DEFINICIÓN

Un puente es una estructura utilizada para transportar tráfico y otras cargas en

movimiento sobre un valle profundo u alguna obstrucción (ríos, canales,
caminos, etc.). En tiempos prehistóricos, los primeros puentes se construyeron
para atravesar pequeños arroyos con la ayuda de árboles caídos.

IMPORTANCIA DE LOS PUENTES

1. El tráfico por carretera puede funcionar ininterrumpidamente durante

alguna obstrucción.
2. Ahorro de tiempo y combustible.
3. Mejora la estética de una carretera.
4. Une lugares.
5. Los productos agrícolas, los productos industriales y las materias primas
pueden llegar a las industrias rápidamente, lo que ayuda al desarrollo
económico de la zona.
6. Los puentes son importantes desde el punto de vista militar.

Partes principales de un puente

Los componentes principales de un puente son los cimientos, la

subestructura y la superestructura. Cada una de estas áreas centrales tiene
otras dentro de ellas, por ejemplo, los pilotes y las «tapas» de los pilotes se
construyen como base del puente. La subestructura incluye pilares y estribos,
mientras que la superestructura incluye las vigas, los cojinetes y la plataforma
(tablero).
Superestructura
Es la parte en contacto con el tráfico, consiste de un sistema de piso que se
apoya o integra monolíticamente con los elementos principales de la
superestructura sean vigas longitudinales o armaduras. Al sistema de piso se le
denomina comúnmente tablero. Las vigas longitudinales pueden tener diversas
secciones transversales, así como las armaduras ser de distintos tipos.
Subestructuras
Soportan a la superestructura integrándose (monolíticamente ) a veces con
ella, tienen como función servir de apoyo a la superestructura y transferir las
cargas solicitantes a las cimentaciones y de estas al terreno de cimentación. Se
distinguen dos (2) tipos de subestructuras:

Cimentaciones

Pilas/Pilotes
Los pilotes se suelen colocar para dar soporte al puente y formar la
cimentación inicial. Los pilotes ayudan a que el peso y las tensiones aplicadas
por el puente se transmitan uniformemente a través del suelo haciéndolo
estable y fuerte.

El material y el diseño de un pilote dependen de varios factores, como el tipo

de suelo, la inestabilidad del suelo y la limitación de la capacidad de carga.
Para puentes sobre ríos, también se considera la limpieza antes de diseñar el
puente.

Tapas de pilas

Proporcionan una capacidad de transferencia de carga adicional a las pilas.

También se conocen como tapones de pilotes, ya que se colocan junto encima
de la base del pilote. Las tapas suelen estar hechas de concreto muy pesado
para dar la máxima resistencia a la parte superior del puente.

Subestructura

Pilares

Los puentes tienen soportes verticales en sus extremos de aproximación, que

funcionan como muros de contención del suelo. Estos están construidos de
concreto armado y son capaces de soportar altos niveles de fuerza horizontal.

Muelles

Cuando hay varios tramos en un puente, los pilares se montan al final de cada
uno para dar sustento a las fuerzas y los efectos vibratorios, actuando como
puntos de apoyo para el puente.

Tapa de muelles

También se conocen como clavijero. Esto funciona como un espacio para que
las vigas transfieran cargas sobre los cojinetes (que dividen la carga entre
todos los pilares), desde los componentes de la superestructura en la parte
superior.

Superestructura

Vigas
Las vigas unen todos los pilotes extendiéndose sobre ellos. Las vigas también
se conocen como vigas y dan soporte a la plataforma. Puede ser un solo tramo,
o incluso varios tramos que unen todas las curvas, dependiendo de la longitud
del puente. Las vigas suelen tener un diseño de celosía para mejorar la
resistencia a la tensión y la carga. Por lo tanto, la presión pasa rápidamente
hacia la base. Las vigas están hechas principalmente de metal u concreto.

Cojinetes

Los cojinetes son elementos estructurales capaces de transferir cargas desde

la plataforma a la subestructura. Estos desplazan las tensiones y cargan los
pilares a través de las vigas para permitir el movimiento entre las partes de un
puente. El movimiento puede ser tanto lineal como torsional. Los cojinetes
proporcionan un margen entre piezas.

Barreras

Son componentes dedicados a la seguridad y protección. Los puentes tienen

barreras a los lados de sus cubiertas, estos pueden ser accesorios, cuerdas,
rieles o paredes de concreto especialmente diseñados para una mejor
«estética».

Tipos de puentes

Entre los más famosos, tenemos los siguiente:

 Puentes de armadura

 Puentes tipo arco

 Puentes colgantes

 Puentes atirantados

 Puentes tipo losa

 Puentes de viga caja

Puentes de armadura

Están hechos de acero supeditados a esfuerzos de tensión y compresión. No

se permite ningún momento flector en esta estructura. La forma estructural mas
estable es la triangula

Puentes tipo arco

El puente tipo arco está sometido principalmente a esfuerzos de compresión.

Utiliza un sistema aerodinámico con rigidez torsional.
Puentes colgantes

En el tipo de puentes colgantes, se puede proporcionar vanos largos. Da

mucha libertad al ingeniero proyectista de proporcionar un tramo largo con la
ayuda de cables tensores. Este se compone principalmente de lo siguiente:

 Viga: Las estructuras longitudinales soportan y distribuyen las cargas de

los vehículos en movimiento. Aseguran la estabilidad aerodinámica de la
estructura.

 Cables principales: Los cables principales se conectan a las vigas a

través de una cuerda de suspensión. Estas cuerdas transfieren las
cargas de las vigas a los cables principales, y estos a su vez llevan estar
cargas a las torres principales.

 Torres principales: Los cables principales se apoyan en estas

estructuras verticales intermedias y transfieren la carga total del puente
a la base.

Puentes atirantados

Tiene muchas similitudes con los puentes colgantes. Pero existen pocas
diferencias entre un puente colgante y un puente atirantado. En este caso, el
puente soporta principalmente las cargas verticales que actúan sobre la viga. El
propósito de los tirantes es proporcionar un soporte intermedio para la viga y
ayuda a abarcar una gran distancia.

Puentes tipo losa

Es el tipo de puente más común. Usado en casi todos los lugares donde el
tramo no sea tan largo.

Puentes de viga caja

Es una viga tipo caja diferente a la viga «I» normal, esta puede resistir
fácilmente una cantidad de torsión. Este tipo de puente contiene una plataforma
superior, alma vertical y losa inferior.

CARGA DE DISEÑO PARA CARRETEROS

Las cargas que presentamos a continuación están basadas en las
especificaciones de AASHTO LRFD. En general, estas cargas pueden ser
divididas en dos grandes grupos: cargas permanentes y cargas transitorias
(cargas de vehículos, peatonales, peso propio, peso muerto, etc.). Igualmente,
se presentan los estados límites de diseño de resistencia, servicio, evento
extremo y fatiga con sus correspondientes combinaciones de carga. Las
abreviaciones utilizadas en este capítulo son las empleadas por AASHTO.

Las cargas que presentamos a continuación están basadas en las

especificaciones de AASHTO LRFD. En general, estas cargas pueden ser
divididas en dos grandes grupos: cargas permanentes y cargas transitorias
(cargas de vehículos, peatonales, peso propio, peso muerto, etc.). Igualmente,
se presentan los estados límites de diseño de resistencia, servicio, evento
extremo y fatiga con sus correspondientes combinaciones de carga. Las
abreviaciones utilizadas en este capítulo son las empleadas por AASHTO.
SOBRECARGAS DE DISEÑO EN EL PERU

En el Perú, desde el 2003 contamos con un Manual de Diseño de Puentes,

basado fundamentalmente en el Reglamento  Americano AASHTO y su
propuesta LRFD (Load and Resistance  factor design) “Diseño por Factores de
Carga y Resistencia “  , elaborada en 1993.

(LL ) CARGAS VIVAS DE VEHICULO (2.4.3.2)

Numero de vías:

La parte entera de

Donde:

w = Ancho de calzada (m).

3.60 = Ancho de cada vía (m).

Excepto para anchos de calzada entre 6.00m y 7.20m en que se considera el

puente con dos (2) vías.

La carga viva vehicular consiste en:

1- Camión de diseño o
2- Ejes tándem.
3- 3- Carga de carril de diseño (línea de carga).

Camión de Di seño: HL -93K

Tándem de Diseño: HL-93M

Para el análisis de la sobrecarga en forma longitudinal, el puente será cargado

en forma continua o discontinua, según resulte lo más desfavorable para el
caso en estudio. Se considera
El camión de diseño con sus dimensiones mas pequeñas (distancia entre ejes
de 145 kN de 4.30 m).

HL-93S Para momentos negativos en apoyos intermedios: Se consideran 2

camiones de diseño 1 a cada lado del apoyo, separados a una distancia
mínima de 15.00 m. Para la distancia entre ejes se toma el rango menor de
4.30m. En este caso los momentos y cortantes se factorizan por 0.9

Presen cia Múltip le d e Carga Viva (2.4.3.2.2.6)

Tiene en cuenta la probabilidad de que se presente la máxima carga viva en

diferentes carriles al mismo tiempo.

(IM) EFECTOS DINÁMICOS (IMPACTO) (2.4.3.3)

Excepto de estructuras enterradas y de madera, las cargas vivas

correspondientes al camión o al tándem de diseño se incrementarán en los
porcentajes indicados en la tabla 2.4.3.3-1.
Este incremento no se incluirá en el cómputo de las fuerzas centrífugas o en el
cómputo de las fuerzas de frenado, ni se aplicará a la sobrecarga
uniformemente distribuida.

Cargas Peatonales:

Las cargas vivas también incluyen a las cargas peatonales y de bicicletas. La

norma considera 367 kg/m2 para veredas mayores a 0.60 m.

CARGAS EN PUENTES PEATONALES (2.4.3.7)

Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas deberán ser
diseñados para una carga viva uniformemente repartida de 5 kN/m2
(510kgf/m2). El proyectista deberá evaluar el posible uso del puente peatonal
por vehículos de emergencia o mantenimiento. Las cargas correspondientes a
tales vehículos no requerirán incrementarse por efectos dinámicos.

METODO LRFD

Filosofía de diseño

Donde
Las combinaciones de los efectos de fuerzas extremas factoradas se
especifican en los siguientes estados límites:

RESISTENCIA I: La combinación de carga básica relacionado con el uso de

vehículos normales en el puente sin viento.

RESISTENCIA II: combinación de carga relacionada con el uso del puente por
vehículos de características específicas y/o evaluación de vehículos permitidos
sin viento.

RESISTENCIA III: combinación de carga relacionada con puentes expuestos a

vientos de más de 88 kph.

RESISTENCIA IV: combinación de carga relacionada a cargas muertas muy

elevadas en relación con la carga viva.
RESISTENCIA V: combinación de carga relacionada al uso de vehículos
normales en los puentes con vientos de 88 kph.

EVENTOS EXTREMOS I: combinación de carga que incluye sismo.

EVENTOS EXTREMOS II: Combinación de carga relacionada con la carga de

hielo, colisión de vehículos o buques y eventos hidráulicos con reducción de
carga viva, otras como la carga de colisión de vehículos, CT.

SERVICIO I: Combinación de carga relacionada con el uso normal del puente

con vientos de 88 kph, y con todas las cargas tomando sus valores nominales.
También relacionado con el control de deflexión en estructuras metálicas y el
control de ancho fisuras en estructuras de concreto reforzado.

SERVICIO II: combinación de carga para el control de la fluencia en estructuras

de acero y el deslizamiento de conexiones de deslizamiento crítico debido a
carga viva vehicular.

SERVICIO III : Combinación de carga relacionada solamente con la tensión en

estructuras de concreto presforzado con el objeto de control de fisuras.

FATIGA: La combinación de cargas de fatiga y fractura está relacionada con la

carga viva repetitiva vehicular y la respuesta dinámica debido a un camión de
diseño simple.

CARGAS Y NOTACION

Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:

Cargas Permanentes

DD = Fuerza de arrastre hacia abajo

DC = Carga muerta de Componentes estructurales y no estructurales

DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares

EH = Presión de tierra horizontal 

ES = Carga superficial en el terreno EV = Presión vertical del relleno

CARGAS TRANSITORIAS:

BR = fuerza de frenado vehicular

CE = fuerza centrífuga vehicular 

CR = “ creep” del concreto

CT = fuerza de choque vehicular 

CV = fuerza de choque de barcos

EQ = sismo

FR = fricción

IC = carga de hielo

IM = carga de impacto

LL = carga viva vehicular 

LS = carga viva superficial 

PL = carga viva de peatones

SE = asentamiento

SH = contracción

TG = gradiente de temperatura

TU = temperatura uniforme

WA = carga de agua y presión del flujo

WL = efecto de viento sobre la carga viva

WS = efecto de viento sobre la estructura

COMBINACIONES DE CARGA Y FACTORES DE CARGA

NOTACIÓN Y FACTORES DE CARGA PARA CARGAS PERMANENTES GP

FACTOR DE RESISTENCIA ( )

Dentro de la ecuación básica de diseño LRFD, se considera un factor de

resistencia, el cual ”factoriza”   los esfuerzos resistentes de acuerdo al material
estructural, y que varia por diferentes solicitaciones, dependiendo del
requerimiento de diseño que estemos siguiendo.

A) Para el Estado Límite de Resistencia

 B) Para los demás Estados Límites

Modificadores de Carga (n)

Este factor (n), esta relacionado directamente con la seguridad en el diseño de

puentes. Depende de tres variables las cuales son las siguientes : Ductilidad,
Redundancia, Importancia Operativa :  

A) Ductilidad (nD)
Se debe proporcionar la capacidad necesaria al sistema estructural, de tal
forma que se asegure el desarrollo de significantes deformaciones
inelásticas visibles antes de la falla.

B) Redundancia (nR )
Condición que esta basada en la seguridad que brinda un puente, ante
posibles eventos o solicitaciones extremas. En ese sentido deberán usarse
rutas múltiples de carga, y estructuras continuas a menos que se indique lo
contrario.

C) Importancia Operativa (nI )

La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en cuenta
los requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa.
El propietario puede declarar si un puente o una componente estructural,
es de importancia operativa.

COMBINACION DE CARGAS
PARA EL ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA I:

PARA EL ESTADO LIMITE DE SERVICIO I:

PARA EL ESTADO LIMITE DE FATIGA:

PREDIMENSIONAMIENTO