212

Decoloración en el eje por el calor. Eje roto por el debilitamiento de la soldadura

Gentileza de Caterpillar Inc. debido al contacto con la maza de la turbina
resultante de la falla de un cojinete de tope.
Gentileza Caterpillar Inc.

Decoloración por el calor en el lado interno Decoloración por el calor y marcas de rozadura
del anillo de tope (AiResearch). confinadas a una sola parte de la superficie de
Gentileza Caterpillar Inc. ambos anillos.
Gentileza Caterpillar Inc.

Las rayas finas en ambas chumaceras señalan que el aceite lubricante está
contaminado con un material abrasivo.

El deterioro del cojinete y el movimiento excesivo del eje producido por la falta
de lubricación o por abrasivos en el aceite, pueden llegar a causar que el eje se doble o
se rompa. Por lo general, las piezas gastadas por los abrasivos se verán erosionadas.
Como regla general, las superficies de los cojinetes no mostrarán señales de rozamiento
ni las piezas tampoco aparecerán con decoloración por el calor. La figura 2 muestra el
desgaste ocasionado por materias extrañas en el aceite lubricante, en forma de ranuras
profundas en las dos arandelas de tope de acero. La figura 3 muestra desgaste abrasivo
del turboalimentador AiResearch con ranuras profundas y desgaste de la arandela de
tope. En la figura 4 , el deterioro es más difícil de identificar; hay señales de desgaste
abrasivo muy fino que hace que la superficie del cojinete de tope parezca brillante y lisa
y no hay ninguna decoloración.

Fig. 2: Ranuras de desgaste en las superficies

de contacto de las arandelas de tope. La
arandela central es una arandela de tope nueva.
Gentileza Caterpillar Inc.
Fig. 3: Ranuras de desgaste en la superficie
de las arandelas de tope.
Gentileza Caterpillar Inc.Fig. 4: Superficie de cojinete de tope pulida
por abrasivos finos en el aceite.
Gentileza Caterpillar Inc.
 213

VÁLVULAS

La mayoría de las fallas de las válvulas relacionadas con el aceite son debidas a
la formación de depósitos o al agotamiento del aceite.

La causa más común del agarrotamiento del

vástago de la válvula es la acumulación de
depósitos entre el vástago de la válvula y la guía. El
agarrotamiento es resultado indirecto de la
acumulación de depósitos debido a contaminación
en el aceite, es decir, por los depósitos acumulados
debidos a la descomposición de los productos
lubricantes en residuos oxidados y los residuos
normales generados por el exceso de combustión.
La acumulación progresiva de estos depósitos
acelera el acampanado de la guía.

El rozamiento y/o agarrotamiento del

vástago de la válvula también se puede producir por
la falta de lubricación de la válvula y la guía de
válvula.

Los depósitos de carbón en los asientos de

válvula pueden crear problemas si son excesivos.
Hay que lubricar el asiento de válvula y el casquillo
en la cabeza para evitar su desgaste prematuro. No
obstante, los depósitos en exceso llegan a formar
una acumulación de carbón gruesa en el asiento de
la válvula que, si se desprende, puede permitir fugas
Rayaduras o agarrotamiento del
del gas de combustión. Estas fugas de gas muy vástago de la válvula.
calientes exponen la superficie de la válvula a altas Gentileza Caterpillar Inc.
temperaturas, resultando en el agrietamiento o el
derretimiento de la válvula.

Este tipo de fallas se puede encontrar en motores diesel y también en motores a

gas. La tendencia del aceite de formar carbón y el nivel de ceniza sulfatada del aceite
afectan la formación de carbón en el asiento de la válvula.
 214

CÓMO REDUCIR LAS FALLAS DEL MOTOR RELACIONADAS

CON EL ACEITE LUBRICANTE

CONTENIDO DE AZUFRE EN EL COMBUSTIBLE

La contaminación del aceite puede ser debida a muchas razones pero ninguna es
más rápida en sus efectos deteriorantes que el ácido sulfúrico producido por el alto
contenido de azufre en los combustibles.
TBN
Hacer frente a los (ASTM D 2896)
efectos del contenido de
azufre en el combustible no
es una tarea simple. Aunque
la utilización de los
TBN recomendado
lubricantes adecuados a para aceite nuevo
intervalos apropiados reduce
el grado del deterioro
corrosivo, el desgaste del
motor se aumenta
notablemente cuando se Gama útil
utilizan combustibles con alto
contenido de azufre. Estos
combustibles no solamente TBN mínimo
para aceite usado
producen ácidos que atacan
químicamente al motor y
Ver
producen desgaste corrosivo NOTA
sino que también producen
más cenizas que aumentan el
Ver
riesgo de que se formen NOTA
% del contenido de azufre en el combustible
depósitos debilitantes. A
continuación se indican cinco Gráfico para determinar el TBN necesario. Busque el porcentaje del
contenido de azufre en el combustible en la parte inferior del
pasos que se deben seguir gráfico. Encuentre el punto en donde la línea TBN del aceite cruza
para combatir los efectos del la línea del contenido de azufre de combustible y a la izquierda
azufre en el combustible: estará indicando el TBN requerido.

NOTA: si el contenido de azufre en el combustible es inferior al

1. Sepa el contenido de 0,5%, cualquier aceite CD o CE tendrá suficiente valor TBN.
azufre en el combustible.
Para ello, infórmese
periódicamente mediante su proveedor o haga analizar el combustible. El contenido de
azufre puede cambiar con cada partida. Si no puede determinar el contenido de azufre,
siga las pautas dadas en el paso 2.

2. Seleccione aceite de motor clasificado por el Instituto de Petróleo Americano

(API) como CD o CE y que tenga el valor de Número Base Total (TBN) que
corresponde al contenido de azufre en el combustible. Utilice el gráfico anterior para
determinar cuál es el valor apropiado de TBN. Si el combustible tiene menos del 0,5%
de azufre, cualquier aceite CD o CE tiene suficiente valor TBN.

Si usted no conoce el contenido de azufre (en E.U.A., Canadá y Europa

Occidental así como en otros países en donde se limita el contenido de azufre en el
combustible al 0,5%), utilice aceite con un TBN de 10. En todas las otras zonas del
mundo utilice aceite lubricante con un TBN de 20.

NOTA: El porcentaje de azufre en el combustible afecta las recomendaciones del

aceite lubricante. Para evaluar los efectos del azufre el análisis infrarrojo y el
procedimiento ASTM D2896 se pueden utilizar para verificar las propiedades
neutralizantes de residuos del aceite del motor. La formación de productos de azufre
 215

depende del contenido de azufre, del tipo de aceite, de la cantidad de gases que escapan
al cárter, de la temperatura de operación del motor y de la temperatura ambiente. Por
ejemplo, por regla general, Caterpillar recomienda que el aceite de motor tenga un TBN
20 veces el porcentaje de azufre del combustible, pero esto se puede modificar si se
efectúa un análisis del aceite usado. La eficacia de la formulación de un aceite depende
de los aditivos que utiliza. Una formulación con aditivos balanceados con un valor bajo
de TBN puede ser tan eficaz en la neutralización de los productos de azufre y en
desempeño general que algunos aceites con un valor alto de TBN a los que se formulan
con aditivos sólo para aumentar el TBN. El análisis del aceite usado puede demostrar
éstos resultados.

3. Siga las recomendaciones y los intervalos estándar de cambio de aceite dados en

el Manual de Mantenimiento correspondiente. En las zonas en donde el contenido de
azufre en el combustible supera el 1,5% por peso, utilice un aceite con un TBN de 30 y
reduzca el intervalo de cambio de aceite a la mitad.

4. Siga un programa de análisis de periódico de aceite. Controle cuidadosamente los

niveles de hierro (Fe) y cromo (Cr). El análisis infrarrojo es un método excelente para
poder determinar el estado del aceite usado, junto con el procedimiento ASTM D2896
para medir la alcalinidad de reserva (TBN).

5. Asegúrese que la temperatura del agua de las camisas esté por encima de 79,5ºC
(175ºF) para reducir el ataque del azufre. Se recomienda una temperatura entre 79,5ºC y
93,3ºC ( 175ºF a 200ºF). Seleccione el termostato adecuado para cumplir con los
requisitos mínimos de temperatura de operación.

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Probablemente el paso más importante para impedir fallas relacionadas con el

aceite lubricante sea estar constantemente alerta. Específicamente, hay que tomar en
consideración los primeros indicios de problemas. Una forma de hacerlo es repasar las
señales obvias de advertencia. Este tipo de verificación en donde se incluyen estos tres
elementos claves se debe realizar frecuentemente:

1. Verificación externa del motor por cualquier señal de fugas de cualquier

compartimiento.

2. Verificación del manómetro de aceite. Un cambio en el registro del manómetro

puede indicar desde una bomba de aceite defectuosa hasta una válvula de alivio de
presión atascada.

3. Verificación del indicador del nivel de aceite. Un nivel bajo de aceite puede
señalar un consumo excesivo, fugas o fallas de las tuberías de aceite.

Otra importante regla general es seguir estrictamente los intervalos de cambio de

aceite y filtro recomendados. Esto es muy importante sobre todo en la lucha contra la
contaminación y degradación del aceite, especialmente con los combustibles de alto
contenido de azufre.

CÓMO ADVERTIR LA CONTAMINACIÓN

El Análisis Periódico de Aceite (A.P.A.) es el mejor dispositivo para detectar la

contaminación en el aceite. El A.P.A. es algo vital que debe agregar a su programa de
mantenimiento. Si una muestra de aceite señala una concentración más alta que lo
normal de metales de desgaste, puede ser indicio de un problema importante. Respecto
al contenido de azufre en el combustible, por ejemplo, la muestra de aceite que señale
 216

una presencia de hierro o cromo sin silicio más alta que lo normal, indica un desgaste
corrosivo anormal y que se debe utilizar un aceite con un TBN más alto.

El A.P.A. incluye también el análisis infrarrojo. Este análisis mide los

porcentajes permitidos de oxidación, nitración, derivados de azufre, sólidos disueltos y
dilución de los agentes antidesgaste. Esta información puede indicar la causa probable
del aumento de la contaminación por metales de desgaste, de la obstrucción de filtros,
etc. El análisis infrarrojo también puede indicar que se está produciendo un deterioro
por corrosión.

MEDIDAS A TOMAR

En algunos casos, puede ser necesario tomar medidas especiales. Cuando no se

puede identificar rápidamente la causa de la falla como resultante de una concentración
de contaminación en un punto determinado o por falta de aceite de un componente en
particular, pero sigue degradándose el aceite, hay que tomar medidas adicionales. Entre
los síntomas de posibles problemas se incluyen: acumulación de depósitos en los
pistones, aumento de gas de escape, pulimiento de los cilindros, agarrotamiento de los
anillos rectangulares de pistón, incrustaciones en las válvulas, obstrucción de los filtros,
fallas de los cojinetes y aceite con mucho hollín o anormalmente negro.

Se pueden verificar estos síntomas mediante la siguiente combinación de

acciones:

 Mantener la temperatura de salida del agua de las camisas a 79ºC (175ºF) o más.

 Controlar el estado del aceite para asegurarse que el aceite proporcione la protección
adecuada. Específicamente:

En los intervalos regulares de cambio de aceite recomendados cuando se analiza

el valor TBN (ASTM D-2896), éste no debe ser inferior al 50% del TBN del aceite
nuevo.

En los intervalos regulares de cambio de aceite recomendados, la viscosidad del

aceite usado, medida en centistokes (cSt) a 1OOºC (212ºF), no debe superar los 3 cSt de
la viscosidad inicial del mismo aceite (ASTM D445).

El análisis infrarrojo se utiliza para determinar el contenido de hollín, oxidación,

nitración y productos de azufre en el aceite usado.

Se determina el contenido de metales de desgaste (cobre, hierro, plomo,

aluminio, cromo y molibdeno y también el silicio y el sodio) en el aceite usado por
medio de espectroscopia de absorción atómica o emisión de plasma. El análisis de
tendencias define el límite máximo de los metales de desgaste.

La cantidad máxima de combustible en el aceite lubricante se ha establecido de

un 3% a un 4%. El probador de destello no demuestra cambios en la llama cuando la
cantidad de combustible es de un 3%, la llama aumenta con una dilución del 3% al 4% y
la llama destella cuando la dilución es mayor de un 4%.

La presencia y la cantidad aproximada de agua en el aceite usado se puede

determinar poniendo una gota de la muestra en un plato caliente (la temperatura se debe
mantener entre 230ºF y 250ºF). Esta prueba de chisporroteo indica la presencia de agua
cuando se producen burbujas en la superficie caliente (se permite un máximo de 0,5%).
 217

La presencia de glicol se determina mediante una prueba química (ASTM

D2982). Cualquier indicio positivo es inaceptable. Todos los glicoles dan un indicio
positivo.

3. Controlar el índice de consumo de aceite. Un índice demasiado bajo de aceite de

reposición contribuye a aumentar la proporción de degradación del aceite especialmente
al finalizar el intervalo de cambio de aceite. Si el análisis A.P.A. muestra una alta
concentración de hierro o cromo sin silicio, y las pruebas indicadas en el punto 2 son
positivas, se debe ajustar el intervalo de cambio de aceite.

4. Probar el flujo de combustible, sus características de combustión y

contaminación mediante un análisis del combustible. Dicho análisis debe dar
información respecto a la viscosidad, gomosidad, porcentaje de azufre, destilación,
punto de enturbiamiento, número cetano, substancias aromáticas, agua y residuos de
sedimento y carbón.

Si un motor tiene varias averías relacionadas con el aceite lubricante y no obtiene

el rendimiento clasificado, se recomienda tomar las siguientes acciones:

 Utilice un lubricante "superior" CD o CE con niveles más altos de aditivos

detergentes/dispersantes y una reserva adecuada de TBN para reducir al mínimo los
depósitos de carbón. Las compañías petroleras pueden aconsejarle sobre el aceite de
rendimiento CD o CE adecuado para la aplicación.

 Siga trabajando con las compañías petroleras para ajustar el tipo de aceite de
rendimiento CD o CE hasta alcanzar un rendimiento del motor satisfactorio y una vida
útil aceptable.

INTERPRETACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DE

LAS PRUEBAS DE LABORATORIO

Como se ha visto, los lubricantes son fabricados y diseñados en las mejores

condiciones para cumplir adecuadamente, conforme a las características del motor, su
tipo de funcionamiento y condiciones ambientales.

No obstante, todos los aceites, por perfectas que sean sus formulaciones, tienen
un tiempo finito de uso. Mientras mayor sean las condiciones mecánicas, el tiempo se
uso será mayor.

A través del tiempo, mediante estudios técnicos y prácticos, se ha llegado a la

conclusión que es necesario efectuar pruebas de laboratorio a los lubricantes en uso en
motores para determinar:

 Estado del aceite en su función lubricante

 Diagnóstico de fallas mecánicas, antes que estas se produzcan.

Pero, ambas finalidades están totalmente relacionadas, aunque persiguen

objetivos diferentes.

En efecto, la primera tiende a prolongar al máximo el aceite en su función

lubricante, inclusive más allá de los márgenes permisibles.

Cuando su vida útil disminuye, es necesario investigar las causas que motivaron
su disminución, entrando en la parte mecánica del motor.
 218

Hoy en día, los países más industrializados utilizan esta tecnología en forma
diaria, llamada mantenimiento en funcionamiento, que reemplaza el antiguo concepto de
mantenimiento preventivo.

Para aplicar esta técnica es necesario tener presente lo siguiente:

 Tener una muestra representativa.

 Tener criterios de comparación.

 Tener métodos adecuados de ensayos de laboratorio.

 Tener una experiencia previa para interpretar los valores obtenidos en el

laboratorio.

MUESTRA REPRESENTATIVA

Una muestra verdaderamente representativa es la clave para un programa de

análisis de aceite exitoso. Es importante, sea cual fuese, sin importar, el tipo de análisis
que se ha de efectuar. Los muestreos inadecuados o el manejo descuidado pueden alterar
o distorsionar fácilmente el significado de cualquier prueba.

Básicamente, una muestra representativa deberá introducirse en un recipiente

limpio y seco y debe ser rápidamente cerrado para prevenir pérdida de fluido, entrada de
polvo, humedad, u otros contaminantes extraños, y despacharse directamente al
laboratorio.

Es un problema obtener una buena muestra representativa, según si el equipo esta

en taller o en terreno. El método preferido es a través de un fitting de conexión rápida o
válvula. De esta forma, el acceso al sistema es limitado y controlado para evitar
efectivamente la contaminación de la muestra o del fluido en el equipo.

Se pueden poner fitting o válvulas en cualquier parte donde hay una derivación
de presión. Por ejemplo, una o más fittings machos, y el fluido se drena directamente en
un recipiente. Para conveniencia, un trozo de tubería con abrazadera, debe ser conectada
al fitting hembra. Una cantidad suficiente de aceite es extraída para purgar el orificio y
conexiones, luego se toma la muestra.

El segundo método es romper la línea y vaciar la muestra en un recipiente limpio.

Muchas veces esto no es práctico o aconsejable debido a la presión de línea y a la
posible contaminación o ventilación introducida en el sistema.

El tercer método es a través de un tubo el cual saca la muestra a través de una

depresión producida por un sifón, el cual llega a un frasco plástico limpio de
contaminantes.

Otro método se logra obteniendo la muestra de aceite a través del orificio de la

varilla indicadora del nivel del lubricante, mediante succión.

No se recomienda una pistola de muestreo debido a una posible contaminación

cruzada entre muestras. Uno no puede estar seguro de que la pistola está limpia de
partículas después de cada muestra.

Por lo tanto, para lograr una buena muestra es necesario envases adecuados y
limpios de cualquier impureza, ya que de lo contrario, influirán éstas en los resultados de
laboratorio y por ende, la interpretación posterior será errónea.
 219

Esta operación debe realizarse una vez detenido el motor y antes de 5 minutos
después de su detención. Esto tiene por objeto que el aceite se encuentre totalmente
homogeneizado, ya que de lo contrario, todas las partículas sólidas, cuando el aceite se
encuentra inmóvil, se depositan, por gravedad, en el fondo del cárter. Esta es la razón,
además del por qué, el aceite no se saca por el orificio del tapón del cárter.

La muestra sacada no debe ser inferior a 100 cc.

Recuerde que debe llenar la etiqueta completamente con el número de serie del
motor, la lectura del reloj horario (horómetro, si tuviese), fecha en que se tomó la
muestra, las horas o kilometraje acumulado en el aceite y la cantidad de aceite
complementario que se agregó durante el intervalo de servicio. Indicar si el aceite fue
cambiado o no después que la muestra fue tomada. Adhiera la etiqueta a la botella luego
que fue tomada la muestra. Empaque la botella cuidadosamente usando los materiales
provistos por el laboratorio y envíela inmediatamente.

CRITERIOS DE COMPARACIÓN

Para lograr esto es necesario establecer qué tipo de aceite usado es (grado SAE
de viscosidad), ya que mediante este antecedente es posible seleccionar la especificación
militar MIL-L que determina, los rangos permitidos (viscosidad, punto de inflamación,
punto de fluidez, etc.).

Sí esto no es posible obtener, debe recurriese a una muestra nueva del lubricante
utilizado y realizar las pruebas más representativas para determinar su grado.

Otro antecedente necesario, es la marca del lubricante, ya que conociendo su

origen, se obtienen los valores típicos de fabricación (Número de Neutralización,
cenizas, residuos carbonosos, etc.). Esto último, siendo importante, no es lo
fundamental.

EXPERIENCIA PREVIA PARA LA EVALUACIÓN

Los métodos de ensayo de laboratorio, arrojan sólo resultados. Con ellos es

posible deducir efectos y a través de los efectos investigar su causa.

Esto último, quizás lo más importante, necesita de evaluadores experimentados,

especialmente en los análisis espectrométricos, ya que en los valores arrojados juegan
resultados que no son exactos en sus tolerancias, de acuerdo a varias circunstancias:

 Tipo de motor, componentes mecánicos, condiciones ambientales.

 Si éste se encuentra en rodaje, modo de operación, etc.

 Sí el aceite es el adecuado a su funcionamiento.

 Etc.

Por otra parte, siempre hay que tener presente que un motor es siempre diferente
a otro (vida del motor).

BENEFICIOS

La lubricación de diversos equipos es una función esencial de mantenimiento.

Es un factor importante para sostener la producción, tales como reducción, demoras y
disminuir costos de rendimiento en el mantenimiento.
 220

Estos equipos, como los seres vivos, empiezan a morir desde el momento en que
nacen a la vida. No es discutible lo claro de sus diseños, lo excelente de su confección,
ni los cuidados que se tienen cuando se usan; el desgaste se produce inevitablemente,
tarde o temprano, demasiado desgaste hará que el equipo falle o no sea capaz de realizar
su trabajo.

Los costos de mantenimiento de equipos y servicios son elevados. El tiempo de

inactividad (programado y no programado) es de alto costo. Los costos de overhaul
suben rápidamente y los precios del aceite lo están haciendo en una forma desmesurada.

El mantenimiento económico y efectivo del sofisticado equipo de hoy requiere

información fiable para evitar tiempo de inactividad no programado excesivo y fallas
costosas. Muchos departamentos de mantenimiento obtienen esta información decisiva
por desarmes periódicos e inspección visual de sus equipos junto con un programa de
mantenimiento preventivo basado en las recomendaciones del fabricante y experiencia
anterior de fallas de equipo previo.

El aceite lubricante, filtros y depuradores del aire se cambian a un kilometraje u

horas de operación predeterminados. En algunos casos, el equipo es acondicionado sólo
después que haya fallado. En otros casos, un equipo perfectamente utilizable es
desarmado y acondicionado sólo por que ha completado un ciclo de servicio específico.
Muchas veces los aceites lubricantes son desechados basándose exclusivamente en su
apariencia visual.

El tiempo de inactividad innecesario y no programado causado por falta total del

equipo puede ser desastroso, resultando costos excesivos.

El avance tecnológico actual ha generado una verdadera revolución en la

tecnología del diseño, materiales, manufactura y mantenimiento de los sistemas
mecánicos modernos. Es así como ha evolucionado la filosofía y tecnología del
mantenimiento. Ya no resulta adecuado en el sentido técnico y económico el uso
arbitrario de intervalos periódicos para desarmar, inspeccionar y reparar.

El presente exige que tales inspecciones y reparaciones sean basadas en la

condición real de los sistemas, habiéndose desarrolla do una filosofía y tecnología
llamada Mantenimiento por condición real.

Una de las técnicas que más ha evolucionado en este campo, es la relacionada

con el análisis de los lubricantes usados, teniendo amplia aplicación práctica, desde hace
25 años.

El análisis periódico de aceite lubricante usado, originalmente tuvo gran

aceptación como una herramienta para detectar problemas de motor diesel antes de que
ellos llegaran a ser problemas serios y caros. Se idearon pruebas que pudieran
determinar la excesiva dilución de combustible, contaminación refrigerante e ingestión
de suciedad. Pruebas adicionales fueron desarrolladas para dar información en el
desgaste de partes específicas de motor, mientras otras pruebas determinaban la
condición exacta del aceite lubricante, su viscosidad y la efectividad de sus aditivos.

La experiencia obtenida a través de los años con estas pruebas analíticas,

confirmó que no todos los equipos se desgastan en la misma medida, el deterioro del
aceite varía de un motor a otro y la efectividad de los sistemas de filtros es influenciada
por muchos factores.

Por lo tanto, algunos equipos han tenido un mantenimiento excesivo, mientras

otros han tenido un mantenimiento bajo.
 221

El análisis de aceite, por el contrario, permite que el mantenimiento sea adaptado

a las necesidades específicas de cada pieza particular del equipo.

El análisis de aceite puede ser usado conjuntamente con cualquier programa de

mantenimiento preventivo, aumentando la efectividad de dicho programa
inmediatamente. Sin embargo, un programa de mantenimiento preventivo está
generalmente basado en un período de mantenimiento por horas, kilómetros o fecha, sin
considerar las necesidades individuales de una unidad en particular, esto puede crear un
exceso de mantenimiento o insuficiencia de mantenimiento.

Así, para tener la duración máxima de vida del sistema total, un programa de
mantenimiento controlado a través del análisis de aceite, es la mejor solución para
programas efectivos y eficientes de mantenimiento.

Las fallas inminentes pueden detectarse en las primeras etapas y puede

programarse el equipo para mantenimiento adecuado, sin un período de inactividad
excesivo o inesperado. Las reparaciones menores a menudo pueden prevenir overhauls
mayores. Igualmente importante es que los equipos operando adecuadamente pueden ser
identificados y pueden dejarse que continúen en servicio, aún cuando sobrepasen sus
límites por kilómetros o por horas presumidas.

Este programa de mantenimiento funciona también como una herramienta de

control de administración, que le permitirá monitorear siempre la condición exacta del
equipo.

 Como una herramienta de control de mantenimiento, señalando la falla inminente,

antes que ocurran problemas serios. Igualmente importante, puede indicarle cuando el
equipo está operando correctamente y no requiere servicio.

 Como una herramienta de control de calidad, que puede ser usada para establecer
los métodos de mantenimiento correcto para verificar las especificaciones del aceite y
especialmente para cerciorarse del estado del equipo tal cual es recibido de parte del
fabricante o taller de overhaul.

El análisis del aceite, en la actualidad, se aplica en casi todas las industrias, del
mundo. Fabricantes de equipos, compañías de aceites y proveedores de filtros,
recomiendan enfáticamente el uso de análisis de aceite para monitorear la efectividad de
sus productos.

Los jefes de mantenimiento, los ingenieros de planta y administra dores de

servicio lo utilizan para establecer y monitorear sus programas de mantenimiento
preventivo.

El análisis de aceite ha sido aceptado hace tiempo por las organizaciones

militares y gubernamentales, así como la aviación particular y comercial.

El análisis de aceite ha probado ser una herramienta importante y efectiva en el

mantenimiento de todo tipo de sistemas lubricados por aceite en toda aplicación.
Utilizando este programa, la estadística muestra que es la tecnología más efectiva usada
para disminuir los costos de mantenimiento.

Aumentos de intervalos de cambio de aceite y filtro 50%

Reducción en la falla de equipos 20%
Disminución en costos de reparación de emergencia 40%
Extensión de la vida del equipo 20%
Reducción de costos de mantenimiento 25%
Reducción de costos de capital 20%
 222

Después de hablar con muchos expertos en el campo, se ha llegado a las

siguientes conclusiones. Primero, probablemente el análisis de aceite no es útil para el
automovilista promedio, el que deja el auto bastante tiempo en la estación de servicio de
la vecindad para que lo cuiden. Pero para cualquier persona que está realmente
interesada de su auto y se preocupa del mantenimiento, este puede ser muy útil al menos
en tres situaciones:

 Análisis de rutina de vez en cuando sólo para mantener la pista del desgaste del
motor, y para localizar problemas menores antes de que lleguen a ser mayores. Esto es
particularmente importante si usted está planeando recorrer 75.000 o más millas en su
auto, como mucha gente lo hace en estos días. ¿Cuan a menudo debería ser este
análisis?. Se recomienda entre 5.000 millas hasta 25.000 millas, o una vez al año,
cualquiera que venga primero.
Aunque no hay bien ni mal definido en este asunto, se diría inclinarse a dividir la
diferencia y hacerlo cada 15.000 millas más o menos.

 En cualquier momento que usted sospeche que algo anda mal. Si usted escucha
ruidos misteriosos, si el vehículo repentinamente comienza a usar demasiado aceite, si se
nota cualquier cosa indicando que algo en el motor ha cambiado, haga el análisis
rápidamente. Este es más barato que mirar en el interior y será muy probable encontrar
cualquier problema serio mientras este es aún relativamente barato de reparar. Lo
mismo sucede para la transmisión,

 Si usted está pensando en comprar un auto usado. Esto es muy obvio, y no se sabe
porque no se hace. Para una pequeña recompensa, una análisis de aceite le dirá si el
motor está dañado o no, si se ve bien para otras 75.000 millas o si está al borde del
colapso. Este también le dará una idea de la clase de servicio y mantenimiento que ha
tenido el auto. Ponga los resultados del análisis de aceite junto con la revisión general
del mecanismo en función, frenos, dirección y carrocería y usted sabe todo lo que vale la
pena saber del automóvil.

ACIERTOS

Como se ha detallado anteriormente, este programa de análisis de aceite puede

ser aplicado a todo componente que sea lubricado.

Es así como utilizando este programa se han detectado a tiempo, fallas internas
del componente monitoreado, debiendo ser desmontado para su inspección,
encontrándose en su peritaje, que la recomendación efectuada correspondía a la
discrepancia encontrada.
 223

EJEMPLOS DE CASOS APLICADOS

EJEMPLO Nº1: MOTOR CONVENCIONAL DE AVIACIÓN

Se contaba con una muestra de un motor con 799,5 horas de funcionamiento y

3,5 horas del aceite, dando la nota alta, las 67 ppm. de Fierro.
La segunda muestra con 804,3 horas de motor y 8,3 horas del aceite proporcionó
80 ppm. de Fierro y 13 ppm. de Cobre.

La tercera muestra con 810 horas del motor y 14 hrs. del aceite proporcionó 150
ppm. de Fierro y 31 ppm. de Cobre, considerándose un aumento fuera de tolerancia,
recomendándose tomar compresión de cilindros y desmontar el motor. La compresión
dio un cilindro bajo lo normal. El peritaje detectó desgaste anormal de bujes y pasadores
de balancines.

EJEMPLO Nº2: TURBINA DE AVIÓN

La primera muestra con 519,7 horas de la turbina y 185 horas del aceite se
encontraba normal.

La segunda, con 530,4 horas de la turbina y 191,3 del aceite de mostró un

incremento de 2 a 9 ppm. de Cobre y de 3 a 13 en Plomo.

La tercera, con 535 horas de la turbina y 196,9 del aceite proporcionó un

aumento de 8 a 11 de Fierro, de 9 a 10 de cobre y de 13 a 14 de Plomo.

Se recomendó inspeccionar filtros y rodamientos, debiendo desmontar la turbina.

El peritaje reveló que el rodamiento del engranaje de entrada a la caja de

accesorios estaba destrozado.

EJEMPLO Nº3: BUS FIAT

De 4 cilindros, modelo 1980. Utilizando un lubricante Grado SAE 15W-40.

Los valores obtenidos en los análisis efectuados a la muestra son:

Viscosidad a 100ºF (cSt.) 13.06

Punto de inflamación (ºC) 203
Insolubles en pentano 2,794
Insolubles en benceno 2,261
Análisis espectrométrico (ppm).
Fe 68
Al 10
Cu 77
Mg 717
Si 16
Zn 700

Los análisis efectuados de Viscosidad y Punto de Inflamación proporcionaron

resultados que se encuentran dentro de especificación militar.

Los resultados de los análisis de Insolubles en Pentano e Insolubles en Benceno

están dentro de los rangos aceptables.

Del análisis espectrométrico se puede concluir que todos los valores obtenidos se
encuentran dentro de un rango normal y aceptable de desgaste.
 224

Sin embargo, el hecho de tener la muestra con resultados aceptables, no impidió

que el motor tuviera problemas mecánicos, los que llevaron a desarmarlo y comprobar el
estado en que se encontraban sus pistones, cilindros y anillos. Encontrándose un anillo
fracturado al cual, junto a uno nuevo, se le hizo un análisis dimensional, de dureza y
metalográfico, siendo ambos similares.
El anillo fracturado se presenta con una falta de aproximadamente 16 mm. en su
perímetro.

De lo anterior, se podría indicar que el anillo usado, prácticamente no trabajó,

siendo muy posible que su fractura o iniciación de fractura se hubiese producido durante
el montaje.

Se puede visualizar el anillo fracturado en la zona diametralmente opuesta a las

juntas de dilatación, además, el desgaste sufrido por el mismo anillo en los extremos
adyacentes a la fractura, apreciándose más al interior una zona con adherencia de
carboncillo, producto de la combustión, lo que indica un prolongado tiempo de fractura
de ese elemento, al no tener tensión suficiente para rozar con la camisa del cilindro
respectivo. Asimismo, las micrografías presentan en ambos anillos (nuevo y usado) una
estructura de grafito laminar sobre una matriz de perlita fina.

Hecho el peritaje, se detectó que la instalación de los anillos no se hacia con un

procedimiento adecuado, debilitándolo al momento de instalarlo, situación que se
corrigió de inmediato.

Otra forma de interpretar análisis es a través de gráficos. He aquí unos ejemplos.

EJEMPLO Nº4:

Gráfico 1
Nivel de contaminación (partes por millón)

Cuando los filtros se obturan

Hollín

Hierro

Silicona

Horas totales del motor

Fuente: Wagner Equipment
 225

Cuando el flujo de aire disminuye, el motor funcionará sobrecargado de

combustible y el combustible no usado se volverá hollín. El flujo de aire reducido que
fluye a través de la cámara de combustión hace que el calor persista y las temperaturas
elevadas comiencen a gastar los vástagos de válvulas y guías. El hierro aumenta. Ajuste
la toma de aire y limpie el motor haciendo un par de cambios de aceite y esta situación
temporaria tendrá poco impacto en la vida del motor.
 226

EJEMPLO Nº5:

Gráfico 2

Nivel de contaminación (partes por millón)

Calentamiento inadecuado

Oxidación

Plomo

Aluminio o
Cobre

Fuente: Wagner Equipment

Los picos en la cantidad de plomo y aluminio o cobre insinúan que la lubricación

es muy pobre y que los cojinetes de biela están comenzando a desgastarse. Si la
oxidación del aceite no ha aumentado, no se puede culpar al abastecedor del lubricante
por el cambio ocurrido. Generalmente esto significa que el aceite no está siendo
recalentado adecuadamente en los días fríos, antes de que el operador comience a
trabajar. Si usted ve este tipo de tendencia aun cuando está usando calentadores del
bloque del motor, es hora que los examine.

EJEMPLO Nº6:
 227

Gráfico 3

Nivel de contaminación (partes por millón)

El recalentamiento es el comienzo de la
cuenta regresiva

Oxidación

Plomo

Aluminio

Horas totales del motor

Fuente: Wagner Equipment

Por encima de los 218ºF (103ºC), el aceite del motor se oxida rápidamente y la
película delgada que cubre los cojinetes de biela comienza a romperse. El contenido de
plomo y aluminio suben rápidamente cuando los cojinetes se desgastan. Perfiles como
éste se muestran en primavera, cuando los motores comienzan a trabajar cuando los días
están más calurosos, luego de haber funcionando durante el invierno con radiadores
obturados o herrumbrados y con correas, bombas y mangueras en mal estado.

EJEMPLO Nº7: ANÁLISIS FÍSICO-QUÍMICO DE UN ACEITE USADO Y LA

PREVENCIÓN DE FALLAS EN UN MOTOR A COMBUSTIÓN INTERNA.

Un motor diesel de seis cilindros instalado en un campamento minero,

proporciona fuerza motriz a un grupo electrógeno que da alumbrado a oficinas y casas
del personal. El motor tiene 180 HP, debiendo trabajar día y noche sin descansar. La
temperatura ambiental, de día, se encuentra normalmente cerca de los 32ºC, habiendo
bruscos cambios por la noche, llegando hasta los 2ºC. El sistema de enfriamiento por
agua, existe que esta sea previamente tratada, ya que proviene de un pozo, no que la
hace muy dura. El combustible Diesel tiene alto contenido de azufre, 1,7%
aproximadamente. Las especificaciones del aceite utilizado corresponden al servicio API
CD, U.S. Army MIL-L 2104 C, Caterpillar serie 3, y está dentro del grado SAE 30. Se
trata de solucionar las fallas del motor y ubicar sus causas.

Resultados del laboratorio.

Datos aceite nuevo Datos aceite usado

 Viscosidades  Viscosidades
A 40ºC: 97.4 cSt A 40ºC: no se indicó
 228

A 100ºC: 10.3 cSt A 100ºC: 8.88 cSt

 Índice de viscosidad  Índice de viscosidad

I. de V.: 96 I. de V.: 80

 Punto de inflamación  Punto de inflamación

ºC: 250 ºC: 221

 Insoluble en pentano  Insoluble en pentano

Pentano: -- Pentano: 5% en peso

 Valores de alcalinidad  Valores de alcalinidad

TBN: 25 TBN: 2
TAN: -- TAN: 1

 Agua %: --  Agua %: no medible

 Cenizas sulfatadas  Cenizas sulfatadas

%: 0.0015 %: 0.25

 Horas de trabajo: --  Horas de trabajo: 350

Solución al problema:

En este problema real, el aspecto fundamental consistió en buscar las posibles

fallas mecánicas y de instalación que el motor tenía, sin proceder a desmontarlo, ya que
esto podía acarrear serios problemas de producción y malestar entre el personal de la
mina.

Observando el resultado de los datos que se obtuvieron en el laboratorio, para la

muestra de aceite usado, se pudieron sacar las siguientes conclusiones:

Viscosidad del aceite:

Se observa que de acuerdo a los datos de la tabla de los grados SAE, el aceite
usado ha bajado al grado SAE 20 lo que lo deja dentro de rangos peligrosos si volvemos
al análisis de los valores de la curva ZN/P.

Índice de viscosidad:
El índice de viscosidad se sigue manteniendo en su valor original, aunque para
ello y según la actual viscosidad a 210ºF, se debería verificar en las curvas de calculo del
I. de V., que a 100 º F existe un cambio a 353 SSU contra 440 SSU del aceite nuevo.

Punto de inflamación:
Comparativamente hay una diferencia de 53ºF entre el punto de inflamación del
aceite nuevo y el usado de la muestra. Esto es mayor que el 5% permitido y considerado
como límite condenatorio.

Primera conclusión

Considerando los resultados anteriores, el cambio en el punto de inflamación

confirma la variación del grado SAE y la viscosidad a 100ºF del aceite de la muestra.

Pueden existir varias causas para que el punto de inflamación haya

experimentado ésta variación. Se podría pensar en alguna falla de armado al dejar los
anillos de compresión con las ranuras en una línea o bien en un desgaste prematuro de
los mismos. Sin embargo, esto no es posible porque el motor no ha perdido su potencia,
 229

el consumo de aceite es normal y el problema se detecto solo por el análisis de aceite,

como un aspecto directamente involucrado dentro del mantenimiento preventivo.

El aspecto más lógico es suponer que la inyección de combustible es incorrecta.

Para probarlo, se sacaron los inyectores, y en el banco de pruebas se comprobó

que estaban sucios y las boquillas en pésimo estado. Se cambiaron inmediatamente y
éste primer problema se terminó según quedó demostrado en el próximo análisis de
aceite.

Continuando con el estudio de este análisis se verificaron los otros datos según
las conclusiones que siguen:

Insoluble en pentano:
Estos son indicadores de la formación de lacas barnices y productos típicos de la
oxidación del aceite, principalmente originados por altas temperaturas. El resultado está
indicando un 5% en peso, es decir, el límite máximo permisible para aceites serie 3, o
MIL-L_2104 C.

Es lógico suponer, analizando las condiciones operativas que las elevadas

temperaturas se originan en el hecho de no existir un experimento adecuado del agua de
refrigeración del motor, lo que deja mucho calor residual en el aceite.

Ceniza sulfatada:
Los porcentajes en peso han tenido un enorme aumento, lo que está corroborando
las indicaciones de impurezas provenientes del medio externo.

Cantidad de agua:
El agua es medible, lo que está indicando contaminación del aceite con este
medio. Pueden existir dos formas de hacerlo. La primera en forma directa debido a
filtraciones del sistema de enfriamiento y la segunda por razones de operación muy frías,
es decir, sin que el motor llegue a su temperatura de trabajo.

El pH tan bajo está indicando que hay tendencias a la formación de puntos de

corrosión por efecto de una muy alta oxidación del aceite.
 230

Segunda conclusión

Luego del análisis anterior se procedió a revisar el sistema de enfriamiento y de

purificación del aire.

En el primero se encontró una filtración externa, la que ayudada por una mala
instalación del motor, pegado a la pared, no permitía que el ventilador de aire pudiera
cumplir su cometido consiguiendo un exceso de temperatura de operación.

Analizado el sistema de aire se comprobó la falta de limpieza del purificador de

aire, el cual se ensuciaba mucho por la ubicación del ventilador, ya que lanzaba aire
sucio y con tierra hacia el purificador. Se limpió el sistema, cambiando el elemento del
purificador y se reubicó el motor.

Respecto a la cantidad medible de agua, que se encontró en el aceite, se debía a

que durante la noche la temperatura ambiental descendía mucho y el agua trabajaba muy
fría. Al reubicar el motor se colocó un pequeño calefactor eléctrico para el agua a objeto
de mantener su temperatura normal. Además de trabajar las horas de cambio del aceite a
un máximo de 250.

En general

El análisis de aceite puede ser usado en conjunto con cualquier programa de

mantenimiento preventivo, aumentando su efectividad inmediatamente, como se ha
demostrado con los aciertos expuestos.

Este programa, aparte de reducir los costos proporcionados en la estadística

anteriormente presentada, puede ser una herramienta para controlar la administración, el
mantenimiento y control de calidad.

Como ya se ha dicho anteriormente, un sólo análisis no es representativo. Es

necesario establecer un historial, para lo cual se utilizan cartillas de análisis, y de esta
forma se realiza un seguimiento adecuado de la máquina. Esto representa una tecnología
sintomática para mantener los costos de mantenimiento dentro de niveles
razonablemente bajos.

ANÁLISIS DE LABORATORIO PARA ACEITES USADOS

DETECCIÓN DE DESGASTE

El análisis de aceite de todos los vehículos de una flota es sin duda un factor que
vale la pena considerar porque es un excelente medio de descubrir condiciones
anormales que, si no se corrigen a tiempo, pueden motivar reparaciones de importancia y
largos periodos de inactividad. Normalmente, un motor nuevo o recientemente
reconstruido dará señales de mayor desgaste hasta que se asiente; luego, el grado de
desgaste se mantiene estacionario hasta que se aproxima la necesidad de una reparación
importante. Una vez que el grado de desgaste comienza a ser mayor se acentúa
rápidamente hasta que ocurre la falla.

Con una cuidadosa vigilancia de los resultados de los análisis es posible detectar
el desgaste anormal de determinado componente, tal como anillos de pistón o cojinetes.
A partir de esta información pueden planificarse las reparaciones preventivas antes de
que ocurran daños mayores.

Existe una variedad de factores que afectan a un programa de análisis del aceite.
En primer lugar, el análisis debe conducirse en forma continua para que sea confiable.
Las características de desgaste varían mucho aún en motores de la misma marca y
 231

modelo. Es obvio que un sólo análisis no es suficiente indicación y es necesario

establecer un historial para determinar el grado de desgaste.

Los laboratorios basan sus resultados en la interpretación del espectrómetro de

acuerdo a las especificaciones para cada tipo de motor. Estas especificaciones
metalúrgicas permiten al laboratorio determinar el grado de desgaste de cada
componente, crítico sobre la base del tipo y la cantidad de partículas que se encuentran
en el aceite. Por esta razón es importante que se le informe al laboratorio en la forma
más detallada posible, de las condiciones de funcionamiento, practicas de
mantenimiento y de las reparaciones que se hayan realizado. El reemplazo de cojinetes o
anillos de pistón, por ejemplo, puede producir partículas metálicas imprevistas si no se
emplearon piezas de equipo original. En todo caso, el reemplazo de piezas ocasionaría
un aumento temporario del grado de desgaste, lo cual llamaría la atención si el técnico
analizador no estuviera informado del cambio.

RECOLECCION DE MUESTRAS

La mayoría de los laboratorios suministra formularios para cada vehículo o

máquina donde se hace constar toda la información que requiere el técnico. No obstante,
dicha información puede ser incompleta. Si se toman las muestras sobre la base del
tiempo (cada 4 semanas, por ejemplo) es posible que un aumento fuera de lo común del
recorrido efectuado durante un periodo ocasione un marcado incremento del grado de
desgaste.

Finalmente, con el fin de obtener registros significativos es imprescindible seguir

un método ordenado y uniforme en la recolección de muestras. Estas deben tomarse
cuando el aceite está todavía tibio (dentro de los 15 minutos después de haber parado el
motor) para asegurar que las partículas están en suspensión. También debe cuidarse que
las muestras no se contaminen con elementos exteriores. Unos pocos granitos de arena
del aire exterior que se incorporen en la muestra, inducirán pensar que el filtro de aire
está trabajando mal.

CUADROS DE VALORES LÍMITES DE CONTAMINACIÓN Y DESGASTE

Valores Límites Condenatorios

De acuerdo con estos valores límites, no exceder el intervalo del cambio de aceite. El
resultado indicará además, el grado de desgaste de algunas piezas del motor.

a) Variaciones de Viscosidad : No mayor de un grado S.A.E.

b) Dilución de Combustible : No mayor de un 5%

c) Punto de Inflamación : No mayor de un 5%

d) Reserva de Alcalinidad : No menor TBN 0.5

e) Contenido de Agua : Menos de 0.1% por volumen (no medible)

f) Insolubles en Pentano : Máximo por peso 4% en motores de 4 tiempos.

(formadores de lacas, Máximo por peso 2.5% en motores de 2 tiempos.
barnices, resinas)
 232

Cuadro de niveles aceptables para un análisis de

emisión espectográfica en aceites lubricantes.

Elementos en Significado Nivel Nivel Nivel

orden de aceptable anormal crítico
importancia en ppm en ppm en ppm
Plomo (Pb) Metal de los descansos; plomo en
el aceite para engranajes EP; 50 100 300
Tetraetilo de plomo de la gasolina.
Plata (Ag) Metal de los descansos. 2 10 20
Aluminio (Al) Metal de pistones; descansos;
suciedad del aire; jabón de 10 20 35
aluminio en grasas.
Cobre (Cu) Metal de los descansos. 10 30 40
Silicio (Si) Suciedad del aire exterior. 10 15 35
Fierro (Fe) Desgaste de anillos; desgaste de
rodamientos; cadena de 100 200 250
distribución; engranajes.
Cromo (Cr) Desgaste de placas o platinas;
anillos; camones del eje de levas. 10 15 25

Níquel (Ni) Válvulas. 3 10

Estaño (Sn) Metal de los descansos. 10
Sodio (Na) Agua salada; contaminación con
agua refrigerante; jabón. 10 15 25

Zinc (Zn) Aditivos en el aceite, sea que el

aceite los contiene o está ___ ___ ___

contaminado.
Boro (B) Sellos; suciedad del aire; agua. ___ ___ ___

Bario (Ba) Aditivo en el aceite, sea que el ___ ___ ___

aceite los contiene o está
contaminado.
Calcio (Ca) Aditivo en el aceite, sea que el ___ ___ ___
aceite los contiene o está
contaminado.
Fósforo (P) Aditivo en el aceite, sea que el ___ ___ ___
aceite los contiene o está
contaminado.
Magnesio (Mg) Agua; metal de carcaza; tuberías. ___ ___ ___

NOTA: Los valores que se dan a conocer en estas tablas no son estrictos, sino que son referenciales para
tener una mejor idea de los límites condenatorios.

PUNTOS QUE AFECTAN LAS CARACTERÍSTICAS DE UN ACEITE

LUBRICANTE

Baja Viscosidad (-25% max.)

 Reposición con aceites de menor viscosidad.

 Dilución por combustible.
 Mal rotulado de muestra.
 233

 Uso equivocado del producto.

Alta Viscosidad (+25% max.)

 Reposición con aceites de mayor viscosidad.

 Gran cantidad de contaminantes, insolubles.
 Oxidación pronunciada del aceite, altas temperaturas.
 Evaporación de las fracciones más livianas.
 Mal rotulado o uso inadecuado del producto.

Presencia de agua

 Bajas temperaturas de funcionamiento.

 Contaminación externa.
 Contaminación con sistema de refrigeración.
 Ventilación exagerada del cárter.

Dilución por combustible

En motores Diesel:
 Pulverizado de combustible inadecuado.
 Desgaste de bomba inyectora.
 Fugas en tuberías y/o empaquetaduras.

En motores a gasolina:
 Bajas temperaturas del sistema de refrigeración por fallas del termostato.
 Uso exagerado del estrangulador (ahogador).
 Ventilación exagerada del cárter.
 Desgaste excesivo de anillos y paredes de cilindros.
 Carburador o inyectores mal regulados.
 Fallas en bomba de gasolina, fugas en empaquetaduras del carburador.
 Fallas de ignición.
 Elementos proveniente
de los aditivos del
aceite.

ANÁLISIS DE ACEITE Nombre del

usuario: ..........................................................................
Dirección: ................................................................................
.......... Atención
a: ..........................................Teléfono: ..............................
Unidad número .....................
Equipo ............................................... Diesel
INFORMACIÓN SOBRE LA MUESTRA ANÁLISIS FISICOQUÍMICO
Condiciones generales del aceite y ANÁLISIS ESPECTROQUÍMICO metal: ppm por peso
Viscosidad TB TA Insolubles
su degradación como lubricante.

(Al)

% de
(Mg)

Fecha
(cSt) N N

Aceite
Pto. de

muestra
dilución
% agua

del aceite
Kms / hrs
volumen
Boro (B)
40ºC 100ºC

% carbón

laboratorio
adicionado
Aluminio

Fecha
Zinc (Zn)

Código del
Magnesio

% cenizas
Plata (Ag)

inflamación
peso
Bario (Ba)

Fierro (Fe)
Silicio (Si)
Sodio (Na)

Kms / hrs
Cobre (Cu)

Plomo (Pb)
Fósforo (P)

Pentano
Níquel (Ni)
Calcio (Ca)

Cromo (Cr)
Estaño (Sn)

% total

recibida

equipo

Identificación
sólidos /
Elementos
1 provenien-
2 tes de
3 aditivos
Elementos provenientes
4 Eleme
del desgaste. refri-
gerantes
ntos en
5
el sistema
abrasiv
6 de os
7 enfriamien
proven
8 ientes
del
Circunde aquellas cifras que indican valores anormales y que son evaluadas posteriormente, marcándolas con (X) en el recuadro.
exterio
Nº r
ESTADO DEL EQUIPO Y ACEITE 1 2 3 4 5 6 7 8 RECOMENDACION 1 2 3 4 5 6 7 8
A.- Pruebas indican OK equipo y aceite. 1 CAMBIAR EL ACEITE DEL CÁRTER
B.- Desgastes anormales y/o aceite fuera especificación. 2 CAMBIAR EL FILTRO DE ACEITE
C.- Desgastes críticos y/o aceite fuera especificación. 3 RAZÓN AIRE – COMBUSTIBLE INCORRECTA
D.- Considerar los recírculos con atención; no es necesaria una acción inmediata; 4 VERIFICAR INYECTORES Y EL TIEMPO DE VÁLVULAS
evaluar en próxima muestra.
CARTILLA TIPO PARA UN ANÁLISIS DE LABORATORIO

5 VERIFICAR EL ENFRIADOR DE ACEITE

Frecuencia de Muestra 6 VERIFICAR FILTRACIONES (SELLOS, ETC)
N COMENTARIOS ADICIONALES ½
Nº 7 VERIFICAR EL FLUJO DE ACEITE (A Y DESDE EL FILTRO)
º Normal Normal Otra
8 ABRASIVOS – CONTROL DEL FILTRADO DE AIRE
1 1 9 VERIFICAR LA VENTILACION DEL CÁRTER
2 2 10 VERIFICAR EL ORIGEN DE CONTAMINACIÓN CON AGUA
3 3 11 CONTAMINACIÓN DE REFRIGERANTE (ADITIVOS)
4 4 12 VERIFICAR ESCAPES (COMPRESIÓN)
234

5 5 13 INSPECIONAR DESCANSOS DE BIELAS

6 6 14 INSPECCIONAR PISTÓN; ANILLOS; CILINDROS
7 7 15 INSPECCIONAR VÁLVULAS; ASIENTOS; GUÍAS
8 8 16 INSPECCIONAR EJE DE LEVAS; DESCANSOS