Consumo de Aceite en Motores Diesel de 4 Tiempos de Alto Rendimiento

Boletín de Servicio
Número de Boletín de Servicio: 4018584 Released Date: 01-aug-1980

Consumo de Aceite en Motores Diesel de 4 Tiempos de Alto Rendimiento
Consumo de Aceite en Motores Diesel de 4 Tiempos de

Alto Rendimiento
Propósito
Esta publicación se escribió para familiarizar al personal de campo con las causas del consumo de aceite
excesivo. La inspección y el análisis de los componentes internos del motor proporciona un conocimiento
de los factores que contribuyen al desgaste de los anillos de pistón y la camisa de cilindro. El
conocimiento de la relación entre la operación del motor y los factores de desgaste que causan el
consumo de aceite excesivo permite que los esfuerzos se encaucen a prolongar la vida de servicio del
motor.
El consumo de aceite excesivo se define como la adición de aceite lubricante al cárter en un índice
inaceptablemente alto.
Los "componentes" del motor que afectan el control del aceite son los mejores disponibles con la
tecnología actual. Los motores nuevos empiezan con un consumo de aceite extremadamente bajo. Las
pruebas de consumo de aceite de auditoría de calidad del motor (EQA) de sesenta (60) horas en el
último año (1979 y 1980) han mostrado que todos los motores empiezan su vida con un consumo de
aceite promedio de 59.2 a 118.4 ml (2 a 4 onzas) por hora. Vea la Figura 1.
Figura 1: Consumo de Aceite en las Pruebas EQA de 60 Horas en la Planta de Motores Cummins®
Al pasar los años muchas mejoras se han implementado para eliminar con efectividad los problemas
mecánicos conocidos. Los grados del ángulo en las caras de los anillos intermedios se aumentaron de
1/2 a 2 grados para asegurar el contacto de la orilla inferior en el segundo anillo intermedio en 1972 y, en
abril de 1978 al primer anillo intermedio. Los cambios corrigieron el escaso desgaste a los pocos
kilómetros de toda la cara de los anillos intermedios.
En julio de 1978, después de extensos cambios en el proceso de manufactura, se produjeron las

primeras camisas Parco II. Los cambios de manufactura se modificaron desde la fundición de las
camisas hasta su forma final. El proceso Parco II no produce una camisa grabada de más. Desde la
fecha de su implementación, no se ha observado ninguna camisa grabada de más.
En agosto de 1979 se logró un mejor control de la textura de la superficie de las camisas con la
implementación del bruñido en cruz. Este proceso corrigió casi todos los problemas ocasionales de
consumo de aceite que se encontraron en la prueba. Las pruebas generales en el motor de producción
mostraron una disminución del 25 por ciento en el consumo debido al bruñido en cruz.
Cummins Inc. no recomienda el bruñido en campo ya que el equipo requerido para quitar el grano y el
compuesto para el bruñido de la superficie de la camisa no es efectivo. Enseguida del proceso de
bruñido, la planta lava las camisas con toberas de alta presión y se inspecciona la superficie una muestra
estadística. Tal equipo no está disponible en el campo y no se puede duplicar económicamente.
En diciembre de 1979 los parámetros de diseño que influían perjudicialmente en el control de aceite se
estrecharon. Cambiar los anillos superiores produjo esquinas más agudas en la orilla de barrido y un
mejor patrón de asentamiento de la orilla frontal de la ranura del anillo.
Debido a estas mejoras de los "Componentes", una queja por consumo de aceite es un problema que
debe evaluarse en base a cada motor y NO categorizarse o generalizarse. Ya pasaron los días de la
camisa de cilindro grabada de más y la incrustación del anillo de aceite "culpable-de-todo". La mitad de
las fallas por consumo de aceite antes de las camisas de cilindro Parco II parecen haber sido causadas
por camisas de cilindro bruñidas de más.
Por lo tanto, antes de julio de 1978, el análisis era mal acabado de la camisa (ver la Figura 2), el análisis
estaba correcto cerca de la mitad de las veces. Después de julio de 1978, el análisis estaba equivocado
todas las veces. Ni una camisa bruñida de más se ha observado desde las Parco II.
Las condiciones de la camisa de cilindro que dan como resultado consumo de aceite son:
Camisas desgastadas debido a los abrasivos

Muescas.
Rozamiento.
Figura 2: Índices de Falla de Consumo de Aceite Antes y Después de Parco II
Antes de la introducción de los aceites lubricantes universales en 1971, los aceites para motores diesel
de servicio pesado se separaban de los aceites lubricantes para motores a gasolina. Los aceites para
flotilla mezclados se llamaban universales ya que se usaban tanto para motores diesel de servicio
pesado como de gasolina. Su crecimiento en ventas fue fenomenal y, de hecho, para 1974 eran
aproximadamente el doble de las ventas del aceite diesel CD.
Los aceites universales son componendas ya que deben funcionar en ambientes tanto de motor a diesel
como a gasolina. Estos dos ambientes, sin embargo, exigen características de desempeño
significativamente diferentes. La temperatura a la cual el lubricante está sujeto en la vecindad del anillo
superior del pistón del motor diesel es más grave que en el motor a gasolina. Igualmente, el problema de
la oxidación del motor es más grave en el motor a gasolina, debido a la conducción a baja temperatura
de parar-y-avanzar y la presencia de sales de plomo que se encuentran en los aditivos para la gasolina.
Además, los motores a gasolina requieren de un aditivo anti-desgaste de un nivel mayor para
proporcionar la protección adecuada a los muy cargados árbol de levas y buzos (deslizamiento vs.
rodamiento).
La componenda del aceite universal se logra con cambios en los aditivos de aceite para proporcionar un
rendimiento óptimo en el servicio tanto para diesel como para gasolina. La componenda, sin ambargo, no
se asegura del desempeño óptimo en ninguno de los dos. Las componendas típicas de los aditivos se
pueden ilustrar considerando los ditiofosfatos de zinc (ZDPs) para el aditivo antioxidante/antidesgaste.
Los ZDPs de alquilo se han usado en lubricantes por muchos años para proporcionar la protección anti-
desgaste en los motores a gasolina. Desafortunadamente, estos aditivos son perjudiciales para el
desempeño de los lubricantes usados en los motores diesel turbocargados. Los ZDPs de arilo son
térmicamente más estables que los ZDPs de alquilo y se usan y prefieren ampliamente como aditivos
anti-desgaste en los lubricantes para motor diesel. Sin embargo, estos ZDps de arilo no son tan efectivos
en los motores de gasolina modernos y por sí mismos no proporcionan suficiente protección anti-
desgaste.
Inicialmente, la componenda del aceite universal era una mezcla de ZDPs de alquilo y arilo necesaria
para obtener un nivel de desempeño aceptable en ambos tipos de servicio. A mediados de los '70 los
ZDPs de arilo (preferido para el diesel) se eliminaron de los aceites y se sustituyeron por ZDPs de alquilo
de cadena larga. Diferencias similares en los desempeños en motores a diesel y gasolina son comunes
para otras clases de aditivos, como los dispersantes de ceniza, etc.
La prueba Caterpillar® 1-G, introducida en 1954, establece un estándar de desempeño para los aceites
usados en motores diesel de cuatro tiempos turbocargados. Aún hoy se reconoce como parte de la
prueba de clasificación. El uso de esta prueba para evaluar los motores de hoy ha mostrado que un buen
desempeño en la prueba no necesariamente proporciona un desempeño satisfactorio del motor. Las
pruebas de "Tipo" las han introducido muchos fabricantes para agregar requisitos más estrictos al
desempeño satisfactorio de sus motores.
Los paquetes de aditivos en un aceite base típicamente los califica el fabricante de aditivos. Una vez que
estos paquetes de aditivos han sido calificados, se pueden usar en muchas mezclas de aceite base para
lograr el grado de viscosidad requerido. En la composición del aceite base, parecen jugar un papel mayor
en la formación de los depósitos del pistón.
Los depósitos del pistón parece que se forman en la zona del cinturón del anillo de alta temperatura de la
descomposición y polimerización de los compuestos pesados del aceite base. Una vez que se forman,
los depósitos de pistón aceleran el consumo de aceite con el resultado final siendo la pérdida catastrófica
del control del aceite.
Como la clasificación CC/CD no controla la composición del material base o el desempeño del aditivo en
todas las posibles composiciones de los materiales base, no es efectivo para el control de los depósitos
del pistón y el subsecuente consumo de aceite.
Los depósitos del pistón como una causa de la pérdida del control del aceite no es nueva. Los europeos
identificaron el problema a principios de los '70 y lo llamaron "pulido del cilindro". Acabados resultantes
como espejo se desarrollaban en la superficie del cilindro cuando la rozaban los depósitos del plano
superior. Los europeos identificaron procedimientos de prueba de motor que produjeron depósitos y
pulido del cilindro consistentes. Utilizando estos procedimientos de prueba, identificaron los aceites
lubricantes que resistían la formación de los depósitos. Se evaluaron y aprobaron nuevas formulaciones
de aceite las cuales minimizaron el problema. Hasta finales de los '70, los fabricantes de motores diesel
de los Estados Unidos ignoraron los resultados europeos. Muchas pruebas de depósitos de pistón están
en proceso en todos los Estados Unidos para definir con más claridad el aspecto del control del aceite y
lograr los resultados europeos. Hoy, todos los fabricantes de los Estados Unidos están preocupados con
los depósitos del pistón y el control del aceite.
Estos depósitos que parecen "carbón" negro son los productos derivados de la descomposición térmica
del aceite que se forman en la zona del cinturón de anillos debido a las condiciones y las temperaturas.
El mecanismo de formación está siendo estudiado y, hasta ahora, no se entiende completamente. Sin
importar qué tan bajo en un motor sea el consumo inicial de aceite, cuando los depósitos se empiezan a
formar en cantidades anormales, le sigue un consumo de aceite acelerado.
Los intervalos de cambio de aceite prolongados se sabe que componen el problema de los depósitos
porque el índice de consumo del aceite usado es más alto que el índice de consumo del aceite nuevo. El
aceite usado también tiene coke y precursores de depósitos los cuales se forman durante el servicio
normal.
Cummins Inc., como los europeos y otros, ha mostrado que los aceites monogrados son menos efectivos
que los aceites de multi-viscosidad para contolar estos depósitos. Los materiales base en los aceites
monogrado producen más depósitos que los materiales base más ligeros usados en los aceites
multigrado. Los aceites multigrado exhiben una mayor viscosidad en las ranuras de anillo de pistón que
bloquean esta ruta de fuga y, una menor viscosidad en la pared de la camisa con alta resistencia al corte
lo que resulta en una mejor acción de barrido del anillo. El resultado final es menos aceite que alcanza la
zona de alta temperatura donde se forman los depósitos. El aceite que no alcanza esta zona forma
menos depósitos debido a su material base más ligero.
Figura 3: Cómo Trabajan los Aceites de Multi-Viscosidad

Los aceites de Multi-Viscosidad prolongan el tiempo en que se deteriora el control de aceite por un factor
de 3 en las pruebas de motor de laboratorio.
Figura 4: Investigación e Ingeniería de la Evaluación del Aceite

En algunas flotillas ha resultado en un aumento de la durabilidad del motor con respecto al consumo de
aceite.
Figura 5: Durabilidad de los Camiones con Formula 290 BC Puestos en Servicio en Mayo de 1978
En evaluaciones controladas de prueba de flotilla, el consumo de aceite típicamente disminuyó en un 50
por ciento.
Promedios de
Consumo de
Aceite de
Lubricación
Basándose en el
Formula 290 a
Intervalos de
Drenado de
25,700 km
(16,000 mi)
Grupo de Prueba
Grupo de Prueba Número 1
Número 2
1977 1978 (9 meses) 1977 1978 (9 meses)
Aceite Lubricante
15W/40 15W/40 15W/40 30
Grado SAE
Consumo de
Aceite de
Lubricación 1118 897 967 413
(MPQ) (Millas por
cuarto [de galón])
Por Ciento de
- 19.8 - 57.3
Disminución
Millaje del Motor 138,200 122,100 145,000 115,100
Nota: El Grupo
Número 1 tuvo 23
motores.
El Grupo Número
2 tuvo 10
motores.
Figura 6:
Figura 7: Promedios de Economía de Aceite - Motores Seleccionados de la Flotilla

Cummins Inc. recomienda aceites multi-viscosidad como el aceite preferido. El aceite de multi-viscosidad
se usa exclusivamente como de prueba de motor en las plantas Cummins® y como de llenado de planta
en los camiones OEM que instalan motores Cummins®. La red de distribuidores ha cambiado a aceites
de multi-viscosidad.
Los aceites de multi-viscosidad no son la cura pero son una mejora muy significativa. No restituyen el
control de aceite en motores que tienen grandes depósitos en el plano superior. Actualmente, Cummins
Inc. tiene un programa para desarrollar un procedimiento de prueba de motor y evaluar aceites por su
consumo y por sus características de depósitos en el pistón. Una lista calificada de lubricantes
disponibles comercialmente en una meta a largo plazo de este proyecto, así como desarrollar mejores
aceites lubricantes. Las compañías petroleras y sus proveedores de aditivos para aceite están trabajando
en programas similares.
Ahora, el reto es el de determinar con exactitud los contibuyentes primarios al problema del uso del
aceite. Un análisis inexacto puede dar como resultado reparaciones innecesarias y costosas que pueden
o no resolver el problema.
Para evaluar una queja por consumo de aceite se requiere:
1. El análisis de la aplicación del motor.

2. La revisión del historial de mantenimiento.
3. La inspección de las fugas externas.
La suma de muchas pérdidas de aceite pequeñas da como resultado un gran problema de consumo de
aceite. Después de corregir todos los problemas que no exijan el desensamble del motor, cambie a
aceite de multi-viscosidad y opérelo otros 8000 km (5000 mi) o 30 días. Recuerde cambiar o drenar el
filtro de aceite de derivación si el camión ha tenido un cambio de filtro reciente. Sólo como último recurso
se deben desensamblar y reconstruir los motores.
NOTA : El cambio inicial a aceite de multi-viscosidad puede causar que se tape el filtro. Si
esto sucediera, los filtros y el aceite se deben cambiar y continuar con la evaluación.
La inspección de la aplicación es importante porque el consumo de aceite depende con mucho de la

potencia de salida (factor de carga). (Fig. 8) Un factor de carga menor y mejores aceites lubricantes son
las únicas razones conocidas para la ausencia de problemas por consumo de aceite en los motores NTE
europeos. Debe determinarse si el motor es uno de 290 BHP en una aplicación de 400 BHP. Si así es, se
debe esperar una vida más corta por el deterioro en el control de aceite. Para determinar el factor de
carga promedio en el motor se necesitan, la capacidad de éste, información de la transmisión, relación
del eje trasero y el peso bruto vehicular de salida y, la ruta y el peso bruto vehicular de entrada. Otra
información útil de la aplicación es el periodo del motor en ralentí durante el invierno.
Desde un punto de vista del análisis de fallas, determine si el nivel de aceite del motor está correcto. ¿La
bayoneta o la unidad de adición de aceite automática están calibradas apropiadamente? Demasiado
aceite en el cárter aumenta el consumo de aceite. Si está extremadamente alto, el cigüeñal se sumerge
en el aceite e inunda los cilindros y/o calienta el aceite lubricante lo cual disminuye la viscosidad.
Anote el nivel de aceite lubricante del motor en la bayoneta, drénelo y recolecte el aceite del motor. Mida
el volumen de aceite recolectado. ¿La calibración de la bayoneta estuvo correcta? Si se usó una unidad
de adición de aceite automática ¿estaba calibrada correctamente para mantener el nivel de aceite a la
mitad entre los niveles alto y bajo? Si el nivel de aceite del motor estaba muy alto, corrija la calibración de
la bayoneta o el sensor de adición automática.
Figura 8: Índice de Consumo de Aceite

¿El motor está operando muy caliente o muy frío? El sobrecalentamiento causa un aumento en la
temperatura del pistón y el aceite lo que da como resultado una degradación más rápida del aceite
lubricante y, una acumulación más rápida en los depósitos de carbón del pistón. Como regla de oro, por
cada 11°C [20°F] de aumento en la temperatura, los índices de reacción química que producen los
depósitos se duplican.
El sobre-enfriamiento puede causar que se forme condensado en el aceite, provocando así que el
paquete de aditivos del aceite lubricante se sedimente y la posibilidad que tape los filtros. El condensado
se presenta durante el proceso de combustión normal y no se vaporiza totalmente ni sale por el
respiradero si se enfría de más.
Antes de desensamblar el motor, el sistema de admisión de aire debe revisarse total y exhaustivamente.
Busque fugas en el lado limpio del filtro de aire y en los componentes nuevos del sistema de admisión de
aire. Las fugas o los componentes nuevos en el sistema de admisión de aire pueden indicar un filtrado de
aire inadecuado y el subsecuente desgaste por abrasivos de los componentes del cilindro. El sistema de
admisión de aire debe revisarse con un método apropiado. Se debe poner atención cuidadosa al
inspeccionar todas las conexiones y abrazaderas de la tubería. La superficie de empaque y la planicidad
de la placa base de algunos sistemas de filtro de aire delantero merecen atención especial. Esta placa
base fácilmente se tuerce, lo cual da como resultado problemas con el sellado del empaque del filtro de
aire. Recuerde, la mayoría de los problemas de desgaste por abrasivos de los componentes del cilindro
son el resultado de un filtrado de aire inadecuado.
Cuando los identifique, estos problemas de aplicación deben corregirse. Corregirlos ayuda a mitigar un
problema de consumo de aceite o puede evitar que se repita una falla.
Una inspección del historial de mantenimiento es importante porque puede proporcionar claves para
identificar lo que contribuye al problema de uso de aceite. Una inspección del historial de mantenimiento
incluye determinar si el mantenimiento siempre lo realizó personal calificado en talleres con buenas
prácticas. En todos los casos y, especialmente si la respuesta a la pregunta anterior es NO, se debe
tener cuidado al examinar el motor. Antes que las fallas del motor, particularmente se deben notar el
refrigerante o el combustible en el aceite y, el sobrecalentamiento. El refrigerante en el aceite puede dar
como resultado la sedimentación del aditivo y que se tape el filtro. La pérdida de los aditivos del aceite da
como resultado un aumento en el desgaste y, la imposibilidad del aceite de neutralizar los productos
derivados de la combustión ácida. Estos productos de la combustión ácida aumentan mucho el índice de
acumulación de los depósitos del pistón. El que se tape el filtro resulta en la circulación de aceite sin
filtrar, el cual puede contener desechos y suciedad los cuales aceleran el desgaste de los componentes
del cilindro.
El combustible en el aceite se sabe que aumenta el índice de acumulación de depósitos en el pistón.

Esto ocurre porque el combustible volátil migra hacia la zona del cinturón de anillos, se oxida
parcialmente por las altas temperaturas y los gases de paso y, forma resinas insolubles las cuales se
funden al pistón caliente. El sobrecalentamiento, como se menciona anteriormente, eleva la temperatura
del pistón lo cual aumenta el índice de acumulación de los depósitos del pistón.
La calibración de la bomba de combustible es crítica. La sobre-dosificación de combustible también

eleva la temperatura del pistón.
Un buen historial de mantenimiento incluye:
Marca del aceite lubricante

Viscosidad del aceite lubricante
Intervalos de cambio del aceite lubricante
Elemento del filtro de flujo pleno y el intervalo de cambio
Elemento del filtro de derivación e intervalo de cambio
Elemento del filtro de aire e intervalo de cambio
Además, el historial pasado del camión, respecto a filtro tapado, uso de aditivos para aceite y
combustible y, se debe obtener el mezclado de aceite lubricante y combustible. Ésta es información útil
para las correlaciones sobre por qué ocurren los problemas de consumo de aceite al índice que lo hacen
hoy. Ahora que se han revisado los problemas de aplicación potenciales y el historial de mantenimiento,
es momento de considerar cómo el aceite lubricante se escapa de los motores.
Examine el motor si tiene fugas externas antes de limpiarlo. Recuerde, si bien una sola fuga no resulta
en un excesivo consumo de aceite, varias fugas pequeñas pueden hacer la diferencia. Revise si por el
tubo del respiradero del cárter se escapa aceite. Alguna pérdida es normal. La pérdida de aceite en un
NTC 400 operando a potencia y velocidad nominal por el respiradero es de 14.8 a 29.6 ml (0.5 a 1.0 oz)
por hora.
Figura 9: Pérdida de Aceite de un NTC-400 por el Respiradero

Tome en cuenta todas las fuentes de fuga externa para que las pueda investigar y reparar. Mida el paso
de gases en un dinamómetro de chasis sólo si aparece una pérdida excesiva de aceite a través del
respiradero.
Revise si el motor tiene una sobredosificación de combustible fuerte por el método en la página 5-3-3 del
Manual de la Bomba de Combustible PT™, Boletín 3379084. La sobredosificación de combustible da
como resultado un aumento en la temperatura del pistón, lo cual aumenta el índice de acumulación de
los depósitos del pistón.
Habiendo eliminado o corregido los problemas de fuga externa, se debe realizar la inspección de fuga
interna. Sólo se han identificado tres cosas que contribuyen a la fuga interna: sellos del turbocargador,
guías de válvula (Sólo motor NA) y compresores de aire.
Para determinar si los sellos del lado de la turbina están fugando, quite los tubos de escape y examine si
el rodete de la turbina tiene depósitos en exceso. Las fugas de sello de la turbina dan como resultado
aceite que escapa del motor hacia el escape.
NOTA : Los puertos de escape mojados no siempre constituyen un consumo de aceite.

Si un motor se opera sin la sobre-presión del turbocargador, se sobredosifica y expele
el exceso de combustible por el escape.
Para determinar si los sellos del lado del compresor están fugando, quite el puente de aire y examínelo
junto con el múltiple de admisión. El exceso de aceite y/o sus residuos indican una fuga.
Para determinar si el compresor de aire es el responsable de la fuga interna, revise si los tanques de
suministro de aire del camión y la fuente de admisión del compresor de aire tienen aceite (múltiple de
admisión o filtro de aire). Si se presenta aceite en exceso en cualquier lugar, el sospechoso es el
compresor de aire.
Ni el turbocargador ni el compresor de aire individualmente pueden fugar suficiente aceite para que
resulte en un uso de aceite excesivo, pero muchas fugas pequeñas juntas pueden dar como resultado en
un exceso de uso de aceite y de su consumo. Repare el turbocargador y/o el compresor de aire, si se
requiere.
Si se han encontrado y reparado fugas externas o internas o se corrigieron los problemas, NO proceda
con el desensamble del motor para determinar la causa del consumo de aceite en la cámara de
combustión. Recomiende cambiar a un aceite de Multi-Viscosidad y re-evalúe el consumo de aceite por
unos 8,000 km (5,000 mi) o 30 días. En más de un 50 por ciento es probable que corrigiendo las fuentes
anteriores de fugas de aceite y cambiando a un aceite de multi-viscosidad se resuelva el problema.
Si se han realizado las inspecciones y evaluaciones anteriores y el consumo persiste, se requiere del
desensamble del motor y de la inspección de las partes internas. Durante el desensamble el motor debe
inspeccionarse con cuidado para determinar con exactitud la causa del consumo excesivo.
El consumo de aceite en la cámara de combustión se define como la fuga de aceite que pasa los anillos
de pistón y se quema. Las causas de esta pérdida de aceite son las camisas de cilindro, pistones, anillos
de pistón y los depósitos del pistón. Éstas se consideran por separado desde un punto de vista del
análisis de fallas.
Los depósitos del plano superior del pistón y de la ranura del anillo superior han mostrado causar la
pérdida del control de aceite cuando empiezan a pulir y raspar las camisas de cilindro. El exceso de
depósitos en el plano superior y la ranura del anillo superior por sí mismos no constituyen un defecto en
el material o la mano de obra. Un pistón que exhibe depósitos en el plano superior que dieron como
resultado la pérdida del control de aceite aparece en la Figura 10.
Figura 10:
Un pistón desmontado de un motor con un consumo de aceite de 570 MPQ a las 300,000 millas aparece
en la Figura 11.
Figura 11:
Este pistón no exhibe depósitos grandes de carbón en el plano superior. En el laboratorio, con sólo
limpiar los depósitos del plano superior del pistón ha mostrado restablecer el control de aceite básico sin
cambiar ningún componente.
Una vez que se desmontan los pistones, necesita evaluarse el grado al cual sus depósitos estaban
afectando el consumo de aceite. Las áreas del plano superior y en la ranura, que han sido pulidas, son
áreas donde hubo una pérdida del control de aceite. Cuando realice el análisis de fallas, esas áreas
necesitan documentarse estimando los porcentajes de llenado para cada pistón y la ranura superior.
Aproximadamente sólo toma llenar un 30 por ciento del plano superior o un 70 por ciento de la ranura
superior para que un pistón sea el que contribuye más en el consumo de aceite. Vea la Figura 12.
Figura 12: Ejemplos de Depósitos de Pistón
Cuatro errores de ensamble del anillo de pistón resultan en consumo de aceite:
Anillos intermedios invertidos

Rotura o traslape del expansor del anillo de aceite
Anillos faltantes
Instalar anillos incorrectos
Los anillos intermedios invertidos se identifican fácilmente porque el lado pulido del anillo, que sella en la
ranura de pistón inferior, no está adyacente a la banda de desgaste de la cara del anillo. Vea la Figura 13
y la Figura 14.
Figura 13:
Figura 14: Anillos Intermedios

Los expansores del anillo de aceite traslapados se pueden identificar examinándolos antes de quitar del
pistón el anillo de aceite. El examen de los extremos del expansor enseguida del desmontaje también
muestra un patrón de pulido característico. Vea la Figura 15.
Figura 15:
Un patrón de asentamiento peculiar atrás de la ranura del anillo de aceite del pistón también ofrece la
evidencia de un expansor traslapado.
Las camisas con roces o muescas se agrupan en dos categorías. La primera son las fallas a menos de
24,000 km (15,000 mi) normalmente causadas por:
Espacios de partes inapropiados.

Asentamiento en prueba de motor inapropiado.
La segunda categoría cubre las fallas a más de 24,000 km (15,000 mi) causadas por:
Anillos de pistón rotos
Desgaste por abrasivos
Sobrecalentamiento
Cromo despegado del anillo superior.
Las camisas de cilindro con rozamiento se identifican fácilmente por las muescas verticales color paja
(vea la Figura 16) así como por un anillo de pistón con rozamiento asociado (vea la Figura 17).
Figura 16:
Figura 17:
Muchas veces el daño de la camisa es más grave y notable que el daño al anillo de pistón,
particularmente al principio del proceso de rozamiento cuando el control de aceite se pierde inicialmente.
Las muescas en la camisa de anillos de pistón rotos se caracterizan por una ranura profunda (vea la
Figura 18).
Figura 18:
Los problemas con los pistones que dan como resultado el consumo de aceite son principalmente el
desgaste de la ranura de anillo causado por:
Desgaste por abrasivos
Muescas en el pistón
Rozamiento del pistón.
El rozamiento y muescas del pistón pueden otra vez categorizarse como fallas a menos y más de 24,000
km (15,000 mi) debido a las mismas razones mencionadas anteriormente bajo camisas con rozamiento y
muescas.
Los defectos del anillo de pistón que dan como resultado consumo de aceite son:

Anillos de pistón ensamblados incorrectamente
Anillos de pistón desgastados con abrasivos
Anillos de pistón con rozamiento debido al sobrecalentamiento
Cromo despegado del anillo superior.
Los anillos de pistón rotos normalmente son causa del mal ensamble, sobre-expansión (cuando la rotura
está a 180° de la abertura) y, defectos en el material del anillo de pistón. Los espacios laterales
excesivos también pueden dar como resultado anillos rotos.
Los anillos de pistón desgastados por abrasivos son un asunto controvertido. Las fuentes de los
abrasivos son bien conocidas: filtrado de aire inadecuado, filtrado de aceite inadecuado causado por filtro
tapado y, abrasivos de reconstrucciones sucias u otras fuentes externas. La controversia involucra el
grado de desgaste de los anillos. Es el factor más significativo que debe tomarse en cuenta. Una banda
de desgaste con contacto en toda la cara del anillo superior con el cromado desgastado en el anillo y
uniones y, el primer anillo intermedio desgastado en el contacto de toda la cara normalmente son señales
que la falla la causaron los abrasivos por un filtrado de aire inadecuado. Los anillos de aceite
desgastados a todo lo ancho y profundidad del cromado así como un desgaste significativo de los anillos
intermedios inferiores indican un desgaste con abrasivos por un filtrado de aceite inadecuado. En todos
los casos, debe tomarse en cuenta el tiempo desde que el motor fue nuevo o reconstruido.
Un anillo de compresión superior nuevo, un anillo de compresión superior con una banda de desgaste
centrada normal y, un anillo de compresión superior desgastado con abrasivos debido a un filtrado de
aire inadecuado se muestran para ilustrar el grado de desgaste que se sabe da como resultado consumo
de aceite (vea la Figura 19).
Figura 19:
Se ha aplicado sulfato de cobre al anillo superior desgastado para mostrar que el cromado se ha
consumido. La carga en la orilla superior (banda de desgaste arriba del centro del anillo superior) no da
como resultado consumo de aceite a menos que el anillo se haya desgastado hasta el cromado en el filo
superior del anillo. Se muestran un nuevo anillo intermedio con cara inclinada a dos grados, un anillo
intermedio con un patrón de asentamiento aceptable y, un anillo intermedio desgastado con abrasivos
debido a un filtrado de aire inadecuado para ilustrar este grado de desgaste (vea la Figura 20).
Figura 20:
Se muestran un anillo de aceite nuevo, un anillo de aceite con un patrón de asentamiento aceptable y, un
anillo de aceite desgastado con abrasivos para ilustrar grados variables de desgaste. Se ha aplicado
sulfato de cobre a los carriles del anillo de aceite para mostrar que el cromado se ha consumido (vea la
Figura 21).
Figura 21:
Se muestra un juego de anillos muy desgastado con abrasivos debido a un filtrado de aire inadecuado
para, una vez más, ilustrar el desgaste con abrasivos (vea la figura 22).
Figura: 22
Encadenado, las marcas como de víbora observadas en la cara lateral del anillo inferior, también indica
que los abrasivos estuvieron presentes en el motor. Estas marcas las produce una sola partícula de
abrasivo grande atrapada entre el anillo que se desplaza y la ranura del anillo de pistón estacionaria (vea
la Figura 23).
Figura 23:
Las camisas desgastadas con abrasivos son muy raras a menos que se involucren grandes cantidades
de suciedad. Como referencia, se muestran las camisas que exhiben este problema (vea la Figura 24). Si
se encontraran tales patrones de desgaste, inspecciónelos buscando grandes incongruencias en los
sistemas de filtrado de aire y aceite. Deben revisarse los registros para verificar el tipo de taller que
reconstruyó el motor la última vez, ya que la suciedad integrada o un abrasivo para bruñido de camisa no
autorizado pudo haber sido la causa.
Figura 24:
Los casos de desgaste de camisa son raros ya que las partículas abrasivas normalmente se incrustan en
la camisa de fundición de hierro que es más suave en lugar de asentarse en los anillos de pistón que son
más duros (vea la figura 25).
Figura 25:
La mayoría del desgaste por abrasivos ocurre en los anillos de pistón que se desplazan y pasan sobre
las partículas abrasivas incrustadas. Esto se trató antes cuando se consideró el desgaste de los anillos
de pistón. El desgaste de la camisa ocurre sólo cuando abrasivos extremadamente duros se incrustan en
el anillo superior cromado o cuando un exceso de suciedad pasa por el motor. En cualquier caso, ocurre
el desgaste de la camisa en el área de recorrido del anillo (vea las Figuras 26, 27, 28 y 29).
Figura 26: Una Partícula de Sílice Incrustada en la Cara del Anillo Superior
Figura 27: Partícula de Óxido de Aluminio en un Rastro Abrasivo en la Cara del Anillo Intermedio
Superior
Figura 28: Óxido de Aluminio Incrustado en un Rastro Abrasivo en el Cromo de la Orilla del Carril del
Anillo de Aceite Superior
Figura 29: Partículas de Sílice Abrasivo Incrustadas en la Cara Desgastada del Carril del Anillo de
Aceite
Las causas del sobrecalentamiento son:
Pérdida de refrigerante
Temperatura del refrigerante excesivamente alta
Sobredosificación de combustible
Procedimientos de arranque en frío inapropiados.
El descamado del cromo es un problema nuevo cuya causa aún no ha sido definida. Es el
desprendimiento del cromado del anillo de compresión superior, iniciándose normalmente en el filo
superior del anillo. Ocurre en aplicaciones tanto de-carretera como fuera-de-carretera. Se muestra un
anillo de compresión superior descamado (vea la Figura 30).
Las causas posibles del desprendimiento del cromo son:
Abrasivos que adelgazan el cromo, haciendo que se desprenda

Combustible con alto contenido de azufre que ataca el cromado y destruye la unión que adhiere el
cromado a la base de hierro.
Unión inicial del cromado mala
Altas temperaturas que destruyen térmicamente la unión del cromo a la base de hierro.
Cummins Inc. ha investigado muchos anillos y a sus proveedores, pero la(s) causa(s) de este problema
se ha(n) escapado a la investigación. El problema ahora está siendo considerado por un instituto de
investigación para definir la(s) causa(s).
Figura 30:
Se requiere de instrucciones especiales cuando se reconstruye debido a un excesivo consumo de aceite:
1. Vuelva a usar los pistones, excepto aquellos que estén dañados o exhiban ranuras de anillo
desgastadas.
2. Las camisas sin daño también deben volver a usarse, excepto aquellas desgastadas por problemas
de filtrado de aire inadecuado; las camisas exhiben un pulido brillante sobre la totalidad de las áreas
de recorrido del anillo.
3. Las camisas de cilindro y pistones a volver a usarse deben limpiarse lavándolos como se describe
en el manual de taller del motor y luego inspeccionarse.
4. Se debe tener mucho cuidado cuando se laven las ranuras de anillo del pistón para no deformarlas.
Se planea un Tópico de Servicio/Partes que cubra el volver usar las camisas de cilindro particularmente
en fallas por consumo de aceite. También se debe seguir el asentamiento del motor nuevo como se
publica en los Manuales de Servicio o los Manuales de Análisis de Fallas y Reparación.
1. Los componentes de hoy son los mejores disponibles con la tecnología actual. Esto da como
resultado motores nuevos con un consumo de aceite extremadamente bajo.
2. Una queja por consumo de aceite es un problema el cual debe evaluarse en base a cada motor y NO
categorizarse o generalizarse. El reto actual es el de determinar con exactitud los contibuyentes
primarios a los problemas del uso de aceite.
3. La evaluación de las quejas por consumo de aceite exige un análisis de la aplicación del motor, el
historial de mantenimiento del motor, las fugas externas y, los componentes internos del motor, en
ese orden. Sólo como último recurso se deben desensamblar y reconstruir los motores.
4. Si se observan fugas externas o internas, repárelas y vuelva a evaluar el consumo del aceite por
8,000 km (5,000 mi) o 30 días y, el uso de un aceite de multi-viscosidad que satisfaga las
recomendaciones de Cummins Inc.
5. Si no se presentan fugas externas ni internas y, el motor (que ha operado con aceite de multi-
viscosidad por más de 24,000 km [15,000 mi]) no se llenó de más con aceite, se requiere del
desensamble e inspección de las partes internas. Evalúe con cuidado los sistemas de admisión de
aire antes del desensamble para ayudarse en el análisis de fallas subsecuente.
6. Con el análisis de fallas, establezca cuál de los siguientes problemas de componentes internos
causó un consumo de aceite enorme.
a. Depósitos de carbón en el plano superior y en la ranura del anillo superior
b. Anillos de pistón ensamblados incorrectamente
c. Camisas y anillos de pistón con rozamiento y ranuras
d. Pistones con rozamiento y ranuras
e. Anillos de pistón rotos
f. Anillos de pistón desgastados debido a abrasivos
g. Camisas desgastadas por abrasivos
h. Ranuras de anillo de pistón desgastadas
i. Cromo despegado del anillo de pistón superior.
7. Asigne el costo de reparación a la parte responsable.
8. Repare el motor, volviendo a usar los pistones y camisas de cilindro si no están defectuosos.
9. Use aceite de multi-viscosidad.
Nombre del Cliente:______________________________________________________

Modelo del Motor:________________________________________________________
Número de Serie del Motor:_________________________________________________
Marca/Modelo del Vehículo:___________________________________________________
Distribuidor/Director:_____________________________________________________
Millas/Horas:___________________________________________________________
Número CPL:_________________________________________________________
Fecha:_________________________________________________________________
1. Revise la Aplicación
A. Revise el nivel de Aceite; Muy Lleno:_____, Correcto:_____, Muy Bajo:_____
B. Drene el aceite y vuélvalo a llenar para revisar las marcas de la bayoneta; Llenado de más
con: _____qts, Llenado de menos con:_____ qts
C. Historial de sobrecalentamiento; Sí:_____, No:_____
D. Historial de sobre-enfriamiento; Sí:_____, No:_____
E. Sistema de admisión de aire
a. Instalado apropiadamente; Sí:_____, No:_____
b. Partes-ductería nueva, etc.; Sí:_____, No:_____
c. Fugas en el sistema de admisión de aire; Sí:_____, No:_____
d. Todas las abrazaderas apretadas; Sí:_____, No:_____
e. Alguna parte habilitada en el sistema de admisión de aire; Sí:_____, No:_____
2. Revisión del Historial de Mantenimiento
A. Fallas anteriores
a. Combustible en el aceite; Sí:_____, No:_____
b. Refrigerante en el aceite; Sí:_____, No:_____
c. Materia extraña en el aceite; Sí:_____, No:_____
d. Sellos del turbocargador con fuga; Sí:_____, No:_____
e. Problemas con el inyector; Sí:_____, No:_____
B. Aceite Lubricante
a. Marca:_______________
b. Viscosidad:_____________
c. Intervalo de cambio:_______________millas/horas
C. Filtro de aceite de derivación
a. Modelo:_______________
b. Elemento:_______________
D. Filtro de flujo pleno
a. Elemento:_______________
b. Intervalo de cambio:_______________millas/horas
c. Historial de taponamiento; Sí:_____, No:_____
E. Filtro de Aire
a. Marca y Modelo:_______________
b. Elemento:_______________
d. Alguna vez usó un elemento reacondicionado; Sí:_____, No:_____
3. Revisar si hay Fugas Externas
A. Fugas de fundiciones agrietadas o porosas, empaques relacionados y, retenes de flecha
a. Bloque de cilindro; Sí:_____, No:_____
b. Cabeza(s) de cilindros; Sí:_____, No:_____
c. Carcasa del turbocargador; Sí:_____, No:______
d. Cubiertas de engrane; Sí:_____, No:_____
e. Cubiertas de válvulas; Sí:_____, No:_____
f. Caja de balancines; Sí:_____, No:_____
g. Carcasa de levas; Sí:_____, No:_____
h. Retenes de cigüeñal; Sí:_____, No:_____
i. Retenes del mando de accesorios; Sí:_____, No:_____
j. Líneas y conexiones de aceite externas; Sí:_____, No:_____
k. Filtros de Aceite; Sí:_____, No:_____
l. Aceite escapa del respiradero (tubo de arrastre); Sí:_____, No:_____
NOTA : Lávelo con vapor sólo si es necesario para determinar el lugar exacto de fugas
múltiples.
4. Prueba del Motor
A. Presión del conducto de combustible revisado; Sí:_____, No:_____
a. A revisar con el método en la página número 5-3-3 del Manual de Bomba de Combustible
PT™, Boletín 3379084-01.
b. Revisar con este método sólo da errores grandes en la presión.
c. Presión; Alta @_____, Baja @_____
5. Revise si hay Fugas Internas
A. Fugas por los sellos internos hacia las cámaras de combustión o al escape
a. Sellos del lado de la turbina del turbocargador; Sí:_____, No:_____
b. Sellos del lado del compresor del turbocargador; Sí:_____, No:_____
c. Compresor de aire-exceso de aceite en los tanques de aire; Sí:_____, No:_____
6. Re-evalúe Usando Aceite de Multi-Viscosidad
A. 8,000 km (5,000 mi) o 30 días
B. Filtros de aceite nuevos
C. Registrar consumo
7. Sólo después de haber realizado las revisiones anteriores, corregido las fugas, usado aceite
de multi-viscosidad y aún persista el consumo de aceite, desensamble el motor para
determinar qué ha fallado en los cilindros para causar el consumo de aceite.
Firmado:___________________________________________
Nombre del Cliente:______________________________________________________
Modelo del Motor:________________________________________________________
Número de Serie del Motor:_________________________________________________
Marca/Modelo del Vehículo:___________________________________________________
Distribuidor/Director:_____________________________________________________
Millas/Horas:___________________________________________________________
Número CPL:_________________________________________________________
Fecha:_________________________________________________________________
Pulir los depósitos del pistón por el reverso y arriba del anillo superior; Sí:_____, No:_____
Números de Cilindro y lado de escape o admisión____________________; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro de camisa con rozamiento o marcadas _______________________; Sí:_____,
No:_____
Números de cilindro de camisas desgastadas o rayadas
profundamente_____________________________; Sí:_____, No:_____
Depósitos de pistón en el plano superior y/o la ranura superior

Pistón Número 1; % Cobertura del Plano:_____, % Llenado de Ranura:_____
(Vea los ejemplos en el Libro ”Resumen Técnico del Consumo de Aceite”)
Pistón Número 1 Desgaste de la Ranura del Anillo
Anillo Superior - Fuera de Especificación; Sí:_____, No:_____
1o. Intermedio - Fuera de Especificación; Sí:_____, No:_____
Anillo de Aceite - Fuera de Especificación; Sí:_____, No:_____
Pistones con rozamiento y ranuras
Pistón Número 1:_____
Anillos intermedios invertidos; Sí:_____, No:_____

Números de cilindro y lugares de anillo:________________________________
Expansores de anillo de aceite traslapados; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro:________________________________
Anillos de pistón rotos; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro y tipo de anillo:________________________________
Anillos de pistón con rozamiento; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro y tipo de anillo:________________________________
Despegado del cromo en anillos superiores; Sí:_____, No:_____
Números de cilindro:________________________________
Pistón Número 1
Anillo Superior; 0:_____, 1/4:_____, 1/2:_____, 3/4:_____, Toda la Cara:_____
1er. Anillo Interm.; 0:_____, 1/4:_____, 1/2:_____, 3/4:_____, Toda la Cara:_____
2o. Anillo Interm.; 0:_____, 1/4:_____, 1/2:_____, 3/4:_____, Toda la Cara:_____
Pistón Número 2
Pistón Número 3
Pistón Número 4
Pistón Número 5
Pistón Número 6
Firmado:_____________________________________________________
Ultima Modificación: 06-FEB.-2008

Consumo de Aceite en Motores Diesel de 4 Tiempos de Alto Rendimiento

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Boletín de Servicio

Número de Boletín de Servicio: 4018584 Released Date: 01-aug-1980

Consumo de Aceite en Motores Diesel de 4 Tiempos de

En julio de 1978, después de extensos cambios en el proceso de manufactura, se produjeron las

Camisas desgastadas debido a los abrasivos

Figura 3: Cómo Trabajan los Aceites de Multi-Viscosidad

Figura 4: Investigación e Ingeniería de la Evaluación del Aceite

Figura 7: Promedios de Economía de Aceite - Motores Seleccionados de la Flotilla

Para evaluar una queja por consumo de aceite se requiere:

1. El análisis de la aplicación del motor.

La inspección de la aplicación es importante porque el consumo de aceite depende con mucho de la

Figura 8: Índice de Consumo de Aceite

El combustible en el aceite se sabe que aumenta el índice de acumulación de depósitos en el pistón.

La calibración de la bomba de combustible es crítica. La sobre-dosificación de combustible también

Un buen historial de mantenimiento incluye:

Marca del aceite lubricante

Figura 9: Pérdida de Aceite de un NTC-400 por el Respiradero

NOTA : Los puertos de escape mojados no siempre constituyen un consumo de aceite.

Figura 12: Ejemplos de Depósitos de Pistón

Cuatro errores de ensamble del anillo de pistón resultan en consumo de aceite:

Anillos intermedios invertidos

Figura 14: Anillos Intermedios

Espacios de partes inapropiados.

Anillos de pistón rotos

Las causas del sobrecalentamiento son:

Las causas posibles del desprendimiento del cromo son:

Abrasivos que adelgazan el cromo, haciendo que se desprenda

Se requiere de instrucciones especiales cuando se reconstruye debido a un excesivo consumo de aceite:

Nombre del Cliente:______________________________________________________

Depósitos de pistón en el plano superior y/o la ranura superior

Anillos intermedios invertidos; Sí:_____, No:_____

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Anillos intermedios invertidos; Sí:_, No:_