PERFIL DEL PROYECTO:

MEJORAMIENTO DEL AEROPUERTO

INTERNACIONAL DE PISCO

MAYO - 2003
 INDICE

I. ASPECTOS GENERALES
1.1.- ANTECEDENTES
1.2.- NOMBRE DEL PROYECTO
1.3.- DESCRIPCION DEL PROYECTO
1.4.- UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
1.5.- PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES
LOCAL
1.6.- LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

II. IDENTIFICACIÓN
2.1.- DEFINICION DEL PROBLEMA
2.2.- ANALISIS DE OBJETIVOS
2.3.- PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS

III. FORMULACION
3.1.- HORIZONTE DEL PROYECTO
3.2.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA
3.3.- ANÁLISIS DE LA OFERTA
3.4.- COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
3.5.- COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
3.6.- COSTOS INCREMENTALES
3.7.- BENEFICIOS SIN PROYECTO
3.8.- BENEFICIOS CON PROYECTO
3.9.- BENEFICIOS INCREMENTALES

IV. EVALUACIÓN
4.1.- EVALUACION ECONOMICA
4.2.- IMPACTO AMBIENTAL
4.3.- ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
4.4.- ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
4.5.- SELECCIÓN Y PRIORIZACION DE ALTERNATIVAS
4.6.- MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA

V. CONCLUSIONES

VI. RECOMENDACIONES

3
I. ASPECTOS GENERALES

1.1 ANTECEDENTES

El Aeropuerto Internacional de Pisco se encuentra ubicado al sur de dicha ciudad,

en el distrito de San Andrés, provincia de Pisco, departamento de Ica. La ciudad de
Pisco se encuentra al sur de Lima, a 230 km.

En el año 1975, mediante Resolución Directoral Nº 0111-75-TC/iae de la Dirección

de Infraestructura Aérea fue calificado como Aeropuerto Internacional,
encontrándose bajo la administración, equipamiento, operación y conservación de
CORPAC S.A.

En la actualidad el aeropuerto de Pisco atiende un tráfico aéreo sumamente

reducido, ya que se concentra principalmente en dos tipos de movimientos: las
operaciones propias de la Fuerza Aérea peruana la cual mantiene un número de
aeronaves en su base militar, y el uso comercial, el cual está limitado a las
operaciones esporádicas como aeropuerto alterno cuando el mal tiempo
imposibilita los aterrizajes en el aeropuerto Jorge Chávez de Lima.

En el caso de las operaciones como terminal alterno, éstas comprenden la

recepción, el parqueo y el reabastecimiento de las aeronaves, no realizándose
actividades de embarque y desembarque de pasajeros ni carga, por no contar el
aeropuerto con la implementación y el personal necesario para los servicios a
vuelos internacionales tales como Migraciones y Aduanas.

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

El Proyecto se denomina “Mejoramiento del Aeropuerto de Pisco".

1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El Proyecto contempla la ejecución de los siguientes trabajos:

- Mejoramiento de los pavimentos asfálticos de la pista de aterrizaje,

pavimentación de calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de
aeronaves
- Construcción de la plataforma de estacionamiento de aeronaves,
- Construcción de almacenes refrigerados
- Habilitación de la zona de seguridad de pista.
- Construcción del Area de Seguridad en Extremo de Pista.
- Construcción y conformación de las franjas laterales de pista.
- Mejoramiento del sistema de drenaje, señalización y otros trabajos conexos.

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1.4 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

1.4.1 Unidad Formuladora

Nombre : 002 - Aéreo
Sector : Transportes y Comunicaciones
Dirección :

1.4.2 Unidad Ejecutora

Nombre : 002 - Aéreo
Sector : Transportes y Comunicaciones
Dirección :

1.5 PARTICIPACION DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES

LOCALES

Es función del Sector Transportes, formular, evaluar, supervisar y en su caso

ejecutar las políticas y las normas sobre: construcción, rehabilitación, mejoramiento
y conservación de la infraestructura de transporte.
Es competencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC, en
concordancia al Art. 9º de la Ley Nº 27261 – Ley de Aeronáutica Civil, construir,
mejorar y rehabilitar aeródromos públicos.

La autoridad (DGAC) y la empresa explotadora del aeropuerto (CORPAC S.A.) han

participado en forma directa en la identificación y planteamiento del problema de
mejoramiento de las características del servicio en el aeropuerto de Pisco.

La CORPAC S.A. con el objeto de dar continuidad de las operaciones aéreas

realiza trabajos de mantenimiento de emergencia para mantener el aeropuerto en
condiciones operativas.

De la evaluación realizada tanto por los inspectores de la DGAC y personal técnico

de la Oficina de Control de Calidad de la Dirección General de Caminos se ha
determinado que los pavimentos del citado aeropuerto requieren un mejoramiento.

El mejoramiento y terminación de los pavimentos permitirá operar a las aeronaves

con cargas de pago rentable y aeronaves de mayor capacidad tales como el Boeing
757, 767, DC - 10 e inclusive el Boeing 747, las mismas que son de común
utilización por los operadores aéreos nacionales e internacionales.

La CORPAC S.A., en su calidad de administrador y operador del citado aeropuerto,

deberá solicitar la Certificación del Aeropuerto Internacional de Pisco. Para

otorgarse la certificación de dicho aeropuerto, previamente se debe garantizar que

las instalaciones (sistema de pistas), equipos y procedimientos operacionales del
aeropuerto cumplan con los Estándares y Practicas Recomendadas señaladas en
el Anexo 14, Volumen I, del Convenio de Aviación Civil Internacional así como los

5
 estándares y prácticas nacionales vigentes (Documento 9774 AN/969 Manual de
Certificación de Aeródromos de la OACI), razón por la cual es de urgente necesidad
el mejoramiento del citado aeropuerto a fin de garantizar la calidad de las
operaciones aéreas con los adecuados niveles de seguridad. Esta situación es de
INELUDIBLE CUMPLIMIENTO, toda vez que OACI EXIGIRÁ A TODOS LOS
ESTADOS que antes del 27 de noviembre del 2003, todos los aeropuertos para
operaciones internacionales deberán estar certificados y al 24 de noviembre del
2005 un aeródromo certificado deberá contar con un sistema de gestión de la
seguridad.

1.6 LOCALIZACION DEL PROYECTO

El proyecto de Mejoramiento del Aeropuerto Internacional de Pisco se encuentra

ubicado al sur de la ciudad de Pisco, distrito de San Andrés, provincia de Pisco,
departamento de Ica.

Sus coordenadas geográficas son 13° 44´30” S – 76° 13´05” W y se ubica a 11 m .

s. n. m .

II. IDENTIFICACION

2.1 DEFINICION DEL PROBLEMA

Las características de la infraestructura existente en el aeropuerto ocasiona que las

condiciones en que se presta el servicio de embarque y desembarque de pasajeros
y carga, tenga características de baja calidad, lo que lo convierte en un terminal
poco atractivo para los potenciales demandantes del servicio, que son
principalmente los exportadores de espárrago y las empresas turísticas que
organizan tours hacia la Reserva de Paracas e Islas Ballestas.

Las principales deficiencias en la infraestructura existente son la falta de una

adecuada plataforma de estacionamiento de aeronaves, calles de rodaje no
pavimentadas, carencia de almacenes refrigerados, zona de estacionamiento de
vehículos automotores sin pavimento, vía de acceso al aeropuerto sin pavimentar.

Es necesario además mejorar el pavimento de la pista del aeropuerto, para el

óptimo servicio a la nueva generación de aeronaves que actualmente están en
servicio (tales como el Boeing 757, 767 y similares) y otras nuevas aeronaves en
proyecto (que se esperan que entrarán en servicio a partir del 2003, tales como el
Airbus A3XX y el Boeing 777); debido a que estas aeronaves están equipadas con
turbinas de alto empuje y succionan todas las partículas sueltas (FOD - Foreign
damage objects) que se encuentran en la superficie de rodadura de la pista de
aterrizaje y por donde dichas aeronaves transitan .

Un pavimento de un aeropuerto en malas condiciones ocasiona, entre otros, los

siguientes problemas:

➢ Ingestión de materiales sueltos a las turbinas de los aviones.

➢ Rotura del tren de aterrizaje de las aeronaves usuarias.

6
➢ Descalibración de los instrumentos de las aeronaves, debido a la vibración por
el mal estado de los pavimentos.

, generando el colapso de las aeronaves usuarias, daños humanos y por ende la

sanción al país por no cumplir con los estándares de seguridad establecidos por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y principalmente por la Federal
Aviation Administration de los Estados Unidos (FAA).

En general un aeropuerto debe brindar una adecuada seguridad y comodidad a las

operaciones aéreas de carga y pasajeros.

a) Características del Problema

El problema principal, es la falta de infraestructura adecuada para operar un

servicio de calidad, lo que ocasiona que el aeropuerto no sea atractivo a sus
demandantes potenciales. Los volúmenes significativos de exportación de
espárragos procedentes del departamento de Ica, se exportan en la actualidad
por el aeropuerto Jorge Chávez, habiendo sido esporádica la utilización del
aeropuerto de Pisco para este fín.

En el caso de las operaciones alternas, cuando por mal tiempo en Lima, los
vuelos internacionales deben desviarse a Pisco, los pasajeros afrontan
situaciones incómodas ya que no se les permite desembarcar por Pisco, ni
siquiera utilizan el terminal debido a su ubicación alejada de la actual zona de
parqueo de aeronaves.

La terminación de la infraestructura y la mejora de los pavimentos del

Aeropuerto, son requisitos para lograr que este aeropuerto reciba una demanda
significativa permanente.

Considerando el importante potencial de demanda del trafico aéreo de carga y

pasajeros y para calificar para la categoría de Aeropuerto Internacional, es DE
URGENTE NECESIDAD “LA TERMINACION Y MEJORAMIENTO DEL
AEROPUERTO DE PISCO", lo que contribuirá al desarrollo social, económico
y cultural del departamento de Ica.

b) Población y zona afectada

El Aeropuerto de Pisco se ubica en el departamento de Ica, provincia de Pisco,

distrito de San Andrés.

La población del departamento de Ica, que sería la principal beneficiada con el

incremento en las operaciones del aeropuerto, se estima al año 2001 en
676,249 habitantes.

Debido a la relativa cercanía de Pisco hacia Lima (230 KM), y a las buenas
condiciones de la carretera Panamericana que las conecta, no es previsible
una demanda significativa de vuelos nacionales de pasajeros

7
 El aeropuerto de Pisco puede constituirse en un importante terminal de
exportación de espárragos, en sus diversas modalidades, el cual podrá
presentar volúmenes significativos, al establecerse condiciones que permitan la
competitividad del aeropuerto.

Por otro lado, con referencia al movimiento de pasajeros también sería

predecible un cierto número de operaciones de embarque y desembarque en
relación con la etapa de implementación de la Planta de Gas, posiblemente en
aeronaves medianas o ligeras.

Otra posibilidad de generación de movimiento de pasajeros sería a partir del

mayor desarrollo de la actividad Turística hacia Paracas (Islas Ballestas y
Necrópolis), lo que podría justificar la realización de operaciones aéreas de
transporte de turistas entre Lima y Pisco.

La población afectada en forma directa por el problema son los usuarios

potenciales del aeropuerto que están constituidos por los exportadores de
espárragos que son cultivados en el departamento de Ica, e indirectamente
todos los trabajadores del sector privado relacionados con el cultivo y
comercialización del espárrago, además de los turistas extranjeros que no
reciben facilidades para visitar la zona turística de Paracas.

El adecuado funcionamiento del aeropuerto como terminal de exportación de

espárragos incentivará la producción de este cultivo y otros productos de
exportación, con el consiguiente beneficio para la población del departamento,
al presentarse un mayor desarrollo de cultivos de exportación, de evidente
rentabilidad económica.

c) Características socioeconómicas y culturales de la población afectada

El departamento de Ica se encuentra ubicado en la región de la costa sur del

país, con una superficie territorial de 21,328 Km2 y está conformado por cinco
provincias, representando el 17% del territorio nacional con una densidad
poblacional de 31.7 habitantes por Km 2.

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI, el departamento

de Ica presenta la siguiente población y extensión:

8
 DENSIDAD
POBLACION TOTAL SUPERFICIE
PROVINCIA POBLACIONAL
2001 (Km 2)
(Hab/Km 2)
Chincha 174,209 2,987 58.3

Pisco 124,731 3,957 31.5

Ica 298,562 7,894 37.8

Palpa 17,422 1,233 14.1

Nazca 61,325 5,234 11.7

TOTAL 676,249 21,328 31.7

Fuente: INEI.

El departamento de Ica se caracteriza por presentar un significativo desarrollo

de la actividad de agricultura, que en conjunto representó el 17.3% del PBI
departamental en 1996; el sector industrial manufacturero también presenta un
desarrollo significativo generando el 12.4% del PBI. departamental, seguido de
la actividad de explotación de minas y canteras que representa el 12% del PBI.
departamental.

d) Intento de soluciones anteriores

El Plan Maestro de Aviación Civil del Perú efectuado en el año 1998 por
empresa Japan Airport Consultants. Inc., señala: " Los pavimentos de la pista
de aterrizaje, calles de rodajes y plataforma de estacionamiento de aeronaves
no estan completos y presentan los rigores de los años de uso, observándose
fisuras y rajaduras en toda su superficie. Además los márgenes laterales que
son de tratamiento superficial asfáltico, significan un peligro potencial para las
operaciones aéreas por el riesgo que los materiales sueltos afecten a las
turbinas". "Es también un inconveniente la reducida capacidad de la plataforma
de estacionamiento de aeronaves, que es solo para dos aeronaves y se satura
fácilmente, que obliga el estacionamiento de las aeronaves en la calle de
rodaje de conexión".

La CORPAC S.A., en su calidad de explotador del aeropuerto, viene realizando

trabajos de mantenimiento de los pavimentos; sin embargo dado los años de
servicio, se ha acentuado el avance del desgaste y deterioro de los pavimentos
generándose un peligro potencial a las operaciones aéreas.

La DGAC, con la finalidad de vitalizar la actividad de este aeropuerto, ha

propuesto el Mejoramiento y Terminación del Aeropuerto de Pisco.

e) Posibilidades y limitaciones para implementar la solución al problema

Técnicamente la solución al problema de falta de infraestructura y deterioro de

los pavimentos del Aeropuerto de Pisco es factible, para ello tendrán que
efectuarse construcciones nuevas y mejoramiento de los pavimentos.

9
 La principal limitación para la solución al problema antes citado es la
disponibilidad de los recursos presupuestales, toda vez que constantemente se
presentan recortes presupuestales que impiden el cumplimiento de las metas
propuestas y/o programadas.

Sin embargo es posible el financiamiento del proyecto a través de los fondos

provenientes de la retribución mínima generada de la concesión del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez.

2.2 ANALISIS DE OBJETIVOS

Con el objeto que el sistema aeroportuario de Pisco, brinde un adecuado nivel de

servicio de acuerdo a los estándares de seguridad internacionales y así contribuya
al desarrollo social, económico, cultural y turístico, es necesaria la Terminación y el
Mejoramiento del Aeropuerto Internacional de la ciudad de Pisco.

El logro del objetivo planteado por el proyecto permitirá fortalecer el acceso al

servicio aéreo con buenas condiciones y comodidades incentivando la utilización
del aeropuerto con los consiguientes beneficios de incremento de la actividad
económica en la zona.

Concluidos los trabajos de terminación de infraestructura y mejoramiento de los

pavimentos, el aeropuerto estará en capacidad de permitir las operaciones
cómodas y seguras de aeronaves de última generación, tales como el Boeing 757,
Boeing 767, DC - 10 e inclusive el Boeing 747.

10
 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Limitado desarrollo del

servicio aéreo en cuanto a
EFECTO operaciones de exportación y
PRINCIPAL de pasajeros con destino
turístico

Elevados costos de Mínima utilización de

EFECTO operación de aeronaves aeropuertos para operaciones
INDIRECTO regulares y no regulares

Escaso movimiento de carga Servicios aeroportuarios

EFECTO y pasajeros poco atractivos a las
DIRECTO empresas de transporte

PROBLEMA Baja calidad en los servicios

CENTRAL a las operaciones aéreas de
carga y pasajeros

Infraestructura aeroportuaria
CAUSA incompleta y pavimentos
DIRECTA deteriorados

CAUSA Inapropiado mantenimiento

INDIRECTA de la pista de aterrizaje y Inversión insuficiente
carencia de plataformas y
almacenes

11
 ARBOL DE MEDIOS Y FINES

Mayor desarrollo del servicio aéreo

y de las actividades económicas,
productivas y turísticas en la zona

Disminución de costos Mayor utilización del

de operación de aeropuerto para
aeronaves operaciones regulares y
no regulares

Incremento en el Mayor atracción a las

movimiento de carga y empresas de transporte
pasajeros

Mejora en la calidad de los

servicios a las operaciones
aéreas de carga y pasajeros

Implementación de pistas,
plataformas, almacenes y
reparación de lo existente

Complementación de la Aplicación de un nivel

infraestructura existente y adecuado de recursos
adecuado mantenimiento económicos

12
2.3 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
.
Teniendo en cuenta que los actuales pavimentos del sistema de pistas del
Aeropuerto Internacional de Pisco ya han cumplido su vida útil, y que este aeropuerto
será el punto de partida para las cargas de exportación de alto valor agregado,
especialmente espárragos, 65% de la producción nacional perteneciente al
Departamento de Ica, y otros productos agrícolas que aseguraría la industrialización
de la carga de exportación, es importante indicarse que la demanda de espárragos
frescos posee una creciente cotización en el mercado internacional; por lo cual es
importante y necesario realizar el Mejoramiento de la Pista de Aterrizaje y
Construcción de una Plataforma de carga en el Aeropuerto de Internacional de Pisco.

Los parámetros de diseño geométrico y estructural del sistema de pista se

encuentran precisados en el Anexo 14 – Diseño y Operación de Aeródromos y Doc.
9157 AN/901 Parte 3 – Pavimentos, de la Organización de Aviación Civil
Internacional.

En tal sentido, con la implementación del proyecto podrán operar aeronaves de

fuselaje ancho tales como el Boeing 747, DC–10 de mayor capacidad (Cargueras),
para la exportación de los productos agroindustriales, tales como los espárragos
frescos y otros a los mercados internacionales; para lo cual se han planteado dos (02)
alternativas para la solución del problema. (Ver Anexo 01 – Planos de las alternativas
evaluadas).

ALTERNATIVA N° 1 : Mejoramiento de los pavimentos, el cual consistirá en

colocar un refuerzo asfáltico de la actual pista de aterrizaje, además se construirá
02 calles de rodajes de salida diagonal con asfalto en caliente y una Plataforma de
Estacionamiento de Aeronaves con losas de concreto frente al actual edificio
terminal de pasajeros – Terrenos de CORPAC S.A.

En detalle el Proyecto contempla la ejecución de los siguientes trabajos:

➢ Mejorar los pavimentos colocando un refuerzo asfáltico en la actual pista de

aterrizaje, mediante la colocación de una carpeta asfáltica en caliente de
espesor variable km 0+000 – km 2+120➔e=0.075 m de espesor; km 2+120 –
km 3+021.78➔e=0.010 m de espesor.
➢ Construcción de 2 calles de rodaje de salida diagonal de longitudes L=536 m y
145 m y de 23 m ancho cada una, los pavimentos tendrán una superficie de
rodadura a nivel de concreto asfáltico en caliente sobre una capa de Base de
grava triturada (Item P –209) de 0.15 m y una Sub-Base granular (Item P–154)
de 0.15 m, con sus respectivas márgenes laterales a ambos lados de la pista.
➢ Construcción de las márgenes laterales de 7.5 m de ancho a cada lado de la
pista de aterrizaje y la calle de rodaje “A” (ALFA), tramo paralelo a la pista de
longitud, L=507 m, con una Sub-Base granular (Item P-154) de 0.25 m y asfalto
en caliente de 0.0375 m (1.5” pulg.) de espesor.
➢ Construcción de la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves de
dimensiones 240 m de largo por 110 m de ancho, con losas de concreto de
e=0.35 m de espesor, sobre una Sub-Base (Item P-154) de 0.15 m de espesor

13
 con su respectiva margen lateral, la cual estará destinada a cargas de
exportación.
➢ Habilitación de la zona de seguridad y Area de seguridad de Extremo de Pista –
RESA, recomendado por la OACI – Anexo 14 – Aeródromos.
➢ Construcción y equipamiento de la cámara de Frío, inicialmente en un área de
200 m2.
➢ Construcción de una vía de acceso al aeropuerto de longitud aprox. L= 2.06
km., y teniendo como punto de inicio el cruce la Av. Las Américas con la Av. A
(Asociación Pro Vivienda San Pedro), pasando frente al estadio “Campeones
del 69” del distrito de San Andrés y como punto de llegada el Aeropuerto de
Pisco; el cual estará destinado para el transito de vehículos ligeros y pesados.
➢ Construcción de una plataforma de estacionamiento vehicular, inicialmente en
un área de 3,500 m2
➢ Colocación del sistema de ductos para facilitar la instalación de los equipos de
ayudas luminosas.
➢ Señalización horizontal de la pista de aterrizaje y de las calles de rodaje de
salida diagonal.
➢ Retiro y reposición de las ayudas luminosas existentes en la pista de aterrizaje.
➢ Retiro y reposición de las luces de aproximación ubicadas en la prolongación
del Umbral de pista N°22.
➢ Construcción de Alcantarillas de concreto en la zona de la nueva plataforma.

El costo total de esta alternativa asciende a S/.21’604,172.78 Nuevos soles , según el

detalle siguiente:

DESCRIPCION MONTO (S/.)

MEJORAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
Costo directo 9’975,237.55
Gastos generales (20 %) 997,523.76
Utilidad (10%) 1’496,285.63
SUB TOTAL 12’469,046.94
I.G.V. (18 %) 2’244,428.45
COSTO DE OBRA 14’713,475.39
Supervisión y administración 1’110,867.39
COSTO TOTAL DE LAS OBRAS DE MEJORAMIENTO 15’824,342.78
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Construcción de vía de acceso al Aeropuerto (doble vía) ($693,000/Km) 4’996,530.00
Construcción de plataf. Estacionamiento vehicular ($ 69 /m2) 241,500.00
Construcción y equipamiento de la cámara de frío ($194 /m2) 135,800.00
Supervisión y administración 406,000.00
COSTO TOTAL DE OBRA COMPLEMENTARIAS 5’779,830.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 21’604,172.78

14
ALTERNATIVA N° 2 : Mejoramiento de los pavimentos, el cual consistirá en
colocar un refuerzo asfáltico de la actual pista de aterrizaje, además se construirá
01 calle de rodaje diagonal y 01 calle de rodaje de salida perpendicular con asfalto
en caliente y una Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves con losas de
concreto – Terrenos de la FAP.

En detalle el Proyecto contempla la ejecución de los siguientes trabajos:

➢ Mejorar los pavimentos colocando un refuerzo asfáltico en la actual pista de

aterrizaje, mediante la colocación de una carpeta asfáltica en caliente de
espesor variable km 0+000 – km 2+120➔e=0.075 m de espesor; km 2+120 –
km 3+021.78➔e=0.010 m de espesor.
➢ Construcción de 01 calle de rodaje de diagonal de longitud L=1,330 m y 01 calle
de rodaje salida perpendicular de L=428 m, ambas con 23 m ancho y superficie
de rodadura a nivel de concreto asfáltico en caliente sobre una capa de Base
de grava triturada (Item P –209) de 0.15 m y una Sub-Base granular (Item P –
154) de 0.15 m, con sus respectivas márgenes laterales a ambos lados de la
pista.
➢ Construcción de márgenes laterales de 7.5 m de ancho a cada lado de la pista
de aterrizaje en toda su longitud, con superficie de rodadura a nivel de asfalto
en caliente de 0.0375 m (1.5” pulg.) de espesor, sobre una Sub-Base granular
(Item P-154) de 0.25 m.
➢ Construcción de la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves de
dimensiones 240 m de largo por 110 m de ancho, con losas de concreto de
e=0.35 m de espesor, sobre una Sub-Base (Item P-154) de 0.15 m de espesor
con su respectiva margen lateral, la cual estará destinada a cargas de
exportación.
➢ Habilitación de la zona de seguridad y Area de seguridad de Extremo de Pista –
RESA, recomendado por la OACI – Anexo 14 – Aeródromos.
➢ Construcción y equipamiento de la cámara de frío, inicialmente en un área de
200 m2.
➢ Construcción de una vía de acceso al aeropuerto de longitud aprox. L= 2.57
km., y teniendo como punto de inicio el limite distrital entre Nasca y San Andrés,
sobre la la via asfaltada que las une ambos distritos, cruzando la prolongación
de la pista de aterrizaje (Umbral de pista N°04) y como punto de llegada el
nuevo edificio terminal que se construirá en terrenos de la FAP.
➢ Construcción de una plataforma de estacionamiento vehicular, inicialmente en
un área de 3,500 m2.
➢ Colocación del sistema de ductos para facilitar la instalación de los equipos de
ayudas luminosas.
➢ Señalización horizontal de la pista de aterrizaje y calles de rodaje diagonal y
calles de rodaje de salida perpendicular.
➢ Retiro y reposición de las ayudas luminosas existentes en la pista de aterrizaje.
➢ Retiro y reposición de las luces de aproximación ubicadas en la prolongación
del Umbral de pista N°22.
➢ Construcción de Alcantarillas de concreto.
➢ Construcción de una nueva torre de control en un área de 36 m2
➢ Construcción de un nuevo edificio terminal destinado para carga, dicha
construcción se realizara en un área de 400 m2

15
 El costo total de esta alternativa asciende a S/.25’228,548.95 Nuevos soles , según
el detalle siguiente:

DESCRIPCION MONTO (S/.)

MEJORAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
Costo directo 11’311,573.64
Gastos generales (20 %) 1’131,157.36
Utilidad (10%) 1’696,736.05
SUB TOTAL 14’139,467.05
I.G.V. (18 %) 2’545,104.07
COSTO DE OBRA 16’684,571.12
Supervisión y administración 1’251,342.83
COSTO TOTAL DE LAS OBRAS DE MEJORAMIENTO 17’935,913.95
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Construcción de vía de acceso al Aeropuerto (doble vía) ($693,000/Km) 6’233,535.00
Construcción de plataf. Estacionamiento vehicular ($ 69 /m2) 241,500.00
Construcción y equipamiento de la cámara de frío ($194 /m2) 135,800.00
Construcción de un nuevo edificio terminal de pasajeros ($125 /m2) 175,000
Construcción de una nueva torre de control ($800/m2) 100,800
Supervisión y administración 406,000.00
COSTO TOTAL DE OBRA COMPLEMENTARIAS 7’292,635.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 25’228,548.95

III. FORMULACION

3.1.- HORIZONTE DEL PROYECTO

Considerando que las principales inversiones del proyecto corresponden a

pavimentos y cámaras de frío, se toma como horizonte del proyecto el
correspondiente a la vida útil de los pavimentos. Al respecto la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), establece en su Manual de Proyectos de
Aeródromos – Parte 3 – Pavimentos, que la vida útil a considerar debe ser 20
años, que es la extensión del horizonte que se considera para el presente
proyecto.

3.2.- ANALISIS DE LA DEMANDA

3.2.1.- Características Generales del Servicio

Los principales servicios que ofrecería el proyecto en forma permanente, en el

horizonte de planeamiento; al implementarse las mejores propuestas serían :

16
 - Movimiento de carga internacional (principalmente embarque de espárragos y
otros productos agroindustriales).

- Movimiento de pasajeros internacionales (embarque y desembarque),

consecuencia del desarrollo de la actividad turística hacia la Reserva Nacional
de Pisco y hacia Nazca).

Debido a la característica variable de las demandas antes indicadas, se estima que

estos servicios serían prestados principalmente mediante vuelos comerciales de
itinerario no regular.

Estos servicios serían adicionales a los que ha venido prestando históricamente el

aeropuerto de Pisco, correspondiente, principalmente a operaciones militares, dada
la existencia de un Grupo de la Fuerza Aérea Peruana en la zona, o como aeropuerto
alternativo al Jorge Chávez en circunstancias de mal tiempo y debido a que el
aeropuerto de Pisco cuenta con buen tiempo permanentemente.

3.2.2.- Demanda Actual

En la actualidad el aeropuerto de Pisco atiende un tráfico aéreo sumamente

reducido, ya que se concentra principalmente en dos tipos de movimientos: las
operaciones propias de la Fuerza Aérea peruana la cual mantiene un número de
aeronaves en su base militar, y el uso comercial, el cual está limitado a las
operaciones esporádicas como aeropuerto alterno cuando el mal tiempo imposibilita
los aterrizajes en el aeropuerto Jorge Chávez de Lima.

En el caso de las operaciones como terminal alterno, éstas comprenden la recepción,

el parqueo y el reabastecimiento de las aeronaves, no realizándose actividades de
embarque y desembarque de pasajeros ni carga, por no contar el aeropuerto con la
implementación y el personal necesario para los servicios a vuelos internacionales
tales como Migraciones y Aduanas.

En el cuadro N° 01 se presenta la evolución histórica del número de operaciones en

el aeropuerto de Pisco, apreciándose que las operaciones en el periodo 1995-2002
se han ubicado entre 2,000 a 3,000 operaciones nacionales, correspondiendo a las
vuelos militares antes comentados, mientras que el número de operaciones
internacionales ha sido sumamente reducido, por corresponder a las operaciones
alternas por mal tiempo en Lima, conforme también se ha indicado. En el cuadro N°
02 se presenta el detalle de las operaciones nacionales por compañía para el año
2002.

17
 CUADRO N° III- 01
Operaciones en el Aeropuerto Internacional de
Pisco

Descripción Operaciones Operaciones Total

Nacionales Internacionales operaciones
1995 2,886 24 2,910
1996 2,393 19 2,412
1997 3,037 46 3,083
1998 3,614 54 3,668
1999 3,238 44 3,282
2000 2,286 34 2,320
2001 2,209 20 2,229
2002 1,964 18 1,982
Fuente: CORPAC S.A.

CUADRO N° III - 02
Detalle de Operaciones Nacionales en el Aeropuerto de Pisco en el año
2002

Compañía Aerea Entradas Salidas Total

AEROCONDOR 35 34 69
AEROCONTINENTE 7 7 14
AVIANDINA 1 1 2
LANPERU 2 2 4
Militares 736 755 1,491
Aviación general 59 65 124
Comercial no regular 132 128 260
Total 972 992 1,964
Fuente: CORPAC S.A.

En cuanto al movimiento de pasajeros, en el cuadro N° 03 se presenta la información

histórica correspondiente al periodo 1995-2002, pudiendo apreciarse que ell
movimiento de pasajeros internacionales es prácticamente nulo, mientras que el
número de pasajeros nacionales presenta apreciables variaciones, fluctuando entre
solamente 86 para el año 1995 y 3,805 para el año 2000, lo cual se explica por
tratarse mayormente de un reducido número de pasajeros asociados a los vuelos
militares, ya que no se tiene vuelos regulares hacia o desde el aeropuerto de Pisco.

18
 CUADRO N° III - 03
Movimiento de Pasajeros en el
Aeropuerto Internacional de Pisco

Descripción Operaciones Operaciones Total pasajeros

Nacionales Internacionales
1995 86 23 109
1996 250 0 250
1997 1,474 0 1,474
1998 1,316 0 1,316
1999 429 0 429
2000 3,805 0 3,805
2001 1,527 9 1,536
2002 481 0 481

Por otro lado, en cuanto al movimiento de carga, se aprecia que los volúmenes
operados por el aeropuerto de Pisco en el periodo 1995-2002, han sido
prácticamente nulos, con excepción del año 2000, en el cual se presentaron
operaciones de salida por 64,499 kgs. correspondientes a dos embarques de
espárragos. (Ver cuadro N°04), los cuales sin embargo no continuaron debido a que,
aparentemente, los embarques por Pisco no eran suficientemente competitivos en
relación con los embarques por Lima – Callao.

CUADRO No. III- 04

MOVIMIENTO DE CARGA EN EL AEROPUERTO DE PISCO
Kgs.

Año Nacional Internacional

E/S E/S
1999 - -
2000 - 64,499
2001 - -
2002 - -

Fuente: CORPAC S.A.

19
3.2.3.- Demanda Proyectada

a) Demanda Proyectada sin Proyecto

Se estima que la demanda proyectada “sin proyecto”, será consecuencia de la

evolución que se experimentará en las demandas históricas tal como han sido
analizadas anteriormente. En el cuadro N° 05 se presenta la proyección de esta
demanda para la situación sin proyecto, pudiendo apreciarse que no se prevé ningún
movimiento de curso en la situación de proyecto, limitándose la demanda a las
operaciones nacionales, principalmente militares con un reducido número de de
pasajeros, conforme de ha presentado en el pasado.

CUADRO No. III - 05

DEMANDA PROYECTADA PARA EL AEROPUERTO

DE PISCO
SIN PROYECTO

OPERACIONES OPERACIONES
AÑO NACIONALES INTERNAC.

2004 3,000 40
2005 3,000 40
2006 3,000 40
2007 3,000 40
2008 3,000 40
2009 3,000 40
2010 3,000 40
2011 3,000 40
2012 3,000 40
2013 3,000 40
2014 3,000 40
2015 3,000 40
2016 3,000 40
2017 3,000 40
2018 3,000 40
2019 3,000 40
2020 3,000 40
2021 3,000 40
2022 3,000 40
2023 3,000 40
2024 3,000 40
Fuente: Elaboración propia

Es conveniente precisar que. según lo coordinado con la empresa PLUSPETROL, a

cargo de la implementación de la planta de gas en Paracas, no se prevé un
movimiento significativo de pasajeros y carga en relación con dicho Proyecto.

20
Igualmente en el caso de la demanda proveniente del transporte de turistas
interesados en visitar la zona de Paracas, se ha estimado que en la situación “Sin
Proyecto”, no se presentará ninguna demanda de este tipo, la cual podría ser
incentivada en la situación “con proyecto”, al contarse con un aeropuerto cómodo y
seguro para las operaciones turísticas.

b) Demanda Proyectada con Proyecto

Para estimar el tráfico futuro en el aeropuerto, se considera que los principales

generadores de tráfico de carga a futuro serían:

• El embarque de espárragos, para exportación en sus diversas modalidades, ell

cual podrá presentar volúmenes significativos, al establecerse condiciones que
permitan la competitividad del aeropuerto, tales como: costo de combustible de
aviación con precios competitivos, y costo de flete de embarque también
competitivos.

• Eventualmente se verificó la importancia del tráfico de carga que podría generar

las operaciones propias de la implementación de la Planta de Gas a instalarse en
Paracas, y posteriormente las necesidades de abastecimiento para el
funcionamiento de la misma, en su etapa productiva, constándose que tales
demandas no serán significativas, ya que la empresa PLUSPETROL prevé
transportar sus cargas por vía marítima utilizando el puerto Terminal San Martín
(Punta Pejerrey).

• Por otro lado con referencia de movimiento de pasajeros, podría ser predecible
un número relativamente importante de embarques y desembarques en relación
con las actividades turísticas de visita a la zona de la Reserva de Paracas ( Islas
Ballestas y Necrópolis), las cuales podrían relacionarse con las operaciones
aéreas de Lima hacia el Sur para visitar las “Líneas de Nazca”.

En forma anexa se presenta el análisis y perspectivas de la exportación de

espárragos por el aeropuerto de Pisco. Igualmente un análisis de las posibilidades
de utilización del aeropuerto de Pisco para el turismo internacional.

Teniendo como base los análisis antes indicados, que se presentan en anexos, se ha
estimado la demanda proyectada de operaciones en el aeropuerto de Pisco, que
corresponderían principalmente a las salidas por la exportación de espárragos y a las
entradas y salidas de pasajeros de turismo internacional que realizarían el circuito
turístico Lima-Pisco-Nazca.

Para estimar las salidas por exportación de espárragos se ha supuesto que a partir
del año 2005, en que estarían implementadas las mejoras materia del presente
proyecto, la totalidad de las exportaciones del departamento de Ica se efectuarían
por el aeropuerto de Pisco, utilizándose aeronaves con una capacidad de más de 60
TM. Por consiguiente, considerando un factor de peso bruto/peso neto para los
espárragos, de 1.163, se estimó el número de salidas para el período 2005-2024, los
que se presentan en el cuadro No. III - 06.

21
Igualmente para la proyección del número de operaciones por turismo, conforme se
presenta en anexos, se estima que si el aeropuerto ofrece las facilidades, comodidad
y seguridad para hacerlo atractivo para operaciones de entrada y salida de turistas
que harían principalmente el tour de Islas Ballestas, se podría lograr en el año 2005
un número de 6000 turistas que equivaldrían a 1500 operaciones, las que crecerían a
una tasa conservadora de 5% anual. Las proyecciones correspondientes se
presentan en el cuadro No. III - 06.
CUADRO No. III -06

DEMANDA PROYECTADA PARA EL AEROPUERTO DE PISCO

CON PROYECTO

SIN PROYECTO INCREMENTAL CON TOTAL

PYTO.
AÑO OP. NAC. OP. EXP. ESP. (e/s) TURISMO(e/s) e/s
INTERNAC.
2004 3,000 40 3,040
2005 3,000 40 2,026 1,500 6,566
2006 3,000 40 2,132 1,575 6,747
2007 3,000 40 2,239 1,654 6,933
2008 3,000 40 2,345 1,736 7,122
2009 3,000 40 2,452 1,823 7,315
2010 3,000 40 2,559 1,914 7,513
2011 3,000 40 2,665 2,010 7,715
2012 3,000 40 2,772 2,111 7,922
2013 3,000 40 2,878 2,216 8,135
2014 3,000 40 2,985 2,327 8,352
2015 3,000 40 3,092 2,443 8,575
2016 3,000 40 3,198 2,566 8,804
2017 3,000 40 3,305 2,694 9,039
2018 3,000 40 3,411 2,828 9,280
2019 3,000 40 3,518 2,970 9,528
2020 3,000 40 3,625 3,118 9,783
2021 3,000 40 3,731 3,274 10,046
2022 3,000 40 3,838 3,438 10,316
2023 3,000 40 3,945 3,610 10,594
2024 3,000 40 4,051 3,790 10,882
Fuente: Elaboración propia

22
3.3 ANALISIS DE LA OFERTA

La oferta del servicio ha sido estimada sobre la demanda actual existente, la cual
cobertura las exigencias de los pasajeros y carga actuales.

La oferta actual se limita al transporte aéreo con vuelos diarios atendidas por las
empresas aéreas de servicio regular, como: Aerocontinente, Aviandina y TANS con
aeronaves Boeing 727, 737 y Airbus 320.

También se registra vuelos internacionales de carácter no regular para el transporte

de pasajeros y vuelos de aeronaves cargueras con aeronaves tipo DC - 10,
Hércules y similares.
Las principales características del Aeropuerto se muestra a continuación: por
revisar

Pista de aterrizaje: Conformado por:

Plataforma de estacionamiento de aeronaves: Conformado por:

Sistemas de ayudas a la navegación aérea

Balizamiento

Servicios meteorológicos

➢ Micro barógrafo

Ayudas visuales
Area terminal

Instalaciones de apoyo:
➢ Torre de control
➢ Servicio de salvamento y extinción de incendios

3.4 COSTOS EN LA SITUACION “SIN PROYECTO”

Los costos en la situación sin proyecto corresponden a los costos de mantenimiento

en que deberá incurrirse durante todo el horizonte de planeamiento más los costos
administrativos correspondientes.

Se han estimado los costos de mantenimiento que corresponden a la situación

optimizada, considerando los niveles de actividad recomendables técnicamente
para mantener un razonable nivel de servicio, aunque con las diversas limitaciones
que se han explicado anteriormente. En anexos se presenta el detalle de tales
costos de mantenimiento, los que están formados por los costos de mantenimiento
preventivo, mantenimiento correctivo, señalización horizontal y control y vigilancia.
En el caso de los costos administrativos, se han considerado cifras similares a los
rubros de Suministros, cargas de personal, servicios prestados y servicios básicos,
suministrados por CORPAC para el año 2002. . En el cuadro No. III - 07 se

23
 presenta el resumen de los costos de operación sin proyecto, en soles a Mayo del
2003.

CUADRO No. III - 07

COSTOS DE OPERACIÓN SIN PROYECTO

(En Nuevos Soles)

COSTO DE COSTO COSTOS
AÑO
MANTENIMIENTO ADMINISTRATIVO TOTALES
2004 1,578,504 716,744 2,295,248
2005 778,163 716,744 1,494,907
2006 781,135 716,744 1,497,879
2007 784,123 716,744 1,500,867
2008 877,405 716,744 1,594,149
2009 790,150 716,744 1,506,894
2010 1,608,695 716,744 2,325,439
2011 794,327 716,744 1,511,071
2012 797,387 716,744 1,514,131
2013 890,741 716,744 1,607,485
2014 803,560 716,744 1,520,304
2015 806,671 716,744 1,523,415
2016 1,639,606 716,744 2,356,350
2017 810,981 716,744 1,527,725
2018 904,408 716,744 1,621,152
2019 817,302 716,744 1,534,046
2020 820,488 716,744 1,537,232
2021 823,692 716,744 1,540,436
2022 1,671,256 716,744 2,388,000
2023 918,415 716,744 1,635,159

3.5 COSTOS EN LA SITUACION “CON PROYECTO”

3.5.1 Costos de Inversión

Se han estimado los costos de inversión para las dos alternativas propuestas,
cuyo detalle se presenta en la parte de anexos. La mayor parte de los costos
corresponden a pavimentos y losas, incluyéndose también el costo de
almacenes refrigerados. El resumen de costos de inversión, sin IGV, en soles
a Mayo del 2003, es el siguiente:

Alternativa A1: S/. 18,308,621

Alternativa A2: S/. 21,380,126

24
 Se estima que en cualquier caso las inversiones podrían ejecutarse en el año
2004, luego de obtenida la viabilidad del proyecto y ejecutados los estudios
definitivos correspondientes.

3.3.2 Costos de Operación

Los costos en la situación “con proyecto” para ambas alternativas propuestas

están determinadas por los recursos que se demandarán en las Alternativas!
y 2, cuyo detalle se presenta en Anexos. En el caso de los costos
administrativos se ha considerado un incremento de 25% en los costos del
año 2002, considerando que el mayor movimiento esperado en el aeropuerto
requerirá mayores costos principalmente por las actividades de aduanas e
inmigración. En los cuadros Nos III – 08 y III - 09 y se presenta el resumen de
los costos de operación.

CUADRO N° III -08

COSTOS DE OPERACIÓN CON PROYECTO
ALTERNATIVA N° 1
(En Nuevos Soles)
COSTO DE COSTO COSTOS
AÑO
MANTENIMIENTO ADMINISTRATIVO TOTALES
2004 2,500 895,930 898,430
2005 190,133 895,930 1,086,063
2006 190,194 895,930 1,086,124
2007 190,256 895,930 1,086,186
2008 1,390,504 895,930 2,286,434
2009 190,380 895,930 1,086,310
2010 190,443 895,930 1,086,373
2011 190,506 895,930 1,086,436
2012 190,569 895,930 1,086,499
2013 2,277,121 895,930 3,173,051
2014 190,696 895,930 1,086,626
2015 190,761 895,930 1,086,691
2016 190,825 895,930 1,086,755
2017 190,890 895,930 1,086,820
2018 2,332,372 895,930 3,228,302
2019 191,021 895,930 1,086,951
2020 191,086 895,930 1,087,016
2021 191,153 895,930 1,087,083
2022 191,219 895,930 1,087,149
2023 2,373,510 895,930 3,269,440

25
 CUADRO N° III - 09
COSTOS DE OPERACIÓN CON PROYECTO
ALTERNATIVA N° 2
(En Nuevos Soles)
COSTO DE COSTO COSTOS
AÑO
MANTENIMIENTO ADMINISTRATIVO TOTALES
2004 2,500 895,930 898,430
2005 218,558 895,930 1,114,488
2006 218,625 895,930 1,114,555
2007 218,692 895,930 1,114,622
2008 1,419,364 895,930 2,315,294
2009 218,827 895,930 1,114,757
2010 218,895 895,930 1,114,825
2011 218,963 895,930 1,114,893
2012 219,032 895,930 1,114,962
2013 2,353,144 895,930 3,249,074
2014 219,171 895,930 1,115,101
2015 219,240 895,930 1,115,170
2016 219,311 895,930 1,115,241
2017 219,381 895,930 1,115,311
2018 2,409,810 895,930 3,305,740
2019 219,523 895,930 1,115,453
2020 219,594 895,930 1,115,524
2021 219,666 895,930 1,115,596
2022 219,739 895,930 1,115,669
2023 2,451,955 895,930 3,347,885

3.6 COSTOS INCREMENTALES

Los costos incrementales corresponden a la diferencia entre los costos “con

proyecto” y los costos “sin proyecto”. Los resultados obtenidos se presentan en los
cuadros Nos. III – 10 y III – 11:

26
 Cuadro No. III – 10

COSTOS INCREMENTALES
ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)

COSTOS COSTOS COSTOS
AÑO
CON PYTO. SIN PYTO. INCREM.
2004 19,207,051 2,295,248 16,911,803
2005 1,086,063 1,494,907 (408,844)
2006 1,086,124 1,497,879 (411,755)
2007 1,086,186 1,500,867 (414,681)
2008 2,286,434 1,594,149 692,285
2009 1,086,310 1,506,894 (420,584)
2010 1,086,373 2,325,439 (1,239,066)
2011 1,086,436 1,511,071 (424,635)
2012 1,086,499 1,514,131 (427,632)
2013 3,173,051 1,607,485 1,565,566
2014 1,086,626 1,520,304 (433,678)
2015 1,086,691 1,523,415 (436,724)
2016 1,086,755 2,356,350 (1,269,595)
2017 1,086,820 1,527,725 (440,905)
2018 3,228,302 1,621,152 1,607,150
2019 1,086,951 1,534,046 (447,095)
2020 1,087,016 1,537,232 (450,216)
2021 1,087,083 1,540,436 (453,353)
2022 1,087,149 2,388,000 (1,300,851)
2023 3,269,440 1,635,159 1,634,281

VAC = 13,406,565

27
 CUADRO No. III - 11
COSTOS INCREMENTALES
ALTERNATIVA2

(En Nuevos Soles)

COSTOS COSTOS COSTOS
AÑO
CON PYTO. SIN PYTO. INCREM.
2004 22,278,556 2,295,248 19,983,308
2005 1,114,488 1,494,907 (380,419)
2006 1,114,555 1,497,879 (383,324)
2007 1,114,622 1,500,867 (386,245)
2008 2,315,294 1,594,149 721,145
2009 1,114,757 1,506,894 (392,137)
2010 1,114,825 2,325,439 (1,210,614)
2011 1,114,893 1,511,071 (396,178)
2012 1,114,962 1,514,131 (399,169)
2013 3,249,074 1,607,485 1,641,589
2014 1,115,101 1,520,304 (405,203)
2015 1,115,170 1,523,415 (408,245)
2016 1,115,241 2,356,350 (1,241,109)
2017 1,115,311 1,527,725 (412,414)
2018 3,305,740 1,621,152 1,684,588
2019 1,115,453 1,534,046 (418,593)
2020 1,115,524 1,537,232 (421,708)
2021 1,115,596 1,540,436 (424,840)
2022 1,115,669 2,388,000 (1,272,331)
2023 3,347,885 1,635,159 1,712,726

VAC = 16,287,900

3.7 BENEFICIOS SIN PROYECTO

Dada las características de los beneficios que se identifican y precisan en la

situación “con proyecto”, correspondientes por un lado a los ahorros en los costos
de transporte de espárragos al embarcarse por Pisco y no por Lima, y por otro lado
al mayor gasto de divisas de los turistas en la zona de Islas Ballestas, se estima
que en la situación “sin proyecto” no se presentan este tipo de beneficios.

3.8 BENEFICIOS CON PROYECTO

Los principales efectos positivos que se darán en la economía como consecuencia

de la implementación del proyecto de mejoramiento del aeropuerto de Pisco, serán
el incentivo a la producción y exportación de espárragos en el departamento de Ica,
al contarse con facilidades para la exportación por dicho aeropuerto en condiciones

28
seguras, cómodas y eficientes, y el desarrollo del flujo turístico a las Islas Ballestas
al ofrecerse un circuito turístico atractivo que amplíe el flujo a Nazca incluyendo la
visita a dichas islas.

En el caso del incentivo a la producción y exportación de espárragos en el

departamento de Ica, los beneficios del mejoramiento del aeropuerto de Pisco,
podrían corresponder a todo el excedente de la actividad productiva obtenido de la
diferencia entre los ingresos por exportación y los costos de producción y
transporte. Sin embargo, dado que también se dará un margen de incremento de la
producción y exportación aunque no se realizaran las mejoras propuestas,
manteniéndose como aeropuerto de embarque el Jorge Chávez, siendo discutible
estimar el incremento que correspondería a la situación sin proyecto, se opta
conservadoramente por considerar que los beneficios del proyecto de mejoramiento
estarían dados solamente por los ahorros en costos de transporte por la vía
terrestre al cambiarse el aeropuerto de embarque de Lima-Callao a Pisco.

En el caso de los beneficios por mayor flujo turístico internacional a las islas
Ballestas, se estima que tales beneficios pueden ser cuantificados considerando el
mayor gasto por turista al incorporarse una atracción más en su visita, descontados
los costos del servicio adicional (transporte terrestre y acuático, y guías
principalmente), los que se estiman en alrededor del 50% del mayor gasto de los
turistas.

Estos beneficios serían prácticamente los mismos para las dos alternativas
propuestas, y su cuantificación se presenta en el Cuadro No. III - 12 , siendo su
valor actualizado al año 2003 de S/. 33,691,837

29
 CUADRO No. III - 12
BENEFICIOS DEL PROYECTO
En Nuevos Soles

Año Ahorro Excedente Beneficios

Costo de
Transporte Turístico Totales
2005 3,604,254 315,000 3,919,254
2006 3,792,828 330,750 4,123,578
2007 3,983,181 347,288 4,330,469
2008 4,171,755 364,652 4,536,407
2009 4,362,108 382,884 4,744,992
2010 4,552,461 402,029 4,954,490
2011 4,741,035 422,130 5,163,165
2012 4,931,388 443,237 5,374,625
2013 5,119,962 465,398 5,585,360
2014 5,310,315 488,668 5,798,983
2015 5,500,668 513,102 6,013,770
2016 5,689,242 538,757 6,227,999
2017 5,879,595 565,695 6,445,290
2018 6,068,169 593,979 6,662,148
2019 6,258,522 623,678 6,882,200
2020 6,448,875 654,862 7,103,737
2021 6,637,449 687,605 7,325,054
2022 6,827,802 721,986 7,549,788
2023 7,018,155 758,085 7,776,240
2024 7,206,729 795,989 8,002,718

VAB = S/. 33,691,837

3.9 BENEFICIOS INCREMENTALES

Al no haberse cuantificado beneficios en la situación sin proyecto, los beneficios

incrementales serán los mismos que los beneficios “con proyecto” anteriormente
presentados en el Cuadro No. III - 12

IV. EVALUACION

La evaluación del proyecto se ha realizado a través de los beneficios y costos

incrementales de cada una de las alternativas del proyecto, teniendo en
consideración el horizonte de planeamiento de 20 años y una tasa de actualización
del 14%.

30
4.1 EVALUACION ECONOMICA NACIONAL

Para la evaluación económica nacional o social, los beneficios cuantificados

corresponde a los siguientes rubros:

➢ Ahorros en costos de transporte, al no tener que transportar la producción del

departamento de Ica al aeropuerto Jorge Chávez, ya que sería embarcada por el
aeropuerto de Pisco. Se considera que el costo del flete Lima-aeropuerto de
destino será el mismo que el flete Pisco-aeropuerto de destino, lo cual es
razonable considerando que en general hay una gran disponibilidad de aviones
cargueros procedentes de la zona sur del continente (Chile y Argentina), que
retornan vacíos hacia el hemisferio norte.
➢ El ingreso adicional de divisas por mayor gasto de los turistas que incorporarían
en su tour las islas Ballestas, descontados los costos directos de los servicios
turísticos.
➢ Los ahorros en costos de mantenimiento de la pista de aterrizaje para las
situaciones sin y con proyecto, para cada una de las alternativas planteadas

De otro lado, la economía del país viene reportando estabilidad, indicios de

crecimiento y expansión para los próximas décadas, hecho que fortalecerá las
actividades en todos los sectores, particularmente en las actividades
relacionadas al transporte.
Los indicadores de rentabilidad obtenidos son los siguientes:

INDICADORES DE RENTABILIDAD

Benefic.Act.. Costo Act. VAN (S/.) TIR B/C

Alt. 1 33,691,837 13,406,565 20,285,273 38.10% 2.51

Alt. 2 33,691,837 16,287,900 17,403,937 31.10% 2.07

Se aprecia que el proyecto de mejoramiento del aeropuerto de Pisco, presenta una

atractiva rentabilidad económica, lo cual amerita la visión de los promotores del
mismo. En la alternativa 1 el Valor Actual Neto supera los 20.285 millones de soles
calculados a la tasa de descuento de 14%, siendo su Tasa interna de retorno
igualmente bastante alta superando el 38 %. La alternativa 2 también presenta
buenos niveles de rentabilidad, pero considerando que la Alternativa 1 presenta una
mayor rentabilidad, ella será preferible a la Alternativa 2, la que además requeriría
coordinar con la FAP la disponibilidad de los terrenos que se utilizarían en este
segundo caso.

4.2 IMPACTO AMBIENTAL

El proyecto apoyará el desarrollo socio económico de la provincia de Pisco

mediante la generación de empleo temporal en los trabajos de mejoramiento de los
pavimentos del sistema de pistas del aeropuerto de Pisco

31
 El proyecto no generará apreciables impactos negativos sobre el medio ambiente,
debido a su ubicación, sin embargo se prevé un cierto incremento en la
contaminación sonora (ruidos), como consecuencia del mayor número de
operaciones que se realizarán.

Los costos de mitigación de los impactos negativos durante el proceso constructivo,

generados por las acciones de construcción o restauración de vías de acceso,
canteras, botaderos, campamentos y otros, están incluidos en los costos indirectos
del presupuesto de obra.

4.3 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad permite determinar la magnitud de los cambios en los

indicadores de rentabilidad, los mismos que muestran el soporte o variabilidad del
proyecto cuando se altera o modifica alguna variable independiente que tiene
incidencia crítica en la rentabilidad del proyecto.

En el presente caso se ha efectuado el análisis de sensibilidad de la rentabilidad del

proyecto ante cambios en los niveles de beneficios. Un primer análisis de
sensibilidad efectuado fue considerando que no se presentaban los beneficios
provenientes del turismo, debido al comportamiento conservador de los agentes de
turismo. Se determinó la rentabilidad sin estos ingresos, encontrándose que aunque
los indicadores de rentabilidad presentan menores valores que en el caso base, aún
en esta situación se tiene rentabilidades muy atractivas, conforme se presenta en el
siguiente cuadro:

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Sin ingresos por turismo

Benefic.Act.. Costo Act. VAN en S/.

Alt. 1 30,867,542 13,406,565 17,460,977

Alt. 2 30,867,542 16,287,900 14,579,642

Se realizó un segundo análisis de sensibilidad, considerando que los beneficios por

ahorro en costos de transporte se podrían reducir dado que algunos exportadores
podrían decidir continuar utilizando el aeropuerto Jorge Chávez. Se consideró que
los beneficios por ahorros podrían reducirse 10% ó más. Efectuado el análisis se
comprobó que el proyecto de mejoramiento podría resistir la reducción de tales
beneficios hasta el 65%, es decir podrían descender los beneficios por este
concepto hasta un 35%, y la rentabilidad del proyecto podría mantenerse en un
nivel aceptable, con un VAN de 221,370 nuevos soles.

Los resultados del análisis efectuado se presentan en el siguiente cuadro:

32
 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
A menores volúmenes de exportación por Pisco

Decr. Export. VAB en S/. VAC VAN

0 33,691,837 13,406,565 20,285,273
-10% 30,605,083 13,406,565 17,198,518
-20% 27,518,329 13,406,565 14,111,764
-30% 24,431,575 13,406,565 11,025,010
-40% 21,344,820 13,406,565 7,938,256
-50% 18,258,066 13,406,565 4,851,502
-60% 15,171,312 13,406,565 1,764,747
-65% 13,627,935 13,406,565 221,370

Por otro lado se analizó el efecto en la rentabilidad económica del proyecto, del
incremento en los costos, tanto de inversión como de operación para considerar
situaciones desfavorables que se podrían presentar durante la ejecución de las
obras así como durante el funcionamiento del proyecto. Los resultados
correspondientes se presentan en el cuadro adjunto, en el cual es posible apreciar
que el proyecto aceptaría apreciables incrementos en los costos, del orden del
150% manteniendo una rentabilidad aceptable.

ANALISIS DE SENSIBILIDAD A
LOS COSTOS

Increm. Costos VAN (S/.)

10% 18,944,616
20% 17,603,960
30% 16,263,303
40% 14,922,647
50% 13,581,990
60% 12,241,334
70% 10,900,677
80% 9,560,021
90% 8,219,364
100% 6,878,708
150% 175,426
152% -92,706

33
 4.4 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

El proyecto de mejoramiento es sostenible, teniendo en cuenta que Corporación

Peruana de Aeropuertos Comerciales – CORPAC S.A. tiene bajo su
responsabilidad la administración, conservación mantenimiento y equipamiento del
Aeropuerto Internacional de Pisco; asimismo debido a su capacidad de asumir sus
costos operativos y de mantenimiento, a través de sus ingresos generados.

Cabe señalar, que el Decreto Legislativo N° 99 - Ley de la Empresa Corporación

Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC S.A., señala que el objeto
social de éste organismo, de propiedad exclusiva del Estado, es operar, equipar y
conservar los aeropuertos comerciales abiertos al tránsito aéreo.

CORPAC S.A. administra una red de 51 aeropuertos y/o aeródromos a nivel

nacional de los cuales 6 son aeropuertos internacionales, 19 nacionales y 26
aeródromos.

4.5 SELECCIÓN Y PRIORIZACION DE ALTERNATIVAS

Se debe priorizar la implementación del proyecto de Mejoramiento del Aeropuerto

de Pisco– ALTERNATIVA A1 con el objeto de garantizar la continuidad de las
operaciones aéreas con la seguridad del caso y por presentar indicadores de
rentabilidad positivos.

4.6 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Ver Anexo 8.

V. CONCLUSIONES

Del estudio y evaluación económica realizada al proyecto de Mejoramiento del

Aeropuerto de Pisco, para solucionar el problema planteado,se llegan a las siguientes
conclusiones:

➢ El proyecto de Mejoramiento del Aeropuerto de Pisco presenta una alta rentabilidad

consecuencia del efecto incentivador a las exportaciones de espárragos y a las
actividades turísticas que generaría.
➢ Sería conveniente considerar la implementación del proyecto al más breve plazo,
considerando además que los actuales pavimentos se encuentran deteriorados y
no cumplen con los estándares de un aeropuerto internacional.

➢ Los resultados obtenidos indican que el MTC con financiamiento de CORPAC S.A.
podría poner en marcha el proyecto a fin de garantizar la seguridad de las
operaciones aéreas y apoyar al desarrollo del transporte aéreo de la zona,
ofertando una infraestructura aeroportuaria competitiva capaz de atender los
requerimiento de los usuarios nacionales e internacionales.

34
 ➢ El proyecto de Mejoramiento del Aeropuerto de Pisco es económicamente viable
toda vez que presenta indicadores económicos positivos.

➢ El proyecto es sostenible debido a su capacidad de asumir sus costos operativos y

de mantenimiento, a través de los ingresos a generar.

VI. RECOMENDACIONES

➢ Por las conclusiones expuestas se solicita aprobar y otorgar la viabilidad al presente

perfil del proyecto.

35
 Proyecto : MEJORAMIENTO DEL AEROPUERTO DE PISCO

MARCO LOGICO
ALTERNATIVA Nº 01 (MEJORAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS:

Medios de
Resumen de Objetivos Indicadores Supuestos
Verificación
Incremento del flujo de
exportaciones de espárragos y
Estabilidad social,
Contribuir con el desarrollo socio – el flujo de pasajeros Registro
FIN económica y
económico del departamento. internacionales a la ciudad de estadísticos
política
Pisco, con un horizonte de
planeación de 20 años.

Beneficiar a los usuarios Registro de Disponer de

Mejorar el servicio aeroportuario y
nacionales e internacionales operaciones, infraestructura
PROPOSITO mantener la seguridad de las
con servicios aeroportuarios pasajeros y aérea en óptimas
operaciones aéreas
cómodos y seguros. carga condiciones

Mejorar los pavimentos del del

aeropuerto, completar la
Sistema de
Mejorar los Pavimentos y completar infraestructura incluyendo Asignación y/o
pistas mejoradas
COMPONENTES la infraestructura incluyendo almacenes refrigerados en disponibilidad
e infraestructura
almacenes de frío apoyo a la exportación de presupuestal
completada
espárragos.
cuyos
Pista de aterrizaje de m. de
largo por 45 m. de ancho y
Mejorar los Pavimentos e
una plataforma de Acta de entrega y Asignación y/o
implementar la infraestructura
ACCIONES estacionamiento de aviones de recepción de disponibilidad
pendiente
.. obra presupuestal
Imp

36