esta situación de falta de terminado de las vías, producen malestar en la población

debido a que dependiendo de la temporada de lluvias o calor deben soportar el pantano o

el polvo lo que acrecienta el riesgo de contraer infecciones gripales, así como el tener que

sortear las cárcavas producidas en las vías que acceden a sus viviendas.

Los diferentes tramos de vía dentro de la urbanización no cumplían ni con las

especificaciones técnicas y ni las características de los materiales según las normas a


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seguir con los diseños respectivos y las características de los materiales no cumplían con

las especificaciones de las normas a seguir.

1.2.1 Antecedente del problema

Debido al avance constructivo que se está presentando a nivel nacional en los

diferentes proyectos, se presentara la restructuración de las vías de acceso de un proyecto

de una urbanización.

Para la construcción de vías, la función de un pavimento es la de proveer una

superficie de rodamiento adecuada al tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el

mismo, sin que se sobrepasen las tensiones admisibles de las distintas capas del

pavimento y de los suelos de fundación.

Hace unos años la construcción de las vías se basaba sin estudios previos y sin

tener ningún tipo de especificaciones de como poder mejorar el nivel de servicio.

Un buen diseño debe cumplir con las condiciones enunciadas recedentemente al

menor costo inicial y con un mínimo de conservación durante la vida útil del pavimento.

1.2.2 Pregunta de Investigación

El cambio y la implementación de un nuevo sistema y diseño de un pavimento, ¿a

futuro no presentaran fallas y agrietamientos descriptivos, generados por cambios

climáticos y modificaciones físicas y químicas del suelo?


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1.3 JUSTIFICACIÓN

1.3.1 Justificación del proyecto

Una importante decisión para la realización del proyecto de pavimentación,

construyendo un pavimento rígido (concreto). Para esto se tuvieron que analizar las

desventajas y ventajas que ofrecen los diferentes tipos de pavimentos que se utilizan en

proyectos vehiculares.

La simple observación directa de la movilidad del tránsito en los diferentes

proyectos urbanísticos, permite reducir rápidamente la presencia de un problema de

inestabilidad de la sub-rasante en el material encontrado donde se tiene la localizado el

proyecto.

Se hace necesario adoptar tipos de estrategias, donde por ser una vía con

características urbanas se requieran construcción de drenajes superficiales y o sumideros

conectados al alcantarillado a fin de hacer la evacuación de las aguas superficiales

siempre y cuando se dejen bien definidas las pendientes transversales y longitudinales

ya que por ningún motivo se deben presentar estancamientos de agua sobre el

pavimento.

El presente proyecto se justifica en razón de que una vez intervenida las calles de

la urbanización caballero y Góngora, esta actuación contribuye a:

• El goce y disfrute del espacio público por parte de los habitantes de la urbanización.
20

• El mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector en razón de la

facilidad para el acceso a los servicios públicos.

• El mejoramiento del tráfico vehicular pues las viviendas tendrían acceso directo.

• La disminución de las infecciones gripales a causa del polvo o el pantano.

• La disminución de la vulnerabilidad al deslizamiento de la zona al tener una buena

superficie para la evacuación de las aguas lluvias.

1.4 HIPÓTESIS

La propuesta que se presenta en este proyecto, propone el desarrollo de

mejoramiento de la sub-rasante para generar mejor capacidad portante en el proceso de

instalación de la pavimentación y así mismo establecer mejor calidad de vida de los

habitantes, esto por medio de actividades básicas de ejecución.

Primeramente es necesaria la búsqueda de información básica del suelo lo cual se

lograra con ensayos de laboratorio y la proyección del tránsito necesaria para diseñar una

estructura de pavimento que mejore la circulación; posteriormente para el proceso

constructivo, se realizaran las siguientes actividades; nivelación instalación de tuberías

de alcantarillado y acueducto, construcción de sumideros para manejo de agua,

excavación y nivelación del material según diseño estructural del pavimento, en caso que

se presenten fallos en el terreno natural se remplazara por un material apropiado y de

buenas características con material de afirmado, pisado y compactación de la sub-

rasante, instalación de base granular tipo Invias y nivelación del material, compactación y
21

instalación pavimento rígido. Posteriormente se empezaran las obras de urbanismos

contempladas para el proyecto.

1.5 OBJETIVOS

1.5.1 Objetivo General

 Definir una estructura de pavimento rígido la cual garantice la resistencia a la acción

de cargas impuestas por el tránsito en las vías de la urbanización Caballero y

Góngora del municipio de Honda – Tolima.

1.5.2 Objetivos Específicos

 Conocer las características particulares de la zona para establecer las condiciones

a cumplir en lo que respecta a especificaciones técnicas para el proyecto urbanístico

residencial mencionado.

 Analizar todas las variables y parámetros de acuerdo a la metodología de diseño.

 Presentar un informe resumen de los estudios en los cuales se destacan aspectos

importantes relacionados con la estructura de pavimento.

 Recomendar los procesos de reparación que más se adecuen a una situación

particular (área de muestreo).


22

Obtener información del estado físico de las vías seleccionadas en el análisis de


deterioros del pavimento existente.
23

2 MARCO DE REFERENCIA

2.1 MARCO TEÓRICO

Para el diseño y construcción de un pavimento se debe asegurar el

comportamiento satisfactorio del pavimento de hormigón en este caso, es necesario que

el suelo de la sub-rasante posea características y densidad uniformes, es decir, soporte

uniforme. En las superficies inestables que aparecen durante la construcción, debe

excavarse el material y remplazarse por otro del mismo tipo de las zonas adyacentes,

compactad a similar densidad: es equivocado el criterio de llenar los baches de áreas

débiles con material granular de mejor calidad que el adyacente, porque de este modo se

atenta contra el soporte uniforme que necesita el pavimento de hormigón.

2.1.1 Clases de Pavimentos

Tabla 1 Clases de pavimentos

Pavimento Rígido Pavimento Flexible


El concreto absorbe gran parte de los El esfuerzo es transmitido hacia las
esfuerzos que las ruedas de los capas inferiores ( base, sub – base, sub
vehículos ejercen sobre el pavimento. - rasante

Pavimento Articulado
Por ser elaborados con un concreto o ladrillo de alta resistencia, los adoquines
presentan alta resistencia a las cargas concentradas, a la abrasión y a los agentes
atmosféricos. Además, no son afectados por los productos derivados del petróleo.
Debido a la innumerable cantidad de juntas que posee el pavimento, la circulación
es incómoda y se traduce en mayores costos de operación vehicular en relación
con otras alternativas de pavimento.

Fuente: (Londoño Naranjo & Alvarez Pabón, 2008)


24

2.1.2 Características de una Vía

Existen varios factores que influyen para la localización de una vía y es importante

tener en cuenta y evaluar cuales son los aspectos más importantes para el diseño y la

construcción.

 Estudios topográficos de la zona: la planimetría y altimetría son las bases

fundamentales para todo proyecto vial, su aplicación es determinante para

obtener las libretas de campo y planos que reflejen las condiciones geométricas

del lugar de ejecución de un proyecto.

 Características físicas: dimensionamiento de la vía, características del

pavimento, geometría de la estructura de pavimento y en cuando a la zona del

proyecto, el terreno sobre el cual se construirá la vía puede esta formado por

rocas, suelo o ambos y en todo los casos es posible que se presenten

problemas.

 Geología: se habla de diferentes composiciones y tipo de suelos que llevan a

estudios representativos para determinar la viabilidad de ejecución de un

proyecto.
25

2.1.3 Compactación del Terreno

La compactación del suelo en general es el método más barato de estabilización

disponible. La estabilización del suelo consiste en el mejoramiento de las propiedades

físicas para obtener una óptima estructura, resistencia al corte y relaciones de vacíos

deseable.

Existen métodos de estabilización de suelos que utilizan materias químicas como cal,

cenizas, cementos o compuestos de ácido fosfórico, pero estos métodos usualmente son

más costosos y pueden utilizar métodos de compactación adicionales en la mezcla pues

al incorporar el material químico en la masa del suelo se produce una gran perturbación

de toda su estructura.

Los ensayos para el control de la construcción se usan para asegurar que los suelos se

compacten adecuadamente durante la construcción.

2.1.4 Requerimientos Mínimos para la Construcción de Pavimentos Rígidos

 Requisitos de los Materiales, dosificación, equipos necesarios, procedimiento

constructivo, juntas de concreto, sellos de juntas y prevención y corrección de

defectos.
26

Figura 1 Elementos de Construcción para un Pavimento de Concreto

2.2 MARCO LEGAL

De acuerdo a la ley nacional se debe promover, apoyar y ejecutar proyectos de

inversión que presenten objetivamente externalidades económicas, así mismo promover

el desarrollo integral para viabilizar el crecimiento económico

Comprender de los estudios, el levantamiento topográfico, la determinación de la

carga de tránsito para diseño, la valoración geotécnica del área y diseño de Pavimentos.
27

Normatividad de los estudio de Capacidad Portante de los Suelos. Por tratarse de

pavimentos rígidos en los que la capacidad mecánica de la sub-rasante no es la variable

más significativa y teniendo en cuenta estudios ya realizados, se estableció el valor de

CBR de la sub-rasante con base en la información existente.

Estudio de Caracterización de la Fundación del Pavimento. Con base en estudios

existentes se establece variables de diseño de las capas de los materiales existentes.


28

3 METODOLOGÍA

Este proyecto propone el diseño de un pavimento rígido para las vías de acceso en

proyección de la urbanización Caballero y Góngora, para mejoramiento de la circulación

por medio de una nueva carpeta de rodadura y la estabilización del suelo por medio del

tratamiento e incorporación a la sub-rasante en algunos casos con altos contenidos de

arcillas para que puedan ser empleados como capa granular de soporte para la posterior

protección, con una base estabilizada y con los diferentes actividades para el control y el

manejo de aguas lluvias.

Por otra parte, los estudios de suelos a realizar para el proyecto y que mediante

ensayos de laboratorio se determinara la capacidad portante y el tipo de suelo según las

muestras tomadas en campo para analizar y evaluar.

Con base en éstas condiciones se empleará la mejor metodología para determinar

los espesores de las capas de la estructura de pavimento a diseñar, adicionalmente,

serán tenidos en cuenta elementos que mejoren las condiciones de la sub-rasante y de

las capas granulares como Geo sintéticos y/o estabilizantes.

Con una razonable uniformidad de la sub-rasante y previniendo los cambio

volumétricos excesivos de los suelos expansivos con un cuidadoso control de la humedad

y densidad durante la compactación, se logra una superficie adecuada para el asiendo

del pavimento.
29

3.1 FASES DEL PROYECTO DE GRADO

El proyecto se dividirá en tres diferentes actividades, la primera de recolección de

información del deterioro actual del acabado de la vía, levantamiento topográfico, el tipo

de suelo de la vía, análisis y muestras de laboratorios, una segunda que en la que se

desarrolla la ejecución como tal de la obra física por medio del uso de maquinaria,

materiales y lo más importante para este documento la implementación del pavimento

rígido y una última actividad encaminada al seguimiento del proyecto por medio de estudios

de comportamiento.

3.2 DATOS DE LA VÍA EXISTENTE

Figura 2 Ubicación del proyecto (Planeación Honda - Tolima)


30

3.3 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Y UBICACIÓN DE LA VÍA

Figura 3 Levantamiento Topográfico

Dentro de los estudios de diseño para la construcción de vías uno de los aspectos

importantes es el estudio topográfico, ya que nos permite determinar la ubicación espacial

del lugar donde se desarrollara el proyecto.

El presente estudio se desarrolló en el Municipio Honda (Tolima), en el lote de

propiedad del Municipio de Honda, con el propósito de llevar a cabo la construcción de la

vía de la urbanización Caballero Y Góngora.

3.3.1 Objetivos de la Topografía

 Determinar los linderos y vecindades del lote donde se desarrollara el proyecto.


31

 Determinar el perímetro de las manzanas para la implantación del diseño en dichas

aéreas

 Realizar secciones transversales dentro de cada manzana para determinar niveles.

 Realizar levantamiento de las vías existentes para determinar sus anchos,

longitudes y ubicación dentro del proyecto.

 Realizar secciones transversales tomando los borde de vía, ejes y sardineles, para

cálculo de volúmenes y diseños

 Realizar levantamiento de pozos existente para determinar longitudes de tramos y

ubicación.

 Realizar inspección de las redes existentes para determinar cotas bateas y claves

de los tramos con su respectiva dirección de caudal y diámetro de tuberías.

3.3.2 Coordenadas, Cotas de Terreno y Detalles

# PUNTO NORTE ESTE COTA DESCRIPCION

1 1068254.82 925060.601 277.416 AN

2 1068253.74 925061.214 277.385 VIA

3 1068255.13 925060.804 277.424 AN

4 1068255.79 925061.852 277.399 VIA

5 1068262.79 925056.341 277.681 AN

6 1068263.46 925057.411 277.682 VIA

7 1068272.67 925050.622 278.023 AN


32

8 1068273.34 925051.729 278.032 VIA

9 1068272.81 925050.189 278.024 AN

10 1068273.84 925049.471 278.048 VIA

11 1068264.25 925035.376 278.144 AN

12 1068265.34 925034.762 278.142 VIA

13 1068254.24 925018.149 278.322 AN

14 1068255.35 925017.529 278.329 VIA

15 1068253.92 925018.1 278.304 AN

16 1068253.25 925017.017 278.321 VIA

17 1068245.79 925023.247 278.215 AN

18 1068245.11 925022.164 278.227 VIA

19 1068236.64 925029.414 278.104 AN

20 1068240.8 925036.574 277.926 AN

21 1068239.75 925037.204 277.94 VIA

22 1068231.57 925032.581 278.086 AN

23 1068232.65 925031.92 278.074 VIA

24 1068230.5 925031.286 278.092 VIA

25 1068231.14 925032.38 278.05 AN

26 1068225.18 925036.1 277.925 AN

27 1068224.57 925035.007 277.949 VIA

28 1068219.72 925039.537 277.814 AN

29 1068219 925038.544 277.838 VIA


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30 1068214.16 925043.029 277.319 AN

31 1068213.15 925042.186 277.277 VIA

32 1068214.59 925044.663 277.217 AN

33 1068213.49 925045.361 277.186 VIA

34 1068222.76 925058.649 277.233 AN

35 1068221.63 925059.337 277.257 VIA

36 1068231.6 925074.044 277.342 AN

37 1068230.54 925074.709 277.306 VIA

38 1068230.54 925074.708 277.307 VIA

39 1068232.21 925074.108 277.337 AN

40 1068232.83 925075.161 277.344 VIA

41 1068241.71 925070.055 277.346 AN

42 1068241.45 925068.779 277.354 AN

43 1068249.36 925064.173 277.375 AN

44 1068250.19 925065.132 277.352 VIA

45 1068250.77 925063.095 277.403 VIA

46 1068249.57 925063.456 277.404 VIA

47 1068241.26 925049.206 277.708 AN

48 1068242.4 925048.701 277.699 VIA

49 1068278.47 925047.067 278.047 AN

50 1068278.9 925048.222 278.057 VIA

51 1068276.85 925047.611 278.05 VIA


34

52 1068277.85 925046.938 278.046 AN

53 1068268.11 925030.125 278.174 AN

54 1068267.08 925030.771 278.179 VIA

55 1068258.6 925013.73 278.338 AN

56 1068256.78 925013.081 278.349 VIA

57 1068257.95 925012.675 278.292 VIA

58 1068256.62 925010.458 278.332 AN

59 1068257.59 925009.919 278.32 AN

60 1068256.14 925009.558 278.274 AN

61 1068267.04 925008.539 278.509 AN

62 1068266.42 925007.48 278.493 AN

63 1068275.91 925001.671 278.693 AN

64 1068274.89 925000.004 278.694 AN

65 1068275.53 924999.607 278.706 AN

66 1068280.63 925007.729 278.645 VIA

67 1068280.09 925008.349 278.644 AN

68 1068283.58 925013.949 278.577 AN

69 1068284.27 925015.112 278.573 AN

70 1068287.02 925019.902 278.541 AN

71 1068288.4 925019.256 278.547 VIA

72 1068286.32 925015.556 278.565 VIA

73 1068286.8 925013.503 278.592 VIA


35

74 1068296.2 925008.132 278.574 VIA

75 1068295.6 925007.051 278.576 VIA

76 1068284.27 925013.524 278.533 AN

77 1068289.82 925024.81 278.488 AN

78 1068291.01 925023.749 278.503 VIA

79 1068297.76 925035.477 278.375 VIA

80 1068296.44 925036.253 278.376 AN

81 1068296.25 925036.762 278.319 AN

82 1068297.56 925037.414 278.324 VIA

83 1068310.13 925034.468 278.141 VIA

84 1068311.42 925035.087 278.086 AN

85 1068316.42 925044.074 278.008 MURO

86 1068315.51 925042.309 277.649 MURO

87 1068279.2 925052.406 278.041 VIA

88 1068279.29 925053.74 278.029 AN

89 1068284.13 925062.882 277.031 MURO

90 1068256.02 925065.77 277.39 VIA

91 1068256.41 925066.999 277.406 AN

92 1068261.9 925075.833 276.473 MURO

93 1068235.35 925091.177 276.302 MURO

94 1068230.12 925082.331 277.281 AN

95 1068231.2 925080.219 277.327 VIA


36

96 1068229.58 925079.574 277.326 VIA

97 1068208.22 925042.985 277.191 VIA

98 1068207.94 925042.033 277.222 VIA

99 1068208.14 925041.316 277.259 VIA

100 1068208.59 925040.905 277.293 VIA

101 1068210.71 925039.616 277.334 VIA

102 1068211.29 925039.031 277.366 VIA

103 1068211.41 925038.342 277.415 VIA

104 1068211.23 925037.572 277.495 VIA

105 1068218.43 925034.711 277.873 VIA

106 1068217.92 925033.569 277.833 AN

107 1068217.37 925033.374 277.807 AN

108 1068216.35 925034.161 277.849 VIA

109 1068206.89 925016.995 277.786 VIA

110 1068205.89 925017.761 277.786 VIA

111 1068200.87 925021.389 277.751 VIA

112 1068192.55 924994.528 277.562 AN

113 1068191.55 924995.298 277.626 VIA

114 1068188.94 924991.304 277.578 VIA

115 1068191.11 924986.138 277.593 AN

116 1068190.5 924984.963 277.563 VIA

117 1068205.11 924977.405 277.788 AN


37

118 1068206.02 924978.011 277.853 AN

119 1068208.72 924979.827 277.881 VIA

120 1068212.23 924978.787 277.934 VIA

121 1068221 924999.32 278.049 VIA

122 1068224.8 924998.753 278.062 VIA

123 1068225.76 924998.177 278.064 AN

124 1068239.33 925019.625 278.158 AN

125 1068238.39 925020.17 278.153 VIA

126 1068235.42 925022.134 278.13 VIA

127 1068234.47 925022.885 278.139 AN

128 1068240.7 925020.808 278.195 VIA

129 1068240.2 925019.771 278.189 AN

130 1068246.42 925017.229 278.244 VIA

131 1068245.73 925016.285 278.258 AN

1001 1068259.79 924975.304 278.617 D-5N

132 1068255.28 924969.368 278.578 AN

133 1068255.91 924968.866 278.578 AN

134 1068244.04 924951.26 278.215 POZO

135 1068241.77 924948.271 278.543 AN

136 1068242.04 924947.153 278.542 AN

137 1068234.06 924953.115 278.371 AN

138 1068233.64 924952.432 278.366 AN


38

139 1068224.89 924958.891 278.19 AN

140 1068224.48 924958.213 278.184 VIA

141 1068224.09 924959.404 278.158 AN

142 1068228.89 924966.92 278.194 AN

143 1068229.74 924966.356 278.077 AN

144 1068229.41 924967.813 278.119 AN

145 1068220.73 924973.248 278.079 AN

146 1068220.21 924972.27 278.071 AN

147 1068210.36 924967.989 277.942 AN

148 1068210.06 924967.204 277.937 AN

149 1068213.98 924979.493 277.946 AN

150 1068234.15 924973.3 278.222 AN

151 1068233.47 924974.057 278.213 AN

152 1068249.55 924997.356 278.278 AN

153 1068248.69 924997.889 278.283 AN

154 1068276 925001.67 278.72 AN

155 1068274.71 924999.296 278.169 POZO

156 1068264.14 924981.762 278.645 AN

157 1068263.49 924982.202 278.646 AN

1002 1068212.86 924965.866 278.000 D-6N

158 1068189.68 924968.263 277.535 POZO

159 1068188.96 924968.483 277.52 POLI


39

160 1068184.13 924972.039 277.65 ARB

161 1068184.06 924971.585 277.65 ARB

162 1068201.06 924958.71 278.695 PARA

163 1068205.3 924956.021 278.735 PARA

164 1068209.38 924953.433 278.836 PARA

165 1068213.61 924950.77 278.796 PARA

166 1068226.89 924944.035 278.646 PARA-POL

167 1068215.24 924951.656 278.496 POL

168 1068231.2 924950.715 278.478 PARA

169 1068252.27 924937.444 278.217 PARA


40

3.3.3 Cartera De Nivelación Vías

B.M 0 V(+) 1.673 H.I 1.673

VIA 1 VIA 2

PUNTO V. INT COTA PUNTO V. INT COTA

S.D S.D 2.440 -0.767

B.D 1.500 0.006 B.D 2.710 -1.037

-008.8 1.385 0.121 000 2.670 -0.997

B.I 1.355 0.151 B.I 2.750 -1.077

S.I S.I 2.400 -0.727

S.D S.D 2.440 -0.767

B.D 1.510 -0.004 B.D 2.800 -1.127

-005 1.460 0.046 010 3.170 -1.497

B.I 1.455 0.051 B.I 2.790 -1.117

S.I S.I 2.390 -0.717

S.D 1.700 -0.027 S.D 2.400 -0.727

B.D 1.790 -0.117 B.D 2.655 -0.982

000 1.843 -0.170 020 3.140 -1.467

B.I 1.802 -0.129 B.I 2.760 -1.087

S.I 1.678 -0.005 S.I 2.350 -0.677


41

S.D 1.650 0.023 S.D 2.360 -0.687

B.D 1.930 -0.257 B.D 2.600 -0.927

010 1.913 -0.240 030 2.970 -1.297

B.I 1.960 -0.287 B.I 2.690 -1.017

S.I 1.635 0.038 S.I 2.300 -0.627

S.D 1.585 0.088 S.D 1.460 0.213

B.D 1.935 -0.262 B.D 1.782 -0.109

020 1.997 -0.324 038.2 1.879 -0.206

B.I 1.997 -0.324 B.I 1.918 -0.245

S.I 1.550 0.123 S.I 1.508 0.165

S.D 1.520 0.153

B.D 1.888 -0.215

030 1.948 -0.275

B.I 1.968 -0.295

S.I 1.530 0.143

S.D 1.460 0.213

B.D 1.782 -0.109

040 1.879 -0.206

B.I 1.918 -0.245


42

S.I 1.508 0.165

S.D 1.475 0.198

B.D 1.812 -0.139

051.8 1.852 -0.179

B.I 1.838 -0.165

S.I 1.450 0.223

VIA 3 VIA 4

PUNTO V. INT COTA PUNTO V. INT COTA

S.D 2.380 -0.707 B.D 1.570 0.103

B.D 2.745 -1.072 000 1.590 0.083

000 2.755 -1.082 B.I 1.570 0.103

B.I 2.650 -0.977 S.I 1.270 0.403

S.I 2.272 -0.599

S.D 1.332 0.341

S.D 1.720 -0.047 B.D 1.648 0.025

B.D 2.011 -0.338 010 1.670 0.003

010 1.903 -0.230 B.I 1.628 0.045


43

B.I 1.955 -0.282 S.I 1.320 0.353

S.I 1.738 -0.065

S.D 1.448 0.225

S.D 1.544 0.129 B.D 1.800 -0.127

B.D 1.905 -0.232 020 1.930 -0.257

020 1.870 -0.197 B.I 1.800 -0.127

B.I 1.880 -0.207 S.I 1.470 0.203

S.I 1.612 0.061

S.D 1.490 0.183

S.D 1.462 0.211 B.D 1.938 -0.265

B.D 1.778 -0.105 030 2.020 -0.347

030 1.850 -0.177 B.I 1.940 -0.267

B.I 1.710 -0.037 S.I 1.500 0.173

S.I 1.478 0.195

S.D 1.550 0.123

S.D 1.372 0.301 B.D 1.890 -0.217

B.D 1.700 -0.027 043.6 2.010 -0.337

040 1.772 -0.099 B.I 1.910 -0.237

B.I 1.707 -0.034 S.I 1.558 0.115

S.I 1.398 0.275

S.D 1.278 0.395


44

B.D 1.588 0.085

053.3 1.588 0.085

B.I 1.580 0.093

S.I 1.300 0.373

VIA 5 VIA 6

PUNTO V. INT COTA PUNTO V. INT COTA

B.D 1.700 -0.027 S.D 1.988 -0.315

000 1.720 -0.047 B.D 2.060 -0.387

B.I 1.740 -0.067 000 2.230 -0.557

S.I 1.470 0.203 B.I 2.120 -0.447

S.I 1.980 -0.307

B.D 1.595 0.078

010 1.695 -0.022 S.D 1.940 -0.267

B.I 1.610 0.063 B.D 2.010 -0.337

S.I 1.420 0.253 010 2.165 -0.492

B.I 2.180 -0.507

S.D 1.410 0.263 S.I 1.940 -0.267

B.D 1.730 -0.057


45

020 1.930 -0.257 S.D 1.900 -0.227

B.I 1.710 -0.037 B.D 2.100 -0.427

S.I 1.380 0.293 020 2.155 -0.482

B.I 2.218 -0.545

S.D 1.495 0.178 S.I 1.875 -0.202

B.D 1.880 -0.207

030 2.020 -0.347 S.D 1.850 -0.177

B.I 1.850 -0.177 B.D 2.190 -0.517

S.I 1.480 0.193 030 2.220 -0.547

B.I 2.200 -0.527

S.D 1.580 0.093 S.I 1.812 -0.139

B.D 1.870 -0.197

040 1.790 -0.117 S.D 1.832 -0.159

B.I 1.870 -0.197 B.D 2.238 -0.565

S.I 1.600 0.073 040 2.230 -0.557

B.I 2.130 -0.457

S.D 1.830 -0.157 S.I 1.768 -0.095

B.D 2.220 -0.547

050 2.420 -0.747 S.D 1.815 -0.142

B.I 2.230 -0.557 B.D 2.300 -0.627

S.I 1.867 -0.194 050 2.292 -0.619

B.I 2.030 -0.357


46

S.D 2.170 -0.497 S.I 1.755 -0.082

B.D 2.262 -0.589

060 2.800 -1.127 S.D 1.820 -0.314

B.I 2.540 -0.867 B.D 1.913 -0.407

S.I 2.130 -0.457 052.9 2.055 -0.549

B.I 1.890 -0.384

S.D 2.260 -0.587 S.I 1.810 -0.304

B.D 2.670 -0.997

070 2.890 -1.217 S.D

B.I 2.695 -1.022 B.D 1.705 -0.199

S.I 2.275 -0.602 059.7 1.610 -0.104

B.I 1.690 -0.184

S.D 2.550 -0.877 S.I

B.D 2.710 -1.037

080 2.900 -1.227

B.I 2.650 -0.977

S.I 2.400 -0.727

B.D 2.610 -0.937

093 2.770 -1.097

B.I 2.690 -1.017

S.I 2.480 -0.807


47

BM 0 V(+) 1.506

VIA 7 VIA 8

PUNTO V. INT COTA S.D 1.725 -0.219

S.D 1.524 0.149 B.D 1.785 -0.279

B.D 1.905 -0.232 000 1.930 -0.424

000 2.120 -0.447 B.I 1.807 -0.301

B.I 1.770 -0.097 S.I 1.746 -0.240

S.I 1.520 0.153

S.D 1.730 -0.224

S.D 1.690 -0.017 B.D 1.775 -0.269

B.D 2.070 -0.397 010 1.920 -0.414

010 2.070 -0.397 B.I 1.800 -0.294

B.I 2.120 -0.447 S.I 1.740 -0.234

S.I 1.690 -0.017

S.D 1.588 -0.082

S.D 1.905 -0.232 B.D 1.615 -0.109

B.D 2.270 -0.597 023 1.774 -0.268

020 2.550 -0.877 B.I 1.704 -0.198

B.I 2.300 -0.627 S.I 1.624 -0.118

S.I 1.920 -0.247

S.D 2.080 -0.407


48

B.D 2.400 -0.727

030 2.970 -1.297

B.I 2.550 -0.877

S.I 2.060 -0.387

S.D 2.200 -0.527

B.D 2.600 -0.927

039 2.952 -1.279

B.I 2.600 -0.927

S.I 2.220 -0.547


49

3.4 DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO Y DISEÑO

El proyecto se encuentra en la carrera 30 con calle 12 del municipio de Honda en el

Departamento del Tolima, margen derecho de la vía que conduce al municipio de

Mariquita.

Normas Tomadas de las especificaciones del INVIAS.

Tabla 2 Normas y tipos de ensayos de laboratorios de suelos

ENSAYOS DE LABORATORIO

Análisis granulométrico INV E – 123 - 07


Clasificación del suelo
Límites de consistencia INV E – 125 - 07

Determinación del contenido

de humedad

INV E – 122 - 07

Densidad Máxima INV E – 136 - 07

Humedad Optima INV E – 148 – 07

Porcentaje de Compactación INV E – 141 – 07

Control de la
Equivalente de Arena INV E – 133 - 07
construcción
50

Determinación de la
CBR INV E – 169 - 07
resistencia del suelo.

Fuente: (INVIAS, 2013)

3.5 ANÁLISIS DE RESULTADOS

Para evaluar si un suelo es o no apto para formar parte constituyente de un pavimento,

este debió ser ensayado y con base a los resultados determinar usarlo o rechazarlo. Los

parámetros a manejar para determinar lo anterior son con base a los procedimientos y

normas mínimas que el material debe cumplir.

Estas normas ha sido fijadas con base a un proceso de pruebas repetitivas, cuyos

resultados han demostrado que evalúan el material de una forma adecuada y garantizan

que es apto o no para formar parte de un pavimento.

3.6 EQUIPOS UTILIZADOS

 Motoniveladora con escarificador.

 Retroexcavadora.

 Carro tanque.

 Vibro compactador de 10 toneladas.

 Mixer para instalación de concreto.


51

3.7 ANÁLISIS DE LABORATORIO Y GEOTECNIA

La evaluación geotécnica tiene como objetivo principal, el estudio de la sub-rasante

con el propósito de determinar sus principales características y su parámetro de

resistencia para diseñar la estructura del pavimento. Para el diseño de pavimento se

realizó un estudio de laboratorio el cual incluía una clasificación de suelos y ensayos de

CBR inalterado y sumergido para cada apique. (Los resultados se encuentran anexos al

presente documento).

Para la elaboración del estudio de suelos se tomaron tres muestras sobre distintos puntos

de la vía que se requiere diseñar.

Figura 4 Implantación vías proyectadas de la urbanización


52

3.7.1 Características de las Vías

Ancho promedio: 3,60 mts

Longitud total de vías de acceso: 430 mts lineales.

Tabla 3 Toma de muestras

MUESTRA LOCALIZACION

1 Coliseo y Manzana F

2 Manzana D y Manzana F

3 Manzana D y Manzana A

Fuente: Los Autores

Figura 5 Localización de Apíques


53

3.7.2 Ensayo De Clasificación De Suelos

Tabla 4 Resultados clasificación de Suelos


54

Fuente: Laboratorio de Suelos

3.7.3 Ensayo Cbr de la Sub-Rasante

Tabla 5 . Resultados CBR de la sub-rasante inalteradas y sumergidas a dos días de


inmersión

1 2 3 PROMEDIO

Inaltera sumergi Inaltera sumergi Inaltera sumergi Inaltera sumergi

do do do do do do do do

CB
4,7 3,3 4,6 3,2 4,6 3,1 4,6 3,2
R

CB
4,3 3,1 4,1 2,9 4,3 2,8 4,2 2,9
R
55

Tabla 6 Clasificación Suelo – CBR

COMPORTAMIENTO

CBR (%) COMO


CATEGORIA
SUBRASANTE

S1 CBR ≤3 Malo

S2 3<CBR ≤5 Regular

S3 5<CBR ≤10 Bueno

S4 CBR>10 Muy Bueno


Fuente: (Londoño Naranjo & Alvarez Pabón, 2008)

3.8 ANÁLISIS DEL TRANSITO

La variable tránsito para este caso particular debe ser proyectada ya que se trata

de la puesta en funcionamiento de una vía nueva, no se tiene datos estadísticos o

niveles de transito existente, por lo tanto se tiene en cuenta las siguientes

consideraciones particulares de la vía a la hora de calcular el transito promedio diario

TPD de ejes equivalentes.

I. Vías en conjunto residencial no comercial.

II. El conjunto residencial cuenta con único acceso con un ancho de vía de 3,6

metros con limitando radio de giro en las curvas, lo que dificulta la movilidad en

vehículos largos.

III. Restricción de acceso vehicular pesado limitado, se tiene proyectado el transito

esporádico de vehículos-camiones tipo C2 o C3 (máximo) que ingresan a la


56

unidad residencial en actividades de transporte de enseres, trasteo o el camión

de la basura.

3.9 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

Se presentara la solución dentro del marco reglamentario, basado a las diferentes

normas, ensayos pro-investigativos y estudios técnicos por medio de alternativas de

diseño establecida “La metodología de AASHTO 93 y La PCA 84 para el análisis del

espesor de un pavimento.
57

4 TRABAJO DE CAMPO, TRABAJO DE OFICINA Y LABORATORIOS

Definidos los elementos de entrada y requerimientos de cliente necesarios en el

sistema de experimentación, se procedió a realizar el trabajo de campo.

Toma de muestras en campo para caracterización física y mecánica del suelo,

mediante la realización de apiques, a una profundidad de 0.5 mts del nivel superior.

Todas las muestras fueron almacenadas, embaladas cuidadosamente y transportadas al

laboratorio para su procedimiento.

Levantamiento topográfico tanto en planta como en perfil de la vía.

4.1 ENSAYOS DE LABORATORIO

Una vez terminada la toma de muestras en campo, el estudio de tránsito y el

levantamiento topográfico; los datos obtenidos de las actividades mencionadas fueron

enviados al laboratorio y a la oficina.

En el laboratorio se procesaron los datos de la toma de muestras en campo clasificando

el suelo, calculando el perfil estratigráfico y determinando su capacidad de soporte. Esta

información es de gran importancia en el diseño de pavimentos.

 Límites de Attemberg

 Granulometría

 CBR

 Perfil estratigráfico
58

5 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR LA METODOLOGÍA DE LA AASHTO 93 Y


LA PCA 84.

5.1 PARÁMETROS DE DISEÑO

El presente diseño se sustenta en lo establecido en “el manual de diseño de

pavimentos de concretos para vías con bajos, medios y altos volúmenes de transito”.

Para lo cual se tiene en cuenta las siguientes variables:

 CBR entre 2% - 5%

 Módulo Resiliente 200 – 500 kg/cm2

 Clasificación del Suelo: Arena Limosas – SM (USC) – A – 4 ( AASHTO)

 Material soporte del Pavimento: Base Granular Invias (BG)

 Resistencia del concreto F’c (compresión): 210 Mpa o 3000 psi.

 Resistencia del concreto MR (flexión): 3,8 Mpa o 540 psi.

 Ejes equivalentes

 Periodo de diseño: 20 años.

 Ancho de vía : 3,60 m

 Juntas Transversales – Pasadores

 Vía completamente confinada por sardinales.

 Manejo del agua superficial por sumideros conectados al alcantarillado.

5.2 TRANSITO

Porcentaje de Proyección del tránsito para acumulación de ejes equivalentes.


59

TPD PERIODO DE DISEÑO


6 20

CBR TASA DE CRECIMIENTO


3,2% 1%

Se implementaran dentro del diseño los pasadores de losas, ya que se tiene

proyectado transito esporádico de vehículos-camiones tipo c2, c3 y c4 (máximo)

CARGAS TN

50% C2-P 6 6

33% C2-G 5 11

17% C-3-4 6 22

Calculo de Factor de equivalencia según los tipos de vehículos Proyectados.

TN TN TN TN
6,01 8,20 13,24 18,44

4 4,5 4,2 4,3


60

FACTOR DE EQUIVALENCIA ( INVIAS)

AÑOS

Resultados que de acuerdo al calculo de los factores de equivalencia, se obtienen

los factores de distribucion por tipo de vehiculo.

TOTAL
FD TIPO
1 Fe 0,99202397 0,99202397 1,98 C2-P
2 Fe 0,47840662 3,75600146 4,23 C2-G
3 Fe 0,99202397 8,43683319 9,43 C-3-4

A continuación se procede al cálculo de la totalidad de camiones con la siguiente

formulación:

TC= TPD*DIAS AÑO*PD*FSPC*FCARRIL*TC

TOTAL CAMIONES
TPD DIAS PD fspc f carril TOTAL
6,0 365 20 1,1 1,0 53.044

Numero de ejes equivalentes:


61

% TIPO REP. PD FD ESAL


50% C2-P 26.522 1,98 52.621
33% C2-G 17.681 4,23 74.870
17% C-3-4 8.841 9,43 83.357
N 210.847 Ejes equivalentes.

5.3 VARIABLES Y ANÁLISIS DE DISEÑO METODOLOGÍA DE LA AASHTO 93.

CONFIABILIDAD 90
DESVIACION ESTANDAR 0,35
IND. SERVICIO INICIAL 4,5
IND. SERVICIO FINAL 3,0
Pavimentos rígidos entre 0.30 y 0.40

Niveles de Confiabilidad

Cálculo del Índice de Servicio Inicial y Final:

Po= 4,5
62

Pt= 3,0

Determinación del módulo resiliente SR:

Se escoge un CBR promedio según los ensayos de penetración realizados sobre

las muestras después de 96 h en inmersión.

MR 1500 3,2% TOTAL UND


MODULO RESILIENTE DE LA SUB 48,00 MPA
RASANTE 4800 PSI
63

Características de la Sub – base:

pulgadas
SUB E.C 8: 20,32 Cm

Módulo de ruptura a utilizar:

MPA PSI
3,8 540

Módulo de elasticidad del concreto:

Dentro de los ábacos que se manejan para el cálculo de la losa, según el método de

la AASHTO 93 es importante hacer el cambio de unidades para optimizar resultados.

MODULO E CONCRETO 21000 MPA 3645000 PSI


Modulo de elasticidad del concreto
64

Como primera medida tomamos una mezcla de agregado y cemento para obtener

el modulo elástico de la sub-base:

Esb= 500000 psi

A continuación se procede al cálculo del módulo de reacción de la sub-rasante:

Para el cálculo de la sub-rasante necesitamos del espesor de la sub base

estabilizada con cemento y tener definido el módulo elástico de la sub-base.

MR= 4800 psi (Modulo resiliente de la sub rasante)

Dsb= 8 pulgadas (Espesor de la sub base)

Esbec= 500000 psi (Modulo de elasticidad de la sub base estabilizada con cemento)
65

K∞ 600 pci

Para el cálculo de nuestro módulo de reacción (K) modificado se tiene:

Según el perfil estratigráfico se encontró un estrato de roca:

ESTRATO DE ROCA ( hipotesis)


5 PIES 152 CM 1,52 MT

Módulo de reacción k=600 pci

Entramos en el abaco con el estrato rígido y el módulo de reacción definido en el

anterior abaco.
66

Kmodificado 1050 pci

Para el cálculo del K efectivo tenemos:

Se obtiene con la perdida de soporte y la ubicación dentro del nomograma del K

modificado

La pérdida de soporte según el modulo elástico de la SB (Sub base).

LS=1
67

kefectivo 280 pci

Después de obtener nuestro K efectivo, se encuentra el valor de coeficiente de

carga por medio de la siguiente tabla para seguir con el procedimiento por medio de los

ábacos.

COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGA

J= 2,5
68

Se estima un coeficiente de drenaje para el diseño del pavimento de CD= 0,9

MRC= 540 psi (Modulo de ruptura del concreto)

J= 2,5 (Coeficiente de transmisión de cargas)

Para el cálculo utilizamos el K efectivo, el módulo de ruptura del concreto, el

coeficiente de transferencia y el coeficiente de drenaje para obtener nuestro K que nos

permitirá encontrar el espesor de nuestra losa.

Se obtiene un k = de 70 PCI
69

Espesor de la losa:

Entramos con una confiabilidad del 90%, con una desviación estándar del 0,35 por

la parte inferior del ábaco y luego hacia el número de ejes equivalentes dado por el

tránsito.

Por la parte izquierda del abaco entramos con nuestro K.diseño=70 pci y el índice

de servicio final, dando como resultado:


70

Espesor: 4,8”
71

5.3.1 Chequeo de Espesor de la Losa por el Programa PAS:

Para garantizar el espesor de la losa por la metodología de la AASHTO se procede

a diseñar utilizando la metodología de la PCA.

5.4 ANÁLISIS Y DISEÑO METODOLOGÍA DE LA PCA 84

PERIODO DE DISEÑO: 20 AÑOS

FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA:

Se adopta 1,1.

Se asume como referencia un espesor de losa de 180 mm.


72

5.4.1 Calculo del Espesor del Pavimento

Teniendo en cuenta los parámetros de diseño, se procedió a generar la hoja de

trabajo:

En la columna 1: se introducen las magnitudes de las cargas.

En la Columna 2: se calcula la columna 1 por el factor de seguridad adoptado.

En la Columna 3: se introducen los datos de las repeticiones de carga por ejes esperadas.

Antes en entrar en la columna 4 se determina el esfuerzo equivalente en las tablas

correspondientes, en función del espesor de la losa y del valor K. Dado que el K de nuestro

pavimento no se encuentra en la tabla se requirió extrapolar.

Luego de esto se calcula la relación de esfuerzos, dividiendo el esfuerzo equivalente

entre el módulo de rotura del concreto.

En la columna 4: se introducen las repeticiones admisibles del análisis por fatiga, las

cuales fueron obtenidas del nomograma “Repeticiones admisibles en función de la relación

de esfuerzos en pavimentos con y sin berma”.

En la columna 5: se calcula el porcentaje de fatiga obtenido, dividiendo la columna 3 entre

la columna 4.
73

Antes de entrar en la columna 6, se determina el factor de erosión en las tablas

correspondientes, en función del espesor de la losa y del valor K. Dado que el K de nuestro

pavimento no se encuentra en la tabla se requirió extrapolar.

En la columna 6: se introducen las repeticiones admisibles del análisis por erosión, las

cuales fueron obtenidas del nomograma “Repeticiones admisibles en función del factor

erosión en pavimentos con juntas - pasadores”.

En la columna 7: se calcula el porcentaje de daño obtenido, dividiendo la columna 3

entre la columna 6.

No se hace uso para los ejes tridem.

Primer Tanteo:

Entramos con nuestro módulo de reacción efectivo calculado por la metodología

según el programa de diseño de la AASHTO utilizado para el chequeo del espesor de la

losa, luego de ser analizado manualmente con los parámetros de entrada con los ábacos

de diseño.

K= 210 PCI
74

CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Proyecto: URBANIZACION CABALLERO Y GONGORA HONDA-TOLIMA


Espesor de tanteo 180 mm MR 540 PSI
KSR 210 PCI Juntas con pasadores: si_x__no___
psi
Modulo de rotura, MR 3,8 Mpa Bermas de concreto: si___no_x__
Factor de seguridad de
1,1 Periodo de diseño: 20 años
carga FSC

Analisis de fatiga Analisis de erosion


Repeticione
Carga por Carga por FSC, Porcentaje de repeticiones porcentaje
Repeticiones esperadas s
eje, TN TN 1,2 fatiga admisibles de daño
admisibles
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente= 292,00 10. Factor de
Ejes simples 2,97
KIPS 9. Relación de esfuerzos= 0,54 erosión=
12,1 5 5,50 17.681 ilimitado 0,0% ilimitado 0,00%
14,52 6 6,60 61.884 ilimitado 0,0% 40.000.000 0,15%
26,62 11 12,10 17.681 250 7073% 700.000 2,53%

2,68%
8. Esfuerzo equivalente= 244,00 10. Factor de
Ejes tándem 3,08
9. Relación de esfuerzos= 0,45 erosión=
53,24 22 24,2 8.841 6000 147,3% 400.000 2,21%

2,21%
8. Esfuerzo equivalente= 0,00 10. Factor de
Ejes tridem 0,00
9. Relación de esfuerzos= 0,00 erosión=
0 0 ilimitado 0,0% ilimitado 0,00%

TOTAL 7220% TOTAL 4,89%


NO CUMPLE SI CUMPLE
75

Análisis por Fatiga

K=210 PCI

Se escoge para esta metodología trabajar con un K=200 PCI

Abaco para determinación de esfuerzos por fatiga:

No Cumple por Fatiga.


76

Análisis por Erosión

Se escoge para esta metodología trabajar con un K=200 PCI

Si Cumple por Erosión


77

Segundo Tanteo

CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENT O

Proyecto: URBANIZACION CABALLERO Y GONGORA HONDA-TOLIMA


Espesor de tanteo 268 mm MR 540 PSI
KSR 210 PCI Juntas con pasadores: si_x__no___
psi
Modulo de rotura, MR 3,8 Mpa Bermas de concreto: si___no_x__
Factor de seguridad de
1,1 Periodo de diseño: 20 años
carga FSC

Analisis de fatiga Analisis de erosion


Repeticione
Carga por Carga por FSC, Porcentaje de repeticiones porcentaje
Repeticiones esperadas s
eje, TN TN 1,2 fatiga admisibles de daño
admisibles
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente= 165,00 10. Factor de
Ejes simples 2,45
KIPS 9. Relación de esfuerzos= 0,31 erosión=
12,1 5 5,50 17.681 ilimitado 0,0% ilimitado 0,00%
14,52 6 6,60 61.884 ilimitado 0,0% ilimitado 0,00%
26,62 11 12,10 17.681 ilimitado 0,0% 35000000 0,05%

0,05%
8. Esfuerzo equivalente= 151,00 10. Factor de
Ejes tándem 2,63
9. Relación de esfuerzos= 0,28 erosión=
53,24 22 24,2 8.841 ilimitado 0,0% 8.000.000 0,11%

0,11%
8. Esfuerzo equivalente= 0,00 10. Factor de
Ejes tridem 0,00
9. Relación de esfuerzos= 0,00 erosión=
0 0 ilimitado 0,0% ilimitado 0,00%

TOTAL 0% TOTAL 0,16%


SI CUMPLE SI CUMPLE

Análisis Por Fatiga


78

Se escoge para esta metodología trabajar con un K=200 PCI

Abaco para determinación de esfuerzos por fatiga:

Si Cumple por fatiga.


79

Análisis por Erosión

Se escoge para esta metodología trabajar con un K=200 PCI

Si Cumple por erosión.


80

5.4.2 Conclusiones y Recomendaciones

 En el primer tanteo con una losa asumida de 180 mm, el análisis por fatiga no

cumple según la relación de esfuerzos equivalentes bajo unas repeticiones de

cargas admisibles por cada tipo de vehículo y los análisis por erosión cumple bajo

el factor de erosión y las repeticiones admisibles de carga, según la metodología

de diseño.

 Después de realizar un segundo tanteo con un espesor de losa asumida de 268

mm, se tiene como resultado, que los análisis de fatiga y erosión cumplieron bajo

la metodología de diseño.

 Por la metodología AASHTO el valor obtenido del espesor de la placa es de 12,40

cm (4,8”), por la metodología PCA el valor obtenido es de 268 mm, fundida sobre

el suelo remanente con un valor de K igual a 210 PCI. Se recomienda utilizar el

método PCA con un espesor de 268 mm.

 No es conveniente utilizar el diseño generado por la metodología de la AASHTO ya

que con el espesor de la losa que se generó después de los diferentes análisis y

en comparación a los valores arrojados por la metodología de la PCA, el espesor

de 180 mm no cumpliría bajo los parámetros de fatiga y erosión.


81

 Se recomienda modular las losas de la siguiente forma:

La geometría de la vía no es muy clara aun así se considera que la calzada tiene 7,2 m de

ancho, tomaremos inicialmente por este efecto losas de 3,6m de ancho.

De acuerdo a lo estudiado se puede decir que la longitud más larga puede estar entre 20

a 25 veces el espesor de la losa dependiendo la rigidez de la base.

Entonces;

L1= 20 *0,27m = 5,4 m

Sin embargo se recomienda que la relación largo ancho debe estar entre 1,2 a 1,3

Entonces;

𝐿1 = 1,2 ∗ 3,6𝑚 = 4,32 𝑚

𝐿1 4,32
Verificando; = = 16 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑒𝑠𝑝 0,27
82

De acuerdo al diseño se supone la utilización de barras de transferencia que se

utilizaran en las juntas transversales. Que tendrá 35 cm de longitud y 1 ¼” de diámetro

separadas cada 30cm.

Se utilizaran barras de anclaje la cual será de ½” A60, longitud 85cm, separadas

cada 1,20m.
83

6 ESTRUCTURA SEGÚN LA METODOLOGÍA APLICADA

Espesores de losa de concreto y Base Estabilizada Con Cemento Según El Método de la

ASSHTO

Espesores de losa de concreto y Base Estabilizada Con Cemento Según El Método de la

PCA.
84

7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS

 Se recomienda utilizar módulos de rotura mayores para generar esfuerzo

equivalentes bajos, que nos permitan diseñar espesores de losas mínimos.

 la metodología PCA 84 garantiza un análisis más específico y conveniente para el

espesor de losa de pavimento cumpliendo con los parámetros de fatiga y erosión.

 El análisis de fatiga que se efectúa por la metodología de la pca, controla los

diseños de pavimentos delgados para bajo tránsito, independientemente del tipo

de transferencia de carga en las juntas transversales

 En el caso de presentarse fallos en el terreno natural se recomienda realizar la

excavación y remplazo de material defectuoso con el material de buenas

características como material tipo afirmado. De requerirse, se puede contemplar la

instalación de un producto geo-sintético (geo-textil tejido referencia T2400 o 3*3

HF o el equivalente de estos en el mercado) el cual debe cumplir con la

normatividad vigente INVIAS 2013. este producto debe instalarse en las áreas en

donde se va a intervenir para separar, estabilizar y evitar que se refleje los

cambios volumétricos del suelo natural.

 Por ser una vía con características urbanas se requiere la construcción de

drenajes superficiales y/o sumideros conectados al alcantarillado a fin se garantice


85

la pronta evacuación de aguas superficiales, dejando definidas en el momento de

la construcción las pendientes transversales y longitudinales. Por ningún motivo se

deben presentar estancamientos de agua sobre el pavimento.

 Todos los materiales que se usen para la construcción de la infraestructura vial,

deberán cumplir como mínimo los requisitos de calidad establecidos en las

especificaciones generales para la construcción de carreteras del INVIAS, versión

vigente al momento de la intervención y se debe realizar los controles allí exigidos,

con la frecuencia normalizada a emplear.

 Para garantizar una superficie de acabado homogénea, debe existir control

topográfico durante todo el proceso de colocación de capa, ya que si lo anterior no

se cumple, es condición para que se genere acumulación de humedad, que finaliza

infiltrándose.

 Se recomienda considerar la variable clima (estado del tiempo atmosférico) para el

proceso constructivo, teniendo en cuenta el régimen de lluvias que se presenta en

la zona. Cuando se presente lluvias se debe cubrir el concreto a fin que no se

presente el lavado de la superficie que posteriormente comprometa la durabilidad

del concreto.

 Durante el proceso de la construcción de la nueva estructura y la nueva carpeta de

rodadura el nivel de servicio de las vías longitudinales dentro de la urbanización


86

subirá notoriamente con el acabado en pavimento rígido y la estructura del mismo

no será intervenida constantemente ya que su vida útil es mayor al pavimento

articulado.

 De acuerdo a lo materializado por topografía, el terreno no presenta problemática

alguna para el desarrollo de la estructura de pavimento que se pre dimensiono

para el proyecto urbanístico. Se requiere un seguimiento minucioso a los niveles

de la vía a fin se garantice el bombeo lateral y el nivel de desagüe de la vía hacia

los drenajes o sumideros.

 Se recomienda que las barras pasa-juntas sean biseladas y deben ir

completamente engrasadas, con el fin de garantizar completamente el movimiento

de la losa.

 Se recomienda utilizar en losas con espesores menores de 20 cm, concreto que

tenga asentamiento entre 7 y 10 cm.

 Realizar el flotado sobre el concreto en sentido transversal.

 Verificación de la existencia de deformaciones y corregirlas inmediatamente del

fraguado del concreto.


87

 No permitir el exceso de flotado ya que traerá el agua a la superficie afectando la

lisura superficial y la durabilidad del concreto.

 No se debe aplicar agua para ayudar a la terminación de la superficie.

 Se debe generar el micro-texturizado en sentido longitudinal.

 Se debe generar el macro-texturizado en sentido transversal.

 El macro-texturizado no se podrá generar en la junta transversal para evitar posible

desportillamiento.
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BIBLIOGRAFÍA

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Braja, M. D. (2001). Fundamentos de Ingeniería geotécnica. Mexico D.F.: Cengage


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concreto. Medellín: ICPC.

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Universidad Católica de Colombia.
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ANEXOS
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