ESTRUCTURAS DE PUENTES DE CARRETERAS

Cuando se le pide al individuo que piense en un puente, generalmente vienen a la mente algunas
imágenes bastante impresionantes. El Golden Gate y los puentes de Brooklyn. Si viniera del Reino Unido
uno pensaría en el Puente Firth of Forth. Para los de mentalidad histórica, Pont du Gard es casi siempre
una opción favorita. Sin duda, estas son magníficas estructuras y se han escrito volúmenes sobre su
historia y la ingeniería detrás de ellos; pero ¿Qué pasa con la estructura del puente de la autopista
común? Aunque probablemente sienta un golpe cada vez que su automóvil pasa por una junta de
expansión, la mayoría de las personas e incluso muchos ingenieros dan por sentado estos puentes de
carretera. Sin embargo, la estructura común del puente de la autopista es uno de los componentes más
integrales en cualquier red de transporte. También es uno de los proyectos de diseño más interesantes
en los que puede participar un ingeniero civil.
Los puentes de carreteras comunes implican estructuras que generalmente consisten en una
configuración de losa sobre larguero que cruza tramos relativamente cortos. La plataforma suele ser una
losa de hormigón que descansa sobre un conjunto de vigas compuestas de uno de los siguientes tipos:
• Secciones de acero laminado o vigas de placa
• Vigas de hormigón pretensado.
• Vigas de madera

LEYENDA:
1. Cubierta y Paso Elevado
2.
3.
4. Pedestal
5. Zapata
6.
7. Paso subterráneo
8. Terraplén
9. Carga viva
Sin embargo, el diseño y la construcción del puente de losa sobre larguero es el enfoque de este texto,
no solo por su continua popularidad como estructura en los nuevos proyectos de diseño, sino también
por los problemas apremiantes de mantener y rehabilitar las losas existentes. Con respecto a la
rehabilitación, a los ingenieros civiles de hoy se les presenta una situación con la que sus precursores,
en su mayor parte, no estaban familiarizados. Veremos que el diseño de rehabilitación ofrece su propio
conjunto de desafíos únicos. Como jóvenes ingenieros, cuando pensamos en el diseño de puentes,
todos soñamos con un proyecto magnífico como los puentes George Washington o Sydney Harbour;
pero estos son pocos y distantes entre sí. En las trincheras, por así decirlo, nos enfrentamos al puente
de losa sobre larguero.

1.2 USO Y FUNCIONALIDAD

Obviamente, cualquier red de transporte integrada requiere estructuras de puentes para transportar
el tráfico a través de una variedad de cruces. Un cruce, que llamaremos paso subterráneo, podría
ser hecho por el hombre (otras carreteras, líneas de ferrocarril, canales) o natural (cursos de agua,
barrancos). Tan fácil como pueda parecer este punto, debería traer a casa la magnitud de la cantidad
de puentes actualmente en uso y mantenidos por varias agencias en todo el mundo. Es muy raro,
de hecho, cuando una autopista o camino de longitud considerable puede avanzar de principio a fin
sin encontrar algún obstáculo que deba ser puenteado. Solo en los Estados Unidos hay más de
590,000 estructuras actualmente en servicio y ese número crece cada año a medida que nuevos
proyectos viales salen y entran en construcción.

Desde 1950 hasta principios de 1970 se produjo una explosión en el número de puentes de
carreteras que se diseñaron y construyeron en este país. Según el Departamento de Transporte de
EE. UU., En 2003, más del 27% de los puentes de EE. UU. Se consideraron estructuralmente
deficientes y funcionalmente obsoletos. Esta situación significa que en este siglo veremos un gran
impulso hacia la reparación y eventual reemplazo de muchas de estas estructuras. Es con esto en
mente que debemos identificar el uso básico y la funcionalidad de las estructuras de puentes de
carreteras.

1.1.1 TERMINOLOGÍA Y NOMENCLATURA

La ingeniería de puentes posee su propio lenguaje único que primero debe ser entendido por el
diseñador para crear una base uniforme para la discusión. Una estructura típica de losa sobre larguero
que lleva una carretera de paso elevado sobre otra carretera. Esta estructura particular, consiste en un
solo tramo. Un tramo se define como un segmento de puente de soporte a soporte. A continuación, se
ofrece una breve descripción de algunos de los principales términos puente que utilizaremos a lo largo
del texto. Al final de esta sección, se proporciona al lector un amplio Léxico de ingeniería de puentes
que actúa como un diccionario para el diseñador de puentes. El léxico contiene muchos de los términos
y expresiones de ingeniería de puentes más comunes que los profesionales del diseño de puentes
utilizan a diario.
1. SUPERESTRUCTURA: La superestructura comprende todos los componentes de un puente sobre
los soportes. Los componentes básicos de la superestructura consisten en lo siguiente:
SUPERFICIE DE DESGASTE: Es la parte de la sección transversal de la plataforma que resiste el
desgaste del tráfico. En algunos casos, esta es una capa separada hecha de material bituminoso,
mientras que en otros casos es una parte integral de la cubierta de concreto. La superficie de desgaste
integral es típicamente de 1/2 a 2 pulgadas (13 a 51 mm). El curso de uso bituminoso generalmente
varía en grosor de 2 a 4 pulgadas (51 a 102 mm). Sin embargo, el grosor a veces puede ser mayor
debido al revestimiento de la carretera de paso elevado, que ocurre a lo largo del ciclo de vida de un
puente.
UNA SUPERESTRUCTURA: Comprende todos los componentes de un puente sobre los soportes. En
este ejemplo, la superestructura tiene un curso de desgaste asfáltico de 21/2 "que descansa sobre una
plataforma de 71/2" con ancas de 2 ". Los miembros principales son tirantes de ala ancha y anchos de
tamaño W36x150 (esta es la designación AISC, lo que implica una sección con una profundidad
aproximada de 36 "y un peso unitario de 150 lb / ft). Los diafragmas son canales diversos con la
designación AISC MC18x42.7 y están atornillados a placas de conexión con pernos A325 de alta
resistencia. El larguero izquierdo tiene una placa de cubierta soldada a su brida inferior para aumentar
las propiedades generales de la sección de la viga.
CUBIERTA: La cubierta es la extensión física de la carretera a través de la obstrucción que se va a
salvar. En este ejemplo, la cubierta es una losa de hormigón armado. En un puente ortotrópico, la
cubierta es una placa de acero rígida. La función principal de la plataforma es distribuir las cargas
transversalmente a lo largo de la sección transversal del puente. La plataforma descansa sobre o está
integrada con un marco u otro sistema estructural diseñado para distribuir cargas longitudinalmente a lo
largo del puente.
MIEMBROS PRIMARIOS: Los miembros primarios distribuyen cargas longitudinalmente y generalmente
están diseñados principalmente para resistir la flexión y el corte. Los miembros primarios consisten en
vigas laminadas de brida ancha. En algunos casos, los miembros primarios exteriores o de la fascia
poseen una mayor profundidad y pueden tener una placa de cubierta soldada en la parte inferior para
transportar cargas más pesadas. Los miembros primarios de tipo viga como este también se denominan
largueros o vigas.
Estos largueros podrían ser largueros de brida ancha de acero, vigas de placa de acero (es decir, placas
de acero soldadas entre sí para formar una sección I), hormigón pretensado, madera laminada encolada
o algún otro tipo de viga. En lugar de que la losa descanse directamente sobre el miembro principal, se
puede colocar un pequeño filete entre la losa de la plataforma y la brida superior del larguero. También
es posible que la superestructura del puente se forme en forma de caja (rectangular o trapezoidal). Los
puentes de viga de caja pueden construirse de acero o concreto pretensado y se utilizan en situaciones
donde se requieren tramos largos y para puentes curvados horizontalmente.
MIEMBROS SECUNDARIOS: Los miembros secundarios se arriostran entre los miembros primarios
diseñados para resistir la deformación de la sección transversal del marco de la superestructura y ayudan
a distribuir parte de la carga vertical entre los largueros. También se utilizan para la estabilidad de la
estructura durante la construcción. Una vista detallada de una superestructura de puente muestra
diafragmas de tipo canal utilizados entre los travesaños de sección enrollada.

Los canales están atornillados a placas de conexión de acero, que a su vez están soldadas a los
travesaños de brida ancha que se muestran. Otros tipos de diafragmas son de poca profundidad, vigas
de brida ancha o ángulos de acero cruzados. Los elementos secundarios, compuestos de marcos
cruzados en la brida superior o inferior de un larguero, se utilizan para resistir la deformación lateral.
Este tipo de miembro secundario se llama refuerzo lateral.
Cabeza de martillo Pared sólida Columna doblada

Pila doblada

1. Subestructura: La subestructura consta de todos los elementos necesarios para soportar la

superestructura y la carretera de paso elevado. Los componentes básicos de la subestructura consisten
en lo siguiente:
Pilares: los pilares son estructuras de retención de tierra que soportan la superestructura y el paso
elevado al comienzo y al final de un puente. Como un muro de contención, los estribos resisten las
fuerzas longitudinales de la tierra debajo de la carretera del paso elevado. Los pilares son muros de
contención en voladizo. Los pilares vienen en muchos tamaños y formas que, como todos los elementos
descritos en esta sección, se discutirán en detalle más adelante.
Muelles: los muelles son estructuras que sostienen la superestructura en puntos intermedios entre los
soportes finales (pilares). Consta de un solo tramo, lógicamente no requiere un muelle. Al igual que los
pilares, los pilares vienen en una variedad de formas, algunas de las cuales se ilustran en la barra lateral.
Desde un punto de vista estético, los muelles son uno de los componentes más visibles de un puente
de carretera y pueden marcar la diferencia entre una estructura visualmente agradable y una poco
atractiva.
Rodamientos: Los rodamientos son sistemas mecánicos que transmiten las cargas verticales y
horizontales de la superestructura a la subestructura, y acomodan los movimientos entre la
superestructura y la subestructura. Ejemplos de rodamientos son sistemas mecánicos hechos de rodillos
de acero que actúan sobre grandes placas de acero o almohadillas rectangulares de neopreno. El uso
y la funcionalidad de los rodamientos varían mucho según el tamaño y la configuración del puente. Los
cojinetes que permiten la rotación y la traslación longitudinal se denominan cojinetes de expansión, y los
que permiten la rotación solamente se denominan cojinetes fijos.
Pedestales: un pedestal es una columna corta en un pilar o pilar debajo de un rodamiento que soporta
directamente un miembro primario de superestructura. El término asiento de puente también se usa para
referirse a la elevación en la superficie superior del pedestal. Normalmente los pedestales están
diseñados con diferentes alturas para obtén er las elevaciones requeridas de los rodamientos.
Pared posterior: Una pared posterior, a veces denominada vástago, es el componente principal del pilar
que actúa como una estructura de retención en cada enfoque.
Muro de ala: Un muro de ala es una pared lateral a la pared posterior del vástago o tallo diseñado para
ayudar a confinar la tierra detrás del pilar. En muchas estructuras, los muros de ala están diseñados de
manera bastante conservadora, lo que conduce a un muro bastante grande en muchos.
Zapata: A medida que los cojinetes transfieren las cargas de la superestructura a la subestructura, los
pilares y las zapatas de los muelles transfieren las cargas de la subestructura al subsuelo o pilotes. Una
zapata sostenida por tierra sin pilotes se llama zapata extendida.
Pilotes: Cuando el suelo debajo de una zapata no puede proporcionar un soporte adecuado para la
subestructura (en términos de capacidad de carga, estabilidad general o asentamiento), el soporte se
obtiene mediante el uso de pilotes, que se extienden desde la zapata hasta una capa de suelo más
fuerte o a la roca madre. Hay una variedad de tipos de pilotes que van desde concreto, que se moldea
en su lugar (también llamados ejes perforados o cajones) o prefabricados, hasta secciones en H de
acero conducidas a roca sonora.
Revestimiento: En ataúdes o excavaciones poco profundas, los tablones verticales que se introducen en
el suelo para actuar como muros de contención temporales que permiten la excavación se conocen
como revestimientos. Las tablestacas de acero son una de las formas más comunes de láminas en uso
e incluso se pueden usar como pilares para estructuras más pequeñas.
CARACTERÍSTICAS RELACIONADAS CON EL SITIO:
Un accesorio, en el contexto de esta discusión, es cualquier parte del puente o sitio del puente que
no sea un componente estructural importante y que, sin embargo, tenga algún propósito en la
funcionalidad general de la estructura (por ejemplo, barandas). El sitio del puente, como entidad,
posee muchos componentes diferentes que, de una form a u otra, se integran con la estructura. No
cometa el error de subestimar estos accesorios y características del sitio, ya que, como veremos a
lo largo de este texto, un puente es un proyecto intensivo en detalles y, al definir su complejidad, un
puente de autopista es realmente la suma de sus partes. Los principales accesorios y características
relacionadas con el sitio son los siguiente es:
Protección de taludes: la pendiente que se estrecha desde el pilar hasta el paso subterráneo
(terraplén) está cubierta con un material llamado protección de taludes, que debe ser estéticamente
agradable y proporcionar un control adecuado del drenaje y la erosión. Este tipo de protección de
taludes consiste en rocas rotas que varían en tamaño y forma. La forma de protección de la pendiente
varía mucho de una región a otra y depende principalmente de preocupaciones ambientales
específicas y los tipos de material fácilmente disponibles. Para los cruces de vías de agua,
generalmente se usan piedras para la protección contra la erosión de los cimientos.
Drenaje inferior: Para proporcionar un drenaje adecuado de un elemento principal de la
subestructura, como un pilar, a menudo es necesario instalar un drenaje inferior, que es un sistema
de drenaje hecho de tubería perforada u otro conducto adecuado que transporta la escorrentía lejos
de la estructura y en canales de drenaje apropiados (ya sean naturales o artificiales).
Aproximación: la sección de la carretera de paso elevado que conduce hacia y desde los estribos
del puente se denomina vía de aproximación o aproximación. En la sección transversal, la carretera
de aproximación es definida por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de
Carreteras y Transporte (AASHTO). La carretera de aproximación generalmente mantiene una
sección transversal similar a la de la carretera estándar. Para compensar el posible asentamiento
diferencial en las aproximaciones, a veces se usa una losa de concreto reforzado o una losa de
aproximación para una distancia dada desde el pilar. La losa de aproximación ayuda a distribuir
uniformemente las cargas de tráfico en el suelo detrás del pilar, y minimiza el impacto en el pilar que
puede resultar del asentamiento diferencial entre el pilar y el enfoque. Una losa de aproximación es
típicamente soportada por el pilar en un extremo y sostenida por el suelo a lo largo de su longitud.
Barreras de tráfico: Una barrera de tráfico es un dispositivo de protección "utilizado para proteger a
los automovilistas de obstáculos o pendientes ubicados a ambos lados de la carretera". Las barreras
de tráfico pueden ir desde una barandilla de acero corrugado hasta parapetos de hormigón armado.
En los puentes, generalmente se les llama barandas de puente.
1. Términos misceláneos: Algunas de las expresiones y términos más básicos que utilizaremos a lo
largo del texto son los siguientes:
Espacio libre vertical: el espacio libre vertical es la distancia mínima entre la estructura y el paso
subterráneo. AASHTO especifica un mínimo absoluto de 14 pies (4,27 m) y un espacio libre de
diseño de 16 pies (4,88 m). La ubicación de la estructura (es decir, área urbanizada vs. autopista)
tiene mucho que ver con la forma en que la agencia gubernamental la aplica.
Clasificación de carga: un análisis de una estructura para calcular las cargas máximas permitidas
que se pueden transportar a través de un puente se denomina clasificación de carga. Las pautas
para las clasificaciones de carga se establecen en el Manual de AASHTO para la evaluación del
estado de los puentes. Por lo general, se preparan dos clasificaciones: la clasificación de inventario
corresponde al nivel de capacidad de diseño habitual, mientras que la clasificación operativa describe
la carga viva máxima permisible a la que puede estar sujeta la estructura. Por lo tanto, la clasificación
operativa siempre produce una clasificación de carga más alta que la clasificación de inventario.
Cargas muertas: las cargas permanentes colocadas en una estructura antes de que la losa de
concreto se endurezca se llaman cargas muertas. Por ejemplo, en un puente de losa sobre larguero,
los largueros, los diafragmas, las placas de conexión y la losa de concreto (incluidas las formas de
permanencia en el lugar) se considerarían como cargas muertas.
Cargas muertas superpuestas: las cargas muertas superpuestas son cargas permanentes colocadas
en la estructura después de que el concreto se haya endurecido (por ejemplo, barandas de puentes,
aceras, superficie de desgaste, etc.). Las cargas muertas superpuestas generalmente se consideran
parte de las cargas muertas totales.
Cargas vivas: las cargas temporales colocadas en la estructura, como vehículos, viento, peatones,
etc., se denominan cargas vivas, el camión que viaja sobre la estructura representa la carga viva en
el puente, los vehículos utilizados para calcular cargas vivas no son modelos duplicados de un
remolque de tractor visto en la carretera, sino más bien vehículos de diseño hipotético desarrollados
por AASHTO en las décadas de 1940 y 1990.
Foso laminado: una estructura de caja temporal con solo cuatro lados (es decir, sin parte superior o
inferior) que se puede usar como un sistema de soporte de tierra en la excavación de cimientos de
subestructura se denomina foso laminado. Los elementos de refuerzo utilizados dentro de un hoyo
laminado para mantener rígidos los cuatro lados se denominan gales (que se extienden a lo largo de
las paredes internas de la tablestaca) y puntales (que se extienden entre las paredes). Cuando se
usa este tipo de estructura donde el nivel del suelo está debajo del agua.
Construcción por etapas: la construcción que ocurre en fases, generalmente para permitir el flujo de
tráfico a través de un sitio de construcción, se llama construcción por etapas. Un ejemplo sería un
proyecto de reemplazo de un puente donde la mitad de la estructura se elimina y se reemplaza
mientras el tráfico continúa sobre la parte restante de la estructura. Una vez que la primera mitad se
ha eliminado y reconstruido, el tráfico se desvía hacia el nuevo lado mientras comienza el trabajo en
el resto de la estructura. Este es un aspecto del diseño de rehabilitación que ofrece algunos desafíos
interesantes.
1.1.1 Tipos de estructura y aplicaciones
Como se mencionó anteriormente, la mayoría de los puentes presentes en nuestra infraestructura
son de la configuración de losa en larguero. Sin embargo, hay una gran variedad de estructuras en
uso para una variedad de diferentes aplicaciones físicas. Por aplicaciones físicas implicamos
condiciones artificiales, naturales o climatológicas que dictan el tipo de estructura que se utilizará en
un cruce dado. Estos podrían ser en forma de:
• Longitud a puentear desde el principio hasta el final de la estructura.
• Profundidad del canal o barranco a cruzar
• Espacio libre requerido
• Condiciones de temperatura extrema
• Precipitaciones o nevadas
• Curvatura de alineación de paso elevado
• Estética del entorno.
Cualquiera o todos estos criterios podrían desempeñar un papel crítico en la decisión final alcanzada
en cuanto a qué tipo de estructura se utilizará en general y qué tipo de componentes en particular
(es decir, vigas de hormigón pretensado de brida ancha frente a largueros de acero). Si bien no está
dentro del alcance de este texto presentar una investigación detallada de todas las diferentes formas
de estructuras, es importante que el lector comprenda algunos de los principales tipos de estructuras
en uso y las condiciones que los hacen más atractivos que soluciones competitivas
1. Losa sobre larguero:
La superestructura del puente consiste en una losa de concreto que descansa sobre un conjunto de
largueros, que están conectados entre sí por diafragmas para formar un marco. Los largueros
pueden ser vigas de acero, vigas de hormigón pretensado prefabricado u otros materiales
adecuados. El tráfico pasa sobre la parte superior de la losa, que puede cubrirse con una superficie
de desgaste, aunque a veces la losa misma se hace más gruesa para crear una superficie de
desgaste integrada (es decir, usar una parte de la losa en lugar de una capa separada para resistir
el desgaste de tráfico). Las principales ventajas de este sistema son:
Simplicidad de diseño: debe entenderse que simplicidad es un término relativo. Desde una
perspectiva de ingeniería, las estructuras de losas en larguero no abren mucho terreno en teoría,
pero la complejidad que ofrecen desde una perspectiva de proyecto total presenta un desafío para
cualquier diseñador. De hecho, debido a todos los aspectos involucrados en cualquier proyecto de
puente de carretera, la necesidad de proporcionar un diseño directo es esencial para garantizar que
los costos se mantengan a un nivel razonable para la parte de servicios de ingeniería de un contrato
de puente.
El puente losa sobre larguero se presta bien a un diseño uniforme que se puede estandarizar
fácilmente: esta es una ventaja porque la estandarización y la uniformidad son críticas para mantener
puentes en grandes redes de transporte. La estandarización minimiza la necesidad de crear una
gran cantidad de códigos y especificaciones que los diseñadores deben seguir, especialmente
cuando muchos propietarios de puentes confían en consultores privados para ayudarlos en el diseño
de nuevos puentes y la rehabilitación de puentes existentes. La uniformidad significa que se pueden
emplear métodos consistentes, y por lo tanto económicos, para reparar estructuras deterioradas.
¡Imagínese si una red de autopistas tuviera cientos de diseños únicos con componentes
personalizados para cada estructura!
La construcción es relativamente sencilla y utiliza materiales fácilmente disponibles: los elementos
primarios prefabricados, como los largueros de acero de ala ancha o las vigas de hormigón
pretensado, permiten una construcción rápida y una apariencia limpia, al mismo tiempo que
proporcionan una economía de materiales que es un beneficio para el contratista. bien como el
dueño.
Sin embargo, las estructuras de losas en larguero son principalmente para tramos cortos y requisitos
de espacio libre promedio (cuantificaremos corto y promedio un poco más adelante). Cuando las
longitudes del tramo se vuelven excesivas y la geometría y las restricciones físicas de un sitio se
vuelven excesivas, se deben investigar otras formas de estructuras.
1. Losa unidireccional
Para un tramo muy corto [menos de 30 pies (9 m)], una losa de hormigón unidireccional soportada
en cada extremo por pequeños pilares es una estructura económica. Una estructura de tramo tan
corto a menudo gana la etiqueta de cruzador de charcos debido al tamaño diminuto de la estructura.
Para tramos cortos a medianos, generalmente se usa acero de pretensado [30 a 80 pies (9 a 24 m)].
Los huecos circulares en la losa a veces se usan para reducir la carga muerta.
2. Viga de caja de acero y hormigón
Cuando la flexión y la torsión son preocupaciones importantes, una estructura tipo viga de caja ofrece
una solución estéticamente agradable, aunque costosa. Dado que este tipo de estructuras no utilizan
componentes estandarizados o prefabricados, su función generalmente se limita a los puentes de
carreteras principales que pueden aprovechar su capacidad para cumplir con los requisitos de tramo
relativamente largo.
1. Cable
Aunque se han construido puentes de viga tipo caja con tramos de longitud de 760 pies (232 m), un
número significativo de puentes modernos con tramos de longitud de 500 pies a 2800 pies (153 a
853 m) se han construido como puentes atirantados. Este tipo de puentes comenzaron a construirse
en los Estados Unidos hace solo 40 años, pero la respuesta ha sido abrumadora. El bajo costo, la
facilidad de construcción y la estética son las principales razones por las que este tipo de estructura
es ahora una opción popular para puentes de tramo medio y largo.
2. Suspensión.
Todos reconocen de inmediato el puente colgante como una de las maravillas consumadas de la
ingeniería civil. Cuando se presenta con tramos de longitud significativa sobre obstáculos físicos
impresionantes (por ejemplo, el río Mississippi), el puente colgante ofrece una respuesta elegante a
una tarea de ingeniería monumental. Sin embargo, para la mayoría de las estructuras en uso, su
aplicación es relativamente limitada y su diseño queda relegado al dominio de un pequeño grupo de
ingenieros. Por extraño que parezca, a pesar de este papel limitado, hay numerosos textos de calidad
disponibles sobre el tema y se remite al lector a ellos para una mayor discusión sobre este tipo de
estructuras.
1. Arco de acero y hormigón
Al igual que el puente atirantado y los puentes colgantes descritos anteriormente, el arco se usa con
mayor frecuencia para cruces importantes como los puentes Hell Gate y Sydney Harbour. En este
sitio en particular, los arcos de acero proporcionan una estructura de aspecto atractivo al tiempo que
eliminan la necesidad de un muelle en el río. Cuando la plataforma, como es el caso de las
estructuras, se suspende del arco de acero, la estructura se denomina arco pasante. Cuando la
plataforma se apoya en la parte superior del arco, esto se llama arco de la plataforma. Un puente de
 arco genera grandes fuerzas de reacción en sus soportes finales. El componente horizontal de estas
fuerzas de reacción es resistido por los cimientos del pilar o, en el caso de un arco atado, resistido
por un lazo entre los soportes del arco. Otros elementos de un puente de arco se describen en la
barra lateral.
2. Braguero
El puente de celosía se encuentra con mayor frecuencia en proyectos de ingeniería históricos que
requieren preservación o rehabilitación de una estructura existente. En su mayor parte, el día de la
armadura como una nueva estructura de puente ha terminado, ya que los miembros de la armadura
son típicamente miembros críticos de fractura (es decir, no hay redundancia en la ruta de carga, por
lo que si un miembro falla, el conjunto la estructura colapsaría). Otra razón importante por la que se
vuelve impopular es que los costos de construcción y mantenimiento de los puentes de celosía son
muy altos. Sin embargo, el uso de armaduras como componentes de puentes en estructuras grandes
sigue siendo frecuente. Las armaduras también se utilizan como puentes temporales
Si bien existen innumerables variaciones en las estructuras enumeradas anteriormente, estos siete
tipos representan las formas principales en uso hoy en día. Nos centraremos en las estructuras más
comunes, con referencia a los puentes de especialidad cuando el tema justifique su discusión. En
realidad, aunque sus formas varían, todos los puentes de carreteras tienen una tarea: obtener tráfico
de un enfoque a otro.

1.1 . ORÍGENES DEL PUENTE MODERNO DE LA AUTOPISTA

El puente de la autopista de hoy es una consecuencia del rápido desarrollo de la red de transporte
moderna. En los Estados Unidos, este desarrollo tomó la forma de lo que se conoce como el sistema
interestatal de los Estados Unidos, un sistema de carreteras compuesto por más de 46,500 millas
(74,800 km) de carretera. La historia del sistema interestatal está relacionada con nuestra discusión
sobre el diseño de puentes porque su desarrollo es paralelo al crecimiento de la ingeniería de puentes
en la segunda mitad del siglo XX. La evolución desde el diseño de nuevas estructuras en casi la línea
de ensamblaje hasta el diseño detallado de la rehabilitación de un puente, no ocurrió de la noche a la
mañana. De hecho, la creación de estándares y especificaciones modernos en el lugar hoy, centrales
para las secciones de diseño de este libro, son una consecuencia de los esfuerzos de toda una
generación de ingenieros civiles que crecieron profesionalmente durante los años formativos de lo que
fue y sigue siendo, el mayor proyecto de obras públicas en la historia de los Estados Unidos.

El sistema interestatal fue financiado como respuesta a la creciente economía de los EE. UU. Después
de la Segunda Guerra Mundial. Aunque el plan para construir alguna forma importante de sistema de
carreteras que uniría las principales áreas metropolitanas de EE. UU. Existía antes de la Segunda Guerra
Mundial, el impulso para el plan no ganó fuerza hasta 1956. Uno de los principales impactos del sistema
interestatal en los puentes de carreteras es en su servicio de camiones de larga distancia. Es esta
función la que serviría como una de las principales limitaciones de diseño en todas las estructuras de
puentes de carreteras. En una variedad de niveles, la construcción del sistema de autopistas
interestatales afectó la forma en que construimos puentes hoy. Ya sea el ancho de la estructura
establecida para permitir el viaje de varios carriles sobre un puente o su espacio libre, definido para
acomodar el paso de grandes vehículos militares debajo de él, la autopista interestatal fue la influencia
principal en la funcionalidad del moderno puente de carretera.
Antes de que la Interestatal se afianzara, la mayoría de las estructuras de puentes pequeños fueron
diseñadas para manejar el tráfico vehicular de bajo nivel. La llegada de la autopista interestatal afectó
en gran medida la necesidad de estructuras para transportar cargas cada vez más pesadas. También
fue la construcción de la autopista interestatal a nivel nacional lo que condujo a la adopción de
estándares de diseño uniformes en todos los estados, trayendo consigo las muchas ventajas de la
estandarización enumeradas en nuestra discusión sobre la estructura de los bloques de acero. En
resumen, el desarrollo del sistema interestatal ha tenido los siguientes efectos en los puentes de
carreteras:
• A través de fondos federales, el sistema interestatal financió la construcción de una gran cantidad de
puentes viales en uso hoy en día.
• El sistema interestatal estimuló la investigación y el desarrollo del diseño y construcción de puentes
viales, lo que ha llevado directamente a muchas de las prácticas comunes de diseño y construcción
actuales.
• Debido al concepto nacional del sistema interestatal, se desarrolló un estándar de diseño refinado y
común. El estándar de diseño detallado, que alguna vez fue una realidad para algunos estados
importantes como Nueva York, California y Ohio, ahora se hizo accesible en todo Estados Unidos (e
incluso en otros países del mundo) que no podían permitirse financiar el alto nivel de investigación y
esfuerzo requerido para producir tales especificaciones.
Todos estos factores se han unido para formar la ciencia de la ingeniería de puentes tal como la
conocemos hoy y hacerla única de cualquier otro tipo de diseño estructural. Si hacemos una analogía
con el diseño de un edificio, se puede reconocer que el diseño de las estructuras de puentes de
carreteras nunca podría facilitarse de la misma manera que uno diseñaría un edificio. Aunque los
edificios y sus sitios asociados incorporan muchos, si no todos, los mismos conceptos y principios de
diseño que los puentes, a menudo son únicos con soluciones específicas diseñadas sitio por sitio con
código y especificaciones que varían dramáticamente de un municipio a otro. Imagine una red de
carreteras poblada de puentes de la misma manera con sus miles y miles de estructuras. El sistema
interestatal, como resultado de su magnitud, forzó el problema, si lo desea, al hacer que las diversas
agencias estatales y locales adopten un enfoque uniforme para la ingeniería de puentes de carreteras.
Si bien algunos pueden argumentar que esto ha agotado el diseño del puente de su llamarada y
creatividad, la realidad es que la construcción de una cantidad tan grande de estructuras en un período
de tiempo tan corto nunca podría haberse llevado a cabo de otra manera.
Muchos ingenieros, tanto nuevos como experimentados, ven el apogeo de la Interestatal a fines de los
años 1950 y 1960 como la edad de oro para la ingeniería civil. Es difícil, en el ambiente litigioso de hoy,
que los ingenieros civiles aprecien plenamente la velocidad con la que tuvo lugar el desarrollo interestatal
y, con este crecimiento, la cantidad de puentes construidos en tan pocos años. En verdad, muchas de
las reglas rigurosas de hoy nacieron de los problemas asociados con moverse tan rápido en los primeros
días. La rapidez con la que se crearon los nuevos estándares, a medida que los ingenieros comenzaron
a comprender mejor el impacto que el nuevo nivel de tráfico tendría en sus diseños, fue tan grande que
los planes literalmente tendrían que cambiarse desde el momento en que se completó el diseño hasta
el momento El proyecto fue alquilado para la construcción. Para el diseñador del puente, es casi divertido
notar que solo se necesitaron 10 u 11 hojas de planos para construir una nueva estructura en la década
de 1950 y hoy se necesitan casi 40 para repararla. Sin embargo, los primeros años de desarrollo
interestatal también representaron un momento en que hubo una considerable aprobación pública para
la construcción de carreteras y puentes, lo que facilitó la velocidad con la que los proyectos salieron de
los tableros y entraron al campo. El movimiento ecologista a mediados de la década de 1960, seguido
de la apatía pública (si no la desaprobación) hacia nuevos proyectos de carreteras terminó efectivamente
este apogeo y marcó el comienzo de la era de mantener lo que nuestros predecesores han construido.
Sin embargo, no lo dude, la rehabilitación no es trivial ni mundana. Se citó a un ingeniero del
Departamento de Transporte de Kansas diciendo sobre el trabajo de rehabilitación que "es mucho más
divertido construir algo nuevo que tratar de restaurar algo que ya está allí". Donde ciertamente no hay
nada emocionante en la realización de concreto superficial parcheando en columnas de muelle
deterioradas, el alcance y la magnitud de un diseño de rehabilitación a menudo pueden exceder el del
diseño de una nueva estructura. Bill Cosby señaló una vez en un monólogo que tener un solo hijo no
constituye ser padre porque "se dejan de lado demasiadas cosas". De manera similar, podemos decir lo
mismo sobre el diseñador moderno de puentes porque, como tener solo un hijo a quien culpar cuando
se rompe un florero, no tener que preocuparse por la construcción por etapas, mantener el tráfico a
través del sitio del proyecto, lidiar con pintura con plomo y otros materiales peligrosos incluidos en el
diseño inicial, etc., simplemente dejan demasiadas cosas fuera de la experiencia de estar involucrado
en el diseño de puentes.
En realidad, los diseñadores de puentes de hoy en día deberían sentir envidia de sus predecesores por
la relativa facilidad con la que podrían levantar un puente. El diseño moderno requiere un mayor nivel
de detalles de lo que los ingenieros de los años cincuenta y sesenta hubieran imaginado. Muchos
estados requieren que los detalles, como el diseño de sistemas temporales de soporte de tierra y los
cronogramas de barras de acero de refuerzo, que una vez fueron entregados al contratista en el sitio,
sean rigurosamente detallados por el ingeniero de diseño. De hecho, la cantidad de gerentes y personal
de la agencia involucrados en cualquier proyecto de diseño de puentes en la actualidad probablemente
exceda la cantidad de personas que tomó para tomar decisiones de alto nivel sobre dónde ubicar
secciones enteras de la Interestatal.
Al igual que con los alemanes, que deben mucho a la construcción de la autopista, le debemos mucho
en los Estados Unidos al desarrollo del sistema interestatal, ya que fueron los principales proyectos de
obras públicas como estos los que crearon un método viable y eficiente de construcción. puentes de
manera consistente y manejable. También es importante tener siempre en cuenta que el puente de la
autopista y sus muchos componentes son solo una pieza en toda una red de transporte. La importancia
del papel que desempeña el puente en esta red nunca se demostró tan vívidamente como cuando el
puente que transportaba el Thruway del estado de Nueva York sobre Schoharie Creek se derrumbó en
las aguas torrenciales de una inundación casi récord. Las zapatas se debilitaron, salieron de su lugar y,
en un instante, esta trágica falla cortó efectivamente el transporte del estado por la mitad y en el proceso
costó la vida a 10 personas.
1.3. DISEÑADORES DE PUENTES Y SUS PROYECTOS
En su excelente tratado Puentes y sus constructores, DB Steinman cierra su texto con una sección
llamada "El constructor de puentes en la civilización contemporánea". En este capítulo final, define el
papel del ingeniero de puentes moderno (circa 1957) como metalúrgico, matemático, experto en
fundaciones, constructor de acero, artista y líder de la humanidad. Si bien el líder de la humanidad puede
estar estirando un poco el punto, la amplitud del conocimiento científico y de ingeniería involucrado en
el diseño de puentes es formidable, pero como veremos, bastante definible.
A través de los esfuerzos de los ingenieros de puentes involucrados en proyectos, los últimos 40 años
han arrojado un conjunto de estándares de diseño que permiten al ingeniero de hoy el lujo de no tener
que reinventar la rueda para cada proyecto. Sin embargo, ¿los estándares bien definidos y los conjuntos
de detalles sofocan la creatividad. Quizás en un nivel más fundamental, la pregunta adecuada es:
¿Quiénes son los diseñadores de puentes hoy en día? En los Estados Unidos, el diseño del puente de
la carretera generalmente lo realizan dos grupos principales:
• Agencias municipales: podrían ser agencias locales, pero en su mayor parte son grupos de diseño para
una agencia de transporte estatal o del condado o una agencia autónoma a cargo de una rama específica
de la carretera.
• Consultores privados: la mayoría de las empresas privadas de consultoría de ingeniería civil que se
dedican al diseño de puentes son empresas medianas (de 15 a 100 personas) a grandes (más de 100
personas) especializadas en trabajos de diseño de carreteras en general y diseño de puentes de
carreteras en particular.
En los Estados Unidos, un proyecto de puente de carretera generalmente está programado para su
construcción por el propietario (la agencia), después de lo cual el diseño lo lleva a cabo una empresa
consultora externa o el departamento de diseño interno del propietario. Una vez que se completan las
revisiones apropiadas, el proyecto se enumera en un anuncio en respuesta al cual varios contratistas
ofertarán en el trabajo. El contrato se adjudica al mejor postor, aunque este no es siempre el caso.
Una alternativa intrigante a este proceso es bajo el término diseño-construcción (a veces llamado
ingeniería de valor) según el cual, un consultor o el propietario prepara un plan preliminar del puente que
se construirá que incluye solo información básica como la ubicación física, dimensiones básicas, carga
y especificaciones de diseño, alineaciones, espacios libres, etc. Con base en estos planes y
especificaciones preliminares, los contratistas proponen sus propios costos de diseño y construcción. El
diseño lo completa un departamento interno de ingeniería del contratista o un consultor contratado. Una
vez que se presentan las propuestas de diseño y precio al propietario, un grupo de ingenieros
independientes o de control revisan los planes y los costos, y junto con el propietario, deciden qué diseño
y su contratista construirán el proyecto.
La decisión no se basa solo en el costo, sino en la solución general y su impacto en todo, desde la
estética hasta las preocupaciones ambientales (llamada evaluación técnica). Los defensores del diseño
y la construcción creen que su enfoque crea una atmósfera competitiva que estimula a las diversas
partes a proporcionar mejores soluciones para el cliente, lo que conduce a diseños innovadores y más
económicos para el propietario. Dado que solo hay una única parte responsable del diseño y la
construcción, el costo y el cronograma deben mejorarse. Cualquier problema, ya sea de diseño o
construcción, se puede resolver fácilmente. Desde la perspectiva del propietario, él o ella solo necesita
tratar con una parte que asuma la responsabilidad de la ingeniería, el costo, el cronograma y la calidad.
Los opositores argumentan que, con respecto a los contratistas, tener que presentar propuestas de
diseño (en la mayoría de los casos, dibujos completos del 30% al 50%) es una empresa costosa,
especialmente cuando no se les puede otorgar el proyecto. En algunos casos, hay fondos disponibles
para compensar a todos los licitadores por sus propuestas de diseño, pero si este no es el caso, los
costos en que incurren los contratistas para preparar estas propuestas simplemente se pasarán al
consumidor en los proyectos posteriores. En este caso, el consumidor es el propietario y el público al
que sirve. Eso también indica que el mantenimiento futuro de cualquier proyecto construido que sea
parte de una infraestructura general, ya sea un puente o una carretera, no puede descartarse tan
fácilmente como para decir que un diseño independiente bajo el enfoque de diseño-construcción
"satisfará las necesidades de mantenimiento del propietario”. Hacerlo significa seguir, hasta cierto punto,
un conjunto de detalles y especificaciones estándar que en sí mismos restringen la creatividad.
Como con cualquier argumento, la respuesta probablemente se encuentre en algún punto intermedio.
Design-build estimula a los participantes a diseños más creativos. Reduce el costo y el tiempo total del
proyecto. Sin embargo, la ingeniería competitiva presenta muchos peligros que no se pueden ignorar.
Además, los propietarios deben hacer más en la forma de trabajar con consultores y contratistas dentro
de su sistema actual para fomentar la innovación en el diseño, algo que no han hecho bien en el pasado
(ver Perspectiva de diseño, en la página siguiente). Si todas las partes involucradas reconocen que los
tres objetivos fundamentales de cualquier proyecto de puente de carretera son los bajos costos, la
calidad y la seguridad, y la longevidad de la estructura, entonces ya se ha logrado mucho para asegurar
la finalización de un proyecto exitoso, independientemente de la forma en que Se lleva a cabo.
En la actualidad, solo unos pocos estados en los EE. UU. Han adoptado el enfoque de diseño y
construcción como un método de contrato alternativo para proyectos grandes o de alto perfil. Hasta
ahora, sus resultados parecen ser positivos y, como resultado, cada vez más estados están
considerando unirse a este grupo para tener el diseño-construcción como un método de contrato
alternativo para ahorrar costos del proyecto, acelerar los proyectos o elegir el mejor diseño.
1.4 EL LEXICON DE INGENIERÍA DEL PUENTE
Hasta ahora, hemos examinado los componentes principales de la estructura de un puente de carretera
y, en el proceso, hemos obtenido una comprensión general de la nomenclatura empleada por los
ingenieros de puentes. A continuación, se proporciona un léxico más detallado de la lengua vernácula
diaria del ingeniero de puentes. Sin duda, sería imposible compilar una lista completa de todas las
expresiones y términos utilizados en la profesión. Los elementos enumerados a continuación, sin
embargo, representan las expresiones comunes utilizadas a lo largo de este texto. Se ha intentado des
regionalizar los términos utilizados en este libro. El lector debe entender que cada región geográfica
mantiene su propio sabor distintivo de diseño y, en cierta medida, las terminologías utilizadas para los
elementos del puente. Para complicar esta situación, muchos diseñadores se refieren a elementos de
las marcas de los fabricantes. Si bien no hay nada intrínsecamente malo en esto, excepto que no
debemos especificar ninguna marca en nuestro diseño, tiende a confundir a los ingenieros jóvenes.
El léxico está destinado a actuar como una referencia útil para que el lector vuelva a leerlo mientras lee
el texto. Si bien se espera que el libro se lea de principio a fin, una medida de la realidad sugeriría que
muchos lectores se moverán sobre el libro de una manera no lineal. Entonces, por ejemplo, si el término
tubo de drenaje se usa generosamente en una sección, el lector no tendrá que buscar el punto exacto
de definición en el texto, sino que puede consultar la entrada a continuación. Se recomienda que los
recién llegados al diseño del puente pasen tiempo familiarizándose con las definiciones a continuación
antes de pasar a las secciones siguientes. Las definiciones proporcionadas aquí están dentro del
contexto de la ingeniería de puentes en general y este texto en particular.
EL DISEÑO DEL ARCO.
Bridges está más allá del alcance de este texto. Sin embargo, hay varios términos relacionados con los
puentes de arco con los que todo ingeniero de puentes debería estar familiarizado. El punto más alto en
un arco se conoce como la corona. En un arco pasante, los cables verticales de los que se suspende la
plataforma se llaman perchas. En los arcos de la cubierta, como el que se muestra en el Léxico de
ingeniería de puentes, el área entre la cubierta del puente y el arco se conoce como el tímpano. Los
puentes de arco de cubierta con áreas abiertas entre columnas de soporte se conocen como arcos de
tímpano abiertos, mientras que los que son sólidos entre el arco y la cubierta se denominan arcos de
tímpano rellenos. La línea elástica es la extensión del arco desde el pilar o el soporte del muelle. La
superficie sobre la que se apoya el arco está inclinada en ángulo. Esta superficie se llama skewback. La
superficie inferior de un arco es el sofito, y la superficie superior es la espalda.
PUENTES DE CONFIANZA:
Fueron el tipo de puente más popular hace un
siglo. Debido a sus altos costos de construcción
y mantenimiento, y también debido a la falta de
redundancia estructural, se han construido muy
pocos puentes en los últimos 50 años.

EL POZO CUBIERTO:
La excavación se encuentra en el muelle central.
En este lugar, se han eliminado las columnas del
muelle y se han instalado soportes temporales
de acero debajo de la tapa del muelle. La
construcción por etapas, como esta, presenta
muchos desafíos de diseño no solo en el
reemplazo de elementos sino también en su
eliminación.

PUENTES DE VIGA DE CAJA DE

HORMIGÓN:
Puede ser prefabricado o montado en el lugar.
La mayoría de estos puentes son postensados.
Para puentes de gran envergadura, el método
de construcción en voladizo equilibrado se utiliza
generalmente para construir la superestructura
del puente.