05pruebas A Los Combustibles y Lubricantes

156
CAPÍTULO V
PRUEBAS A LOS COMBUSTIBLES Y

ACEITES LUBRICANTES
157
PRUEBAS DE A LOS COMBUSTIBLES Y

LUBRICANTES
Laboratorio de análisis
Gentileza Castrol Chile S.A.
Por lo extenso de este capítulo, nos vamos a referir solamente a lo que es la

prueba(1) en sí y la importancia de su resultado sin pasar por el aparataje y procedimiento
de cada prueba. Todo esto es con la idea que este capítulo nos sirva, además de conocer
cada prueba, para la interpretación del análisis de aceite que será nuestro próximo
capítulo.
ATRAPAMIENTO DE AIRE (DIN 51 381 TUV PRUEBA DE CHOQUE)
El atrapamiento de aire en un aceite lubricante, puede romper la película de

lubricación y causar el desgaste excesivo de las superficies en contacto con el aceite. Por
ejemplo en los sistemas hidráulicos puede causar operaciones ineficientes y erráticas,
debido a que el aire atrapado en el fluido es compresible. El término “Atrapamiento de
Aire” se refiere a la dispersión de burbujas de aire en el aceite, las cuales tienden a
desplazarse en forma muy lenta en la interface aire-aceite. La presencia de estas
burbujas le da al aceite una apariencia opaca.
La prueba alemana DIN 51 381 TUV de choque, es la que se utiliza para probar
los aceites para turbinas de vapor y los fluidos hidráulicos. Este estándar esta aceptado
en Europa y está empezando a ser considerado como un método ASTM.
Importancia de la prueba
El atrapamiento de aire consiste en el ascenso lento de las burbujas dispersas a

través del aceite, que debe ser diferenciada de la espumación que consiste en el rápido
ascenso de las burbujas hacia la superficie del aceite. Ambas condiciones son
indeseables en un sistema de lubricación. Muchas veces, sin embargo, es difícil
distinguir entre una y otra debido a la alta velocidad de flujo y a la turbulencia del
sistema. Alguno de los siguientes problemas mecánicos son los principales causantes del
atrapamiento de aire:
 Nivel insuficiente del fluido en el tanque: El aire puede ser arrastrado con el aceite,
hacia la bomba de succión.
Todas las pruebas que se darán a conocer a continuación han sido extraídas del manual de control de
1(?)
calidad de pruebas a lubricantes y combustibles de Esso Inter-América.

158
 Escapes en el sistema: El aire puede introducirse en el aceite, en cualquier punto

donde la presión del sistema sea menor a la atmosférica.
 Métodos de adición de aceite inadecuados: Si aceite de reemplazo es añadido de tal
forma que salpique, es posible que el aire se introduzca en el aceite.
 Fallas en el diseño del sistema: Fallas en el sistema de retorno de aceite causan
salpicado en el tanque de almacenamiento o en la bomba de retorno.
La tendencia común es la de reducir el tamaño de los tanques de

almacenamiento, e incrementar las velocidades de flujo y las presiones del sistema en
todos los sistemas hidráulicos, sistemas de aceite para turbinas, lo mismo que en los
sistemas de circulación de aceite. Esta tendencia aumenta el atrapamiento de aire,
haciendo más importante de ese modo la propiedad de liberación de aire del aceite.
Algunos aditivos usados para reducir la formación de espuma, aumentan la

tendencia de atrapamiento de aire, en un aceite. La selección del uso de un aditivo
antiespumante, requiere un balance cuidadoso entre estos dos fenómenos indeseados.
159
PUNTO DE ANILINA (ASTM D 611 Y ASTM D 1012)
Muchos de los productos del petróleo, especialmente los más livianos, son
solventes efectivos para una gran variedad de otros productos. El grado de poder de
dilución de un producto de petróleo varía con el tipo de hidrocarburo que contenga.
Frecuentemente es deseable conocer el valor de ese poder, como por ejemplo en un
proceso donde la buena dilución es importante, o en otros casos donde esta característica
es indeseable.
La determinación del punto de anilina es una prueba simple, fácil de llevar a cabo
en un equipo adecuado. Esta prueba mide la potencia de dilución de un producto de
petróleo por medio de anilina, y sustancias aromáticas. La anilina es cuando menos
soluble parcialmente en casi todos los hidrocarburos, aumenta su grado de solubilidad a
medida que aumenta la temperatura de la mezcla. Cuando se llega a la temperatura de
solubilidad total, la mezcla se convierte en una solución clara; por el contrario, a bajas
temperaturas la mezcla se enturbia. La prueba utiliza esta característica determinando la
temperatura a la cual la mezcla se enturbia. Usualmente, los hidrocarburos parafínicos
presentan la menor dilución por anilina, teniendo por consiguiente los puntos por
anilinas más altos. Por el contrario, los hidrocarburos aromáticos presentan el fenómeno
opuesto, mientras que los materiales nafténicos se encuentran en puntos intermedios
entre los aromáticos y los parafínicos.
El punto de anilina es muy importante en los solventes, ya que es una indicación

del poder de dilución. En general, mientras más bajo sea el punto de anilina, más alto es
este poder de dilución.
El punto de anilina es comúnmente utilizado en la determinación de las

características de ignición de los combustibles diesel. Para este fin, el punto de anilina se
usa en asociación con la gravedad API del combustible para determinar el “Índice
Diesel”. Este procedimiento esta aplicado en la prueba “número de cetano” que se
estudiará más adelante, ya que tanto el índice diesel como el número de cetanos, son
usados para propósitos similares. Este índice se utiliza para estimar la calidad de los
combustibles diesel.
El punto de anilina en los lubricantes y en los aceites hidráulicos, sirve como

índice de la tendencia al ablandamiento o endurecimiento, de las partes de caucho que
están en contacto con el aceite. Cuando el punto de anilina es bajo, la tendencia al
endurecimiento es mayor.
160
CONTENIDO DE CENIZAS (ASTM D 874 PARA RESIDUOS SULFATADOS)
El contenido de cenizas de un aceite lubricante está relacionado con la cantidad

de materiales no combustibles que pueden estar presentes. Aunque un aceite mineral
puro destilado está libre de cenizas, ciertos lubricantes son formulados con soluciones de
aditivos metálicos que no serán completamente quemados. La cantidad de cenizas
dejadas por estos materiales es bastante considerable. Los aceites usados, sobre todo,
pueden estar contaminados con polvo y limaduras de metal, que aparecen luego como
cenizas, y después de que el aceite se haya consumido.
El porcentaje de cenizas que se mantiene después de que el aceite se haya

quemado, da una indicación de la cantidad de aditivo metálico y contaminación por
sólidos no combustibles, que el aceite puede contener. El contenido de cenizas depende
principalmente del tipo de aceite, su condición de trabajo y la prueba con la cual es
evaluado.
El método más sencillo para determinar el contenido de ceniza de un aceite de

lubricación, es el de quemar una muestra con peso conocido, aplicando el calor
necesario para quemar las materias combustibles. El peso del residuo que queda,
establece un valor para determinar el porcentaje de ceniza. Este procedimiento está
descrito en la norma ASTM D 482.
Sin embargo, en general, la prueba preferida es la ASTN D 874 para “residuos

sulfatados”. En esta prueba, el aceite es primero filtrado para removerle los
contaminantes sólidos; luego es quemada bajo condiciones controladas. Después, los
residuos son tratados con ácido sulfúrico, para asegurar el grado de oxidación de todos
los componentes. Este tratamiento con ácido asegura la uniformidad de los resultados,
haciéndoles más reales.
Muchos aceites para motores de combustión interna están formulados con

aditivos detergentes, obtenidos de derivados metálicos, especialmente de bario y calcio.
Como su nombre lo indica, estos aditivos ayudan a mantener limpio el motor, pero al ser
metálico aparecen en una u otra forma como ceniza. Para los nuevos aceites de este tipo;
sin embargo, el contenido de ceniza sulfatada puede servir para que el productor
controle su propia formulación. Un contenido de ceniza poco normal puede sugerir el
cambio en la cantidad de aditivo.
Para los aceites nuevos de formulación desconocida el contenido de ceniza puede

dar una indicación, a groso modo, de la cantidad de aditivo que contiene. El principio
esta basado en que un alto porcentaje de ceniza implica una alta concentración de
detergente y por lo tanto un aceite con grandes propiedades de limpieza. Sin embargo,
esta prueba como método para evaluar la detergencia, tiene menos importancia que las
que se llevan a cabo en el campo o motores.
Existen varías razones por las cuales la relación, entre el residuo sulfatado y la
detergencia, puede ser mal interpretada:
 La detergencia depende de las propiedades del aceite base y de los aditivos

utilizados. Algunas combinaciones entre uno y otros, pueden ser más efectivas que
otras.
 El poder de los detergentes varía considerablemente y algunos pueden dejar más
cenizas que otros. Algunos de los detergentes han sido desarrollados para no dejar
ningún tipo de ceniza.
 Algunas cantidades de cenizas pueden ser dejadas por otros aditivos, diferentes a los
detergentes.
161
 Aparentemente existe un límite de concentración efectivo del detergente. No existe

ninguna ganancia aumentando este límite. Por el contrario, disminuye la capacidad
de limpieza.
El contenido de ceniza sulfatada es también usado para determinar la

disminución del aditivo en los aceites diesel usados. Está basado en que la diferencia
entre la ceniza de un aceite usado y la de un aceite nuevo, es la relacionada con la
cantidad de detergente consumida en servicio. Una vez más los resultados pueden ser
mal interpretados. No siempre el consumo de aditivo, es el que haya depositado, sino el
que se gasta como parte de su función. Los elementos metálicos pertenecen y deben
aparecer en el residuo en la misma concentración a la de un aceite nuevo.
La ceniza sulfatada en los aceites usados de motores diesel, solo tiene una
importancia general. Si este contenido es mayor en un aceite viejo que en uno nuevo, se
debe, probablemente, a la contaminación con partes metálicas y polvo, debiéndose
efectuar un análisis posterior para determinar el tipo del material extraño. Si la ceniza
sulfatada es más baja, ésta se debe atribuir a deficiencias en las operaciones del motor o
fallas mecánicas. El contenido alto de ceniza sulfatada en los motores a gasolina, se
debe, en los vehículos carburados, a la presencia de plomo en el combustible.
162
TEMPERATURA DE AUTO-IGNICIÓN (ASTM D 2155)
Todos los productos de petróleo son inflamables y bajo ciertas circunstancias, sus
vapores se encienden con una fuerza explosiva. Sin embargo, para que esto suceda debe
existir una relación límite entre los vapores del producto y del aire.
Cuando un producto del petróleo

es expuesto al aire, cierta cantidad se
evapora, estableciéndose cierta relación
vapor-aire. A medida que aumenta la
temperatura del líquido, aumenta la
evaporizaron y por consiguiente la
relación vapor-aire.
La temperatura de auto-ignición,
bajo ciertas condiciones dadas, es la
temperatura más baja, a la cual la
combustión del petróleo puede ocurrir en Medidores automáticos de punto de auto-ignición.
forma espontanea, sin ninguna fuente Gentileza de Copec Mobil Ltda.
externa de ignición. No debe ser
confundida con el punto de chispa, que es la temperatura más baja a la cual el producto
puede mantener la combustión, en presencia de una fuente externa de ignición.
La temperatura de auto-ignición (autoencendido) de un producto líquido de

petróleo a la presión atmosférica es determinada por la forma ASTM, método D 2155 (la
cual reemplaza la antigua ASTM D 286, descontinuada en 1966).
La primera indicación lograda con esta prueba, es la determinación del peligro

potencial de fuego y la fuerza explosiva del producto de petróleo, relacionado con un
uso especifico. La temperatura de auto-ignición es utilizada también como una medida
para determinar el uso de uno u otro producto, a altas temperaturas. Es indispensable
utilizar un producto con una temperatura de auto-ignición más alta que la temperatura de
aplicación, para asegurar que no vaya a ocurrir una ignición espontanea. Por lo tanto, el
valor de esta prueba es un determinante importante en la utilización de un producto.
Las características y condiciones del producto son un factor importante de la

temperatura de ignición. Por ejemplo, esta temperatura es una función de la presión, la
relación de combustible y aire, el tiempo transcurrido para que ocurra la ignición y
recipiente donde se encuentra el producto. Una regla general dice que para una familia
de compuestos similares, la cadena molecular más larga, tiene el punto de chispa más
alto y la temperatura de ignición más baja.
Sin embargo, como la temperatura del sistema se incrementa, la temperatura de

auto-ignición desciende hasta cierto valor, que muchas veces es menor que el punto de
chispa del producto a la presión atmosférica. Se dice como conclusión que a medida que
aumenta la presión del sistema, aumenta la temperatura de auto-ignición. Las
temperaturas de auto-ignición de muchos productos destilados, con rangos de ebullición
similares, pueden estar relacionados con el tipo de hidrocarburo. Por ejemplo, los
aromáticos tienen una mayor temperatura que los parafínicos con rangos de ebullición
similares. La temperatura de auto-ignición de los isoparafínicos y nafténicos se
encuentra, por lo general, entre la de los anteriores. Sin embargo, se debe tener cuidado
en seguir al pie de la letra este concepto. Por ejemplo, al aumentar el contenido de
hidrocarburos aromáticos en un lubricante o en un aceite hidráulico, estos tienden a
reducir la temperatura de auto-ignición del aceite. Asimismo, al aumentar el contenido
de aromático de un solvente, se incrementa la temperatura de auto-ignición del mismo.
163
NÚMERO DE BROMO / ÍNDICE DE BROMO (ASTM D 1159, D 1491 Y D 2710)
Muchas veces los procesos requieren aplicaciones de productos del petróleo con
bajo contenido de olefinas no saturadas. Las olefinas son olorosas, reactivas y
manchantes, por lo que en muchas aplicaciones, su presencia es indeseable. Esta prueba
determina el grado en que las olefinas se encuentran presentes.
El número e índice de bromo indican los constituyentes de bromo reactivo en la

muestra sin identificar plenamente el tipo de los mismos. Los valores reportados
incluyen el consumo de bromo mediante la adición a olefinas, así como también el
bromo que reacciona con los componentes orgánicos que contienen azufre, oxígeno o
nitrógeno.
La mayor aplicación en productos de petróleo es en el uso de solventes, en los

cuales el índice o número de bromo dan una indicación de la existencia o no de
compuestos indeseables (especialmente olefinas). Lo más importante son las
características de olor y estabilidad del solvente indicados por un bajo resultado.
164
NÚMERO DE CETANO (ASTM D 613)
El mayor rendimiento de los motores diesel se consigue, cuando el combustible

se quema en forma uniforme, obteniéndose la mayor potencia en forma económica. La
combustión debe empezar en el momento en que se inyecte el combustible, antes de que
se produzca la detonación por presión, temperatura y acumulación de combustible. Para
un motor dado con una carga y velocidad conocidos, el tiempo transcurrido entre la
inyección y la combustión, depende de la “calidad” de ignición del combustible.
El número de cetano es la prueba que evalúa esta calidad de ignición; entre

mayor sea el número de cetano de un combustible, mejor es la ignición. En esta prueba,
el rendimiento del combustible en un motor, es comparado con los valores del número
de cetano de dos combustibles, que se conocen. El número de cetano está basado en la
proporción del combustible de prueba, con otro de alta calidad de ignición que se le ha
PUNTO MEDIO DE EBULLICIÓN (ºF) TEMP.PARA EL 50% RECUPERADO – DESTILACIO ASTM
56 ÍNDICE DE CETANO CALCULADO ºC

370
ºF
700
El número de cetano puede ser determinado por medio
de la gráfica de la izquierda. Esta gráfica está basada en
ÍNDICE DE CETANO CALCULADO
90
54 360 80 el punto medio de ebullición, obtenido a 760 mm de
70 Hg. Si la presión barométrica varía de este valor, un
350 60 factor de corrección de la siguiente tabla debe ser
52
650 utilizado.
340
50 40
Corrección para la Presión Barométrica
330 30
48 20
Punto medio de Corrección * para
320 10
46 ebullición, ºF cada 10 mm de
GRAVEDAD API
600
310 90
Rango Temp. diferencia
80
44 80
75 300 374 – 410 1.02
70
42 70 60
410 – 446 1.06
290 550 446 – 482 1.11
40 65
40
482 – 518 1.15
60 280 518 – 554 1.19
38 30
55 554 – 590 1.24
270 20
36
590 – 626 1.28
50 10
626 – 662 1.32
260 500 662 – 698 1.37
34 45
90
32 40 250
80 *Factor para ser añadido si la presión es menor de 760
35
70
mm de Hg; y para restar si es superior.
30
240
30 60 EJEMPLO:
28 450 Punto medio de ebullición: 550ºF a 700 mm de Hg.
25
230
26 40 Gravedad API: 33.0
20
220 30 Corrección del promedio de ebullición = 1.19 x 6 =
24
20
7.14
22 210 10
Punto medio de ebullición corregido = 550ºF + 7.14 =
557.14ºF
20 400
Índice de cetano calculado (Nomograma) = 51.4
Índice de cetano calculado (Fórmula) = 51.45
Fig. 1: NOMOGRAMA ASTM PARA ÍNDICE DE

CETANO CALCULADO.
Gentileza de ESSO INTER-AMERICA INC .
165
dado un valor arbitrario de 100 cetano normal. El otro extremo de la tabla está
representado por el hepta-metil nonano (HMN), un combustible de baja calidad de
ignición al cual se le ha dado un valor de 15. El valor del número de cetano es igual a:
porcentaje n-cetano + 0.15 x porcentaje HMN.
El número de cetano de un combustible diesel comercial, varía entre 30 y 55.

Para la selección de un determinado combustible, esta propiedad es de gran importancia.
Otros factores también son importantes con alto cetano, como lo son para el encendido
rápido y bajas temperaturas, menos humo, menos ruido, operación más suave y mayor
economía de combustible.
Sin embargo, los motores varían en sus exigencias del número de cetano, siendo
la velocidad la razón principal. Los motores que van a trabajar a bajas y medias
velocidades, se les selecciona un combustible con bajo número de cetano; por el
contrario, aquellos que funcionan a altas velocidades utilizan un combustible con un alto
número de cetano. Sin embargo, hay que tener en cuenta que existen otros factores que
determinan la calidad de un combustible diesel, como por ejemplo: la viscosidad, la
volatilidad, el contenido de azufre, etc.
Índice de cetano, índice diesel
La calidad de ignición de los combustibles diesel puede, con dos métodos por lo
menos, determinarse con relativa exactitud. En muchos casos, los datos encontrados
están relacionados con el número de cetano ASTM. El primero de ellos, probablemente
el más confiable, es la gravedad API y el punto de ebullición medio del combustible.
Estos datos se encuentran en la figura 1 (página anterior) para determinar el índice de
cetano.
El segundo método es el índice diesel, obtenido por la multiplicación de la

gravedad API y el punto de anilina dividido por 100. Aunque estos métodos ofrecen la
ventaja de solo necesitar unos simples cálculos matemáticos sin ningún equipo costoso,
no deben ser aplicados para combustibles de composición química poco usual.
166
PUNTO DE TURBIDEZ (ASTM D 2500)
Si los combustibles destilados son enfriados a una temperatura suficientemente

baja, puede perder sus características de fluidez, dando como resultado fallas en el
suministro de combustible. Los equipos que funcionan con diesel, están sujetos a fallas,
debido a la baja temperatura, por consiguiente, es importante conocer hasta que
temperatura puede trabajar un combustible, antes de que sus características de fluido
empiecen a ser afectadas.
La prueba más importante para esta determinación es el punto de turbidez o

obscuridad. Este punto es la temperatura a la cual se forman los suficientes cristales
parafínicos, para dar al combustible una apariencia turbia. (no se debe confundir la
turbidez con la opacidad, la cual es causada por la contaminación del combustible con
agua).
Sin embargo, debido al efecto de algunos aditivos en la formación de cristales

parafínicos, el punto de turbidez no puede ser usado como único factor de la
determinación de la temperatura mínima de operación. Algunos de estos aditivos han
sido utilizados para bajar la temperatura mínima de operación, para combustibles
específicos, sin afectar el punto de turbidez del combustible base.
El punto de turbidez de un combustible destilado, está relacionado con la

habilidad del mismo para fluir bajo condiciones de operación frías. Algunos aditivos
permiten operaciones a temperaturas por debajo del punto de turbidez; sin embargo para
combustibles sin aditivos, los filtros y las pequeñas tuberías se atascan por los cristales
de parafina, a temperaturas cercanas al punto de turbidez.
167
CORROSIÓN EN LÁMINA DE COBRE (ASTM D130)
Muchos equipos industriales tienen partes de cobre o aleaciones de cobre. Es

esencial que cualquier aceite que esté en contacto con estas partes, no sea corrosivo para
ellas.
A pesar de que la tecnología moderna ha hecho grandes esfuerzos para eliminar

los materiales dañinos, de los aceites de petróleo, la corrosión es aún una posibilidad a
considerar. Ciertos derivados de azufre en el aceite, son fuente importante de corrosión.
En los primeros días de la industria petrolera, la presencia de azufre activo se le atribuía
a una refinación inadecuada. Hoy, sin embargo, métodos prácticos han sido
desarrollados para solucionar este problema, y los aceites minerales puros de alta calidad
están libres de materiales corrosivos.
De otra manera, ciertos aditivos del aceite, tales como los emulsificantes y los de
Extrema Presión (EP), contienen compuestos de azufre. En los aceites de alta calidad,
incluyendo aquellos con moderadas propiedades de EP, contienen compuestos de tipo
dañino para el cobre. Para las aplicaciones con condiciones más severas de EP, aditivos
activos químicamente, son necesarios para prevenir la escoriación y la fisura. Aunque
los aceites que mantienen estos aditivos indispensables para aplicaciones donde exista
partes de acero, no deben ser utilizados en partes de cobre o aleaciones de cobre. Los
ejes traseros hipoidales de los vehículos, son un ejemplo de esta aplicación.
Esta prueba de lámina de cobre evalúa la tendencia del aceite de corroer el cobre
y no la habilidad del aceite de prevenir la corrosión.
En la lubricación de bujes, cojinetes y ruedas para unidades de reducción de

engranajes helicoidales que contienen bronce, los aceites corrosivos deben ser
eliminados. Debido al uso de separadores de bronce, los fabricantes de cojinetes anti-
fricción insisten en la utilización de aceites no corrosivos para sus unidades. Los aceites
hidráulicos, los aceites aislantes y los aceites para instrumentos de aviación, también
deben ser no corrosivos. En el maquinado de metales no ferrosos y en las operaciones de
corte, los aceites utilizados deben tener esta misma propiedad, la prueba de corrosión en
lámina de cobre, ayuda a determinar la aplicación de un aceite en una situación
particular. Ayuda, además, a identificar componentes químicamente activos, en los
aceites para aplicaciones EP.
Esta prueba se utiliza también en las refinerías para controlar los productos
terminados. También se utiliza en el análisis de solventes y combustibles para asegurar
que estos productos no ataquen las partes de cobre con las que están en contacto.
En el proceso de esta prueba, existen tres variables que pueden afectar los
resultados:
 Tiempo de exposición de cobre en la muestra.

 Temperatura de la muestra.
 Interpretación de la apariencia de la muestra expuesta.
Es normal esperar que estas tres variables sean aplicadas de tal forma, que
reflejen las condiciones a las cuales el producto está sujeto.
Por ejemplo, de nada valdría analizar un aceite a 212 ºF (100ºC) si las condiciones de
trabajo se asemejan más a los resultados encontrados a 122 ºF (50ºC). Sin embargo, si
las condiciones de operación son más severas, los resultados de la prueba a la
temperatura más alta serán más confiables.
168
DEMULSIBILIDAD (ASTM D 1401 Y ASTM D 2711)
En la industria del petróleo, el término emulsión se aplica a la emulsión del aceite

y agua. Aunque son solubles solamente en un pequeño grado, estas sustancias pueden,
bajo ciertas circunstancias, ser dispersadas íntimamente una en otra para formar una
mezcla homogénea. Esta mezcla es una emulsión aceite-agua, que es usualmente de
apariencia obscura o color leche.
Demulsificador.
Gentileza de Castrol Chile S.A.
Los aceites industriales varían en su emulsibilidad. Un aceite mineral puro resiste

la emulsificación; aún después de una fuerte agitación con agua, un aceite de este tipo
tiende a separarse del agua, cuando la mezcla esta nuevamente en reposo. Sin embargo,
la emulsión puede ser llevada a cabo por la agitación y adición de ciertos ingredientes al
aceite. Algunos productos, como los fluidos de corte solubles requieren buena
emulsibidad y están formados con agentes especiales. Cuando más rápido se forma una
emulsión y mayor su estabilidad, mayor es la emulsibilidad del aceite.
Sin embargo, con otros muchos productos, como los aceites para turbinas y para
cárter, la propiedad opuesta es deseada. Para facilitar la remoción del agua atrapada,
estos productos deben resistir la emulsificación. En cuanto más rápido se libra de la
emulsión, mejor es la demulsibilidad del aceite.
En muchas aplicaciones, el aceite está expuesto a contaminarse con agua

condensada de la atmósfera. Con los aceites de turbinas, la contaminación puede ser
mayor ya que el aceite tiende a juntarse con el vapor condensado.
El agua ayuda a la corrosión o herrumbre de las partes de hierro y acelera la

oxidación del aceite. Para una eliminación positiva del agua, el aceite debe tener buenas
características de emulsibilidad.
Los aceites de cilindros de vapor, que trabajan en sistemas cerrados, requieren de

buenas propiedades demulsificantes, por la razón contraria: facilitar la eliminación del
aceite condensado, eliminando de la caldera cualquier contaminación del aceite. Los
fluidos hidráulicos, los aceites de motor, aceites para engranajes, los aceites para
motores diesel, aceites para aislamientos y muchos más productos del petróleo similares,
deben de resistir a la emulsibilidad. El aceite y el agua deben ser separados en forma
rápida y por completo.
169
Cualquiera de los métodos ASTM es capaz de evaluar las propiedades

demulsificantes de los aceites inhibidores y no inhibidores. Sin embargo, es difícil
relacionar el rendimiento del aceite en el campo. Existen muchos casos donde los aceites
de circulación son operados en el campo en forma satisfactoria, pero sus pruebas de
demulsibilidad fallan en el laboratorio. Por consiguiente, se debe reconocer que los
resultados obtenidos en las pruebas de laboratorio, deben ser utilizados en conjunto con
otros factores, para determinar si un aceite usado se debe seguir usando.
170
RESISTENCIA DIELÉCTRICA (ASTM D 877 Y D 1816)
Un material dieléctrico es simplemente un elemento aislante, que se opone al

flujo de corriente a través de él.
Los aceites de petróleo son materiales eléctricos excelentes siendo utilizados

ampliamente en equipos eléctricos, donde un fluido es utilizado como aislante. Además
de las ventajas que ofrece el aceite sobre los aislantes sólidos, tienen la habilidad de
enfriarse por circulación y prevenir el efecto de corona. Este efecto es el resultado de la
ionización del aire en pequeñas bolsas de vacío que existen entre un conductor y un
aislante sólido. El aceite aislante destruye la fuente de corona, llenando todos los
espacios alrededor del conductor. El aceite además, la alta resistencia dieléctrica, que un
buen aislante requiere.
La conducción de una corriente eléctrica a través de un material dieléctrico, a

gradientes de voltaje normales, es despreciable. Por el contrario, si el voltaje aplicado es
suficientemente alto, los iones son producidos en suficiente concentración, para permitir
una descarga de corriente a través del material dieléctrico, formando un arco. Cuando la
resistencia dieléctrica es vencida, el paso de corriente es permitido a través del material,
debido a cambios en su composición.
Los aceites aislantes encuentran una gran aplicación en transformadores, cables,

acoples de terminales, interruptores de circuitos y equipo eléctrico similar. Dependiendo
principalmente de la instalación, el propósito de estos aceites es el de prevenir la pérdida
de corriente eléctrica y la descarga, enfriar, evitar el efecto de corona, o proveer
cualquier combinación de estas funciones. Obviamente la alta resistencia dieléctrica es
una propiedad importante de los aceites aislantes.
Un aceite de petróleo nuevo, cuidadosamente refinado, tiene una alta resistencia

dieléctrica, para cualquier tipo de aplicación, sin embargo, un aceite en servicio puede
ser contaminado con productos oxidantes como partículas de carbón, mugre y
condensado de agua de la atmósfera. Este último es el principal contaminante. Aunque
pequeñas cantidades de agua disueltas en el aceite, tienen poca influencia sobre la
resistencia dieléctrica, el agua en forma libre tiene un efecto más pronunciado. La
resistencia dieléctrica también es afectada por mugre y residuos oxidantes que se pueden
acumular en el aceite.
Por lo tanto existe una relación entre la caída de la resistencia dieléctrica y el

deterioro de un aceite en servicio. La resistencia dieléctrica es un buen argumento para
evaluar las condiciones de un aceite usado. En este caso, la reducción de la resistencia
dieléctrica puede indicar contaminantes con agua y/o productos oxidantes.
Si el agua fuese el único contaminante, el aceite podría ser recuperado por

secado. Sin embargo la caída de resistencia dieléctrica es también atribuida a la
oxidación.
171
DILUCIÓN PARA LOS ACEITES DE CÁRTER (ASTM D 322)
Una excesiva dilución del cárter, está asociada con fallas en la operación de los
motores de combustión interna. Es causada por pérdidas de aceite y por el paso de
combustible no quemado en la cámara de combustión a través del pistón, hacia el cárter,
donde diluye el aceite. Muchas veces es importante saber la cantidad de aceite que se
diluye en esta forma. Para aceites de motor, de motores a gasolina, la dilución puede ser
evaluada por el método ASTM D 322.
El procedimiento es el de medir el porcentaje de combustible en la muestra,

separándolo. Esta operación puede hacerse por destilación, ya que la volatilidad de
combustibles es menor.
Para facilitar la destilación, a una temperatura más baja, se le agrega una gran
cantidad de agua a la muestra. Debido a la alta volatilidad del combustible, este se
evapora primero que el aceite. Una mezcla de vapor de agua y de combustible pasa a
través de un condensador, convirtiéndose nuevamente en líquido. El combustible, por
ser más liviano, flota en la parte superior del agua, en un recipiente graduado. En este
momento, puede ser observado el volumen de combustible, antes de que empiece a ser
destilado el aceite.
Una excesiva dilución, determinada por esta prueba, es perjudicial en sí misma,

además que indica una falla en el rendimiento del motor.
En primer lugar la dilución es una fuente obvia de desperdicio de combustible.

Otro efecto que produce, es la reducción de la viscosidad del aceite, que afecta
seriamente la lubricación. Un aceite diluido puede no tener el comportamiento requerido
para evitar el desgaste y no sellar bien las áreas de los anillos del pistón. Los pistones y
los cilindros son especialmente vulnerables cuando el aceite, sobre las superficies de
desgaste, está sujeto al continuo lavado por el combustible.
El combustible también puede reducir la estabilidad a la oxidación del aceite y

puede elevar el nivel del aceite en el cárter. Un nivel alto anormal del aceite, causa un
incremento en el consumo de aceite, dando además, lecturas erróneas de la verdadera
cantidad de lubricante presente. Fallas de lubricación del aceite para motor, son
atribuidas directamente a la dilución.
Como una indicación de falla del rendimiento del motor, una excesiva dilución
de aceite en el cárter, puede ser síntoma de un combustible inadecuado. Si las
características de volatilidad del combustible son muy bajas, no se volatilizará
adecuadamente y la combustión será incompleta. La parte no quemada del combustible,
llegará entonces hasta el cárter.
Sin embargo, un efecto similar puede ser producido por la operación incorrecta o
por condiciones mecánicas pobres del motor.
Una mezcla muy rica de combustible: El carburador mal regulado o un

taponamiento excesivo, puede dar lugar a la admisión de más combustible a la cámara
de combustión, del que puede ser quemado con la cantidad de aire presente.
Temperatura del motor demasiada baja: Un control defectuoso de la temperatura

o periodos de operación cortos, mantienen el motor demasiado frío para una
vaporización adecuada.
172
Pistones, anillos o cilindros gastados: Una luz demasiado grande entre el pistón o
los anillos con las paredes de los cilindros, facilita el escurrimiento del combustible al
cárter.
Cualquiera de estas deficiencias indicadas, responsables de la excesiva dilución

del aceite en el cárter, puede servir para justificar satisfactoriamente el rendimiento del
motor.
Con los motores diesel no existe un acentuado margen entre las características de
volatilidad del combustible y el aceite, como el que se presenta en los motores a
gasolina. Por esta razón, no existe una prueba sencilla, para determinar la dilución del
aceite en el cárter de los motores diesel. La aproximación más cercana es hecha por
observación de la reducción de la viscosidad del aceite usado, comparándola con un
aceite nuevo, estimando que porcentaje de combustible haya podido ocasionar esa
reducción de viscosidad.
173
DESTILACIÓN
Un hidrocarburo
químicamente puro, igual
que otro compuesto líquido
puro, ebulle a cierta
temperatura cuando la
presión atmosférica se
mantiene constante. Sin
embargo, casi todos los
combustibles y solventes
comerciales, contienen
muchos hidrocarburos
individuales diferentes, Temperatura, ºF
Temperatura, ºC
cada uno con diferente
punto de ebullición. Si el
producto de petróleo es
calentado gradualmente,
altas proporciones de
componentes con bajo
punto de ebullición, son las
que primero se convierten
en vapor y luego los de alto
punto de ebullición, a
medida que aumenta la
temperatura. De este modo,
para cualquier producto de
petróleo, la ebullición se
lleva a cabo en un rango de
temperaturas, en lugar de
una sola temperatura
constante. Este rango es de
suma importancia en las
aplicaciones de
combustibles y solventes, la
cual es la medida de las Primera gota Punto final
pruebas de destilación. Porcentaje de volumen
Fig. X: recuperado
Curvas típicas de destilación.
Figura extraída del libro: Baumeister-Avallone-Baumeister,
Varias pruebas “Marks Manual del Ingeniero Mecánico”, Octava edición,
ASTM son usadas para Volumen II, M Graw Hill, 1990.c
medir los rangos de

destilación de los productos de petróleo. Estas pruebas son básicamente similares,
diferenciándose solamente en los detalles de procedimiento:
 ASTM D 86 – 67: destilación de productos de petróleo.

 ASTM D 216 – 54: destilación de gasolina natural.
 ASTM D 850 – 70: destilación de hidrocarburos aromáticos industriales.
Gasolina de automóvil: el rango de destilación es importante en las gasolinas

para automóviles. Las características de destilación para la “primera porción” (la porción
más volátil, quizás más del 30% evaporado), en conjunto con la presión de vapor de las
gasolinas (ver presión de vapor), controlan la habilidad de un buen rendimiento de
arranque en frío. Sin embargo, estas mismas características controlan la tendencia al
taponamiento por vapor. Un mejoramiento en la característica de arranque en frío, puede
desmejorar la protección contra el taponamiento.
174
Probeta destiladora.
Las temperaturas a las cuales el 50% y el 90% de combustible se ha

vaporado, son la indicación de las características del desempeño de la gasolina al
calentar el motor. Entre más bajos estos valores, mejor el desempeño en caliente.
La temperatura baja al 50% es un índice de buena aceleración. El valor bajo al
90% es deseable para una combustión completa, distribución uniforme del
combustible en los cilindros y menos formación de depósitos en la cámara de
combustión.
Gasolina de aviación: en general, las gasolinas de aviación tienen en el 90%

valores de temperatura de ebullición más bajos, que los de las gasolinas para
automóviles, pero manteniéndose la importancia de los varios puntos en la curva de
destilación. Un límite mínimo de la suma de los puntos en 10% y 50%, es normalmente
especificado para controlar el congelamiento en el carburador.
Combustible diesel: los combustibles diesel tienen mucha menos volatilidad que
las gasolinas, aunque los efectos de los varios puntos de destilación son similares. Por
ejemplo, entre más bajo el punto de ebullición para un número de cetano dado, mejor es
la habilidad de encendido, pero mayores las posibilidades de taponamiento por vapor o
de marcha lenta. Igualmente, entre más alto el punto de ebullición, mayores las
posibilidades de que existan problemas de humo y depósitos. El punto medio de
ebullición (punto al 50%) está relacionado con la economía de combustible, debido a
que el punto de 50% más alto, ocasiona mayores BTU y un número menor de cetano del
combustible diesel.
175
PUNTO DE GOTEO DE LA GRASA (ASTM D 566 Y ASTM D 2265)
Muchas veces es deseable conocer la temperatura a la cual una grasa lubricante

está tan caliente, que pierde su consistencia plástica. Siendo la grasa una mezcla de
aceite lubricante y un espesante, no tiene un punto de fusión distinto, como lo tienen
otras sustancias cristalinas. A algunas temperaturas elevadas, la grasa ordinaria esta lo
suficientemente líquida como para escurrirse. Esta temperatura es llamada el punto de
goteo.
Los factores como el tiempo de exposición a altas temperaturas, cambio de altas

a bajas temperaturas, resistencia a la evaporación y estabilidad a la oxidación de la
grasa, frecuencia de relubricación son aspectos que afectan la temperatura máxima de
uso para la grasa.
El hecho de que una grasa no se licúe a una temperatura determinada, no asegura

que su consistencia será la adecuada a esa temperatura. Sin embargo, el punto de goteo
es útil en la identificación de la grasa y el tipo, estableciendo y manteniendo además,
normas para el control de calidad.
176
PUNTOS DE CHISPA DE ENCENDIDO EN RECIPIENTE ABIERTO (ASTM D

92)
Tanto el punto de chispa como el de encendido de un líquido de petróleo son

básicamente medidas de inflamabilidad. El punto de chispa es la temperatura mínima a
la cual el líquido está suficientemente evaporado para crear una mezcla de aire y
combustible, para arder si es encendida. Como su nombre lo indica, la combustión a esta
temperatura sólo se mantiene por un instante. Por el contrario, el punto de encendido
significa algo más; este es la temperatura a la cual el vapor es generado a una velocidad
lo suficientemente constante, para mantener la combustión. En ambos casos, la
combustión es solamente posible cuando la velocidad de vapor de combustible y de aire,
se encuentra dentro de ciertos límites. Una mezcla que sea muy pobre o muy rica, no
quemará.
Mechero con piloto para la medición del punto de

chispa.
Solamente, en condiciones especiales, el aceite lubricante tiene riesgo de

encenderse. Sin embargo, las características de evaporación por estar en estrecha
relación, los puntos de chispa y de encendido dan, a groso modo, una indicación de la
volatilidad y de otras propiedades.
El punto de encendido de un aceite lubricante convencional, está estrechamente

ligado con el punto de chispa, que es usualmente eliminado de la hoja de datos. Para un
producto comercial ordinario, el punto de encendido se encuentra a 50ºF por encima del
punto de chispa. Sin embargo estos dos valores no deben confundirse con la temperatura
de autoignición, la cual es completamente diferente.
Para todos los propósitos prácticos, un líquido de petróleo no debe quemar, antes
de ser vaporizado. La mezcla de vapores con el oxígeno del aire, y cuando se logra una
concentración suficiente de vapores, una mezcla puede ser inflamada, por una bujía o
una llama. La mezcla solo puede ser encendida cuando la concentración del vapor de
combustible no es menor de 1% ni mayor del 6% en volumen, con relación al aire. Una
mezcla que tenga más del 6% de vapor de combustible, se convierte en un peligro de
explosión, a menos que sea ventilada para que admita una mayor cantidad de aire.
En general, las temperaturas de almacenamiento y operación de los aceites

lubricantes son lo suficientemente bajas, para prevenir cualquier riesgo de fuego. La
excepción son los aceites de temple, que están en contacto con metales a altas
temperaturas. Aceites para transferencia de calor, usados para calentamiento o
enfriamiento, también alcanzan temperaturas cercanas al punto de chispa o al de
encendido.
177
Una vez que los puntos de chispa y encendido están relacionados con la
volatilidad, estos ofrecen una indicación, a groso modo, de la tendencia del aceite
lubricante a vaporizarse en servicio. Es obvio que a menores puntos de chispa y
encendido, aumentan las posibilidades de pérdidas por evaporación.
Los puntos de chispa y de encendido son, quizás, de gran importancia para

evaluar aceites usados. Si un aceite presenta aumento en los puntos de chispa o
encendido durante el servicio, se presentan pérdidas por evaporación. Los componentes
más volátiles se han vaporizado, dejando solamente los menos volátiles, aumentando por
consiguiente la viscosidad. Un aumento excesivo de la viscosidad, puede alterar las
propiedades de lubricación de un aceite.
Si por el contrario, los puntos de chispa y de encendido disminuyen en un aceite

en servicio, se debe sospechar de contaminación. Esto puede ocurrir en los aceites de
motor, que pueden ser diluidos por la acción del combustible que no se haya quemado.
La presencia de gasolina o combustibles pesados en el cárter, reduce la viscosidad del
aceite, ocasionando daños en los cojinetes y otras partes móviles, por adelgazamiento
excesivo del lubricante. Estos combustibles, por tener mayor volatilidad que el aceite,
rebajan los puntos de chispa y de encendido de la mezcla. De esta manera, estas dos
pruebas constituyen un método relativamente simple de medir o de evaluar la dilución.
178
CARACTERÍSTICAS ESPUMANTES DE LOS ACEITES LUBRICANTES

(ASTM D 892)
La formación de espuma en los sistemas de aceites industriales es una condición

severa en servicio, que puede interferir, con el rendimiento satisfactorio del mismo
sistema y aún permitir el daño del equipo.
Probetas graduadas para la prueba de formación de

espuma.
Mientras que los aceites minerales puros no son particularmente propensos a

espumación, la presencia de aditivos y el efecto de otros compuestos, cambian las
propiedades de la superficie del aceite, incrementando su susceptibilidad a la formación
de espuma, cuando las condiciones son tales de mezcla de aire y aceite. Aditivos
especiales le imparten al aceite resistencia a la espumación, aumentando también su
habilidad para expulsar el aire atrapado en forma rápida, bajo condiciones que
normalmente causan espumación.
La espuma consiste en burbujas de aire que ascienden rápidamente hacia la

superficie del aceite, pero debe ser diferenciada del atrapamiento de aire que es el
ascenso lento de burbujas dispersas a través de todo el aceite. Ambas condiciones son
indeseables, aunque son muy difíciles de diferenciar debido a las altas velocidades de
flujo y la turbulencia del sistema. Estos dos fenómenos son afectados por varios factores,
siendo evaluados en pruebas diferentes de laboratorio. Las primeras causas de
espumación son mecánicas (esencialmente una condición de operación que tienda a
producir turbulencia en el aceite en presencia de aire). La tendencia general en los
sistemas hidráulicos de aceite, sistemas de aceites para turbinas y sistemas de aceite
industriales de cualquier tipo, es la de reducir el tamaño de los tanques de
almacenamiento e incrementar las ratas de flujo. Estas medidas, por el contrario,
aumentan la tendencia a la espumación en los aceites.
La contaminación con materiales de superficie activa, tales como los que

previene la herrumbre, detergencia, etc., pueden también causar formación de espuma.
La espumación en los aceites industriales es indeseable debido a que la espuma puede
hacer rebosar el tanque de almacenamiento y crear una molestia; además la espuma
disminuye la eficiencia de lubricación del aceite, lo cual va en detrimento del equipo.
Aditivos antiespumantes pueden ser usados en el aceite para disminuir la

tendencia a la espumación del aceite. Sin embargo, muchos de estos aditivos tienden a
incrementar las características de atrapamiento de aire en el aceite; su uso requiere un
balance perfecto entre estos dos fenómenos indeseados.
179
PRUEBA DE DESGASTE CON CUATRO ESFERAS (ASTM D 2266) Y PRUEBA

DE PRESIÓN (EP) CON CUATRO ESFERAS (ASTM D 2596)
Cada una de las pruebas descritas aquí, están diseñadas para evaluar una
característica de carga diferente, de una grasa o aceite lubricante. Ambas pruebas
utilizan equipo y principios mecánicos similares.
La prueba de desgaste es utilizada para determinar las relativas propiedades

antidesgaste de los lubricantes en superficies metálicas deslizantes, operando a
condiciones extremas de lubricación. La prueba es llevada a cabo a una velocidad
especifica, temperatura y carga. Al final de un periodo determinado, el promedio de la
reducción del diámetro de las tres esferas inferiores es medido y reportado.
La prueba de Extrema Presión (EP) está diseñada para evaluar el rendimiento

bajo altas cargas que son aplicadas en la prueba de desgaste, lo mismo que la de extrema
presión. Esta prueba de EP se diferencia muy poco de la de desgaste, solamente en el
aparato utilizado. En esta prueba la esfera de acero superior es rotada a una velocidad
constante contra las otras tres esferas inferiores. La temperatura no es controlada. La
carga es aumentada a intervalos específicos hasta que la esfera que rota se solde (o
agarre) a las otras esferas. Al final de cada intervalo, los diámetros de desgaste son
medidos y anotados.
Importancia de la prueba.
Bajo condiciones normalizadas, la prueba de desgaste de cuatro esferas da una

idea para comparar las propiedades de antidesgaste de los lubricantes. No es posible
comparar directamente los resultados obtenidos con las dos pruebas llevadas a cabo bajo
condiciones diferentes, las cuales no siempre son reportadas con los resultados de la
prueba. Ninguna correlación ha sido establecida en la prueba de desgaste y el servicio en
el campo; es por esto que los resultados individuales no pueden ser usados para predecir
el rendimiento en el campo.
La prueba de EP con cuatro esferas es utilizada en el control de calidad del

lubricante; diferencia entre los lubricantes que tienen cualidades de extrema presión:
bajas, medias o altas. El juicio de las propiedades EP de dos aceites o dos grasas, no
deben hacerse sobre la base de la diferencia de los resultados, a menos que se
reproduzcan o se repita en la prueba.
Cuando se comparan cualidades de varios lubricantes, los resultados de ambas

pruebas, deben ser considerados. Esto es aplicable si los aditivos o espesadores de grasa
agregados, son desconocidos o ampliamente diferente. Los lubricantes que tienen buenas
propiedades de extrema presión, pueden no tener igual buena eficiencia en reducir el
desgaste a cargas menos severas y viceversa.
180
DENSIDAD (ASTM D 287)
La densidad es una expresión que relaciona el peso y el volumen de un producto.
Cualquier producto se expande cuando es calentado, reduciéndose por

consiguiente el peso por unidad de volumen. Debido a esto, la densidad es usualmente
reportada a una temperatura normal, aunque otras temperaturas hayan sido utilizadas en
la prueba.
La densidad puede ser expresada en dos escalas. La “gravedad especifica” es

definida como la relación del peso de un volumen dado a 60ºF (15ºC), con un peso de un
volumen igual de agua a la misma temperatura.
Sin embargo, en la industria del petróleo, la densidad API (American Petroleum

Institute) es más usada. Esta es una escala arbitraria, calibrada en grados y que relaciona
la gravedad especifica, por medio de la siguiente fórmula:
141.5
Densidad API = 131.5
(grados) Gravedad específica
60/60ºF
Como resultado de esta relación, entre mayor sea la gravedad especifica de un

producto, menor es su densidad API. Es claro que el agua, con una gravedad específica
de 1000 tiene una densidad API de 10.0º.
La densidad se determina por un Hidrómetro que flota en un líquido, el cual

indica el punto al cual el nivel de líquido intercepta la escala del hidrógeno.
La densidad tiene una pequeña importancia sobre el punto de vista de la calidad,

aunque es utilizada en el control de las operaciones de refinería. Su importancia
principal son los cálculos de peso en volumen y viceversa. Estos datos son muy útiles en
los cálculos de carga de aviones y buques, eficiencia de la combustión, etc.
En cierta forma, la densidad sirve para identificar el tipo de producto del

petróleo. Los productos parafínicos tienen gravedades específicas bajas (altas densidades
API) que los productos nafténicos o aromáticos en el mismo rango de ebullición. Los
valores de la densidad también pueden ser utilizados por los productores o consumidores
para controlar los sucesivos baches de sus productos, como una continuidad en la
composición del producto.
El rango de gravedad específica de los productos de petróleo oscila entre 0,700 a

1,050.
181
CONSISTENCIA DE LA GRASA (ASTM D 217 Y D 1403)
La consistencia de una grasa lubricante está definida como su resistencia a la

deformación, bajo fuerzas aplicadas. En otras palabras, su relativa rigidez o dureza. La
consistencia de una grasa es, por lo general, importante en la determinación de su
adecuada aplicación.
La consistencia es dada en base cuantitativa, por medio de la medición con el

penetrómetro de cono ASTM. El método consiste en permitir que un cono de metal, con
un peso determinado, se hunda en la grasa, midiendo la profundidad hasta la cual
penetra el punto. Esta profundidad, en décimas de milímetros, se anota como
penetración, o número de penetración de la grasa. Entre más blanda una grasa, mayor es
su número de penetración.
Si la grasa está demasiada blanda, no se estará en su lugar, dando como resultado

una pobre lubricación. Si una grasa es muy dura, no fluirá adecuadamente, ocacionando
también problemas de lubricación. Estos factores influyen para que las grasas sean
clasificadas según su consistencia, los números de penetración son usados para clasificar
las grasas de acuerdo con la resistencia requerida para varios tipos de servicios y
también para controlar la consistencia de un grado dado de grasa, de un lote a otro lote.
Para mayor información con respecto a las grasas y para ver la tabla de
clasificación según el NLGI (Instituto Nacional de Grasa y Lubricante), ver el capítulo
de lubricación.
182
GOMA EN LA GASOLINA (ASTM D 381)
Las gomas que se presentan en la gasolina son pequeñas cantidades de productos

de oxidación disueltos que no han sido evaporados, o que no se queman completamente.
Aunque las concentraciones de goma encontradas durante la elaboración del
combustible no son grandes, ellas pueden aumentar a proporciones peligrosas durante el
periodo de almacenamiento.
Por encima de ciertos niveles, el contenido de goma en la gasolina puede ser

nocivo. Estas se pueden acumular en el tanque, en la línea de combustible, en la bomba
y el sistema de inducción, donde tiende a interferir en la acción de las partes móviles,
tapando la entrada al carburador y, otras veces, obstruyendo el flujo de combustible,
también puede causar atoramiento de las válvulas de admisión. Aunque un alto
contenido de goma en la gasolina puede no dar un problema inmediato, su efecto es
acumulativo y algunas reparaciones serán necesarias eventualmente. Esta es una
situación difícil de diagnosticar y corregir y que puede ser dispendiosa.
En cuanto a los resultados de la prueba de estabilidad a la oxidación de la

gasolina, estos indican la tendencia a la formación de gomas, mientras que esta prueba
determina la cantidad de goma presente. Ambas pruebas sirven para el control de las
refinerías y son ampliamente usadas en el momento de la elaboración. Si el potencial de
formación de goma de un combustible es normal, nos va a decir que el combustible
resistirá un almacenamiento normal. El nivel de goma en el momento de consumo del
combustible, la cantidad original de goma más la que se ha formado después, debe
mantenerse dentro de límites aceptables.
183
NÚMERO DE NEUTRALIZACIÓN (ASTM D 664 Y D 974)
Un aceite de petróleo puede presentar características ácidas o alcalinas (básicas),

dependiendo de su origen, proceso de refinación o deterioro en servicio. Los datos sobre
la naturaleza y la extensión de estas características pueden ser obtenidos por el número
de neutralización de los productos, o por el “número neutro” como usualmente se le
conoce.
Equipo utilizado para medir número de

neutralización.
La acidez y la alcalinidad están relacionados con la disociación, un fenómeno de

las soluciones acuosas. La disociación es una forma de ionización, lo cual es un
rompimiento natural de las moléculas en iones positivos y negativos. Si la composición
química de las soluciones acuosas es tal que los iones de hidrógeno (positivos) son más
numerosos que los iones de hidróxilos (negativos), la solución es considerada ácida; en
caso contrario, se dice que la solución es alcalina o básica. Un mayor exceso de
cualquiera e estos dos iones, mayor es la acidez o alcalinidad de la solución. Si la
cantidad de iones hidrógeno e hidróxilo son iguales, la solución es, por definición,
neutra.
La acidez o alcalinidad pueden también ser expresadas de acuerdo con la escala

del pH, donde el cero representa la máxima acidez y el catorce la máxima alcalinidad y
siete la neutralidad.
Importancia de los resultados
Debido a que la acidez está relacionada con la corrosividad, existe la tendencia a

atribuirle al aceite propiedades indeseables que tienen un alto número de ácido o un bajo
pH. Esta actitud es sustentada por el hecho de que el deterioro de un aceite en servicio
(oxidación) es ordinariamente acompañado por un incremento en la acidez.
Gráfico pH
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ÁCIDO BÁSICO
Con los aceites nuevos, los resultados de esta prueba dan un valor de control de
calidad del producto. Con los aceites usados estos pueden servir como una guía de la
condición mecánica, cambio en las condiciones de operación o deterioro del producto.
Un aumento en el número ácido y/o una reducción en el número básico o el pH son
indicativos generalmente de oxidación. Estas también pueden ser relacionadas con la
descomposición de un aditivo, muchos de los cuales son alcalinos.
184
Sin embargo, es imposible generalizar acerca de los límites a los cuales los
valores de neutralización de un aceite en servicio, pueden decir con seguridad que puede
seguir en funcionamiento. Cada combinación de aceite, máquina y tipo de servicio, sigue
una regla propia. Solamente a través de la experiencia con un conjunto de condiciones
específicas, puede determinar a que número de neutralización un aceite debe ser retirado
del servicio.
185
NÚMERO DE OCTANO (ASTM D 2699 Y D 2700)
El número de octano de una gasolina es la medida de su calidad antidetonante;

esto es, su habilidad para quemar sin causar “detonación” en los motores encendidos por
bujía.
El nivel antidetonante de las gasolinas de aviación es determinado por los

números de grados compuestos, por ejemplo: 80/87, 100/130, 115/145. En cada caso, el
primer número es el rango de detonación determinado bajo condiciones de relaciones
bajas aire-combustible, por el método ASTM D 614, mientras que el segundo número es
el rango bajo condiciones de mezcla super enriquecida por el método ASTM D 909. Los
valores por encima de 100 son expresados como Número de Rendimiento, los cuales
están relacionados con los mililitros de tetraetilo de plomo, en iso-octano.
Aunque el Número de Octano es un término común, este es muchas veces muy

mal interpretado, debido principalmente a que existen varios métodos para medir esta
propiedad: Número de Octano en Motor, Número de Octano Investigado y Número de
Octano en Marcha. Cada uno de ellos revela una calidad antidetonante para un
combustible dado, bajo ciertas condiciones particulares.
El Número de Octano en Motor es tomado normalmente como una indicación de

la habilidad del combustible para prevenir la detonación en motores de altas velocidades,
mientras que el Número de Octano Investigado mide la tendencia de detonación a bajas
velocidades. Sin embargo, es el Número de Octano en Marcha el que muestra realmente
como un combustible se comporta en el motor de un automóvil, en cuanto a sus
características de detonación (para mayor información referente al octanaje ver capítulo
de combustibles).
186
ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN DE LOS ACEITES (ASTM D 943)
La oxidación es una forma de deterioración a la cual están expuestos los aceites

en servicio. La oxidación es una reacción química que ocurre entre dos porciones de
aceite y oxígeno que puede estar presente (usualmente el oxígeno de la atmósfera). La
oxidación de un aceite lubricante es acelerada por las altas temperaturas, catalizadores
(tales como el cobre) y la presencia de agua, ácidos o contaminantes sólidos. La
proporción de oxidación es aumentada con el tiempo.
La viscosidad del aceite es aumentada con la oxidación. Los productos de

oxidación son materiales ácidos que se depositan como lodos suaves o duros o también
en forma de barnices. Los aceites parafinicos son caracterizados por tener una alta
resistencia a la oxidación, mayor que la de los nafténicos, aunque estos últimos tienden a
no dejar depósitos. Cualquiera que sea el efecto de la oxidación, esta es indeseable en
cualquier aceite que lubrique por un largo periodo de servicio. El uso de muchas bases
seleccionadas han dado como resultado algunas mejoras en la resistencia a la oxidación.
También se han mejorado los métodos de refracción y los inhibidores de oxidación,
como era de esperarse una gran cantidad de estudios se han efectuado para determinar
como se puede evaluar la resistencia a la oxidación.
La estabilidad a la oxidación es un factor importante en la predicción del

rendimiento de un aceite. Sin una adecuada estabilidad a la oxidación, el tiempo de
servicio de un aceite puede ser muy corto. Si el aceite no es reemplazado
frecuentemente, existe la posibilidad de daño de las piezas lubricadas. Los ácidos
formados por oxidación pueden ser corrosivos para los metales con los cuales está en
contacto el aceite. Los lodos pueden ser depositados en la superficie de deslizamiento,
causando en ellas desgaste o adherencia; también pueden taponar las tuberías del aceite.
La estabilidad a la oxidación es un requisito primordial para los aceites utilizados

en los sistemas cerrados de lubricación, donde el aceite es recirculado por periodos
extensos. Entre mayor sea la temperatura de operación, mayor debe ser la estabilidad a
la oxidación, especialmente en presencia de agua, metales catalizadores o polvo. La
resistencia a la oxidación es de especial importancia en los aceites para turbinas a vapor,
debido a las serias consecuencias sobre los cojinetes de la turbina. Los aceites para
engranajes, transformadores eléctricos, fluidos hidráulicos, transferencia de calor y
muchos aceites de cárter, también requieren un alto grado de la estabilidad a la
oxidación.
187
INSOLUBLES EN PENTANO Y BENCENO (ASTM D 893)
Esta prueba, insoluble en pentano y benceno normales en los aceites lubricantes usados,
tiene un papel importante en el análisis de contaminación. La prueba esta basada en las
diferencias en los efectos de solventes diferentes.
Cuando el aceite es diluido suficientemente en pentano, éste pierde su poder

solvente por la acción de ciertas resinas oxidantes, que por lo general se mantienen en
solución. Estas resinas pueden ser precipitadas. Además, la dilución con pentano ayuda a
sedimentar los materiales suspendidos en el aceite. Entre el aceite existen resinas de
oxidación que no son solubles en el aceite, como también materias extrañas, polvo,
partículas de metal desgastado y hollín. Todos los contaminantes que pueden ser
separados del aceite por precipitación y sedimentación, son asignados como insolubles
en pentano.
Estos productos insolubles en pentano deben ser tratados con una solución de
benceno, la cual disuelve las resinas de oxidación, dejando la materia extraña en su
estado sólido. Esta cantidad final de precipitado, será por consiguiente hollín, polvo y
partículas de metal que se conocen como insoluble en benceno. La prueba insoluble en
benceno, hoy en día prácticamente no se usa.
Los datos de insoluble en pentano y benceno, lo mismo que las resinas insolubles
son muy importantes en la determinación de la capacidad de un aceite usado de cárter de
seguir en servicio. También sirve para evaluar las características de rendimiento de un
aceite usado o en la determinación de la causa de una falla del motor.
Sin embargo, lo mismo que los resultados de otras pruebas para aceites
lubricantes, los productos insolubles en pentano y benceno son difíciles de interpretar
por sí mismos. Sus significados dependen en gran parte del tipo de aceite que se está
investigando, el servicio al cual ha sido expuesto y los resultados de otras pruebas. En
general, un bajo contenido de insoluble en pentano indica que el aceite está en
buena condición. Los productos de la oxidación y otras formas de contaminación,
son muy pequeños. En este caso, se gana algo con la continuación de las otras
partes de la prueba. Sin embargo, si la cantidad de insoluble en pentano es alta, es un
índice de contaminación apreciable. Una contaminación excesiva puede ser la causa del
cambio de aceite; la cantidad crítica de productos insolubles en pentano depende de la
tolerancia del motor y de otros factores que deben ser evaluados por experiencia.
El porcentaje de insoluble en benceno indica la contaminación por productos de

oxidación y/o materia extraña. Un valor relativamente alto de insoluble en benceno,
muestra la presencia de contaminación debida a una fuente externa. El hollín, un
producto de la quema parcial del combustible, es la principal fuente. Otra puede ser el
polvo, como resultado de una inadecuada filtración de aire. También, un desgaste
extremo puede ser el responsable de la presencia de pequeñas partículas de metal en el
aceite. Si el contenido de insoluble en benceno es mayor del esperado, en la practica
existirá una falla de operación. Análisis posteriores serán necesarios para determinar la
fuente del problema.
Sin embargo, bajo algunas condiciones, se encuentra una dilución excesiva del
aceite del cárter. Deficiencias de sellado de los anillos, fallas de la inyección o
temperaturas bajas de operación, pueden permitir el paso de combustible de la cámara de
combustión al cárter donde se mezclará con el aceite. En tales casos, la oxidación del
aceite puede ser determinada por la presencia de resinas insolubles en la prueba. Por
consiguiente, si el contenido de resinas insolubles es alto, es razonable sospechar la
dilución en el cárter y tener en cuenta los resultados de otras pruebas del mismo aceite.
188
PUNTO DE FLUIDEZ (ASTM D 97)
Es útil conocer hasta qué temperatura un aceite de petróleo puede llegar, antes de
perder sus características de fluido. Esta información debe ser considerada de
importancia considerable, por las variaciones existentes en este aspecto entre diferentes
aceites, aún entre aquellos que tienen viscosidades similares.
Si un aceite lubricante es lo suficientemente enfriado, éste alcanzará una

temperatura a la cual no fluirá más, bajo la influencia de la gravedad. Esta condición
puede ser causada tanto por el espesamiento del aceite que por lo general va
acompañado por la reducción de la temperatura, como también por la cristalización de
los materiales parafínicos que están contenidos en el aceite y que pueden reducir el flujo
de las partes fluidas. Para muchas aplicaciones, un aceite que no fluye por sí mismo a
una baja temperatura, no dará una lubricación satisfactoria. El rango hasta el cual un
aceite puede ser enfriado en forma segura, es llamado el Punto de Fluidez, la
temperatura más baja a la cual un aceite puede fluir desde su recipiente, por sí mismo.
El comportamiento de un aceite a baja temperatura depende principalmente del

tipo de crudo del cual es refinado, el método de refinación y la presencia de aditivos.
El punto de fluidez de un aceite está relacionado con su habilidad para empezar a

lubricar, cuando una máquina fría se pone a funcionar. La agitación de una bomba puede
romper la estructura cristalina que se haya podido formar, si el aceite no está realmente
congelado, de este modo restaurándole su fluidez. Generalmente el aceite el aceite es
alimentado a la bomba por gravedad y no se puede esperar que llegue a la bomba bajo
estas condiciones, si la temperatura es menor que el punto de fluidez. Los motores de los
vehículos de pasajeros y muchas máquinas que son parados y arrancados bajo
condiciones de temperaturas bajas, requieran un aceite que fluya adecuadamente cuando
está frío.
Más aún, los sistemas de lubricación por circulación, aquellos alimentados por
gravedad y los sistemas hidráulicos, requieren un aceite de buenas propiedades fluidas.
Un aceite con bajo punto de fluidez ayuda a una lubricación completa, cuando un equipo
es arrancado en frío. Un valor bajo es deseado, también, en un aceite para transformador,
el cual debe circular bajo todas las condiciones de temperatura. El control de los grande
aviones depende en gran parte de los aceites hidráulicos que deben permanecer fluidos
después de ser expuestos a bajas temperaturas extremas. Para estas aplicaciones y otras
similares, el punto de fluidez es una consideración bastante importante.
189
CONTENIDO DE AZUFRE
El azufre está presente en todos los crudos en formas y concentraciones

variables. Aunque el azufre en compuestos aditivos especiales puede ser altamente
benéfico (algunas veces indispensables) para algunos aceites lubricantes, la presencia de
azufre en los crudos es generalmente perjudicial. Cuando se destila un crudo, los
derivados de azufre tienden a concentrarse en las fracciones más pesadas dejando las
fracciones más livianas con un contenido relativamente bajo de azufre. El límite de la
tolerancia de las concentraciones de azufre depende del tipo de compuesto y del uso
final de la fracción, lo que da mayor importancia a las pruebas de contenido de azufre.
Las pruebas más comunes son:
ASTM D 1266, azufre en productos de petróleo por el método de la lámpara. Es

un método utilizado en la investigación de la gasolina, kerosene, nafta, hidrocarburos
aromáticos industriales, etc., productos que se pueden quemar directamente con mecha.
ASTM D 129, azufre en productos de petróleo por el método de la bomba. Es

aplicable a aceites lubricantes que contienen aditivos, concentrados aditivos y grasas
lubricantes, materiales que no se pueden quemar en una lámpara de tipo de mecha. Otros
tipos de petróleo también se pueden ensayar por este método.
ASTM D 1219 y D 1323, mercaptano de azufre en los combustibles para turbinas

de aviación. Estos dos métodos miden los mercaptanos por cantidad de nitrato de plata
que reacciona con ellos.
El contenido de azufre determinado por las pruebas, está estrictamente limitado

por especificaciones en la mayoría de los productos de petróleo.
El contenido de azufre en los combustibles ligeros (gasolinas y combustibles

diesel) es particularmente crítico debido al efecto del azufre en la corrosión y la
formación de depósitos en la máquina. El azufre conduce también a la formación de
gomas en la gasolina en tanques y carburadores.
Algunos motores diesel de alta velocidad son diseñados para tolerar contenidos
de azufre en el combustible hasta del 1.0% mientras que los motores más pesados de
baja velocidad utilizados en aplicaciones industriales y marinas pueden tolerar
contenidos de azufre de hasta 3.0%. En cualquier caso, el efecto puede ser reducido por
el uso de aceites lubricantes especiales altamente detergentes.
190
PRUEBAS DE EXTREMA PRESIÓN (EP)
ASTM D 2509 para grasas lubricantes.

ASTM D 2782 para fluidos lubricantes.
Para las partes de maquinarias sujetas a altas cargas unitarias, el lubricante debe
ser capaz de mantener una película para evitar el contacto metal a metal bajo las
extremas presiones implicadas. De otra manera, se presentará el rayado de las
superficies y la posible falla de las partes. Para estas aplicaciones se requieren
lubricantes especiales para extrema presión (EP).
La prueba Timken de EP es una de las muchas que existen, para simular las
condiciones de servicio de extrema presión y para evaluar el comportamiento de los
lubricantes
Solamente se pueden obtener conclusiones de tipo general, con la prueba Timken

o con cualquiera otra de extrema presión. Los resultados encontrados deben ser
relacionados con información adicional del lubricante, tales como propiedades
antidesgaste, tipo de aditivo, característica de corrosión, etc. Usados de esta manera, los
resultados de esta prueba pueden darle a un mecánico o ingeniero experimentado,
valiosa información sobre el rendimiento de un lubricante, con respecto a otros. Además,
la prueba Timken de EP es utilizada en el control de calidad de lubricantes cuyas
características de rendimiento han sido establecidas anteriormente.
191
PRESIÓN DE VAPOR (ASTM D 323)
Todos los líquidos tienden a evaporarse, esto es, volverse gases. Esta tendencia
es una manifestación de la presión de vapor de los materiales, la cual, es la presión
ejercida por las moléculas en la superficie en su intento de escapar hacia la atmósfera.
Para un líquido dado, esta presión es función únicamente de la temperatura. La presión
de vapor de agua, a su temperatura de ebullición (212ºF) es de 14.7, que es la presión
atmosférica. Entre mayor sea la volatilidad de un líquido, mayor es su presión de vapor a
una temperatura especifica y por consiguiente más rápida será su vaporización. A una
misma presión atmosférica y a igual temperatura del líquido, la gasolina se evaporará
mucho más rápidamente que el aceite diesel. Por lo tanto, para una temperatura dada, la
presión de vapor de un líquido es una medida de su volatilidad.
Un producto de petróleo, al contrario del agua, comprende fracciones muy

diferentes, cada una con una composición y una presión de vapor propias. Por lo tanto la
presión de vapor del producto es un valor combinado que refleja las diferentes presiones
de vapor de las varias fracciones, de acuerdo a su participación molecular. De esta forma
es posible que dos compuestos totalmente diferentes, que tengan la misma presión de
vapor a una misma temperatura, obtenida por la acumulación de las presiones de vapor
de las fracciones de cada compuesto. Un destilado de rango estrecho, puede tener la
misma presión de vapor que la de una mezcla, donde el efecto de las fracciones más
pesadas es compensado por las de las fracciones livianas.
Cuando un producto de petróleo se evapora, las primeras fracciones en liberarse

son las más volátiles, dejando las partes menos volátiles y de menor presión de vapor
para después. Esto trae como consecuencia la elevación de la curva de destilación, donde
el punto de ebullición está relacionado con la volatilidad.
La presión de vapor es usualmente medida por el método ASTM D 323 (Presión

de Vapor Reid), la cual evalúa la presión de la gasolina y otros productos de petróleo
volátiles a una temperatura de 100ºF (38ºC).
La presión de vapor Reid tiene una importancia esencial para la gasolina, la cual
contiene una parte de fracciones altamente volátiles, tales como butano, pentano, etc.
Estas fracciones ejercen una mayor influencia en los resultados de esta prueba. Una alta
presión de vapor está relacionada con la presencia de estos compuestos de alta
volatilidad, los cuales son necesarios para una buena partida en frío. Sin la presencia de
estas fracciones, sería muy difícil o casi imposible vaporizar la gasolina en la suficiente
concentración para producir una mezcla combustible de aire y gasolina, a bajas
temperaturas.
Por otro lado, la presión de vapor puede ser demasiada alta. Un exceso de
fracciones altamente volátiles en un clima caliente puede causar el taponamiento por
vapor, evitando de esta forma el paso de gasolina al carburador. Esto es el resultado del
vacío parcial que existe en el lado de succión de la bomba de combustible y que en
asociación con una alta temperatura, incrementan la tendencia de evaporación del
combustible. Si la presión de vapor es muy alta, los vapores formados en la línea de
succión interrumpirán al flujo del combustible líquido hacia la bomba. Dando como
resultado la parada del motor.
En cuanto mayor sea la presión de vapor en las gasolinas para automóviles, y de

aviación, solventes y otros productos volátiles de petróleo, mayor es la posibilidad de
pérdidas por evaporación y mayor el peligro de fuego.
192
VISCOSIDAD (ASTM D 88, D 445)
La viscosidad es probablemente la propiedad física más importante de un aceite

lubricante. Esta es la medida de las características de flujo del aceite, entre más espeso
sea, mayor es su viscosidad y mayor su resistencia a fluir.
Es importante tener el control estricto de la temperatura. La viscosidad de

cualquier aceite de petróleo aumenta cuando el aceite es enfriado y disminuye cuando
este es calentado. Por esta misma razón, el
valor de la viscosidad debe ir siempre
acompañado por el de la temperatura a la
cual fue determinado. El valor de la
viscosidad, por sí solo, no significa nada.
Los dos métodos más comunes para

probar la viscosidad de un aceite lubricante
son el Saybolt y el cinemático. De estos
dos, el que se encuentra más
frecuentemente asociado con los aceites es
el Saybolt (ASTM D 88). Sin embargo, el
método cinemático (ASTM D 445) se Viscosimetros a 100 ºC y 40 ºC.
considera más preciso.
La viscosidad es casi siempre la primera consideración en la elección de un

aceite lubricante. Para una lubricación más efectiva, la viscosidad debe de estar de
acuerdo con la velocidad, la carga y la temperatura de la parte lubricada. Una máquina
que trabaja a alta velocidad, presiones bajas y temperaturas bajas, debe utilizar un
lubricante con un grado bajo de viscosidad. Un aceite que es más pesado de lo necesario
introduce una fricción fluida excesiva y crea un arrastre innecesario.
Por el contrario, un equipo que trabaja a bajas velocidades y altas cargas y

temperaturas, deberá ser lubricado con un aceite de alto grado de viscosidad. Un aceite
muy delgado no prevee una película resistente necesaria para soportar la carga y para dar
una protección adecuada a las superficies de contacto.
La viscosidad y la volatilidad están relacionadas. De un modo general, los

aceites más livianos tienen una mayor volatilidad; por consiguiente, bajo condiciones de
temperaturas altas, la volatilidad de un aceite está indicada por su viscosidad; lo cual
debe ser tenido muy en cuenta.
Aunque la importancia de los resultados de las pruebas de viscosidad, ha sido

considerada desde el punto de vista de los aceites nuevos, estas pruebas desempeñan un
papel en la evaluación de los aceites usados.
Un incremento en la viscosidad durante el servicio puede indicar una oxidación

del aceite. La oxidación de moléculas de aceite incrementa su tamaño y por consiguiente
el espesamiento del aceite. Cuando la oxidación ha avanzado hasta el punto de causar un
aumento sensible en la viscosidad, es una señal de una apreciable deterioración del
aceite.
193
ÍNDICE DE VISCOSIDAD (ASTM D 567 Y D 2270)
Los líquidos tienen la tendencia a adelgazarse cuando son calentados y a espesar

cuando son enfriados. Sin embargo, esta relación de la viscosidad con la temperatura,
cambia en otra proporción dependiendo del líquido.
Muchas veces, como los líquidos de petróleo, los cambios de la viscosidad

pueden tener marcados efectos en el rendimiento de un producto, o en su factibilidad
para ciertas aplicaciones. La propiedad de resistir cambios en la viscosidad con los
cambios de temperatura, es expresado como el Índice de Viscosidad (I de V). Este índice
es un valor numérico abstracto y empírico. Entre mayor sea el I de V, menor es el
cambio de viscosidad con la temperatura (un ejemplo de esto son los aceites multigrado,
Información respecto a este tipo de aceite se encuentra en el capítulo de lubricantes).
Concepto de Índice de Viscosidad
Uno de los aspectos que permitió el rápido desarrollo del índice de viscosidad,
fue la observación inicial, que para los aceites de igual viscosidad a una temperatura
dada, un aceite nafténico se adelgazaba más a una alta temperatura que un aceite
parafínico. Sin embargo, no existía un único parámetro que pudiera expresar este tipo de
relación con los cambios de temperatura.
Escala A – Viscosidad, es a 100ºF

Escala B y C – Viscosidad, es a 210ºF
1000 50 Gráfica para calcular índices
800 de viscosidad mayores de 100
40 a partir de la viscosidad
600 cinemática, basada en el
método ASTM D 2270. Las
30
líneas punteadas ilustran el
400 modo de utilización. 1º se traza
300 la línea que une las dos escalas
de viscosidad a 210ºF (100ºC)
20
y luego con el valor de la
200 50
viscosidad a 100ºF (40ºC) se
40 traza la línea horizontal y se
ubica el valor del índice de
30 viscosidad resultante.
100 Debido a la facilidad de
10 utilización es factible obtener
80 9 20 el calculo del I de V a través de
60 8 la gráfica, pero a modo de
7 alternativa es posible también
obtenerlo a través de la
40 6 fórmula:
10
30 9 I de V = ((L-U) / (L-H)) x 100
5
7 Donde L es la viscosidad a
20 4 6 100ºF del aceite de I de V de
5 cero, H es la viscosidad del
aceite de I de V de 100 a
3 4 100ºF, y U es la viscosidad a
10 100ºF del aceite desconocido o
3 que es está analizando.
8
2
6
2
100 150 200 250 300
Índice de Viscosidad
El sistema del índice de viscosidad desarrollado fue basado en la comparación

entre las características de viscosidad de un aceite, con las de los aceites “patrones”. Un
aceite nafténico en una serie de grados con diferentes viscosidades a una temperatura
dada, cuyas viscosidades cambian en un amplio rango con los cambios de temperatura,
les fue asignado un número arbitrario de cero. La serie parafínica, cuyas viscosidades
cambian menos con la temperatura, les fue asignado un I de V de 100. Con los datos
194
tabulados de viscosidades de estas dos series de aceites, el I de V de cualquier aceite

puede ser expresado como un porcentaje relacionado con la temperatura de 100ºF del
aceite de prueba, entre el I de V de cero y el I de V de 100, todos los cuales tenían la
misma viscosidad a 210ºF.
Importancia del índice de viscosidad
Los aceites lubricantes están expuestos a un amplio rango de temperaturas

durante el tiempo de servicio. A altas temperaturas la viscosidad de un aceite puede
bajar hasta puntos donde se rompa la película de lubricación, dando como resultado el
contacto metal a metal ocasionando un desgaste severo.
En el caso contrario, el aceite puede volverse demasiado viscoso para una

adecuada circulación o puede generar fuerzas tan altamente viscosas que impidan el
funcionamiento adecuado de la maquinaria. Por consiguiente, muchas aplicaciones
requieren un aceite de altos índices de viscosidad.
Por ejemplo, los aceites de cárter de automóviles no deben ser muy espesos a
bajas temperaturas de encendido, impartiéndole una carga excesiva para el movimiento
del motor. Durante tiempo caliente, el aceite debe fluir libremente para dar una completa
lubricación a todas las partes del motor. Después de que el aceite haya alcanzado la
temperatura de operación, éste no se debe adelgazar a tal punto que cause un gran
consumo o que la película de lubricación no pueda soportar la carga.
De forma similar, un fluido hidráulico en el sistema de una aeronave puede estar

expuesto a temperaturas de 100ºF (40ºC) o mayores en tierra y a temperaturas por
debajo de cero cuando está en vuelo. Para una correcta operación bajo estas condiciones
variables, la viscosidad de un fluido hidráulico debe permanecer relativamente
constante, lo cual requiere un índice de viscosidad alto.
195
ARRASTRE DE AGUA (ASTM D 1264)
Las grasas lubricantes son utilizadas frecuentemente en aplicaciones bajo

condiciones húmedas, donde el agua puede entrar al mecanismo y mezclarse con la
grasa. Por consiguiente, la habilidad de la grasa para resistir el arrastre del agua es
propiedad muy importante para mantener una buena película de lubricación y las
pruebas para evaluar el efecto del agua en las propiedades de la grasa, son de interés
considerable.
Las grasas pueden ser resistentes al agua en varias formas. Algunas grasas
rechazan completamente la mezcla con agua o la retienen solamente como pequeñas
gotas con pequeños cambios en su estructura. A menos que estas grasas sean inhibidas
adecuadamente contra la corrosión, no serán apropiadas para lubricar bajo condiciones
húmedas debido a que el agua “libre” puede llegar a estar en contacto con la superficie
metálica y causar corrosión.
Sin embargo, otras grasas que absorben agua pueden ser apropiadas bajo
condiciones húmedas. Estos tipos de grasa absorben cantidades de agua relativamente
grandes, formando emulsiones de agua en aceite. Esta absorción tiene un pequeño
efecto en la estructura de la grasa, no permitiendo además el contacto de agua “libre”
con la parte metálica. Por lo tanto, la grasa continua dando una lubricación adecuada,
actuando también como anticorrosivo.
Otras grasas que absorben el agua, forman una emulsión fluida delgada,
destruyendo de esta manera la estructura de la grasa. Estas son útiles bajo condiciones
húmedas, siendo consideradas como de pobre resistencia al agua.
Los resultados de la prueba son útiles para predecir el posible comportamiento de

una grasa en un cojinete cerrado (no sellado) expuesto al lavado de agua. Son además
una medida de la solubilidad de una grasa en agua y den una información limitada del
efecto del agua sobre la estructura de la grasa. No dicen nada acerca de las propiedades
anticorrosivas de la grasa.
La prueba es un procedimiento de laboratorio y no debe ser considerada

equivalente a la evaluación en servicio. Los resultados de las pruebas de grasas por este
método pueden diferir de los encontrados en servicio debido a las diferencias en el
diseño de las cajas y los sellos.
196
AGUA Y SEDIMENTO (ASTM D 96, D 95 Y D 473)
Prueba para verificar presencia de

agua en el aceite.
Gentileza de Caterpillar Inc.
Si un combustible de petróleo debe ser quemado en una caldera o en un motor, la

materia extraña dentro de él es indeseable. Cantidades excesivas de estas impurezas
como agua o sólidos contaminantes, pueden interrumpir la operación de la unidad y
algunas veces dañarlas.
Las dos impurezas más comúnmente encontradas en los aceites lubricantes son el
agua y el sedimento, existiendo varias pruebas y procedimientos para medir sus
concentraciones. El agua y el sedimento pueden ser determinados juntos por un
procedimiento de centrifugación. El agua sola puede ser determinada con más precisión
por destilación, mientras que el sedimento puede serlo mediante la extracción con
solvente o por filtración en caliente.
Lo mismo que muchas otras pruebas, la determinación del agua y sedimento da

resultados que deben ser interpretados con base a experiencias previas. Es obvio que
grandes cantidades de agua y /o sedimento pueden causar problemas en casi cualquier
aplicación. Sin embargo, las diferentes aplicaciones pueden tolerar concentraciones
diferentes de impurezas.
Sería bueno recordar que todo producto de petróleo debe estar limpio cuando sale
de la refinería y ser contaminado durante el almacenamiento y el manejo, inclusive con
agua de condensación. El agua y el sedimento son recogidos por el aceite en los tanques
de los buques y otros tipos de transporte o almacenamiento.
197
198
APLICACIÓN DE LA PRUEBA POR EL TIPO DE PRODUCTO
Aceite de proceso
Aceite industrial
Aceite de cárter
Solventes
Gasolina
parafina
Fuel oil
Grasa
Atrapamiento de aire X
Punto de anilina X X X X X X
Contenido de ceniza X X
Temperatura de autoignición X X X X X X
Número de bromo X X
Número de cetano X
Punto de turbidez X
Corrosión en lámina de cobre X X X X X
Demulsibilidad X
Resistencia dieléctrica X X
Dilución de los aceites para cárter X
Destilación X X X X
Punto de goteo X
Punto de chispa – recipiente abierto X X X X X X
Características de espumación X X
Prueba con cuatro bolas X X
Densidad X X X X X X X
Número de neutralización X X X
Número de octano X
Estabilidad a la oxidación X X X X
Penetración X
Insolubles en pentano y benceno X X X
Punto de fluidez X X X X
Ceniza sulfatada X
Azufre X X X X X X
Pruebas Timken EP X X
Presión de vapor X X X
Viscosidad X X X X X
Índice de viscosidad X X X
Arrastre de agua X
Agua y sedimento X

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156

PRUEBAS A LOS COMBUSTIBLES Y

PRUEBAS DE A LOS COMBUSTIBLES Y

Por lo extenso de este capítulo, nos vamos a referir solamente a lo que es la

ATRAPAMIENTO DE AIRE (DIN 51 381 TUV PRUEBA DE CHOQUE)

El atrapamiento de aire en un aceite lubricante, puede romper la película de

El atrapamiento de aire consiste en el ascenso lento de las burbujas dispersas a

calidad de pruebas a lubricantes y combustibles de Esso Inter-América.

 Escapes en el sistema: El aire puede introducirse en el aceite, en cualquier punto

La tendencia común es la de reducir el tamaño de los tanques de

Algunos aditivos usados para reducir la formación de espuma, aumentan la

PUNTO DE ANILINA (ASTM D 611 Y ASTM D 1012)

El punto de anilina es muy importante en los solventes, ya que es una indicación

El punto de anilina es comúnmente utilizado en la determinación de las

El punto de anilina en los lubricantes y en los aceites hidráulicos, sirve como

CONTENIDO DE CENIZAS (ASTM D 874 PARA RESIDUOS SULFATADOS)

El contenido de cenizas de un aceite lubricante está relacionado con la cantidad

El porcentaje de cenizas que se mantiene después de que el aceite se haya

El método más sencillo para determinar el contenido de ceniza de un aceite de

Sin embargo, en general, la prueba preferida es la ASTN D 874 para “residuos

Muchos aceites para motores de combustión interna están formulados con

Para los aceites nuevos de formulación desconocida el contenido de ceniza puede

 La detergencia depende de las propiedades del aceite base y de los aditivos

 Aparentemente existe un límite de concentración efectivo del detergente. No existe

El contenido de ceniza sulfatada es también usado para determinar la

TEMPERATURA DE AUTO-IGNICIÓN (ASTM D 2155)

Cuando un producto del petróleo

La temperatura de auto-ignición (autoencendido) de un producto líquido de

La primera indicación lograda con esta prueba, es la determinación del peligro

Las características y condiciones del producto son un factor importante de la

Sin embargo, como la temperatura del sistema se incrementa, la temperatura de

NÚMERO DE BROMO / ÍNDICE DE BROMO (ASTM D 1159, D 1491 Y D 2710)

El número e índice de bromo indican los constituyentes de bromo reactivo en la

La mayor aplicación en productos de petróleo es en el uso de solventes, en los

NÚMERO DE CETANO (ASTM D 613)

El mayor rendimiento de los motores diesel se consigue, cuando el combustible

El número de cetano es la prueba que evalúa esta calidad de ignición; entre

PUNTO MEDIO DE EBULLICIÓN (ºF) TEMP.PARA EL 50% RECUPERADO – DESTILACIO ASTM

56 ÍNDICE DE CETANO CALCULADO ºC

Fig. 1: NOMOGRAMA ASTM PARA ÍNDICE DE

El número de cetano de un combustible diesel comercial, varía entre 30 y 55.

Índice de cetano, índice diesel

El segundo método es el índice diesel, obtenido por la multiplicación de la

PUNTO DE TURBIDEZ (ASTM D 2500)

Si los combustibles destilados son enfriados a una temperatura suficientemente

La prueba más importante para esta determinación es el punto de turbidez o

Sin embargo, debido al efecto de algunos aditivos en la formación de cristales

El punto de turbidez de un combustible destilado, está relacionado con la

CORROSIÓN EN LÁMINA DE COBRE (ASTM D130)

Muchos equipos industriales tienen partes de cobre o aleaciones de cobre. Es

A pesar de que la tecnología moderna ha hecho grandes esfuerzos para eliminar

En la lubricación de bujes, cojinetes y ruedas para unidades de reducción de

 Tiempo de exposición de cobre en la muestra.

DEMULSIBILIDAD (ASTM D 1401 Y ASTM D 2711)

En la industria del petróleo, el término emulsión se aplica a la emulsión del aceite

Los aceites industriales varían en su emulsibilidad. Un aceite mineral puro resiste

En muchas aplicaciones, el aceite está expuesto a contaminarse con agua

El agua ayuda a la corrosión o herrumbre de las partes de hierro y acelera la

Los aceites de cilindros de vapor, que trabajan en sistemas cerrados, requieren de

Cualquiera de los métodos ASTM es capaz de evaluar las propiedades

RESISTENCIA DIELÉCTRICA (ASTM D 877 Y D 1816)

Un material dieléctrico es simplemente un elemento aislante, que se opone al

Los aceites de petróleo son materiales eléctricos excelentes siendo utilizados