Motores de Combustión Interna

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Capítulo
Motores de
5 combustión interna
En este capítulo se tratan los siguientes temas:
• Clasificación de los motores de combustión interna

• Motor de dos tiempos. Partes del motor
• Diagrama cerrado presión-volumen del motor
de dos tiempos. Aplicaciones
• Motor de encendido por chispa o ciclo Otto. Partes
• Etapas de funcionamiento del motor de cuatro tiempos
• Parámetros del motor. Volumen muerto, volumen
de cilindrada y relación de compresión
• Orden de encendido y disposición de los cilindros de un motor
• Diagrama cerrado presión-volumen del ciclo Otto. Fórmulas
de presión y temperatura en función de la relación de compresión
• Diagrama abierto presión-ángulo de rotación del cigüeñal.
Adelanto de la chispa
• Sistema de admisión de combustible. Carburador. Inyectores
• Detonación y octanaje de la gasolina. Relación de compresión
versus octanaje en los motores a gasolina
• Potencia y torque del motor a gasolina
• Motores de encendido por compresión o ciclo Diesel. Parámetros
• Diagrama cerrado y abierto del ciclo Diesel. Etapas de funcionamiento
• Adelanto de la inyección de petróleo
• Sistema de inyección Diesel. Bomba de inyección.
Turbocompresor e intercooler
• Petróleo Diesel
• Potencia y torque con dinamómetro eléctrico
• Motores Wankel. Principio de funcionamiento
• Geometría del motor Wankel. Etapas de funcionamiento
• Curvas características de los motores de combustión interna
• Comparación de las curvas características
• Componentes tóxicos de los gases de escape
• Problemas de motores de combustión interna
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L
a mayor industria conocida actualmente en el
mundo es la de los motores de combustión
interna. Estas máquinas dan trabajo en forma
directa o indirecta a más de la mitad de la población
de la tierra, por lo que es claro comprender la impor-
tancia de los motores de combustión interna en
todas las economías. En cuanto a su denominación,
ella alude a que la combustión del combustible con el
aire se produce en el interior de una cámara compri-
mida, y aislada del medio exterior.
Este capítulo tiene tres grandes temas: los moto-
res de dos tiempos, los de cuatro tiempos —que son
los ciclos Otto y Diesel— y los motores Wankel o
rotativos. Estudia los parámetros de los motores, la
geometría, y plantea las fórmulas teóricas y empíri-
cas para determinar la potencia y torque de un motor.
Describe el comportamiento de la gasolina y el petró-
leo, y presenta las características de otros combusti-
bles, como el gas licuado de petróleo y el gas natural
vehicular. Asimismo, explica los componentes tóxi-
cos de los gases de la combustión y finaliza con
ejemplos de cálculo prácticos.
148 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

Los motores de combustión interna son máquinas térmicas cuya función es trans-
formar la energía calorífica de un combustible líquido o gaseoso en energía mecá-
nica o de trabajo útil.
Se les llama también endotérmicos, pues el trabajo se origina dentro de una
cámara de combustión, en donde, al producirse el encendido y seguidamente la
explosión de la mezcla de trabajo, ésta genera la expansión directa de un pistón
a lo largo de un cilindro.
1. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
Dada la amplia gama de motores endotérmicos o de combustión interna que hay,

es necesario distinguir entre la clasificación principal y la secundaria, o particular,
en el campo de la tecnología.
1.1 Clasificación principal

En esta clasificación se toma como referencia importante el sistema de encendi-
do del combustible y el tipo de combustible utilizado. Por lo tanto, comprende:
• Motores de encendido por chispa (MCH o CH).

• Motores de encendido por compresión (MEC o EC).
Los motores de encendido por chispa, o MCH, logran encender la mezcla aire-
combustible con ayuda de una bujía. Pueden ser accionados por gasolina, gas
licuado de petróleo (GLP), gas metano (GNV) o mezcla alcohol. Estos motores
cumplen con el ciclo termodinámico Otto de motores de cuatro tiempos.
Asimismo, los motores de encendido por compresión, o MEC, logran producir la
combustión de la mezcla aire-combustible con la alta compresión y elevación de
temperatura que origina el pistón dentro de la cámara de combustión. El com-
bustible que utilizan es el petróleo. Estos motores se rigen por el ciclo Diesel de
funcionamiento. Tanto el motor MCH como el motor MEC serán estudiados
ampliamente en los ciclos Otto y Diesel de este capítulo.
CAPÍTULO 5. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 149

1.2 Clasificación secundaria

De las dos grandes categorías de motores, es decir, de encendido por chispa
MCH y de encendido por compresión MEC, se pueden derivar las siguientes cla-
sificaciones secundarias:
• Según el número de tiempos del ciclo de funcionamiento:

– Motores de dos tiempos
– Motores de cuatro tiempos
• Según el sistema de admisión de combustible:

– Motores de carburación
– Motores de inyección
• Según el ciclo termodinámico:
– Motores Otto o a gasolina
– Motores Diesel o de petróleo
– Motores Lenoir
– Motores Bryton
• Según el tipo de pistón:
– Pistón de simple efecto
– Pistón de doble efecto
– Pistones en oposición con manivela única
– Pistones en oposición con manivela doble
• Según la disposición y número de cilindros:
– En línea, de 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12 cilindros
– En V, de 2, 4, 8, 12 y 16 cilindros
– Radial, de 2, 3, 5, 7, 9, 11 y 12 cilindros
– Tipo H horizontal, de 4 y 6 cilindros
2. MOTOR DE DOS TIEMPOS
El motor de dos tiempos posee el ciclo operativo menos eficiente, que se realiza
en dos carreras del pistón. Se realizan las cuatro fases o etapas de funciona-
miento termodinámico del motor en una sola vuelta del cigüeñal o eje principal.
Esta característica obliga al motor a ser generalmente más rápido que los moto-
res de cuatro tiempos.
En el motor de dos tiempos se cumple:
1 vuelta = 2L = 2T = 1 rev = 360° = 4 etapas
donde L carrera del pistón

T tiempo
• Las cuatro etapas de funcionamiento del motor de dos tiempos son: admi-
sión, compresión, expansión y escape.
• Estas cuatro etapas se producen en forma traslapada; es decir, pueden pro-
ducirse dos etapas en un mismo momento.

2.1 Partes del motor de dos tiempos

Las principales partes del motor de dos
2 4
tiempos son: 1 3
PMS
PMI
• Lumbreras de admisión (para el
Bujía
aire y algo de aceite).
• Lumbreras de escape (para los
gases quemados).
• Cilindro.
• Pistón. 1. Cilindro
• Block. VM 2. Pistón
• Biela. 3. Block
LE LA
4. Biela
• Cigüeñal.
• Bujía de encendido.
Figura 1. Esquema de
las partes de un motor
El mecanismo de funcionamiento del motor sigue el principio del movimiento de dos tiempos. VM es
reciprocante; es decir, el mecanismo de cilindro-pistón-biela-manivela. volumen muerto; LE y
LA son lumbreras de
admisión y escape;
PMS y PMI son el punto
2.2 Diagrama cerrado presión-volumen del motor de dos tiempos muerto superior e infe-
rior, respectivamente.
2.2.1 Etapas de funcionamiento del motor de dos tiempos

En este diagrama y en la mayor parte de los casos de diagramas se indicarán, fre-
cuentemente, valores referenciales de los parámetros más importantes. En el pre-
sente diagrama cerrado se dan valores de presión.
P
z
a
g
b
CH d f Figura 2. Diagrama cerra-
do del ciclo de funciona-
P am b = 1 b a r c
miento de un motor de
v P v = 0 ,9 5 b a r
dos tiempos. PMS: punto
V muerto superior; PMI:
VM VC punto muerto inferior;
VM: volumen muerto; VC:
PMS
lu m b re ra d e volumen del cilindro barri-

PMI
e sca p e L E
do por el pistón; D: diá-
metro del cilindro o cali-
bre; L: carrera.
D
lu m b re ra d e
a d m isió n L A
L

Las etapas de funcionamiento del motor de dos tiempos son cuatro, las que
se dan traslapadas o sobrepuestas entre una y otra. Así, aproximadamente se
cumple:
• Compresión: f → g
(Compresión efectiva entre d y PMS. La chispa salta en CH)
• Expansión: z → a → f
(expansión efectiva entre PMS y a)
• Expulsión: a → f → d
(LE, lumbrera de escape libre al exterior)
• Admisión: b → f → c
(LA, lumbrera de admisión abierta para el ingreso de mezcla aire combusti-
ble con aceite)
Se puede observar que el momento de la admisión (b-f-c) también tiene la lum-

brera de escape abierta y, por lo tanto, se perderá una parte de la mezcla limpia,
que se irá, con los gases quemados, al exterior.
El trabajo efectivo del pistón resulta ser un tramo bastante corto de la carrera
L, pues se va del PMS hasta a, donde la lumbrera de escape se comienza a abrir.
2.3 Aplicaciones de los motores de dos tiempos

Las mayores aplicaciones de los motores de dos tiempos se dan en el aeromo-
delismo, en el deporte de miniautos de radiocontrol, en las motos personales y
cuatrimotos. Los autos más populares de la antigua Alemania Democrática usa-
ban los motores de combustión interna: los llamados travanti.

3. MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

O CICLO O TTO
Los motores de encendido por chispa utilizan como combustible una mezcla
gaseosa, la cual puede ser de aire-gasolina, aire-gas licuado de petróleo (GLP) o
aire-gas natural vehicular (GNV o metano). Esta mezcla hace combustión al encen-
derse una chispa generada por una bujía.
Los motores de encendido por chispa (MCH) son de poco peso y de potencia
relativamente alta. Se adaptan bien para la propulsión de vehículos livianos, como
automóviles, camionetas y motocicletas.
3.1 Partes principales del motor a gasolina u Otto

Las partes principales del motor a gasolina u Otto son las que corresponden al
mecanismo de funcionamiento cilindro-pistón-biela-manivela. No obstante, se
describirán algunas partes adicionales que permitan conocer con mayor facilidad
la complejidad del motor de combustión interna.
Válvula de Válvula de
admisión escape
Múltiple de
Múltiple de
escape
admisión
Bujía
Culata
PMS
Anillos
Pistón o L=H
Bulón émbolo
PMI Figura 3. Partes de un
Cilindro motor a gasolina de cua-
tro tiempos.
Monoblock
Biela
Contrapesa
Eje del cigüeñal o

eje del motor
Cárter

• Cilindro. Tiene un diámetro o calibre D y una carrera L. En su interior se pro-

duce la explosión de la mezcla. Dentro de él, a lo largo de su eje, se desli-
za el pistón en su movimiento alternativo o de vaivén.
– Monoblock. Es el cuerpo o bloque del motor, en el que se encuentran
los cilindros de este. Tiene dos paredes para formar la camiseta de agua
de enfriamiento, y tiene ductos para el sistema de lubricación del motor.
– Cárter. Sirve de depósito del aceite de lubricación del motor. Está mon-
tado en la parte inferior de la máquina, debajo de los cilindros, como
tapa inferior del monoblock.
– Culata. Es la tapa del motor, que contiene la cámara de combustión, los
ductos para las válvulas de admisión y de escape, y recibe al múltiple de
admisión y de escape. También, según el modelo, lleva montada la dis-
tribución, los balancines y el eje de levas.
• Pistón. Posee forma de vaso invertido. En la parte central hay un orificio
transversal que sirve para alojar el pasador o bulón por el cual se articula la
biela. Además, tiene unos anillos alrededor, cuya función es evitar la fuga
de gases entre el pistón y las paredes del cilindro a fin de no perder fuerza
en las etapas de compresión y de expansión, y evitar el quemado de acei-
te, barriendo la película de éste a lo largo del cilindro.
– Anillos. Son aros, segmentos o anillos elásticos de diámetro algo mayor
que el del cilindro, con una hendidura que les permite contraerse cuan-
do el pistón se monta y se mete en el cilindro. Se hacen de material
menos duro que el del bloque, para que en el frotamiento con las pare-
des de los cilindros sean los anillos los que se desgasten. Los anillos se
alojan en las gargantas del pistón, permitiendo, unos, una compresión
sin pérdidas, y otros, un barrido del aceite para evitar su combustión y
consecuente consumo.
– Bulón. Es un eje de acero duro, hueco, que sujeta la cabeza de biela con
el pistón, para permitir el movimiento de vaivén solidario.
Figura 5. Pistón y biela

unidos por el bulón. Los
dos anillos superiores
del pistón son de com-
presión y el inferior es
Figura 4. Vista de un aceitero.
monoblock tipo V de 8
cilindros.

• Biela. Generalmente es de acero. Tiene tres partes: el pie, al lado del cigüe-
ñal y sujetado a través de los cojinetes de fricción o metales; el cuerpo, a
lo largo de ella; y la cabeza, al lado del pistón.
– Metales. Son los casquillos o cojinetes de fricción montados entre el
muñón del cigüeñal y el pie de biela. Por cada eje son dos semicasqui-
llos o semichumaceras que facilitan o hacen posible el montaje. Estos
elementos son generalmente de material Babbitt, lo que garantiza su
desgaste ante la fricción entre la biela y el cigüeñal.
• Cigüeñal. Es el eje del motor. También llamado manivela, recibe el impulso
de las explosiones de cada cilindro a través de los pistones. Este impulso
hace girar al eje y conserva su inercia de rotación con ayuda de la volante.
El giro del cigüeñal se aprovecha para acoplar sistemas de fajas, poleas,
engranajes, y así conseguir el movimiento giratorio de las bombas de agua,
aceite, combustible, del alternador, ventiladores, compresores de aire acon-
dicionado, eje de levas y los demás mecanismos auxiliares necesarios para
el funcionamiento del motor. El cigüeñal gira sobre cojinetes unidos al
monoblock, cuyo número depende del número de cilindros, la potencia y la
calidad del motor. Es importante observar que el radio del cigüeñal es la
mitad de la carrera del pistón (R = L/2).
– Volante. La volante uniformiza el movimiento giratorio del motor.
Consiste en una rueda de masa pesada, debidamente balanceada, de
fundición o acero, que se monta en el extremo del cigüeñal, en el lado
opuesto al sistema de arranque. No contar con la volante produciría
vibraciones extremas en el motor.
Figura 6. Semicasquillos
de fricción (metales).
Muñones
de biela
Figura 7. Cigüeñal de un
motor de cuatro cilindros
con cinco apoyos de ban-
cada. Se observan los cua-
tro muñones para las cua-
tro bielas. En cada muñón
va montado un par de
Muñones metales.
de biela

• Distribución. Es el conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los

gases en el cilindro. El cigüeñal hace girar por el engranaje al árbol de levas, y
los salientes de estas levas, por medio de los taqués y balancines, obligan a
abrirse a las válvulas, cuyos resortes tienden a mantenerlas cerradas. La rela-
ción de transmisión eje cigüeñal a eje de levas es de dos a uno (2:1). La figu-
ra 8 muestra el sistema de distribución de los gases de admisión y escape.
válvula
Relación de transmisión
cigüeñal (C)-eje de levas (EL):
2:1
rC-EL = nM/nEL = 2
Figura 8. Sistema de
Si ZC = 21 dientes,
distribución de los
pistón luego ZEL = 42 dientes.
gases de admisión y
escape. Cuando el
En mínimo o ralentí:
cigüeñal da dos vuel-
rC = 1 000 rpm
tas, el eje de levas da
luego nEL = 500 rpm
una vuelta.
ta q u é
cigüeñal
leva
2 1 d ie n te s
4 2 d ie n te s
eje de levas
– Árbol o eje de levas. Es un eje paralelo al cigüeñal, en el que se encuen-

tran las levas (una para cada válvula). Posee un engranaje en un extremo,
el cual es accionado por el cigüeñal.
– Levas. Son salientes o resaltes en forma de pera montados en el árbol
de levas, cuya función es desplazar las válvulas de sus asientos cuando
el saliente de la leva actúa sobre el empujador o taqué. Hay una leva por
cada válvula, disponiéndose casi siempre en un solo árbol de levas, aun-
que puede haber más de un eje de levas, donde las válvulas son regula-
das con mayor precisión.
– Taqué. Transmite el movimiento que recibe de las levas hacia otro com-
ponente, esto es, de acuerdo con el diseño del motor, al empujador, vari-
lla o directamente a la válvula.
– Empujador. Es una varilla relativamente larga que se encarga de trans-
mitir el movimiento de las levas a los balancines; es decir, el taqué actua-
rá sobre el empujador o varilla. Se presenta en los motores en los que
las válvulas se encuentran en posición de cabeza y el árbol de levas está
en el cárter.

Figura 9. Eje de levas Figura 10. Válvulas de ad-

de un motor de cua- misión y de escape. Gene-
tro cilindros con dos ralmente, las válvulas de
levas de admisión y admisión son de mayor
dos levas de escape diámetro para facilitar la
por cilindro (cuatro entrada de aire o mezcla al
válvulas por cilindro). cilindro.
– Balancines. Está presente en los motores en los que las válvulas se dis-
ponen en cabeza y el árbol de levas en el cárter. El balancín es una palan-
ca que recibe el movimiento de los empujadores y lo transmite a la vál-
vula a fin de que esta se abra o cierre.
– Válvula. Consta de cabeza y vástago. La cabeza abre o cierra el orificio
de admisión o de escape. El vástago se desliza por dentro de la guía. La
válvula es accionada por el árbol de levas, las varillas, los balancines, el
taqué y los demás elementos del sistema de distribución.
3.2 Etapas de funcionamiento del motor de cuatro tiempos

3.2.1 Funcionamiento básico de un cilindro
Un motor puede tener uno o más cilindros, dentro de los cuales se realiza la explo-
sión de la mezcla de aire y gasolina y cuya enorme fuerza expansiva se convierte en
energía mecánica debido al mecanismo de biela y manivela. En el interior de cada
cilindro se desliza un pistón o émbolo en vaivén, que por una biela se une a la mani-
vela o cigüeñal o eje de giro, cuya rotación es la que se transmite a las ruedas.
Cuando el pistón recibe la explosión de la mezcla aire-gasolina se desplaza hacia
abajo (PMI), y por inercia hacia arriba (PMS), y su movimiento rectilíneo se convier-
te en una vuelta del cigüeñal. Si el motor es de dos tiempos, termina el ciclo, y si es
de cuatro tiempos o ciclo Otto, girará el cigüeñal una vuelta más, para iniciar un
nuevo ciclo con admisión de aire-combustible y comprimir la nueva mezcla.
3.2.2 Motores de varios cilindros

La potencia de un solo cilindro puede ser insuficiente para las aplicaciones que
sean requeridas, además de que el motor se hace muy inestable. Aumentar las

dimensiones de un motor monocilíndrico sólo incrementaría los problemas de

irregularidad en su funcionamiento.
El aumento de potencia se puede lograr con el diseño de un motor de varios
cilindros. La marcha del motor será, así, más estable, porque el cigüeñal recibirá
la fuerza y la potencia entregada a lo largo de dos vueltas repartidas en tantos
impulsos como cilindros existan. Asimismo, por ser varias las piezas en movi-
miento del motor, y del mismo peso, todas las bielas y los pistones podrán con-
trapesarse mutuamente en todo momento de la rotación. Los motores más
empleados en automovilismo son de cuatro, seis y ocho cilindros.
3.2.3 Etapas de funcionamiento del motor de cuatro tiempos

Para que el pistón funcione por sí solo es necesario que haga cuatro recorridos,
carreras, tiempos o etapas: admisión, compresión, expansión y escape.
2 vueltas = 2 rev = 4 L = 720º = 4 etapas = 4 tiempos
Admisión Compresión Expansión Escape
A diferencia de los motores de dos tiempos, en los motores de cuatro, cada

tiempo o carrera corresponde a una etapa de funcionamiento del motor, y cada
etapa o carrera representa media vuelta del giro del cigüeñal, es decir, 180°. El
ciclo termodinámico completo de dos vueltas será de 0° hasta 720°.
Por razones prácticas, para las dos vueltas del ciclo completo de funciona-
miento de 720° se va a considerar partiendo de –360° para la admisión, y termi-
nando en +360° para la etapa de escape, donde se inicia la admisión del siguien-
te ciclo.
• Primera etapa: Admisión
El pistón está en el punto muerto superior (PMS) y empieza a descender. En
ese momento se mantiene abierta la válvula de admisión, y los gases que
existen en la tubería de admisión (mezcla de aire y gasolina) son aspirados
por el pistón y van llenando el cilindro. Cuando el émbolo llega al punto
muerto inferior (PMI), se cierra la válvula.
En la admisión, el pistón ha dado una carrera o barrido y el cigüeñal ha
dado media vuelta (θ = –360° a –180°)

PMS
PMI
A dm isión
• Segunda etapa: Compresión (y salto de chispa)

El pistón sube desde el PMI al PMS, y las dos válvulas están cerradas. Los
gases que llenaban el cilindro van ocupando un espacio cada vez más redu-
cido, comprimiéndose hasta llenar solamente el que queda entre la cara
superior del pistón en su punto muerto superior y la culata. Este espacio se
llama cámara de combustión o volumen muerto.
Durante la compresión, el pistón ha subido del PMI al PMS y el cigüeñal
ha dado otra media vuelta (θ = –180° a 0°).
Por haberse comprimido la mezcla, cuando ocupa la cámara de com-
bustión se encuentra más caliente que cuando entró al cilindro. El tiempo
de compresión ha servido para preparar la mezcla en las mejores condicio-
nes para la explosión que va a realizarse inmediatamente. El salto de chis-
pa de la bujía ocurre unos grados antes de que el pistón llegue al PMS, para
dar tiempo a que en la mezcla se produzca el frente de llama. Estos grados
antes del PMS conforman el ángulo de adelanto de chispa (αCH).
salto de chispa explosión

(ignición)
PMI
C om presión

• Tercera etapa: Expansión

En el momento en que los gases se encuentran fuertemente comprimidos
en la cámara de combustión, se produce la explosión, y la fuerza impulsa el
pistón del PMS al PMI, transmitiéndose dicha fuerza, a través de la biela, al
giro del cigüeñal y, por lo tanto, a la volante que garantizará el torque, el tra-
bajo, la potencia y la inercia de rotación. La expansión contiene la explosión
y el trabajo del motor.
explosión
PMI
E xpansión
Durante la carrera del émbolo en la expansión, las dos válvulas han permane-
cido cerradas y el cigüeñal efectúa una tercera media vuelta (θ = 0° a 180°).
• Cuarta etapa: Escape (o expulsión)

Al iniciarse esta etapa, el pistón está en su PMI, la válvula de escape se
abre, y el pistón, al subir, empuja los gases quemados, expulsándolos al
exterior a través del múltiple de escape y la tubería de escape. Cuando el
émbolo alcanza el PMS, la válvula de escape se vuelve a cerrar.
En la carrera de escape, del PMI al PMS, el cigüeñal gira otra media vuel-
ta (θ = 180° a 360° y se parte para el siguiente ciclo con θ = –360°).
De esta manera, se ha completado el ciclo de funcionamiento y todo se
inicia de nuevo a partir de la etapa de admisión.
PMS
PMI
E scape

3.3 Parámetros del motor. Volumen muerto, volumen de cilindrada

y relación de compresión
Los principales parámetros de un motor de combustión interna son el volumen
muerto, el volumen de cilindrada y la relación de compresión para la selección del
tipo de combustible. Por otro lado, el orden de encendido de un cilindro será muy
importante a partir de los motores de dos cilindros o más.
La figura 11 muestra un motor Otto de cuatro cilindros, con dos bujías por cilin-
dro. Los parámetros del motor se basan, principalmente, en el punto muerto infe-
rior PMI y el superior PMS. El volumen del cilindro se encuentra en el monoblock,
y el volumen muerto, en el interior de la culata. Se puede observar la complejidad
del motor a gasolina por la cantidad de partes y mecanismos que requiere para su
funcionamiento óptimo.
Figura 11. Sección de corte de

un motor a gasolina de cuatro
cilindros, con dos bujías por
cilindro.
Fuente: Alfa Romeo 146 Junior
WebSite
[en línea] www.geocities.com/
alfa146website/castella/ts.htm
[consulta: Abril del 2009].
• Volumen muerto
Es el volumen al cual es comprimida la mezcla de aire y combustible cuan-
do el pistón alcanza el punto muerto superior. Este volumen muerto repre-
senta la cámara de combustión, limitada por las paredes del cilindro, la cula-
ta y el pistón, cuando este se encuentra en su punto muerto superior PMS.
• Volumen de cilindrada
El volumen de cilindrada de un cilindro es el volumen barrido por el pistón,
y se encuentra entre el punto muerto superior e inferior (PMS-PMI).

El volumen de cilindrada de cada

cilindro es
Carrera (L) PMS

donde
VC VM VC volumen de cilindrada
D diámetro de cilindro
PMI L carrera de pistón
VM volumen muerto
R radio del cigüeñal
Nótese que el radio del cigüeñal es

la mitad de la carrera de pistón L = 2R
R= L/2
• Volumen de cilindrada total

El volumen de cilindrada total será VCT = N⋅VC
donde N número de cilindros
VC volumen de cilindrada de cada cilindro
• Relación de compresión
Es la relación que existe entre el volumen de cilindrada y el volumen muer-
to. Se calcula utilizando la siguiente fórmula
donde rc relación de compresión

VC volumen de cilindrada
VM volumen muerto
Este parámetro sirve para determinar el octanaje del combustible que se

utilizará. En la tabla mostrada a continuación, se dan valores de referencia
del octanaje en función de la relación de compresión (véase también sub-
capítulo 3.7).
Relación de compresión Gasolina
5,0 - 8,5 84 octanos

8,0 - 9,5 90 octanos
9,0 - 10,5 95 octanos
9,5 - 11,0 97 octanos
10,0 - 11,0 98 octanos

3.4 Orden de encendido y disposición de los cilindros de un motor

El orden de encendido OE de los motores de varios cilindros es fundamental para
conservar la estabilidad y el equilibrio en el funcionamiento regular de los moto-
res. El golpe de cada pistón llega a toneladas en instantes, que deben ser com-
pensadas y distribuidas a lo largo del eje cigüeñal. Asimismo, las altas velocida-
des de rotación de las múltiples partes generan fuerzas centrífugas descompen-
sadas, que tienen que ser estratégicamente equilibradas para lograr un adecuado
tiempo de vida de las máquinas.
El orden de encendido lo define el fabricante del motor, pero no debe ser corre-
lativo o de encendidos adyacentes. No será posible encontrar un orden de encen-
dido 1-2-3-4-5-6-7-8 para un motor de ocho cilindros, pues se sobrecargan los
esfuerzos en una misma zona del cigüeñal.
A continuación se muestran algunos ejemplos de diseños y distribuciones de
cilindros en motores, de acuerdo con las necesidades del vehículo y su aplicación.
Obsérvese que cada dos vueltas del cigüeñal, todos los cilindros han completado
un ciclo termodinámico Otto. La distancia angular Δθ, entre cada cilindro, es direc-
tamente proporcional.
Δθ = 720°/N, donde N es el número de cilindros del motor.
3.4.1 Motores en línea de cuatro cilindros

El parque automotor mundial tiene, en gran mayoría, motores dispuestos en línea
y con cuatro cilindros. Δθ=720°/4=180°.
1 2 3 4
OE: 1 - 3 - 4 - 2
En este ejemplo de motor de cuatro cilindros, el orden de encendido OE es

1-3-4-2; es decir, si el cilindro 1 se encuentra en la etapa de escape, entonces los
demás cilindros estarán, según la tabla, en lógica inversa:
Etapa Cilindro
admisión 2
compresión 4
expansión 3
escape 1
admisión 2
compresión 4
expansión 3
escape 1

El cilindro 1 inicia el ciclo Otto con la etapa de admisión, y continúa con la com-
presión, la expansión y, finalmente, el escape. En segundo lugar, parte el cilindro
3 con la admisión, continúa con la compresión y se mantiene en expansión hasta
que el cilindro 1 continúe su siguiente etapa de admisión en el nuevo ciclo. En ter-
cer lugar, parte el cilindro 4 con la admisión y se mantiene en compresión hasta
que el cilindro 3 siga a la etapa de escape. El cilindro 2 es el último en iniciar el
ciclo, con la etapa de admisión.
3.4.2 Motores en línea de seis cilindros

Los motores en línea de seis cilindros se encuentran en los autos familiares, con
potencia mediana y alta, en algunos vehículos medianos —como camiones pe-
queños, buses medianos de transporte— y en algunas furgonetas de carga.
El orden de encendido de estos motores es normalmente 1-5-3-6-2-4. Esto
quiere decir que la diferencia de ángulo de giro del cigüeñal por pistón es de 720°
entre 6; es decir, 120°. Cuando el cigüeñal da dos vueltas, todos los cilindros han
completado un ciclo de trabajo. Δθ =120°.
1 2 3 4 5 6
OE: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
3.4.3 Motores en línea de ocho cilindros

Para el caso de vehículos donde se exige carga elevada, son necesarios los moto-
res de ocho cilindros. Estos motores se pueden encontrar en algunos ómnibus,
algunos autos antiguos, autos de fórmula uno, buques y grupos electrógenos. No
obstante, por la gran longitud y limitación de espacio que representa el motor, son
frecuentemente reemplazados por otras disposiciones, como los motores en
forma de V, con cuatro cilindros a cada lado. Δθ =90°.
1 2 3 4 5 6 7 8
OE: 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - 4

3.4.4 Motores de varios cilindros con posición en V

Tienen una disposición de varios cilindros que evita construir un eje cigüeñal de
mucha longitud. Al colocar los cilindros desalineados, dos a dos, en forma de V,
se logra acortar la distancia entre ellos, y el motor resulta siendo más ancho, pero
más corto. Un motor de ocho cilindros en V puede tener orden de encendido 1-5-
4-2-6-3-7-8, o 1-5-4-8-6-3-7-2 o, como en el esquema, 1-5-6-8-7-3-4-2. Siempre es
necesario consultar el manual del fabricante.
8
6
4 7
2 5
3
1
OE: 1 - 5 - 6 - 8 - 7 - 3 - 4 - 2
3.4.5 Motores en posición horizontal

Los motores en H o en posición horizontal permiten reducir la altura del vehículo,
y también trasladan el centro de gravedad más hacia el piso, lo que mejora sus-
tancialmente la estabilidad del vehículo. Los modelos más comunes son los autos
marca Porsche y los famosos autos Volkswagen escarabajo.
Motor Boxer, posición H 3 1

o posición Horizontal
OE: 1 - 4 - 3 - 2
4 2
P e rs o n a
(c a p o t)
3.5 Diagrama cerrado presión-volumen del ciclo Otto. Fórmulas de

presión y temperatura en función de la relación de compresión
3.5.1 Diagrama cerrado del ciclo Otto
El diagrama cerrado presión-volumen permite observar el ciclo termodinámico de
Otto, mostrando sus cuatro etapas a lo largo del barrido del pistón.

La figura 12 muestra la etapa de admisión a-b; la etapa de compresión b-CH-

c-z; la etapa de expansión z-d, y la etapa de escape d-a.
El punto CH corresponde a la ignición o encendido; es el momento en que se
produce el salto de la chispa. El tramo CH-c corresponde a la producción del fren-
te de llama. El tramo c-z corresponde al momento de la explosión de la mezcla.
P
(b a r)
z
32
c iclo O tto
c
12
n2
CH
Figura 12. Diagrama n1
cerrado presión-volu- d 2,5 bar
men del ciclo Otto. 1
a b 1 bar
v 0,9 bar
VM VC V
PMS (L ) PMI
R
D
3.5.2 Fórmulas de presión y temperatura en función de la relación de

compresión
El cálculo de la presión y temperatura de los diferentes puntos extremos de la
mezcla aire-combustible se realiza mediante el proceso real o politrópico de com-
presión y expansión, que, según el diagrama cerrado, son los tramos b-c y z-d,
respectivamente.
Para la compresión, según el gráfico del diagrama cerrado, todo proceso poli-
trópico tiene la forma
pc Vcn1= pb Vbn1 ; luego pc = pb (Vb/Vc)n1 (ec.1)
y aproximando a un proceso ideal, se cumple
(ec.2)

Dividiendo la ecuación ec.1 entre la ecuación ec.2, se tiene
Tc = Tb (Vb/Vc)n1–1 (ec.3)
Se sabe que la relación de compresión es
Finalmente, reemplazando en las ecuaciones ec.1 y ec.3, se tiene, tanto para

la compresión como para la expansión
compresión expansión
n1 ≈ 1,31 n2 ≈ 1,21
n
Pc = Pb rc 1 Pz = Pd rcn2
n –1 n –1
Tc = Tb rc 1 Tz = Td rc 2
Los valores de los exponentes politrópicos se obtienen, experimentalmente,

dentro de un rango que puede variar de la siguiente manera
• compresión (n1) 1,28-1,34
• expansión (n2) 1,18-1,23
A falta de información, se pueden aproximar a 1,31 y 1,21 para la compresión

y la expansión, respectivamente.
El rango de presiones de c al final de la compresión, puede estar entre 8 y 23
bar manométrico.
El rango de presiones de z al inicio de la expansión, puede estar entre 26 y
45 bar manométrico.
3.6 Diagrama abierto presión-ángulo de rotación del cigüeñal.

Adelanto de la chispa
El diagrama abierto presión versus rpm del cigüeñal de un motor de combustión
interna es el desarrollo del diagrama cerrado del ciclo Otto o el ciclo Diesel, a lo
largo de las cuatro etapas de funcionamiento. Se puede describir el comporta-
miento de la presión de la mezcla en función del ángulo de giro del cigüeñal.
Asimismo, se puede observar, en el caso del motor Otto, el ángulo de adelanto de
la chispa, y, para el caso del motor Diesel, el inicio y fin de la inyección de com-
bustible.
El adelanto de la chispa estará definido como el ángulo que le falta al cigüeñal
para que el pistón llegue al PMS en el momento que salta la chispa de la bujía de
encendido. Se le asigna el símbolo αCH y puede tener valores entre 1° y 16°,
dependiendo del motor, de la relación de compresión, de la presión de alimenta-
ción de aire y del tipo de combustible que se utilice, entre otros factores.

3.6.1 Diagrama abierto para diferentes situaciones de un motor Otto

Los diagramas abiertos que se describen a continuación, corresponden al de un
motor Otto standard sin alimentador de aire, potencia 125 HP, ubicado en Lima,
con presión ambiente 1 bar y a 17°C, relación de compresión 9,5, cilindrada 1 600
cc, 4 cilindros en L y adelanto de chispa 6°. Considérese que los valores numéri-
cos que se indican en los diagramas son promedios reales.
PMS
PMS PMI PMI PMS
CH
Diagrama abierto 1. Motor
Otto standard. Condiciones
de ensayo: lugar: Lima;
pamb = 1 bar; Tamb = 17°C;
rc = 9,5 ; αCH = 6°; gasolina
de 95 octanos.
Pa m b
D C H = 6°
admisión co m p re sión expansión escape
T = –360 ° T = –180° T = 0° T =+180 ° T =+360°

D C H : ad elan to d e la c h isp a
• El cambio del octanaje de la gasolina modifica el comportamiento del diagra-

ma abierto. Si el octanaje aumenta —por ejemplo, de 95 a 97 octanos—, la
gasolina necesita mayor tiempo de encendido, aumenta el tiempo de la for-
mación del frente de llama, y la explosión se producirá después del PMS. Por
lo tanto, la expansión se inicia muy tarde, no se aprovecha toda la carrera, y
el motor pierde claramente potencia, como se observa en el diagrama 2.
PMS
PMS PMI PMI PMS

de ensayo: lugar: Lima; CH
pamb =1 bar; Tamb = 17°C;
rc = 9,5 ; αCH = 6°; gasolina
de 97 octanos.
Pa m b
D CH
T = –360 ° T = –180° T = 0° T =+180 ° T =+360°

D C H = 6°

• Para corregir parcialmente esta falla, será necesario adelantar algunos grados
el salto de la chispa, por ejemplo a 9°, como se observa en el diagrama 3.
PMS
PMS PMI PMI PMS

Otto standard. Condicio-
nes de ensayo: lugar:
Lima; pamb = 1 bar; Tamb =
C H3 17°C; rc = 9,5 ; αCH3 = 9°;
gasolina de 97 octanos.
Pa m b
D C H3
T = –360° T = –180° T = 0° T = +180 ° T = +360°

D C H3 = 9 °
• Si el octanaje disminuye —por ejemplo, pasando de 95 octanos a 90 octa-

nos—, el encendido del combustible se hace más rápido y la explosión se
producirá antes del PMS, lo que generará freno al pistón, cascabeleo y reca-
lentamiento del motor. Este efecto se puede apreciar en el diagrama 4.
PMS
PMS PMI PMI PMS

de ensayo: lugar: Lima;
pamb = 1 bar; Tamb = 17°C;
CH
rc = 9,5 ; αCH = 6°; gasoli-
na de 90 octanos.
Pa m b
DC H
T = –360° T = –180° T = 0° T = +180 ° T = +360°

DC H = 6°

• Para corregir parcialmente este problema, será necesario atrasar la chispa,

por ejemplo, a 3°. El resultado se puede apreciar en el diagrama 5.
PMS PMI PMI PMS
Diagrama abierto 5. C H5
Motor Otto standard.
Condiciones de ensayo:
lugar: Lima; pamb = 1 bar;
Tamb = 17°C; rc = 9,5;
αCH5 = 3°; gasolina de 90
octanos.
P am b
DC H5
T = –360° T = –180° T = 0° T = +180° T = +360°

DC H5 = 3°
• Cuando la presión de admisión de aire disminuye, como en el caso de estar

en Ticlio (presión ambiente 0,6 bar, a 17°C), la curva de presión estará deba-
jo de los valores standard, y el frente de llama tardará en encender (ver dia-
grama 6). Para corregir parcialmente este defecto, se puede adelantar la
chispa o disminuir el octanaje de la gasolina. Cualquiera de estas dos posi-
bilidades le dará más tiempo a la mezcla entre la ignición y la explosión.
PMS
PMS PMI PMI PMS
Diagrama abierto 6.
P resión absoluta de
Motor Otto standard.

la m ezcla (bar)
Condiciones de ensayo:
lugar: Ticlio; pamb = 0,6
bar; Tamb = 17°C; rc =
9,5; αCH = 6°; gasolina CH
de 95 octanos.
DC H
1 ,0
0 ,6
T = –360° T = –180° T = 0° T = +180° T = +360°

DC H3 = 6°

• Según el diagrama abierto 6, se usa gasolina de 95 octanos, y al cambiar a

gasolina de 90 octanos, la curva en la zona del PMS (θ=0°) se volverá apro-
ximadamente paralela a la curva de Lima, de 1 bar de presión de admisión.
Similar efecto se obtendrá si se adelanta la chispa de 6° a 12°, aproximada-
mente.
• Si el motor usa un turboalimentador o compresor de aire para la admisión,
el efecto será inverso al de las curvas de la ciudad de Ticlio. Es decir, apa-
rece el cascabeleo y la detonación en la cámara de combustión, similar al
diagrama 4, y se debe aumentar el octanaje de la gasolina o, en su defec-
to, atrasar la chispa de la bujía de 6° a 4°, aproximadamente.
3.7 Sistema de admisión de combustible. Carburador. Inyectores

Si bien el principal combustible que se usa en los motores Otto es la gasolina,
también se puede usar el gas licuado de petróleo (GLP), la mezcla de alcohol
gasolina o el gas natural vehicular (GNV o metano). Así, el sistema de admisión de
combustible o gasolina puede ser logrado mediante el carburador —que dosifica
la gasolina al aire, ayudado por una bomba de combustible— y los filtros de aire
y combustible. La tecnología moderna utiliza inyectores de gasolina que permiten
una dosificación bastante exacta de combustible para cada cilindro, mejorando el
rendimiento en el consumo y, por lo tanto, logrando una mejora en la potencia
para el mismo tamaño de motor.
3.7.1 Carburador
El fundamento del carburador reposa en que toda corriente de aire que pasa
rozando un orificio, provoca sobre este una succión. En los carburadores, la
corriente de aire es producida por la aspiración de los cilindros, que se ejerce en
la tubería de admisión, a la cual asoma un tubo delgado llamado surtidor, por el
que llega la gasolina.
En el carburador, el combustible se pulveriza, se evapora parcialmente y se
mezcla con el aire, formando la mezcla aire-combustible o aire carburado. De la
calidad del carburador y de la dosificación de la mezcla para todos los regímenes
de carga y velocidad, depende la potencia que pueda desarrolla el motor y su ren-
dimiento económico.
• Partes de un carburador. Las partes fundamentales de un carburador ele-

mental son: la cuba de nivel constante, el difusor Venturi, la válvula de mari-
posa, la cámara de carburación y el surtidor.
– La cuba de nivel constante. Recibe la gasolina por gravedad o por medio
de una bomba de alimentación, generalmente, de membranas. Cuenta
con un flotador que sirve para mantener la carga de gasolina al mismo
nivel. Cuando la gasolina llega al nivel máximo, el flotador acciona una
válvula y corta su llegada; esto permite evitar que la dosificación de la
mezcla aire-gasolina pueda variar súbitamente. El interior de la cuba de
nivel constante se encuentra a presión atmosférica.
– El difusor Venturi. Aspira el aire exterior y crea la depresión necesaria
para provocar la salida de la gasolina por el surtidor. La depresión que se

Figura 13. Carburador

básico.
manifiesta en el difusor, además de provocar la salida de la gasolina por

el surtidor, favorece su pulverización y, por consiguiente, su evaporación.
La depresión máxima se produce algunos milímetros después de la sec-
ción menor del difusor, y en este punto se sitúa la salida del surtidor.
– La válvula de mariposa. Está accionada por el acelerador y sirve para
regular la cantidad de mezcla aire-gasolina que se envía a los cilindros.
El grado de apertura de la válvula de mariposa y la velocidad de rotación
del motor influyen en la depresión producida en el difusor.
– La cámara de carburación. O garganta, es el espacio entre la sección
corta del difusor y la válvula de mariposa. En ella se produce la mezcla
entre el aire y la gasolina.
– El surtidor. Está generalmente constituido por un tornillo de orificio cali-
brado, situado en el conducto que lleva la gasolina desde la cuba de
nivel constante a la cámara de carburación. El tornillo se llama, en el uso
diario, chiclé. El diámetro del agujero del surtidor o calibre es una de las
características fundamentales del carburador, y viene dado en centési-
mos de milímetros.
– La válvula de estrangulamiento. O shock, es usada solo cuando el motor
está en frío. En el arranque, este estrangulador cierra parcialmente el
ingreso de aire, obligando a una alimentación rica en combustible, lo
cual facilita el calentamiento inicial del motor. Luego de unos minutos, la
válvula de estrangulamiento queda completamente abierta.
• Bomba de gasolina. Esta bomba cumple la función de transportar el com-
bustible del tanque de gasolina al carburador. El tipo más extendido de
bomba de gasolina es el de pistón-membrana.

• Filtro de aire y de gasolina. El aire aspirado por el motor contiene polvo en

suspensión que debe ser eliminado para evitar que el aceite de lubricación
forme una pasta esmeril y genere desgaste en las paredes de los cilindros,
en los asientos de válvulas, etc.
Todos los filtros se colocan en la boca de la tubería de admisión, antes
del carburador, y están basados en el principio de someter el aire a un movi-
miento de giro o cambio de dirección que separa el polvo por fuerza cen-
trífuga, al que luego se le hace pasar por una materia que retiene las más
finas impurezas que van en suspensión.
Los filtros son de tres tipos: húmedos, con baño de aceite, y de papel.
Este último filtro es el más moderno, sencillo y eficaz, y por estas razones
es el más usado. El aire que entra, pasa a través de un acordeón de papel
poroso (filtro de celulosa); los numerosos pliegues en zigzag permiten dar
una amplia superficie de filtrado, con poca resistencia al paso del aire y en
un aparato no muy voluminoso.
Al igual que el aire, la gasolina también trae partículas extrañas que
deben ser eliminadas antes de que ingresen a los ductos del carburador. En
el caso de los inyectores de gasolina, los filtros deben cumplir con requisi-
tos más exigentes de separación de sólidos.
• Alimentación con combustible gaseoso. Además de la gasolina, como com-
bustible se pueden utilizar el gas natural vehicular (GNV), compuesto mayor-
mente de metano, y el gas licuado de petróleo (GLP), que es una mezcla de
propano y butano.
En lo fundamental, la carburación es similar a la de la gasolina; las dife-
rencias fundamentales se dan en el tipo y forma de almacenamiento y
transporte del gas. Por ejemplo, el gas natural vehicular debe ser almace-
nado a altas presiones, y no se logra licuar.
El gas licuado de petróleo o GLP no contiene plomo ni aditivos químicos,
de modo que no es muy contaminante. Este gas se almacena en estado
líquido en tanques cerrados, sometidos a altas presiones. Sale a través de
una válvula y se dirige hacia el motor a través de una tubería en donde se
encuentra una electroválvula que permite el paso sólo cuando el motor está
encendido. Junto al motor está situado un reductor de presión, donde los
gases líquidos entran y sufren una reducción de presión que los lleva al
estado gaseoso. El gas llega después al mezclador, y es allí donde, con el
aire, forma la mezcla explosiva.
3.7.2 Inyectores
Los nuevos motores ya no utilizan carburador, sino un dispositivo llamado inyec-
tor de combustible, el cual se controla de forma electrónica para lograr que la pul-
verización del combustible, en cada cilindro, se realice en la cantidad requerida,
con lo que se aprovecha mejor y se optimiza su consumo.
La inyección de combustible puede ser directa o indirecta. La indirecta se da
en el múltiple de escape, antes del ingreso de la mezcla al motor; es decir, el aire
se mezcla con la gasolina antes de su paso por la válvula de admisión. La directa
consiste en inyectar el combustible dentro del motor, en la etapa de admisión o
compresión, en donde recién se mezcla el aire con la gasolina.

carburador inyector inyector
Figura 14. Sistemas de

alimentación de com-
bustible, inyección y
carburación. en la
en múltiple cámara
carburador inyección de admisión inyección
indirecta directa
La inyección indirecta puede ser monopunto o multipunto. Monopunto signifi-

ca que existirá un solo inyector en el múltiple de admisión, para todos los cilin-
dros. Multipunto significa que cada cilindro tendrá su propio inyector de alimen-
tación de combustible.
Las principales ventajas que se obtienen con el sistema de inyección de gaso-
lina son las siguientes:
• Se logra un mejor llenado de mezcla en cada cilindro.
• No hay interferencia del flujo a través del múltiple de admisión.
• Se puede lograr una mayor limpieza de los gases de escape, pues dismi-
nuye la pérdida de combustible.
• No se necesita precalentar la mezcla.
En el caso del sistema multipunto, se dan otras ventajas adicionales:
• Cada cilindro tiene un mejor llenado del combustible.
• Cada cilindro recibe la misma cantidad de combustible.
• La relación de compresión puede aumentar.
• Se logra una exacta regulación de la relación aire-combustible de la mezcla,
para todo régimen de carga y revoluciones del motor.
aire aire
inyector
gasolina common válvula de

rall mariposa
válvula de cuatro inyectores

Figura 15. Esquema gasolina
mariposa
de la inyección indi-
recta monopunto e múltiple
inyección indirecta de admisión
multipunto.
inyección monopunto inyección multipunto

En la inyección directa se tiene una ventaja de alimentación en función de la

carga del motor. Se cuenta con la mezcla homogénea y la mezcla estratificada.
• Mezcla estratificada. Si el motor trabaja a media carga, es decir, si la válvu-
la de admisión está parcialmente abierta, entonces la inyección directa se
hace estratificada, cerca al final de la etapa de compresión. La mezcla
puede ser pobre, los valores del coeficiente de exceso de aire (λ) llegan a
1,5 y hasta 3, y, en consecuencia, el consumo de combustible disminuye
hasta un 40% respecto a la inyección indirecta. El estrangulamiento de la
válvula de mariposa no afecta al motor.
• Mezcla homogénea. Si el motor trabaja a plena carga, la válvula de maripo-
sa está completamente abierta. Entonces la inyección directa de gasolina
se alimenta al cilindro del motor durante su etapa de admisión.
Figura 16. Inyección direc-

ta de combustible a la
bujía
cámara de combustión.
Inyección en la etapa de
admisión, para mezcla
homogénea o plena carga.
inyector Inyección en la etapa de
compresión, para mezcla
estratificada o a media
carga.
3.8 Detonación y octanaje de la gasolina. Relación de compresión

versus octanaje en los motores a gasolina
3.8.1 Detonación en los motores a gasolina
La detonación es un fenómeno que se presenta en los motores a gasolina con la
aparición de peróxidos, producto del autoencendido del combustible, que disparan
sobre las paredes de los cilindros a velocidades que superan los 1 500 m/seg, rom-
piendo la película de aceite y generando el desgaste prematuro de los cilindros.
Normalmente, la chispa que salta en la bujía inflama la mezcla, y esta inflama-
ción se propaga hacia los extremos de la cámara de combustión. Aunque se habla
de explosión, la llama no se propaga instantáneamente, así que la fuerza explosi-
va se aplica de forma rápida, pero en forma progresiva hacia el pistón. No obs-
tante, al propagarse la llama, la dilatación de los gases inflamados puede compri-
mir mucho más la parte aún no prendida, y esta llegará a explotar por sí misma.
Esta explosión espontánea se propaga a una velocidad muchísimo mayor que la
de inflamación y le llega al émbolo una fuerza antes de tiempo, adelantándose y
chocando con la explosión provocada por la bujía. El resultado es una violenta
vibración de los gases y de las paredes de la cámara, conocida como cascabeleo
o pistoneo.

Los fabricantes de automóviles se esmeran en conseguir motores de gran ren-

dimiento. El aumento del rendimiento se obtiene elevando la relación de compre-
sión, y es aquí donde aparece la detonación. Para indicar el poder antidetonante
de una gasolina, se emplea un número llamado índice de octano. Cuanto mayor
es el número de octanos de la gasolina, mayor compresión permite y, por tanto,
se obtiene más potencia para la misma cilindrada de motor y cantidad de com-
bustible empleado. Además, las gasolinas de elevado número de octanos apenas
producen carbonilla, y el motor se mantiene limpio durante mucho más tiempo
que con las gasolinas de bajo octanaje.
La calidad de la carburación viene determinada por una serie de propiedades
físicas del combustible que reciben el nombre de propiedades carburantes. Las
principales de ellas son la volatilidad, la densidad, el calor de vaporización y la ten-
sión superficial.
3.8.2 Octanaje de la gasolina

El número de octano (NO) de un combustible se define como el porcentaje de
isoctano que existe en una mezcla patrón heptano-isoctano, y que, por su inten-
sidad de detonación en un motor especial de pruebas de relación de compresión
variable, es igual a la intensidad de detonación del combustible ensayado.
El heptano es un hidrocarburo saturado lineal de la familia de los alcanos, de
fórmula C7H16. El isoctano es un hidrocarburo isoparafínico de excelentes propie-
dades antidetonantes, cuya fórmula es C8H18.
El número de octano u octanaje de un combustible se puede resumir como la
resistencia antidetonante de dicho combustible.
Número de octano según el porcentaje de heptano e isoctano
Heptano Isoctano Número de

C7H16 C8H18 octano, NO
0 100 100
2 98 98
3 97 97
5 95 95
10 90 90
16 84 84
30 70 70
40 60 60
100 0 0
A continuación, se muestra una tabla con los principales parámetros técnicos

de las gasolinas de 84, 90, 95 y 97 octanos.

Referencias técnicas de las gasolinas
Octanaje o grado 97 95 90 84
Gravedad específica a 15,5°C 0,78 0,76 0,74 0,74

Gravedad API a 15,5°C 49,9 54,7 59,7 59,7
Color comercial amarillo claro azul violeta amarillo
Destilación
Punto inicial de ebullición °C 37 38 38 38
10% destilado a °C 59 57 57 60
50% destilado a °C 115 109 109 105
90% destilado a °C 157 166 166 156
Punto final de ebullición °C 200 200 200 193
Contenido de gomas 0,2 0,4
Poder calorífico promedio* (kJ/kg) 47 560 47 560 47 560 47 560
Research Octan Number (RON) 97,2 95,2 90,2 84,3
* Se refiere al poder calorífico inferior
La gravedad API, de la American Petroleum Institute, es una medida de la den-

sidad del petróleo y sus derivados con respecto al agua. Si los grados API son
mayores que 10, el líquido es más liviano que el agua y, por lo tanto, flota en esta.
En general, a mayor número de grados API, tanto más liviano será el líquido. La
gravedad API no tiene unidades, pero se utiliza la denominación grados API.
La fórmula para obtener la gravedad API a partir de la densidad o la gravedad
específica a 15,5°C, es la siguiente:
Gravedad API = (141,5/GE a 15,5°C) – 131,5
Por ejemplo, la gravedad específica a 15,5°C de la gasolina de 97 octanos es

0,78; entonces
Gravedad API = [(141,5/0,78) – 131,5] = 49,9 °API
3.8.3 Gas licuado de petróleo

El gas licuado de petróleo o GLP es un combustible producto de la mezcla ideal
de propano y butano. La proporción es de 60% de propano y 40% de butano. Se
almacena en estado líquido, a presiones por encima de los 7 bar manométricos,
y su uso en la alimentación de los motores de combustión interna se da en el esta-
do gaseoso a la presión ambiente. Su uso puede ser doméstico, industrial o vehi-
cular, encontrándose como combustible de cocinas, o en restaurantes, o en autos
particulares.

Referencias técnicas del GLP
Combustible GLP
Gravedad específica a 15,5 °C, (líquido) 0,535 - 0,560
Presión de vapor a 37,8 °C, psig 116 - 140
(presión manométrica en psi)
Composición de hidrocarburos
propano C3H8 45 - 60
butano C4H10 40 - 55
Número de octano promedio 110
Poder calorífico promedio
(BTU/gal) 97 200
(kJ/kg) 49 510
3.8.4 Gas natural vehicular

El gas natural vehicular o GNV es un combustible gaseoso compuesto principal-
mente por metano. Tiene una proporción de 90% de metano y 10% de etano. Su
almacenamiento es bastante difícil y se da en estado gaseoso. Los tanques de alma-
cenamiento deben superar los 20 bar manométricos de presión. Sin embargo, por
ser más liviano que el aire, el metano, ante una fuga, tiende a ir hacia la atmósfera.
Se usa en los ómnibus de servicio público, taxis, vehículos de carga, etc.
Gas natural líquido de almacenamiento se tendría que conseguir a temperatu-
ras inferiores a los –161°C, a presión atmosférica de un bar, donde el volumen
sería 600 veces menor que en condiciones normales. Además, el gas licuado
pesaría sólo el 45% del equivalente en volumen de agua.
Referencias técnicas del GNV
Combustible GNV
Densidad promedio a 1 bar absoluto y 15°C 0,65 kg/m3
Temperatura promedio de
- fusión (a 1 bar) –182°C
- evaporación (a 1 bar) –161°C
Composición de hidrocarburos
Metano CH4 90 a 96%
Etano C2H6 2 a 10%
Otros 1,5 a 3%
Número de octano promedio 120
Poder calorífico promedio 9 032 (kcal/m3)
(1 000 BTU/pie3)

3.8.5 Relación de compresión versus octanaje en los motores a gasolina

Los motores a gasolina tienen un requerimiento de octanaje específico. El uso de
un combustible con un octanaje inferior al requerido por los motores produce,
como ya se indicó, la detonación o pistoneo en ellos, lo que ocasiona un recalen-
tamiento del motor, que, en casos muy severos, puede ocasionar la perforación
de la cabeza de los pistones y daños en otras partes de la cámara de combustión.
Además, la detonación o cascabeleo aumenta el desgaste del motor, lo que dis-
minuye su potencia y acorta su vida.
El requerimiento de octanaje de los motores es función de muchos factores:
relación de compresión, diseño del motor, ajuste del encendido, mantenimiento,
modo de operación de los motores y depósitos dentro de las cámaras de com-
bustión. Asimismo, influyen las condiciones climatológicas: temperatura ambien-
te, humedad relativa, presión atmosférica y altitud.
A mayor octanaje, será mayor el tiempo que una gasolina requiera para produ-
cir el frente de llama y explotar (combustionar), lo cual hace que el momento en
que la bujía produce la chispa en la cámara de combustión, varíe de una gasolina
a otra. El punto en que se produce la chispa está determinado por el ángulo de
adelanto de chispa (αCH), que es el ángulo que forman la biela y el eje imaginario
por el que se desplaza el pistón (ver subcapítulo 3.5).
A mayor altura sobre el nivel del mar (lo cual implica menor presión atmosféri-
ca), las gasolinas se demoran más tiempo en hacer combustión, de modo que,
cuando un motor va a operar en la altura, es necesario adelantar la chispa o, en
todo caso, utilizar un combustible de menor octanaje.
La siguiente tabla muestra la relación entre el octanaje de la gasolina y el ángu-
lo de adelanto de la chispa al punto muerto superior.
Relación de Ángulo de chispa referencial a Octanaje de la

compresión 1 bar de presión de admisión gasolina, NO
rc αCH
5,0 - 8,5 2°-4° 84

8,0 - 9,5 3°-6° 90
9,0 - 10,5 4°-7° 95
9,5 - 11,0 4°-8° 97
10,0 - 11,0 4°-9° 98
10,5 - 11,5 5°-11° 120
3.9 Potencia y torque del motor a gasolina

La potencia y el torque del motor a gasolina se basan en la siguiente fórmula:
Potencia del motor Pot = n.T
Torque del motor T = Pot/n, o T = F⋅Lp

Figura 17. El freno de

Prony. Lp es el brazo de Lp
palanca (Lp= r; r es el radio
aparente de giro del brazo);
F es la fuerza actuante
sobre el brazo; n son las
rpm del motor).
zapatas
del freno eje del
m otor bala nza
(kg)
volante
r F
=
p )
L pm
n (r
Donde n rpm del eje del motor (1 rpm = 1 rev/min)

Pot potencia al freno del motor; en HP o kW.
(o BHP: break horse power)
T torque (kg-m, o N-m)
F fuerza actuante sobre el brazo de palanca (kg, N)
Lp brazo de palanca del freno mecánico (ver figura)
Eficiencia del motor ηTOTAL = Pot/(m*c ⋅ PCc), (ηTOTAL = 0,2-0,3)

donde m*c = consumo de combustible (kg/h)
PCc =poder calorífico del combustible
(ver subcapítulo 3.8)
La figura 18 muestra las curvas de comportamiento potencia y torque de un

motor a gasolina, en función de la velocidad angular del eje cigüeñal.
Pot
(H P )
T (N-m)
Figura 18. Curvas potencia P ot máx

y torque versus rpm de un
P ot a Tmáx
motor a gasolina.
T m áx
n
800 5 100 6 000 (rp m )

Asimismo, se tiene la relación empírica de la potencia de un motor de com-

bustión interna en función de sus parámetros de presión y temperatura de entra-
da de la mezcla aire-combustible a los cilindros.
Los valores Potx, Pambx y Tambx corresponden a los valores standard de la

potencia, presión absoluta de entrada al motor y temperatura absoluta de entrada
al motor. Los valores Pot, Pamb y Tamb corresponden a la potencia, presión y tem-
peratura de las nuevas condiciones a las que está sometido el motor.
4. MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

O CICLO D IESEL
El motor Diesel es un motor que enciende espontáneamente por la compresión

de la mezcla en la segunda etapa del ciclo termodinámico Diesel. La alta tempe-
ratura alcanzada, producto de la compresión, permite la autoinflamación o auto-
encendido. Este motor fue inventado por Rudolf Diesel en 1892, quien, si bien
ensayó inicialmente con diferentes combustibles, observó que para que se pro-
duzca la autoinflamación era necesario precalentar el combustible o emplear com-
bustibles más pesados que los utilizados en el motor de gasolina para optimizar
su funcionamiento.
Una de las principales ventajas de los motores Diesel frente a los de gasolina
es el menor consumo de combustible, pues la combustión de la mezcla se pro-
duce con exceso de aire; es decir, con una mezcla aire-combustible pobre. Si la
mezcla aire-combustible estequiométrica o ideal es 14,7 kg de aire por kg de com-
bustible, aproximadamente, entonces un motor Diesel trabaja normalmente con
el doble o el triple de aire. Un motor a gasolina trabaja con valores iguales o meno-
res que la cantidad ideal.
Para los vehículos personales y de pasajeros se utiliza el sistema Common-rail,
que es una cámara previa de combustible, de alta presión, y que enviará el flujo a
los inyectores del motor. Este sistema permite disminuir aun más el consumo de
combustible, bajar el nivel de ruido, mejorar las prestaciones del motor ante varia-
ciones de carga y reducir la emisión de gases contaminantes. En la práctica, se
ha comprobado que, para la misma potencia y volumen de cilindrada, los moto-
res Diesel economizan mayor combustible y son más eficientes que los motores
Otto.
Las partes y elementos del motor Diesel son similares a los de los motores de
ciclo Otto o gasolina. Las diferencias principales se dan en su ciclo termodinámi-
co y su funcionamiento. En los motores Diesel ingresa sólo aire en la etapa de
admisión. No hay carburador o inyector en el múltiple de admisión o en la etapa
de admisión. Los inyectores alimentan de combustible directamente a la cámara
durante el proceso de combustión, el que se inicia unos grados antes del PMS y
termina unos grados después del PMS.

turbo-
admisión
compresor eje de levas
tobera de
inyección
de petróleo
inyector
de petróleo
escape pistón
admisión
Figura 19. Sección de corte

de un motor Diesel con tur-
bocompresor. muñón
Fuente. Barahona Vielman, del cigüeñal
Luis Antonio. Administración
[en línea]. http//luibarahona.
blogspot.com [consulta:
cigüeñal
contrapesa
Octubre del 2007]. del cigüeñal
Elaboración propia.
El motor Diesel no tiene sistema que prepare la mezcla, ni sistema de encen-

dido que la inflame. Aspira aire puro en la etapa de admisión, el que en la etapa
de compresión reduce su volumen de 12 a 30 veces, tal que se calienta lo sufi-
ciente para que, al inyectarle el petróleo a un promedio de 120 bar, este se infla-
me por sí solo, quemándose a medida que entra en la cámara de combustión. La
inyección de petróleo se inicia en la etapa de compresión, y termina en la etapa
de expansión.
4.1 Parámetros del motor Diesel

Dentro de los parámetros principales del motor Diesel se definirán el volumen de
cilindrada de cada cilindro, el volumen de cilindrada total y la relación de com-
presión.
• Volumen de cada cilindro
VC = (πD2/4) ⋅ L; donde D diámetro o calibre

L carrera

• Volumen de cilindrada total
VCT=N⋅VC; o VCT = N ⋅ (πD2/4) ⋅ L

donde N número de cilindros
La figura 20 muestra la sección de corte de un motor Diesel en su etapa

de expansión. El volumen muerto puede ser parte de la culata o parte del
interior del pistón, o una suma de los dos volúmenes, como se muestra en
este caso. El motor Diesel no requiere de bujía para el encendido de la mez-
cla de trabajo, pero puede llevar una bujía incandescente para el precalen-
tamiento en frío. Esta bujía es muy útil en zonas como Alaska, los países
nórdicos o Rusia.
• Relación de compresión
Los motores Diesel, al igual que los motores a gasolina, tienen una culata
donde se encuentra el volumen muerto VM, y un monoblock donde se
ubica el volumen del cilindro VC. Por lo tanto, la relación de compresión
será determinada por
rc = 1 + VC/VM
Los valores de la relación de compresión en motores Diesel están en el

rango de entre 12 y 30. La potencia del motor aumenta a medida que este
valor es mayor.
rc = 12 - 30
b u jía incan d e scen te

de precalenta m iento
inyector
R Figura 20. Motor Diesel de

encendido por compre-
sión. En la vista superior
L se muestra el inicio de la
expansión con inyección
VM PMS PMI
de petróleo. En la vista
inferior se muestra el final
de la expansión, donde
solo se observa la onda
expansiva, pero sin inyec-
ción de petróleo.
L
VM PMS PMI R

4.2 Diagrama cerrado del ciclo Diesel. Etapas de funcionamiento

El diagrama cerrado Diesel muestra el ciclo cerrado de un motor a petróleo, donde
se presentan las cuatro etapas de funcionamiento, de manera similar al de un
motor a gasolina.
4.2.1 Diagrama cerrado del ciclo Diesel

El diagrama cerrado del ciclo Diesel representa la presión de la mezcla aire-com-
bustible para cada porción total de volumen dentro del cilindro, que varía de
acuerdo con el movimiento reciprocante del pistón.
La figura del diagrama cerrado Diesel muestra la etapa de admisión, con los
puntos a-v-b. La etapa de compresión, b-INY-c-z, inicia la entrada de combustible
en INY. La etapa de expansión está entre los puntos z-z1-d, y es llamada también
etapa de trabajo. Entre z y z1 hay una expansión a presión constante, y en z1 ter-
mina la inyección de combustible.
La combustión de la mezcla aire-petróleo se da en el intervalo de tiempo o
ángulo del cigüeñal que dura la inyección del combustible, y representa un ángu-
lo que se inicia antes del punto muerto superior y termina después del punto
muerto superior. La inyección comienza en la etapa de compresión y termina en
la etapa de expansión o trabajo. Este ángulo puede variar entre 12° y 30° de giro
del cigüeñal, según el modelo de motor.
y
P
(bar)
z z1
45
c
35
Figura 21. Diagrama IN Y

cerrado del ciclo de d 3 ,5 b a r
motor Diesel. VM = volu-
men muerto. VC = volu- 1
a
b 1 bar
men del cilindro. D =
calibre o diámetro del
VM VC V
cilindro. PMS = punto
PMS L (ca rrera) PMI
muerto superior. PMI =
punto muerto inferior.
D

4.2.2 Etapas de funcionamiento del motor Diesel

Como el motor Otto, el motor Diesel también tiene cuatro etapas de funciona-
miento, que requieren dos vueltas de giro del cigüeñal.
Los motores Diesel o petroleros tienen las siguientes características principales:
• Son motores de encendido por compresión. No necesitan bujía de encen-
dido, pero pueden usar bujía incandescente para calentar el motor en arran-
que en frío.
• Son motores lentos, donde el eje del cigüeñal gira entre 100 y 8 000 rpm.
En cambio, los motores Otto son rápidos y pueden llegar a 32 000 rpm o
más.
rango de las rpm del motor Diesel nmotor = 100 - 8 000 rpm
rango de las rpm del motor Otto nmotor = 600 - 32 000 rpm
• Son de cuatro tiempos, al igual que el motor Otto. Cada tiempo o carrera
del pistón equivale a una de las cuatro etapas de funcionamiento del motor.
2 vueltas = 2 rev = 4 carreras (4 L) = 720° = 4 etapas = 4 tiempos
Las cuatro etapas de funcionamiento del motor Diesel son: Admisión, com-
presión, expansión y escape.
• Admisión (tramo a-v-b)
Es la primera etapa del ciclo Diesel, donde ingresa solo aire al motor (en el
motor a gasolina puede ingresar mezcla en los carburados o en inyección
indirecta de combustible). La válvula de admisión del motor Diesel se man-
tiene abierta entre el punto muerto superior y el inferior, PMS-PMI (–360°
hasta –180° de giro del cigüeñal).
• Compresión (tramo b-INY-c-z)
Es la segunda etapa, donde se comprime el aire entre el punto muerto infe-
rior y el superior (–180° hasta 0° de giro del cigüeñal). El petróleo es inyec-
tado a presiones manométricas superiores a 120 bar, iniciando la inyección
cerca al final de la etapa, en el punto INY, según el diagrama. La combus-
tión empieza espontáneamente, producto de la mezcla aire-combustible
comprimido. La compresión llega a reducir el volumen hasta 30 veces,
alcanzando temperaturas elevadas, suficientes para encender la mezcla y
producir la explosión.
• Expansión (tramo z-z1-d)
En esta tercera etapa se produce el trabajo del pistón sobre el cigüeñal,
empujado por la explosión de la mezcla del PMS al PMI (0° a +180°). La
inyección de la mezcla se inicia en la etapa de compresión, punto INY, y ter-
mina en esta etapa, en el punto z1. En el diagrama cerrado se puede obser-
var que entre z y z1 el proceso es a presión teóricamente constante.
• Escape (tramo d-a)
Es la última etapa del ciclo Diesel, en la que la válvula de escape se man-
tiene completamente abierta, entre los punto PMI y PMS (+180° a +360°).
Se produce la expulsión de los gases de la combustión, como CO2, N2, O2,
S2, H2O, CnHm, entre otros.

4.2.3 Fórmulas de presión y temperatura

En la etapa de compresión las fórmulas son las mismas que para el motor a gaso-
lina —de forma similar que en el subcapítulo 3.5—, donde el exponente politrópi-
co será, en promedio, 1,31. El rango de presiones de c puede estar entre 20 y 65
bar manométrico.
Presión Pc = Pb ⋅ rc n1 ; Temperatura Tc = Tb ⋅ rc n1–1
(n1 = 1,28-1,34)
En la etapa de expansión se tiene un tramo a presión constante, donde

PZ = PZ1, y el exponente politrópico de expansión es aplicable solo en el tramo z1-
d, con los volúmenes VZ1 y Vd. El exponente politrópico será, en promedio, 1,21.
El rango de presiones de z o z1 puede estar entre 32 y 95 bar manométrico.
En un proceso real, entre los puntos z1 y d se cumple
PZ1⋅V Z1 n2 = Pd⋅V d n2 ; luego (ec. α)
En un proceso ideal, se cumple
; y reemplazando la ec. α, y despejando la temperatura
TZ1, se obtiene
Finalmente, para el tramo de expansión se cumple
Presión ; Temperatura
(n2 = 1,18-1,23)
El valor del volumen VZ1 es fácil de determinar si se indica el ángulo αZ1 de

final de la inyección de combustible.

L L= 2R
Figura 22. Esquema del
motor Diesel en la etapa
de expansión, en el
DZ 1
momento del final de la
inyección de combusti-
ble. Punto Z1.
R
x
PMS PMI
x
VM
R
x
R cos DZ 1
DZ 1
R = x + R cos α Z1; despejando X = R (1 – cos α Z1)
El volumen será
4.3 Diagrama abierto presión versus ángulo de rotación del

cigüeñal. Adelanto de la inyección de petróleo
Igual que en el ciclo del motor Otto, en el ciclo Diesel también se puede construir
el diagrama abierto presión de la masa de trabajo versus el ángulo de rotación del
cigüeñal o tiempo de funcionamiento del motor accionado por petróleo.
Obsérvese que el tiempo de funcionamiento se da para una determinada veloci-
dad angular constante (tiempo = velocidad angular constante x ángulo de giro del
cigüeñal: t = n.θ)
El diagrama abierto de la figura muestra las cuatro líneas verticales del estado
de la mezcla aire-combustible dentro del cilindro Diesel:
• En la línea 1 se inicia la inyección de petróleo dentro del volumen del cilin-

dro.
• En la línea 2 se inicia el proceso de combustión, que puede tener un retra-
so, entre las líneas 1 y 2, de 3° a 8°, según el motor.
• En la línea 3 termina la inyección de petróleo.
• En la línea 4 se completa la combustión de la mezcla.
Se puede observar la curva de la compresión del aire, cuyo comportamiento es
la propia de un compresor si no se inyecta combustible.

Presión 1 2 3 4
Presión máxima
Retraso del
Curva de presión de la
encendido
Diagrama abierto presión masa durante el ciclo de
versus tiempo de rotación trabajo
del cigüeñal (t = n.θ). Inicio de la
combusƟón Curva de la
compresión
Inicio de la
inyección
PMS Tiempo
4.4 Sistema de inyección Diesel. Bomba de inyección

En todos los motores Diesel, el principio de inyección de combustible es funda-
mental.
• Etapa de baja presión del sistema de combustible

Por medio de una bomba de alimentación, el combustible es transportado
desde el tanque principal de petróleo hasta los filtros, alcanzando una pre-
sión absoluta promedio de 2 bar.
• Etapa de alta presión del sistema de combustible
El combustible llega de los filtros a la bomba de inyección, que, mediante
sus mecanismos, eleva la presión de aquél a valores superiores a los 120
bar, para distribuirlos en forma uniforme y oportuna a cada uno de los cilin-
dros del motor a través de los inyectores. La inyección se debe dar entre
las etapas de final de la compresión e inicio de la expansión (ver punto 4.2
de este capítulo).
La bomba de inyección puede ser lineal o bomba de inyección rotativa. Está
formada por piezas que contienen los elementos bombeadores, que consisten en
un cilindro con posición fija y un pistón de bombeo con movimiento de ida y vuel-
ta según un eje de levas que gira a la mitad de revoluciones que el cigüeñal.

Tobera
Filtro Bomba de
principal alimentación
Regulador
de velocidad
Figura 23. Sistema de
Bomba de inyección de petróleo
inyección con bomba de inyección
lineal.
Depósito
F .S .F .
4.5 Turbocompresor e intercooler

El turbocompresor y el interenfriador de aire de alimentación, o intercooler, per-
miten aprovechar la potencia de los gases de combustión y el enfriamiento del
aire, para aumentar la potencia efectiva que entrega un motor de combustión
interna. El compresor de aire y el intercooler están muy difundidos en los moto-
res Diesel.
La figura 24 muestra el turbocompresor de un motor de combustión interna. El
compresor y la turbina tienen un mismo eje, de tal manera que el compresor gira
por acción de la turbina, cuyo rotor es impulsado por la presión de los gases de
escape. El aire de alimentación o la mezcla aire-combustible ingresa al compresor
a presión y temperatura ambiente, y sale hacia el motor a mayor presión y tem-
peratura. La temperatura puede llegar a valores superiores a los 100°C, de tal
modo que se debe tener un intercambiador de calor o intercooler de enfriamien-
to antes del ingreso del aire o mezcla al motor.
Figura 24. Turbocompresor
para la sobrealimentación de
regulador aire. La entrada indica ingreso
de aire o mezcla al com-
presor. La salida indica des-
carga de los gases de la com-
bustión después de la ener-
compresor
gía entregada a la turbina.
Fuente: BorgWarner Turbo
Systems
turbina [en línea] www.turbodriven.
com/es/turbofacts/designAn
dFunction.aspx
Admisión [consulta: Noviembre del
Escape
2007]
Elaboración propia.

La fórmula empírica que determina el cambio en la potencia del motor con tur-
bocompresor e intercooler es la siguiente:
Donde se tiene
Pot la potencia del motor
pamb la presión absoluta del medio ambiente o del aire a la entrada al
motor
Tamb la temperatura absoluta del medio ambiente o del aire a la
entrada al motor
El subíndice x puede representar las condiciones standard del motor, u otras

condiciones de medición de éste, según el uso de compresor y/o intercooler.
salida del aire

comprimido y
gases de enfriado, al
escape que motor
vienen del
motor intercooler
salida de
gases
quemados
entrada
del aire
ambiente
turbina compresor
Figura 25. Esquema de un turbo- Figura 26. Motor Diesel con turbocom-
compresor-intercooler. presor e intercooler.
Fuente: Fernández, Mariano Martín.
Taller Virtual
[en línea] www.tallervirtual.com/2008/
12/12/mecanica-y-conceptos-sobre-
coches-diesel-segunda-parte/
[consulta: Abril del 2009].

4.6 Petróleo Diesel

El petróleo Diesel es producido, sobre todo, en dos grados o calidades para los
motores de combustión interna: Diesel 1 y Diesel 2. Cada uno de estos produc-
tos ha sido elaborado para cumplir una función específica, de acuerdo con los
métodos de refinación, de manera que dentro de sus múltiples campos de apli-
cación brinden el máximo rendimiento. Los dos grados son productos destilados
puros, y refinados para alcanzar una alta estabilidad química.
Estos combustibles se caracterizan por su alto índice de cetano, que excede a
lo solicitado para cada grado, lo que asegura excelentes características de igni-
ción. La combustión adecuada es promovida, además, por el cuidadoso balance
de sus características de destilación, lo cual provee la facilidad de atomización
que asegure un buen arranque en todo momento y evite también el humeo en
condiciones normales de trabajo.
Estos combustibles tienen bajo contenido de azufre, lo que asegura una pro-
tección efectiva contra el desgaste y permite alargar, prudencialmente, los inter-
valos de cambio de aceite.
4.6.1 Petróleo Diesel 1

Combustible adecuado para su uso en motores Diesel de alta velocidad (más de
1 000 rpm), de vehículos o equipos que trabajan en condiciones de variación muy
frecuente, en carga y velocidad, o en zonas extremadamente frías. Evita además
la excesiva emisión de hollín por los tubos de escape, reduciendo la contamina-
ción atmosférica.
4.6.2 Petróleo Diesel 2

Combustible adecuado para su uso en motores Diesel de automóviles, ómnibus,
tractores, camiones, equipos de construcción, embarcaciones de calado menor,
grupos electrógenos y motores de alta o mediana velocidad.
4.6.3 Clasificación de los grados API para el petróleo

Un mayor valor de gravedad API en un hidrocarburo de refinería tiene un mayor
valor comercial; esto debido a la facilidad operacional y económica de producir
destilados valiosos como gasolina y Diesel.
El petróleo se clasifica en liviano, mediano, pesado y extrapesado, de acuerdo
con su medición de gravedad API.
• Crudo liviano. Tiene gravedades API mayores a 31,1°API

• Crudo mediano. Tiene gravedades API entre 22,3 y 31,1°API.
• Crudo pesado. Tiene gravedades API entre 10 y 22,3°API.
• Crudos extrapesados. Tienen gravedades API menores a 10°API.
La gravedad API o densidad API se determina experimentalmente o según la
relación con la gravedad específica del combustible
°API = 141,5/GE – 131,5; donde GE gravedad específica

(GE = densidad/densidad del agua)

Referencias técnicas del petróleo Diesel 1 y Diesel 2

(Todos los valores son promedios)
Petróleo Diesel 1 Diesel 2
GRAVEDAD ESPECÍFICA a 15,5°C 0,81 0,85

GRAVEDAD API a 15,5°C 43,2 34,9
Punto de inflamación (°C) 40 60
Destilación, °C
50% destilado 304
90% destilado 288 347
Punto final de ebullición 382
Punto de congelación (°C) 1,7
Composición
Azufre, % masa (ppm) 0,23 (2 300)
Contaminantes
Agua y sedimentos, %volumen 0,15 0,00
Cenizas, % masa 0,01 0,002
Combustión
– Índice de cetano 42 49
– Poder calorífico,
BTU/gal 140 062 138 800
kJ/kg 45 914 45 500
Como referencia de comparación, el combustible kerosene tiene aproximada-

mente 50 de número de cetano, 42°API, peso específico 0,8155 kg/lt y 0,12% de
azufre.
4.7 Potencia y torque con dinamómetro eléctrico

Igual que en los motores a gasolina, en los motores Diesel también se determina
experimentalmente la potencia y el torque con un dinamómetro.
Potencia Pe = n .T; Torque del motor T = Pot/n
donde n rpm del eje del motor (1 rpm = 1 rev/min)

T torque (kg-m, o N-m)
Pe potencia efectiva del motor, en HP o kW
*
mc consumo de combustible (kg/h)
PCc poder calorífico del combustible (ver subcapítulo 4.6)

La figura 27 muestra la curva de prueba de torque y potencia, tomada a un

motor Diesel marca Volkswagen de 44 kW de potencia máxima, a 3 600 rpm. Se
empleó un dinamómetro eléctrico del tipo de corrientes parásitas. La potencia
efectiva será la suma de la potencia al freno PB (BHP) y la potencia por resisten-
cia del aire al dinamómetro PK, por efecto de turbulencia. Nótese que en el freno
Prony (subcapítulo. 3.9) la potencia efectiva es directamente la potencia al freno,
pues no hay resistencia del aire.
F reno Aire
Pe (kW) Te (N.m)
Pe = PB + PK
Te = TB + TK
Figura 27. Curva de
44 kW potencia y torque ver-
sus rpm de un motor
a Diesel.
b
130 N.m
c
0 kW n (rpm)
1 000 nx 2 200 3 600
Ejemplo de ensayo en el dinamómetro de corrientes parásitas

• Se ensaya a 1 500 rpm el motor Volkswagen, según la gráfica
• Datos previos
Potencia por turbulencia del aire a 1 500 rpm: PK = 1 kW
Torque por turbulencia del aire a 1 500 rpm: TK = 5 N .m
PCc (poder calorífico del petróleo Diesel) = 42 700 kJ/kg
• Ensayo
Sea nx = 1 500 rpm
se obtiene PB = 19 kW para 1 500 rpm
TB = 120 N.m para 1 500 rpm
*
y consumo de combustible m c = 2,3 kg/h
Por lo tanto, la potencia efectiva es Pe = 19 kW + 1 kW = 20 kW

o también Te = 120 N.m + 5 N.m = 125 N.m
La eficiencia total será ηTOTAL = 20 kW/[(4,6 kg/3 600 s) ⋅ 42 700 kJ/kg]
Eficiencia ηTOTAL = 0,37

5. MOTORES WANKEL O ROTATIVOS
Por el año 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un

motor de combustión interna de movimiento rotativo, llamado motor Wankel. Este
motor utiliza un rotor triangular ovalado, en lugar de un pistón y un cilindro, pro-
pios de los motores de combustión interna convencionales.
5.1 Principio de funcionamiento

El mecanismo del motor Wankel consta de un cuerpo fijo o estator, cuyo interior
es hueco y equivale a los cilindros de un motor convencional. Este cuerpo tiene la
forma de un ocho tumbado, un tanto ancho y con aspecto casi elíptico u ovalado.
El hueco está limitado, a ambos lados, por dos caras planas. Dentro de esta caja
se encuentran las partes móviles del motor Wankel: el rotor triangular, con un
engranaje interior que rueda sobre el piñón fijo del eje del motor. El rotor triangu-
lar es excéntrico con respecto al eje del motor. La relación de transmisión piñón-
engranaje interior es de tres a dos, pudiendo ser, en número de dientes de los
engranajes, 45/30, 33/22, 30/20 o similar.
Figura 28. Sección de

corte del motor Wankel.
Se observan la carcasa,
las lumbreras de entra-
da y salida, el rotor trian-
gular, el estator en
forma de ocho cortado,
y la bujía de encendido.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspira-

ción, y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La
rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases
se expulsan a través de un orificio de expulsión o lumbrera de escape, con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro de éste. Cabe resaltar que,
por el mecanismo de excentricidad rotor-eje motor, el eje del motor girará tres
vueltas por cada vuelta del rotor.
El motor Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pis-
tones. Funciona produciendo poca vibración, y su sencillez mecánica permite una
fabricación más económica. Por su geometría, su centro de gravedad queda bas-

tante bajo, y mejora la seguridad y estabilidad en un vehículo. Por otro lado, su

mayor problema es la estanqueidad de los segmentos, cuya durabilidad no es la
óptima, y en relativo corto tiempo se puede perder la hermeticidad entre el rotor
y el cilindro ovoide.
El problema de estanqueidad en los segmentos va disminuyendo con la mejo-
ra de la tecnología de los materiales, que evitará la fuga de gases a medida que
el tiempo de vida de estas partes se incrementa.
5.2 Geometría del motor Wankel

El eje del rotor (ER) y el eje del motor (EM) son excéntricos, lo que genera un des-
gaste excesivo de los segmentos del rotor. Estos segmentos reemplazan a los ani-
llos de un motor cilindro-pistón.
Los ejes ER y EM tienen una excentricidad que permite transferir el torque a
través de una leva conectada al eje del motor.
Realmente, por el mecanismo de la excentricidad entre el rotor y la leva del eje
del motor, por cada vuelta que gira el rotor, el eje del motor habrá dado tres vuel-
tas (a pesar de que el engranaje tiene 22 dientes, como el piñón de 33 dientes es
fijo no se puede cumplir la relación de transmisión 2/3). Se cumple
nER / nEM = 1/3
Como referencia, se pueden tener los siguientes datos. Considerando la velo-

cidad angular del eje del rotor nER = 600 rpm, entonces la velocidad angular del
eje del motor será
nEM = 1 800 rpm
Este efecto de velocidad permite disminuir sustancialmente el desgaste de los

segmentos del rotor, que frotan permanentemente las paredes del estator.
Figura 29. Partes del

motor Wankel. El piñón
fijo de 22 dientes no gira,
y sirve de pivote al movi-
miento elíptico del engra-
naje interior del rotor de
33 dientes.

5.3 Etapas de funcionamiento del motor Wankel

Al igual que los motores convencionales cilindro-pistón-biela-manivela, los moto-
res Wankel también tienen cuatro etapas en su ciclo de funcionamiento. No obs-
tante, el rotor es triangular y cada cara produce un ciclo termodinámico completo
en una vuelta, lo que significa tres ciclos por vuelta del rotor. El eje del motor, a su
vez, gira tres vueltas por cada vuelta del rotor, lo que hace del motor Wankel una
máquina más rápida, de mayor potencia a bajas revoluciones del rotor, y de un
funcionamiento más regular y estable.
Según se puede apreciar en la figura de funcionamiento del motor Wankel, las
cuatro etapas son:
• Admisión. A través de la lumbrera de admisión, por donde ingresa la mez-

cla aire-gasolina a una de las caras del rotor triangular.
• Compresión. Producida al girar el rotor y confinar la mezcla con la cara del
estator o carcasa. Aquí se preparan las condiciones de presión para la
explosión, que debe iniciarse al final de esta etapa.
• Expansión. Generada por la explosión de la mezcla, y actuando sobre la cara
del rotor que, por su excentricidad con el eje del motor, hará girar más rápi-
do a este último (media vuelta adicional). Esta es la etapa del trabajo mecá-
nico entregado.
• Escape. A través de la lumbrera de escape, por donde se expelen los gases
quemados, producto de la combustión.
admisión
compresión
lumbrera de
admisión
Figura 30. Etapas

lumbrera de
de funcionamiento
escape
del motor Wankel.
expansión escape

6. CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
Los motores de combustión interna dependen de muchos parámetros físicos, ter-

modinámicos y geométricos, lo que hace su estudio bastante complejo. No obs-
tante, para poder manejar los elementos básicos del motor se presentarán valo-
res referenciales de algunas curvas características seleccionadas.
Las curvas características que consideraremos son:

• Curva potencia efectiva versus presión de admisión.
• Curva potencia efectiva versus temperatura de admisión.
• Curva potencia efectiva versus velocidad angular del cigüeñal.
• Curva torque versus velocidad angular del cigüeñal.
• Curva eficiencia versus relación de compresión.
• Curva eficiencia versus presión de admisión.
• Curva eficiencia versus presión de escape.
• Curva de comparación de las curvas características.
6.1 Curva potencia efectiva versus presión de admisión y

temperatura de admisión
La potencia efectiva del motor está en función directa de la presión de admisión
de aire o mezcla. La gráfica muestra valores numéricos referenciales, donde, en
zonas de presión ambiente baja —como las alturas o ciudades de sierra—, la
potencia del motor disminuye. Asimismo, un compresor o alimentador de aire en
la entrada del motor puede compensar las pérdidas de presión, o incluso mejorar
la potencia por encima de los valores nominales.
La potencia efectiva del motor está en función inversa de la temperatura de
admisión de aire o mezcla. La gráfica muestra valores numéricos referenciales,
donde, en zonas de temperatura baja, la potencia del motor aumenta. Un interen-
friador o intercooler ayuda a enfriar el aire de admisión. Nótese que, en zonas
calientes, los vehículos de carga y de pasajeros realizan de preferencia el servicio
de transporte en las noches, cuando la temperatura del ambiente es menor.
La potencia se puede relacionar con los datos standard del motor, según la fór-
mula empírica (ver puntos 3.9 y 4.5 de este capítulo):

Potencia
(HP)
140
130
Curva potencia versus

presión de admisión. 95
Presión de
admisión
0,6 1,0 1,2 P(bar)

Ticlio Lima Turbo-
compresosr
Potencia
(HP)
Curva potencia versus tem- 135

peratura de admisión.
130
128
Temperatura
de admisión
260 290 320 T (K)
6.2 Curva potencia efectiva y torque versus velocidad angular

del cigüeñal
La potencia efectiva del motor o potencia al freno está en función directa del cua-
drado de las revoluciones por minuto del eje cigüeñal. La gráfica muestra valores
numéricos referenciales.
Potencia Pot = n ⋅ T (ver puntos 3.9 y 4.7 de este capítulo)
Las revoluciones mínimas se conocen como ralentí, y corresponden a las míni-

mas rpm que necesita el motor para mantenerse en funcionamiento. La potencia
en este punto es absorbida por las partes del motor, la fricción, los accesorios, el
tubo de escape, la bomba de agua y aceite, el alternador, el radiador, etc.
Velocidades angulares superiores al punto de potencia máxima producen
embalamiento del motor, y la potencia desciende en picada.

Pot
(HP) Torque
Pot máx T (N-m)
100
80 T máx
embalamiento
125
800 4 000 6 000 n n

ralentí o 6 500 (rpm) 800 4 000 6 000 (rpm)
mínimo régimen ralentí o 6 500
máximo mínimo régimen
máximo
Curva potencia versus rpm del motor. Curva torque versus rpm del motor.
La curva del torque del motor muestra que el torque máximo se da antes de
llegar el motor a su potencia máxima, en donde, más bien, desciende el torque.
La gráfica muestra valores numéricos referenciales.
Torque T = Pot/n (ver puntos 3.9 y 4.7 de este capítulo)
La siguiente gráfica muestra el comportamiento de la potencia y el torque en

función de las rpm del motor. Los valores numéricos son referenciales.
Pot
(HP) Torque
Pot máx T (N-m)
180
163
T máx 220
190 Curva potencia y torque

versus rpm del motor.
n
700 4 500 6 800 (rpm)
7 000

6.3 Curva eficiencia total versus relación de compresión, presión

de admisión y presión de escape
La eficiencia del motor está en función directa de la relación de compresión del
motor.
Sea la relación de compresión rc = 1 + VC/VM; entonces, a menor volumen
muerto se logrará mayor potencia. En los motores a gasolina no se pueden
aumentar estos valores a más de 11 para la relación de compresión, y en los
motores Diesel es aproximadamente 30 el valor límite. Se aprecia este comporta-
miento en la gráfica eficiencia versus relación de compresión, donde los valores
numéricos son referenciales.
K Curva eficiencia versus relación de compresión.
0,42 Motor
Diesel
0,35
0,22 Motor a
gasolina
Motor a Motor
gasolina Relación de
diesel
compresión
rc
6 11 30
A medida que aumenta la presión de admisión, entonces aumenta la potencia

del motor y también su eficiencia. Por esta razón, en las alturas los motores pier-
den potencia y eficiencia, por lo cual, para compensar estos efectos se utilizan tur-
bocompresores e interenfriadores de admisión (ver gráfica)
Asimismo, a medida que disminuye la presión de escape, entonces aumenta
la potencia del motor y también su eficiencia. Por este motivo, es importante colo-
car los elementos estrictamente necesarios en el tubo de escape de un motor y
no añadir resonadores o silenciadores que no se requieren. También debe respe-
tarse el diámetro de tubería y no utilizar una de menor medida (ver gráfica).
Curva eficiencia versus presión de admisión Curva eficiencia versus presión de escape
K K
0,41 0,41
0,34 0,34
0,28 0,28
Presión de Presión de
admisión escape
(bar absoluto)
0,7 (bar absoluto) 0,7 1,0 1,3
1,0 1,3

6.4 Comparación de las curvas características

La gráfica muestra la tendencia de las curvas de potencia, torque y consumo
específico de combustible. A medida que el motor aumenta sus revoluciones por
encima de los valores de potencia máxima, el consumo específico de combusti-
ble se hace tremendamente grande. Es por eso que las especificaciones de los
motores solo muestran valores hasta un régimen de trabajo igual o muy cercano
al de su potencia máxima o nominal.
Curva de comparación de las curvas características.

Potencia
(HP)
potencia
Torque
T (N-m)
torque
consumo
(gr/HP-h)
consumo
n
(rpm)
7. COMPONENTES TÓXICOS DE LOS GASES

DE ESCAPE
Si la combustión fuese completa, el gas estaría compuesto de C02, H2O y N2. Pero
no es del todo completa por deficiencias derivadas de exigencias constructivas y
funcionales y por el hecho de que las ecuaciones de equilibrio de las reacciones
de combustión están ligadas a la temperatura. Por ello, encontramos también CO,
H2 y O2, así como una pequeña cantidad de CmHn, que representan gases no que-
mados y, por lo tanto, son calor perdido. Su porcentaje es función, sobre todo, de
la relación de mezcla, lo que está indicado en el diagrama de gases versus coefi-
ciente de exceso de aire.
Para comprender adecuadamente el diagrama de gases, se explica previa-
mente el coeficiente de exceso de aire λ y los rangos de funcionamiento de este
parámetro en los motores a gasolina y Diesel.

Sea λ coeficiente de exceso de aire

ra/c relación aire combustible
kg aireid : kg de aire ideal o teórica, para la combustión completa

Si λ = 1 combustión completa o combustión estequiométrica
λ > 1 combustión con exceso de aire
λ < 1 combustión imcompleta
MCH: 0,7<λ<1,2 MEC: 1,1<λ<4,0
MCH motores de encendido por chispa o a gasolina

MEC motores de encendido por compresión o Diesel
Se puede observar que un motor Diesel consume menos combustible para la

misma potencia que un motor a gasolina, pues, a las mismas condiciones de
carga, siempre el coeficiente de exceso de aire en los motores a petróleo está por
encima del valor 1; es decir, siempre tienen mezcla pobre o con exceso de aire.
No obstante, el motor Diesel tiene algunos componentes en los gases quemados,
sobre todo el azufre, bastante tóxicos para el ser humano y que, al superar los
límites permisibles en partes por millón, pueden generar enfermedades y males
pulmonares.
Masa de Diagrama de los gases

Masade
M a sadede
gases tóxicos para motores a
Gases de
escape gasolina (MG) y Diesel (MD)
Escap
Escape e
(%)
(%)
• NOx = No + NO2:
12% CO NO X óxido y dióxido de nitrógeno
• CO: Monóxido de carbono
• CmHn: Hidrocarburos no
quemados
CmHn • Otros: Aldehídos CHO- , SO2,
SO, Pb
MG
MD
Coeficiente
de exceso
de aire
0.1%
0,1%
0.7 0.8
0,7 0,8 0.9 0,9 1 1.05
1 1,05 1,1
1.1 ,1 11.2 1.31,2
1,2 3 1,3 3 O
Ȝ

7.1 Catalizador
Hoy en día, los tubos de escape de los vehículos contienen silenciadores, reso-
nadores y catalizadores que permiten controlar el nivel de ruido, mejorar la sen-
sación de confort y disminuir la emisión de gases contaminantes y dañinos para
el medio ambiente.
El catalizador es un componente ubicado a la salida de los gases de escape del
motor, cuya función principal es reducir los niveles de monóxido de carbono (CO)
y los componentes NOx. Las moléculas de CO son descompuestas por oxidación,
donde una capa de platino permite acelerar la reacción química. Los NOx son des-
compuestos por reducción, donde una capa de radio acelera la reacción química.
Para que el catalizador pueda actuar, debe estar en temperaturas entre 300°C
y 900°C, lo que significa que, en los primeros minutos de funcionamiento de un
vehículo, el catalizador no tiene ningún efecto; solo una vez que está caliente el
motor, el sistema es operativo.
Como ejemplo se pueden observar las siguientes reacciones en el catalizador:
1) Oxidación (la capa de platino en la cerámica acelera la reacción química)
Catalizador
Hexano C6H14 + aO2 → bCO2 + d H2O

b= 6 14 = 2d, d= 7
2a = 2(6) + 7
C6H14 + → 6CO2 + 7 H2O
2) Reducción (la capa de radio acelera la reacción química) Cerámica

NO + CO → N2 + CO2
Temperatura ideal de funcionamiento

del catalizador > 300ºC, pero < 900ºC

8. PROBLEMAS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
1. ¿Cuál será la potencia al freno de una podadora de césped con motor

monocilíndrico del tipo Otto, cuando entrega su torque máximo de 0,7 kg-
m a 600 rpm? El combustible usado es gasolina de 90 octanos (nota: 1 HP
= 0,746 kW).
Solución
La potencia al freno de la podadora de césped es Pot = T⋅n, donde
T = torque, y n = rpm del cigüeñal.
Reemplazando
Pot = 0, 7 kg-m⋅(9, 81 N-m/1 kg-m)⋅600 rev/min⋅(2π rad /rev)⋅(1 min/60 s)
Luego Pot = 431,2 W = 0,43 kW = 0,57 HP
2. Un motor monocilíndrico de inyección a gasolina gira, a su máxima poten-

cia, a 6 000 rpm.
a) ¿Cuántas veces inyecta combustible en un segundo?
b) ¿Cuántas veces salta la chispa de la bujía en un segundo?
c) ¿Cuántas veces se abre la válvula de admisión en un segundo?
Solución
a) Para un cilindro, el ciclo se cumple en dos vueltas de giro del cigüeñal:

1 inyección se da en 2 vueltas
y se da en 6 000 vueltas, en 1 minuto = 60 segundos
z n vueltas, en 1 segundo
Por regla de tres simple, en un segundo

n = (1 ⋅ 6 000)/60 = 100 vueltas
Luego z = (1 ⋅ n)/2 = (1 ⋅ 100)/2 = 50 inyecciones
El motor inyectará combustible 50 veces en un segundo.
b) La chispa también saltará 50 veces en un segundo, tantas como la inyec-
ción de combustible.
c) De la misma forma que la inyección y la chispa, la válvula de admisión
también se abrirá 50 veces en un segundo.

3. ¿Cuál es la cilindrada de un motor de seis cilindros, si el calibre de estos es

75 mm y el radio de giro del cigüeñal es 36 mm?
Solución
La cilindrada total es VCT = (πD2/4)⋅L⋅N. D
L=2R
Por dato, el calibre es D = 75 mm; la carrera es L = 2R, y el
radio del cigüeñal es R = 36 mm.
Luego: L = 2(36) = 72 mm.
El número de cilindros es N = 6.
R
Reemplazando: VCT = 1 908 522 mm3.
La cilindrada del motor es 1 908,5 cc.
4. Un motor tiene relación de compresión 7,5, y usa gasolina de 84 octanos.

Por razones de protección del medio ambiente, se desea cambiar a gasoli-
na de 90 octanos y se ha reducido el volumen muerto un 10%, cepillando
la culata del motor. ¿Cuál es la nueva relación de compresión?
Solución
VM 2 = 0,9 V M
PMS 2
PMS
VM
Culata original Culata cepillada
Sea rc = 1 + VC/VM; luego 7,5 = 1 + VC/VM; despejando: VC/VM = 6,5.

Por otro lado, y reemplazando
rc2 = 1 + VC/VM2 = rc = 1 + VC/(0,9⋅VM) = rc= 1 + 6,5/0,9;
donde rc2 = 8,22.
5. Para un motor de ocho cilindros, ¿cuánto combustible consume el motor

por hora si a cada cilindro se le inyecta 20 mgr de gasolina de 90 octanos
por ciclo, y el motor se encuentra en ralentí (700 rpm)?
Solución
• Un cilindro completa el ciclo Otto en dos vueltas del cigüeñal.

• En un motor, todos los cilindros a la vez completan el ciclo Otto en dos
vueltas (720°) del cigüeñal. Es decir, cada cilindro estará desfasado del
otro un ángulo δ = 720°/N, donde N es el número de cilindros. (En este
problema: δ = 720°/8 = 90°.)

Masa de gasolina
Vueltas del cigüeñal Tiempo
90 octanos del motor
8 x 20 mgr = 160 x 10–3 2

700 1 min
m n 60 min = 1 hora
Por regla de tres simple n = (700×60 min)/1 min = 42 000 vueltas
M = (160 ⋅ 10–3 ⋅ n)/2 = (160 ⋅ 10–3 ⋅ 42 000)/2 = 3 336 gr
El motor consume 3,34 kg por hora.
6. Se tiene un motor Volvo, modelo C30, tipo 4L16, cilindrada de 1 999 cc. El
espesor de la empaquetadura de culata es 2 mm. El motor se encuentra en
mínimo a 700 rpm.
Ficha técnica: Motor Volvo C30 - 2 000 cc

Marca Volvo
Modelo C30
Motor
Tipo/ cilindrada Relación de
4L / 1 999 10,8:1
(cm3) compresión
# válvulas 16 Régimen máximo 6 500 rpm
Diámetro x 144 HP (107,4 kW)

87,5 x 83,1 Potencia máxima
carrera (mm) a 6 000 rpm
Inyección in-
18,7 kg-m
directa de ga-
Alimentación Torque máximo (185 N-m) a
solina. Admi-
4 500 rpm
sión variable
Delantero Gasolina 97
Posición Combustible
transversal octanos
Se pide calcular:
a) Número de saltos de chispa del motor por minuto.

b) Diferencial de tiempo en milésimas de segundo entre la ignición (salto
de chispa) y la combustión, que se inicia en el PMS, si el adelanto de
chispa es de 9°.
c) Grado de adelanto de chispa que se recomendaría si se baja el octanaje
del combustible y con ello el tiempo entre la ignición y la combustión es
de 1,43 milésimas de segundo.

d) Volumen muerto de cada cilindro, en cc.

e) Relación de compresión del motor usado si los cilindros sufren un des-
gaste del diámetro de 200 μm.
f) Relación de compresión del motor nuevo con empaquetadura de culata
de 3 mm de espesor.
g) Potencia del motor nuevo a torque máximo, en kW y en HP.
Solución
En este Volvo, tipo 4L16 significa 4 cilindros (N = 4), motor con 4 cilindros
en línea (4L) y 16 válvulas (4 válvulas por cilindro). Observemos que el motor
da 700 vueltas en un minuto (700 rpm).
a) Cada cilindro da un salto de chispa en dos vueltas del cigüeñal.
Para 4 cilindros:
Saltos de chispa del motor Vueltas del cigüeñal Tiempo

4 2
x 700 1 minuto
Por regla de tres simple x = (4 ⋅ 700)/2 = 1 400 saltos de chispa
El motor dará 1 400 chispas en un minuto.
b)
Vueltas o ángulo Tiempo

2 = 360°
700 = 700(360°) o 252 000° 1 minuto
9° t (minutos)
Por regla de tres simple: t = (9°⋅1)/252 000° = 3,968 ⋅ 10–6 min.

En segundos: t = 3,968⋅10–6 min⋅(60 s/1 min) = 2,14 ⋅ 10–3 min.
Luego, el diferencial de tiempo será 2,14 milisegundos o 2,14 ms.
c) El adelanto de chispa αCH se da en el diferencial de tiempo 1,43 ms, y

con 9°, en 2,14 ms.
Por regla de tres simple: αCH = (9°⋅1,43)/2,14 = 6°.
El adelanto de chispa será 6°.
d) El volumen muerto es VM.

Sea la relación de compresión rc = 1 + VC/VM, se tiene VM = VC/(rc–1),
donde VC es el volumen de un cilindro.
VC = VCT/N, donde N es número de cilindros y VCT es volumen de cilin-
drada total; o también: VC = (πD2/4)⋅L, donde D es calibre y L es carrera.
Reemplazando: VC = 1 999 cc/4 = 499,75 cc, y VM = 499,75/(10,8 – 1)

= 51 cc.

e) La nueva relación de compresión será

rc2 = 1 + (VC2/VM), donde VC2 = (πD22/4) ⋅ L.
Los datos son: L = 83,1 mm, y el nuevo diámetro o calibre:

D2 = D + 200 ⋅ 10–6 m = 87,5 mm + 200 ⋅ 10–3 mm = 87,7 m.
Observemos que el diámetro D2 aumenta por el desgaste cilindro-anillos

del pistón.
Reemplazando: VC2 = 502 cc, y rc2 = 10,84.
f) La relación de compresión 3 será rc3 = 1 + (VC/VM3)
VM
VMcc VM
VMcc
¨VM ΔVM33
¨VM
VM33
VM
VM PMS
2 mm de 33 mm
mmde
de
empaque
empaque empaque
VC VC
VC VC
PMI
donde el volumen muerto 3 es VM3 = VMc + ΔVM3, y el de origen es

VM = VMc+ΔVM.
VMc porción de volumen muerto de la zona de culata
VMc = VM – ΔVM
ΔVM3 y ΔVM diferencial de volumen de la zona de empaque, caso 3 y
original
ΔVM3 = (π8,752/4)⋅0,3 cm = 18,04 cc

ΔVM = (π8,752/4)⋅0,2 cm = 12,03 cc
VMc = 50,00 – 12,03 = 37,97 cc
VM3 = 37,97 + 18,04 = 56,01 cc
Luego rc3 = 1 + 499,75/56,01 = 9,92
g) El torque máximo es 185 N-m a 4 500 rpm.

Potencia Pot = T ⋅n = 185 N ⋅m ⋅4 500 (2π/60 s) = 87 179,4 watts
La potencia es aproximadamente 87,2 kW o 117 HP.
7. Un motor standard, a condiciones normales del ambiente (17°C; 1bar), tiene

una potencia máxima de 100 HP.
a) ¿Cuál será su potencia en Ticlio, a –5°C y presión ambiente 0,6 bar?
b) ¿Cuál será su potencia en La Molina, a 17°C, 0,96 bar ambiente, con un
turbocompresor que aumenta la presión de alimentación de aire al
motor en 5 psi?

Solución
a) Sea la expresión de potencia, presión ambiente y temperatura ambiente
se reemplazan los datos standard en el subíndice x, y los datos de Ticlio

donde no hay subíndice.
Pot = 62,4 HP
La potencia en Ticlio será 62,4 HP.
b) Usando la fórmula del caso (a)

Pamb = Pamb(La Molina) + 5 psi = 0,96 + 5 psi(1,023 bar/ 14,7 psi) = 1,31 bar
Reemplazando datos
Pot = 131 HP
La potencia en La Molina, con el turbocompresor, será 131 HP.
8. La ficha técnica anexa se refiere a las características de un auto Mitsubishi

Lancer 1 500 GLX. La relación de compresión estimada del motor es 9,2.
La mitad de la potencia efectiva máxima de su motor (46,5 HP) alcanza a
2 000 rpm.
Marca M itsubishi
Modelo Lancer 1500 G LX
Motor
T ipo/ c ilindrada (cm 3 ) 4L/1 468 R elación de com presión Indicada
# válvulas 12 R égim en m áxim o 6 500 rpm

D iám etro x D |L P otencia m áxim a 93 HP (72 kW ) a
carrera (m m ) 6 000 rpm
A lim entación C arburador T orque m áxim o 12,7 kg-m (125 N -m )
a 4 000 rpm
P osición D elantero transversal C om bustible G asolina 97 octanos
Transmisión
T ipo/ # velocidades M ecánica/5 T racción delantera
Suspensión
D elantera M cP herson con barra T rasera m ultibrazo
estabilizadora
Frenos
S istem a H idráulico D elanteros/ traseros D iscos ventilados/
tam bores
Dimensiones
Largo/ ancho/ 4 290/690/110 T anque de 50/ 13,2
altura (m m ) gasolina (lt/gal)
Nota:
D istancia entre 2 500 P eso/ potencia 11,0 kg/HP
ejes (m m ) (14,2 kg/kW) 1 kW = 1,34 HP;
1 HP = 736 watts =
P eso (kg) 980 Llantas Y okoham a
175/70 R 13 746 N⋅m/s

a) Determinar la potencia del motor a su torque máximo.

b) Hallar el torque del motor a potencia máxima.
c) Graficar la curva potencia efectiva BHP (break horse power) y torque ver-
sus las rpm del motor, si sus revoluciones en mínimo son 800 rpm.
d) El vehículo tiene un consumo promedio de 31 km/galón de gasolina de
Lima a Tacna (más o menos 1 200 km). ¿Cuántos tanques de gasolina de
95 octanos necesitará el auto, aproximadamente, para completar la ruta?
e) Si la empaquetadura original de la culata del motor es de 0,35 mm de
espesor y, luego de cuatro años de uso del auto, los cilindros han sufri-
do un desgaste de 0,058 cm en su diámetro, determinar la nueva rela-
ción de compresión del motor si se coloca la misma empaquetadura de
0,35 mm.
f) Determinar la cilindrada del motor nuevo si se cambia el cigüeñal stan-
dard por uno cuyo radio de giro es 80% del original.
Solución
a) De la ficha técnica del modelo Mitsubishi Lancer 1 500 GLX, sabemos
que el motor tiene un torque máximo de 12,7 kg-m (125 N-m) a 4 000
rpm.
La potencia efectiva es Pot = T⋅n = 12,7⋅9,81 N-m⋅4 000⋅(2π/ 60 s)
Luego Pot = 52 160 N⋅m/seg = 52 160 watts = 52,16 kW ≈ 70 HP
b) El torque a potencia máxima será

T = Potmáx/n = 93 (746 N⋅m/s)/6 000⋅(2π/ 60 s) ≈ 110 N-m
c) Gráfica
Pot Torque
(HP) T (N-m)
Pot máx
93
70
T máx
125
110
n
800 4 000 6 000 (rpm)
6 500
d) El dato es: 1 tanque = 13,2 galones; rendimiento promedio: 31 km/galón.
Número de tanques km de recorrido Galones

1 z 13,2
36 1
x 1 200

Por regla de tres simple

Z = 36(13,2)/1 = 409,2 km por tanque
x = 1(1 200)/z = 1(1 200)/409,2 = 2,93 tanques
El consumo será de aproximadamente 3 tanques de gasolina.
e) La relación de compresión será rc2 = 1+ (VC2/VM2). Como la empaque-
tadura original y después de 2 años es siempre 0,35 mm de espesor,
entonces el volumen muerto no varía: VM = VM2.
Sea la relación de compresión original 9,2, y su expresión rc = 1 +
(VC/VM), el volumen de cada cilindro es VC = 1 468 / 4 = 367 cc; luego:
VM = 44,75 cc.
El volumen del cilindro después de 4 años es VC2 = (πD22/4) ⋅L.

El nuevo calibre es D2 = D + 0,058 cm por desgaste, según dato.
Como D ≈ L, entonces VC = (πD2/4)⋅L = (πD2/4) ⋅D = πD3/4 = 367 cc.
Resolviendo: D = 7,76 cm; L = 7,76 cm; D2 = 7,818 cm; VC2 = 372,32 cc
La nueva relación de compresión es rc = 1 + (372,32/44,75) = 9,32.
f) La nueva carrera del pistón es L3 = 2R3. Por dato: R3 = 0,8⋅R; entonces

L3 = 2R(0,8) = L(0,8), y el nuevo volumen de cilindrada total será
VCT3 = (πD2/4)⋅L(0,8)⋅N = VCT(0,8) = 1 468(0,8) = 1 174 cc.
9. Un motor Nissan 1 500 cc, standard, de cuatro cilindros, con empaqueta-

dura de culata de 0,5 mm de espesor, con calibre igual a la carrera del pis-
tón, tiene una relación de compresión de 9,1.
Al cabo de dos años, el diámetro de cada cilindro se ha gastado 0,15 mm,
y para evitar el recalentamiento se usa una empaquetadura de 1,4 mm de
espesor.
a) ¿Cuál es el volumen muerto del motor original?
b) ¿Cuál es el volumen de la cámara de combustión en la zona de la culata?
c) ¿Cuál es el calibre original?
d) ¿Cuál es el nuevo volumen muerto al cabo de dos años?
e) ¿Cuál es la relación de compresión del motor al cabo de dos años?
f) ¿Cuál es la cilindrada del motor al cabo de dos años?
Solución
a) Sea el volumen muerto original VM y la relación de compresión rc = 1 +
(VC/VM); el volumen de cada cilindro es VC = 1 500 cc/4cilindros = 375 cc.
Reemplazando: 9,1 = 1 + (375/VM); VM = 46,3 cc.
b) Sea el volumen muerto VM = VMc + ΔVM; entonces VMc = VM – ΔVM,

donde
VMc volumen de la cámara de combustión en la zona de la culata
(buscado)

ΔVM diferencial de volumen de la zona de empaque

El volumen para empaque de 0,5 mm (0,05 cm) es
VMc = ? VM = 46,3 cc
ΔVM = (π (7,816 cm)2/4) ⋅ 0,05 cm = 2,4 cc
Reemplazando VMc = 46,3 – 2,4 = 43,9 cc
e = 0,5 mm
φ 7,816 cm c) Según datos: diámetro = carrera (D = L).
El volumen de un cilindro es VC = π/4D2 L = π/4D2 D = π/4D3.
Reemplazando: π/4D3 = 375 cc; luego, el calibre original es
D = 7,816 cm.
d) El nuevo volumen muerto, al cabo de dos años, será
VM2 = VMc + ΔVM2.
Para empaque de 1,4 mm (0,14 cm): ΔVM2 = π/4D22 (0,14 cm)
Diámetro del cilindro desgastado, luego de dos años
VMc = 43,9 cc VM2 = ?
D2 = 7,816 + 0,015 cm = 7,831 cm
e2 = 1,4 mm Volumen de la zona de empaquetadura
ΔVM2 = π / 4 (7,831)2 0,14 = 6,7 cc
Reemplazando VM2 = 43,9 + 6,7 = 50,6 cc
e) El nuevo volumen por cilindro será
VC2 = (π(7,831 cm)2/4) 7,816 cm = 376,98 cc.
Nueva relación de compresión:
rc2 = 1 + (VC2/VM2) = 1 + (376,98/50,6) = 8,44.
f) Sea, para cada cilindro antiguo, VC2 = (πD22/4)⋅L.

Reemplazando VC2 = 376,45 cc; luego, la cilindrada del motor a los dos
años será VCT = 4(376,45) = 1 505,8 cc
10. Calcular aproximadamente la relación de compresión de un VW 1600, con

los datos de la presión manométrica de compresión de cada cilindro del
motor, obtenidos sacando las bujías de encendido y girando el motor con
el arranque. La presión atmosférica es 0,85 bar.
El manómetro a cada cilindro se coloca en el orificio, en reemplazo de las
bujías; se da el arranque y se obtiene:
primer cilindro 135 psi
segundo cilindro 140 psi
tercer cilindro 137 psi
cuarto cilindro 130 psi
Para los cálculos de relación de compresión se deberá aumentar un 15% a
la presión absoluta de la compresión final, por razones de llenado no efi-
ciente de la mezcla en los cilindros. El exponente politrópico de compresión
es 1,31.
Solución
La presión media de todos los cilindros del motor es
Pm = (135 + 140 + 137 + 130)/4 = 135,5 psi

Considerando presión ambiente 14,7 psi = 1,023 bar

la presión media absoluta será Pmabs= 135,5 + 14,7 = 150,2 psi = 10,45 bar
La práctica recomienda aumentar un 15% el valor obtenido para la presión
final de compresión; entonces
Pc = 10,45 x 1,15 = 12,02 bar
y la presión de inicio de la compresión será 0,85 bar, aproximadamente la
presión atmosférica; entonces
Pa = 1x0,85 = 0,85 bar
La relación de compresión es rc = (Pc/ Pa) 1/n1
rc = (12,02/0,85)1/1,31 = 14,14 0,763 = 7,547
11. Se tiene la ficha técnica del automóvil Chevrolet Astra. No se muestra la

potencia máxima ni la relación de compresión del motor. En la ciudad de
Lima (16°C y 1 bar) se hizo una prueba en el dinamómetro para hallar la
potencia máxima del motor, y se obtuvo 21,8 kg de fuerza, con un brazo de
palanca de 0,65 m. La relación entre la carrera del pistón y el diámetro del
cilindro (L/D) es 0,826.
Ficha técnica Chevrolet Astra

Versión GA 20 DS Procedencia Japón
Motor
#cilindros/válvulas/cilindrada 4/16/1 989 Potencia máxima No indicada a 6 300 rpm

Calibre/carrera D/L = 1/0,826 Torque máximo No indicada a 3 200 rpm
Régimen máximo 6 500 rpm Combustible Gasolina 97 SP
Relación de compresión No indicada Consumo de inyector por cilindro 0,08 gr
Transmisión
Tracción/tipo 2 x 2/Mecáncia /# marchas 5
Suspensión Mc Person con Trasera Eje rígido, resortes y

Delantera tirante diagonal y barra de control
barra estabilizadora
Frenos
Delanteros Discos ventilados Traseros Tambores
Dirección
Sistema Hidráulico Tipo Piñón y cremallera
Dimensiones
Largo/ancho/alto (mm) 4255/1 700/1 400 Potencia específica 72,8 HP/ lt
Distancia entre ejes (mm) 2 540 Capacidad del tanque lt/gal 65/17,2
Peso (kg) 1 350,5 Llantas 215 80 R15
Relación peso/ potencia 12,75 kg/hp
Diámetro interno de giro

Derecha (m) 7,20 Izquierda (m) 7,30
Nota: los exponentes politrópicos de compresión y expansión son 1,31 y 1,24, respectivamente.

A fin de participar en una prueba automovilística, el motor se somete a

pruebas en el laboratorio de la ciudad de Huancayo (11°C y 0,72 bar). Con
ayuda de un manómetro de presión, se mide la compresión de los cilindros
y se obtienen los siguientes resultados: 206, 210, 208, y 220 psi, respecti-
vamente. La presión máxima al final de la expansión, en Huancayo, es 2,6
bar absolutos.
Se pide:
a) Dibujar el diagrama cerrado del ciclo Otto del motor en Lima.
b) Determinar la relación de compresión aproximada del motor.
c) La presión al final de la explosión en Huancayo.
d) Dibujar el diagrama cerrado del ciclo Otto del motor en Huancayo, indi-
cando las presiones.
e) La potencia máxima del motor en Lima.
f) La potencia máxima del motor en Huancayo.
Con el fin de aumentar la potencia del motor, se decide cepillar la altura de

la culata y se la rebaja en 0,25 mm. El volumen muerto es cilíndrico.
g) ¿Cuál será la nueva relación de compresión?
h) Después de cepillar la culata, ¿cuál es la temperatura al final de la com-
presión si dentro de la cámara de combustión, al inicio de aquella, es
57°C?
P Gráfico 1 Solución
z a)|Ciclo cerrado Otto del motor en Lima (véase gráfico 1)
b) En Huancayo, la presión media del motor al final de la compre-
c sión es
CH
Pmc = (206+210+208+220) psi/4
d Pmc = 211 psi
a b
La presión absoluta media será
1 bar
0 ,9 5 b a r Pc = 211 psi (1 bar/14,7 psi) + 0,72 bar
V Pc = 15,1 bar
Sea Pc = Pa⋅rcn1, la relación de compresión será
VM VC
rC = (Pc/Pa)1/1,31.
Reemplazando, para Huancayo:
Gráfico 2 Pa = 0,72 bar; rC = (15,1/0,72)1/1,31 = 10,1.
P (bar)
45,7 z c) La presión al final de la explosión es Pz = Pd rc1,24.

Sea, en Huancayo Pd = 2,6 bar absolutos
Reemplazando: Pz = 2,6 bar (10,1)1,24; Pz = 45,7 bar absolutos
15,1 c
CH d) Ciclo cerrado Otto del motor en la ciudad de Huancayo

d 2,6 (véase gráfico 2)
a
0,72 b 0,72
e) Sea el torque y la potencia en Lima: T = F⋅Lp; y Pot = T⋅n
0,95 bar
V Reemplazando
VM VC (cc) T = 21,8 (9,8 N) ⋅ 0,65 m = 139,0 N⋅m
Pot = 139,0 Nm⋅6 300(2π/60 s) = Pot = 91 656,6 watts
Potencia máxima de 91 656,6 watts, o 91,7 kW, o
122,8 HP en Lima

f) Aplicando la fórmula empírica
y dando valores de Lima para el subíndice x
g) La nueva relación de compresión es rc2 = 1 + VC/VM2.

VC = 1 989 cc/4 cilindros = 497,25 cc. Con el dato L = 0,826 D
se tiene VC = 497,25 cc = π D2/4 ⋅ L = 0,826 π D3/4
y resulta calibre D = 9,15 cm, y carrera L = 7,55 cm
El volumen muerto cilíndrico con culata cepillada 0,025 cm será
VM2 = VM – ΔVM.
h h2 = h – 0,025 cm
VM = 54,64 cc VM2 = ?
e = 0,25 mm cepillado
de culata
D = 9,15 cm ΔVM D = 9,15 cm
De los datos:
rc = 1 + VC/VM; 10,1 = 1 + 497,25 cc/VM; luego VM = 54,64 cc
ΔVM = πD2/4⋅ 0,025 cm; dando ΔVM = 1,64 cc; luego VM2 = 53 cc
Finalmente: rc = 1 + (497,25/53) = 10,38.
h) Sea la temperatura Tc = Ta ⋅ rc n1 – 1; entonces

Tc = (57 + 273)K ⋅ (10,38)1,31 – 1 = 681,7°K ≈ 409°C
12. El motor RZ 4 cil OHC de una camioneta Pickup Toyota Hilux 4 x 2 tiene una
cilindrada de 1 998 lt. La relación entre la carrera del pistón y su diámetro
es 0,87, y gira a 5 800 rev/min. Durante la compresión, su volumen dismi-
nuye en nueve veces.
a) Calcular la velocidad media del pistón en m/s.
Este motor es conectado a un dinamómetro mecánico a fin de conse-
guir la potencia al freno del motor. Se obtienen los siguientes datos:
• lectura del dinamómetro = 37 kg
• brazo del dinamómetro = 0,53 m
• revoluciones del motor = 3 300 rpm
b) ¿Cuál es la potencia de salida del motor?

Solución
a) La velocidad media del pistón será vm = (4L)/t2rev
donde 4L 4 carreras del pistón en 2 vueltas o revoluciones
t2rev tiempo en cubrir 2 vueltas o revoluciones
Sea VCT = 1 998 cc; volumen de cada cilindro: VC = 1 998/4 = 499,5 cc
Además VC = πD2/4 ⋅ L → L/D = 0,87 → d = L/0,87

Reemplazando: 499,5 cc = (π(L/0,87)2/4)⋅L → L = 7,84 cm = 0,0784 m
4L = 4(0,0784 m) = 0,3136 m
Por regla de tres simple
Carreras del pistón Vueltas del Tiempo

cigüeñal
4L 2 t2rev
5 800 1 min = 60 s
t2rev = 2(60 s)/5800 = 0,0207 s

Luego: vm = 0,3136 m/0,0207 s = 15,15 m/s o 54,5 km/h.
b) La potencia en el dinamómetro será Pot = T ⋅ n

donde T F ⋅ LP ; (fuerza por brazo del dinamómetro: 37kg)
n velocidad angular del eje del motor
Los datos son: F = 37 kg = 37(9,81 N) = 362,97 N; LP = 0,53 m.
Pot = 362,97 N(0,53 m) 3300(2 π/60 s) = 66 480 N⋅m/s =
66 480 watts = 88,8 HP.
13. Se tiene en Lima (1 bar, 17°C) un motor Volkswagen modelo Touareg, en V, 6

cilindros, 2 967 cc, inyección directa, más turbocompresor que incrementa la
presión del aire de entrada en 10 psi. Los gases de escape son descargados
a 4,5 bar absolutos. La inyección de combustible se inicia 10° antes del PMS
y termina 21° después del PMS (PMS: punto muerto superior).
Datos técnicos del motor

Marca: Volkswagen Combustible: Diesel D2
Modelo: Touareg Exponente politrópico:
Motor -compresión 1,31
Tipo/cilindrada (cm3): V6/2 967 -expansión 1,23
Diámetro x carrera (mm): 83,0 x 91,4 Llantas: Bridgestone 235/65 R17
Alimentación: Inyección directa
+ turbo + intercooler Dimensiones:
Relación de compresión: 17,0:1 Largo/ancho/alto: 4 754/1 928/1 726
Régimen máximo: 4 500 rpm Consumo (km/gal- lt/100 km)
Potencia máxima: 165 kW a 4 000 rpm -urbano 26,3 - 14,4
Torque máximo: 500 N.m a 1 750 rpm -extraurbano 44,5 - 8,5

a) Dibujar el diagrama cerrado presión-volumen de cada cilindro, indicando

presión de entrada de aire, volumen muerto y volumen de cilindrada de
cada cilindro.
b) ¿Cuál es la distancia de la cabeza del pistón al PMS cuando termina la
inyección?
c) ¿Qué volumen ha barrido el pistón cuando termina la inyección? (cm3)
d) ¿Cuál es la presión máxima de la mezcla en el pistón?
e) ¿Cuál será su potencia máxima si se desactiva el turbocompresor?
y
P
Solución (bar)
z z1
a) Presión de entrada de aire
c
Pa = 1 bar + 10 psi (1 bar/14,7 psi) IN Y

Pa = 1,68 bar d 4,5 bar
VC = 2 967/6 = 494,5 cc
1,68 b 1,68 bar
a
Cálculo del volumen muerto VM
rC = 1 + VC/VM VM VC V
17 = 1 + 494,5/VM PMS L (carrera) PMI
Luego VM = 30,91 cc y
D
b) La distancia buscada es y según el

esquema del círculo de giro del brazo PMS
z y
del cigüeñal de radio R.
z1
y=R–x
R = L/2 = 91,4/2 = 45,7 mm 21°
x = R cos 21º = 45,7 cos 21º x
L= 2R = 91,4
luego x = 42,66 mm
Finalmente
R = 45,7
y = 45,7 – 42,66 = 3,03 mm
c) Volumen barrido
ΔVz–z1 = y π D2/4 = 0,3 cm π(8,3 cm)2/4 =
16,4 cm3
PMI
d) Por proceso politrópico en la expansión del punto z1 al punto d se tiene

PZ1 VZ1n2 = Pd Vdn2; despejando: PZ1 = Pd (Vd/VZ1)n2
Sea Vd = VM + VC = 525,41 cc
y también VZ1 = VM + ΔVz-z1 = 30,91 cc + 16,4 cc = 47,31 cc
Reemplazando Pz = PZ1 = 4,5 (525,41/47,31)1,23 = 87 bar
e) La potencia máxima sin turbocompresor será, considerando temperatu-
ra constante (Tambx = Tamb), la siguiente
Pot/165 kW = 1 bar/1,68 bar ; Pot = 98,21 kW

9. PROBLEMAS PROPUESTOS
1. El motor de un automóvil Citroen modelo BX, de cuatro cilindros, 1 580 cc

(calibre x carrera 83 x 73 mm), tiene una relación de compresión standard
de 9,5, usando empaquetadura original de fábrica. El volumen muerto ori-
ginal es 46,47 cm3. Actualmente, el motor tiene una relación de compresión
de 9,1:1, con un espesor de empaquetadura de 1,2 mm. Se desea conocer
el espesor de empaquetadura original.
Solución
El espesor de empaquetadura original es aproximadamente 0,78 mm.
(Referencia: Volumen muerto original y modificado son 46,47 cc y 48,77 cc,
respectivamente. La porción de volumen muerto en la zona de la culata es
42,27 cc.)
2. Un motor Renault a gasolina, con relación de compresión 8:1, desarrolla en

la costa 86 HP (Patm = 1 kg/cm2 y temperatura = 15°C). Durante un viaje
de prueba a Matucana, la potencia disminuye. Las condiciones en
Matucana son: Patm = 0,72 kg/cm2 y 10°C.
a) ¿A cuánto disminuye la potencia efectiva del motor en Matucana?
b) Si se tratara de sobrealimentar el motor con ayuda de un compresor que
sea accionado por el mismo motor y ofrezca aproximadamente la misma
potencia de la costa, ¿qué presión manométrica de entrada y salida ten-
dría el compresor en Matucana?
Solución
a) La potencia del motor Renault en Matucana será 62,5 HP.

b) La presión de entrada será 0 bar, por ser presión manométrica, y la pre-
sión de salida, aproximadamente 0,28 kg/cm2, para poder compensar la
diferencia de presión entre Lima (1 kg/cm2) y Matucana (0,72 kg/cm2).
3. El cuadro adjunto indica las especificaciones técnicas de los motores posi-

bles de la camioneta Pick Up, modelo Toyota Hilux 4 x 2.
Datos de los motores
Tipo 1RZ, 4 OHC 2L, 4 OHC
Capacidad motor cc 1 998 2 446
Número de cilindros 4 4
Potencia HP/rpm 92/5 000 83/4 200
Torque máximo kg-m/rpm 16,5/3 400 16,5/2 400
Calibre x carrera (mm) 86 x 86 92 x 92
Válvulas 8 8
Relación de compresión 9,0 22,2

Determinar:
a) El tipo que corresponde al motor Diesel.
b) La potencia efectiva en HP del motor a gasolina a su torque máximo.
c) El volumen muerto del motor Diesel de cada cilindro (cm3).
d) ¿Cuántas veces por minuto se abre la válvula de admisión del motor a
gasolina a su potencia máxima?
e) La medida del radio del brazo del cigüeñal que acciona la biela, en el
motor Diesel.
Solución
a) Según la relación de compresión 22,1:1, el motor Diesel corresponde al
tipo 2L, 4 OHC.
b) Potencia efectiva del motor a gasolina (1RZ, 4 OHC): 57,63 kW = 77 hp.
c) Volumen muerto del motor Diesel: 28,84 cm3.
d) En cada cilindro la válvula abre 2 500 veces por minuto.
e) El radio del brazo del cigüeñal es 46 mm.

Motores de Combustión Interna

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05-GO I2009-cap05:texto-universitario.

qxd 12/12/2012 06:19 PÆgina 147

• Clasificación de los motores de combustión interna

148 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

1. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE

Dada la amplia gama de motores endotérmicos o de combustión interna que hay,

1.1 Clasificación principal

• Motores de encendido por chispa (MCH o CH).

CAPÍTULO 5. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 149

1.2 Clasificación secundaria

• Según el número de tiempos del ciclo de funcionamiento:

• Según el sistema de admisión de combustible:

2. MOTOR DE DOS TIEMPOS

1 vuelta = 2L = 2T = 1 rev = 360° = 4 etapas

donde L carrera del pistón

150 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

2.1 Partes del motor de dos tiempos

2.2.1 Etapas de funcionamiento del motor de dos tiempos

lu m b re ra d e volumen del cilindro barri-

CAPÍTULO 5. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 151

Se puede observar que el momento de la admisión (b-f-c) también tiene la lum-

2.3 Aplicaciones de los motores de dos tiempos

152 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

3. MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

3.1 Partes principales del motor a gasolina u Otto

Eje del cigüeñal o

CAPÍTULO 5. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 153

• Cilindro. Tiene un diámetro o calibre D y una carrera L. En su interior se pro-

Figura 5. Pistón y biela

154 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

CAPÍTULO 5. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 155

• Distribución. Es el conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los

– Árbol o eje de levas. Es un eje paralelo al cigüeñal, en el que se encuen-

156 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

Figura 9. Eje de levas Figura 10. Válvulas de ad-

3.2 Etapas de funcionamiento del motor de cuatro tiempos

3.2.2 Motores de varios cilindros

CAPÍTULO 5. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 157

dimensiones de un motor monocilíndrico sólo incrementaría los problemas de

3.2.3 Etapas de funcionamiento del motor de cuatro tiempos

2 vueltas = 2 rev = 4 L = 720º = 4 etapas = 4 tiempos

Admisión Compresión Expansión Escape

A diferencia de los motores de dos tiempos, en los motores de cuatro, cada

158 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

• Segunda etapa: Compresión (y salto de chispa)

salto de chispa explosión

CAPÍTULO 5. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 159

• Tercera etapa: Expansión

• Cuarta etapa: Escape (o expulsión)

160 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

3.3 Parámetros del motor. Volumen muerto, volumen de cilindrada

Figura 11. Sección de corte de

CAPÍTULO 5. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 161

El volumen de cilindrada de cada

Carrera (L) PMS

Nótese que el radio del cigüeñal es

• Volumen de cilindrada total

donde rc relación de compresión

Este parámetro sirve para determinar el octanaje del combustible que se

Relación de compresión Gasolina

5,0 - 8,5 84 octanos

162 MÁQUINAS HIDRÁULICAS Y TÉRMICAS

3.4 Orden de encendido y disposición de los cilindros de un motor

Δθ = 720°/N, donde N es el número de cilindros del motor.