2014

María de Jesús Rodríguez

Balcázar

29-4-2014
0
 UNIVERSIDAD POPULAR
DE LA CHONTALPA
DIVISION DE EDUCACION SUPERIOR DE CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

TRAYECTO DE APRENDIZAJE:

Lic. En mercadotecnia
EXPERIENCIA DE APRENDIZAJE:

Logística y Distribución
EVIDENCIA DE APRENDIZAJE:

Monografía del Autotransporte

TITULAR:
Lic. María Carolina Leue Luna
Alumna:

Ma. De Jesús Rodríguez Balcázar

6to. Semestre b-15 vespertino

1
 ÍNDICE
INTRODUCCÓN ...................................................................................................................................................... 4
1.1.ASPECTOS GENERALES DEL AUTOTRANSPORTE ............................................................................................. 6
1.2.- CENTRALES DE CARGA ................................................................................................................................... 2
1.2.1.-CLASIFICACION DE LOS TIPOS DE CARGA DE MERCANCIAS..................................................................................2
1.2.2.-CENTRAL O TERMINALES DE CARGA .....................................................................................................................4
1.2.3.-FUNCION DE LAS TERMINALES DE CARGA DE MERCANCIAS .................................................................................................. 5
1.3.- CENTROS DE ACOPIO ..................................................................................................................................... 7
1.3.1.CENTROS DE DISTRIBUCIÓN DE MERCANCIAS ...................................................................................................................... 7
1.3.2.-CENTROS O PARQUES LOGÍSTICOS.................................................................................................................................. 7
1.4.- CAMARA DEL TRANSPORTE DE CARGA ........................................................................................................ 13
1.4.1.- CAMARA NACIONAL DEL TRANSPORTE DE CARGA ............................................................................................ 13
1.4.2.-MISIÓN, VISIÓN Y OBJETIVOS DE LA CANACAR ................................................................................................... 13
1.5.- LEGISLACION DEL TRANSPORTE DE CARGA ................................................................................................. 15
1.5.1.-REGLAMENTO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y SERVICIOS AUXILIARES. ........................................................................... 15
1.5.2.-REGLAMENTO PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE DE MATERIALES Y RESIDUOS PELIGROSOS. ............................................... 15
1.5.3.- REGLAMENTO SOBRE EL PESO, DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN POR
CAMINOS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL. .................................................................................................................... 16
1.5.4.-REGLAMENTO DE TRÁNSITO EN CARRETERAS FEDERALES ................................................................................................ 17
1.5.5.- NORMAS OFICIALES MEXICANAS ................................................................................................................................. 17
1.6.- EQUIPOS ...................................................................................................................................................... 20
1.6.1.-TRANSPORTACIÓN TERRESTRE: ..........................................................................................................................20
1.7.- RUTAS .......................................................................................................................................................... 26
1.7.1.-TIPO DE FLETES Y RUTAS ......................................................................................................................................26
1.8.- TARIFAS,FLETES Y SEGUROS ....................................................................................................................... 29
1.8.1.-CÁLCULO DE LA TARIFA DE TRANSPORTE ........................................................................................................... 30
1.8.2.-FACTORES INFLUYENTES EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN ............................................................................... 31
1.9.- ITINIRARIOS ................................................................................................................................................. 34
1.9.-ITINIERARIOS O CORREDORES TERRESTRES .......................................................................................................... 34
1.9.- EMPAQUES Y EMBALAJES ............................................................................................................................ 36
1.9.1.- ENVASE :............................................................................................................................................................... 36
9.1.2.-EMBALAJE ............................................................................................................................................................ 37
9.1.3.-FACTORES A CONSIDERAR EN EL EMBALAJE: ..................................................................................................... 37
9.1.4.-ASPECTOS IMPORTANTES PARA SELECCIONAR UN MATERIAL DE EMPAQUE O EMBALAJE. ....................................................... 38
9.1.5.-FORMAS DE TRANSPORTE ........................................................................................................................................... 38
1.10.-COORDINACION CON EL SISTEMA MULTIMODAL ........................................................................................ 39
1.10.1.-TRANSPORTE MULTIMODAL. ............................................................................................................................. 39
1.10.2.-OBJETIVO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. .................................................................................................... 39
1.10.3.ORGANIZACIÓN. .................................................................................................................................................. 39

2
1.11.CONTRATACION ........................................................................................................................................... 40
1.11.1.CLASIFICACIÓN ......................................................................................................................................................... 41
CONCLUSION ...................................................................................................................................................... 43
FUENTES BIBLIOGRAFICAS .................................................................................................................................. 44
ANEXOS .............................................................................................................................................................. 45

3
 INTRODUCCÓN
El presente trabajo detalla una investigación completa sobre el transporte de carga terrestre
también denominado AUTOTRANSPORTE, sin duda alguna es el medio más utilizado para la entrega
de mercancías, y su importancia se sustenta fundamentalmente en su alto grado de encadenamiento
económico, proporcionando así servicios a todos los sectores productivos de México; se puede decir
que el Autotransporte, constituye un elemento esencial además de insustituible para el constante
crecimiento de actividad económica, y desde ese punto de vista el autotransporte emplea recursos
materiales y humanos para generar el servicio que requiere el sector productivo.

A lo largo del desarrollo del presente trabajo, se empieza detallando aspectos generales sobre el
Autotransporte es decir indicadores estadísticos del aporte de estos servicios en la economía de
nuestro país, y de cómo ha ido evolucionando a través de los años, esos datos fueron recopilados de la
página oficial de la Secretaria De Comunicaciones Y Transportes.

Posteriormente se describe cómo funcionan las centrales de carga o terminales de carga,

explicando primeramente como se clasifican la carga de mercancías y seguidamente se mencionan sus
funciones. Así mismo se habla de los centros de acopio, que de alguna manera se relaciona con los
centros de distribución y los parques logísticos de distribución, en nuestro país existen actualmente 7
parque logísticos que en la presente investigación se detalla, su ubicación, sus funciones y las empresas
que recurren a ellos.

También se habla sobre el organismo público que se encarga de regir y asegurar los intereses de
los transportistas, ese organismo es la Cámara Nacional Del Autotransporte De Carga (CANACAR), se
describen sus alcances, su misión y visión y los valores que la distinguen de ser el organismo que regula
los servicios de Autotransporte en nuestro país.

De acuerdo a información en la página oficial de la SCT, en esta investigación también se habla

sobre toda la legislación de los servicios de Autotransporte, es decir toda la normatividad legal que se
deben respetar que se basa en Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, que tiene como
objetivos indicar cómo las condiciones en la prestación de los servicios de autotransporte.

4
 Seguidamente también se detalla sobre la clasificación de los distintos vehículos de carga
terrestre que están permitidos en nuestro país y se detalla datos estadísticos de todo el parque
vehicular que se tuvo hasta el 2013, también datos estadísticos sobre las tarifas, y tipos de fletes
permitidos y una relación de itinerarios o corredores terrestres que se encuentran en nuestro país, que
actualmente son 14.

Por último se habla sobre la relación que tiene este sistema de Autotransporte con el sistema
Multimodal y de todo el proceso para realizar los contratos de transporte de carga.

Es importante mencionar que la presente investigación se sustentó principalmente del anuario

de Autotransporte federal 2013, que proporciona la Secretaria De Comunicaciones Y Transporte Y El
Instituto Mexicano Del Transporte.

5
 EL AUTOTRANSPORTE
1.1.ASPECTOS GENERALES DEL AUTOTRANSPORTE

El Autotransporte Federal es el Principal Modo de Transporte:

 Participa con el 5.9% del PIB.

 Contribuye con el 82% en el PIB del Sector Transporte, Correos y Almacenamiento.

 Es un importante generador de empleos, ya que registra alrededor de 2.0 millones de

empleos directos.

 A través del Autotransporte Federal se mueve: El 81% de carga terrestre y el 56% de

carga nacional1, además de movilizar el 97% del total nacional de los pasajeros.

El autotransporte de carga es incuestionablemente de gran importancia para el país ya que es el

principal medio de transporte de carga. Según datos de la Estadística Básica del Transporte Federal de
la SCT del 2013, el autotransporte federal mueve el 82% de la carga terrestre, el 55% de la carga
nacional (SCT, 2013). Sin embargo, también han crecido de manera preocupante las externalidades
negativas del autotransporte de carga, como las pérdidas económicas por congestión, accidentes y
emisión de partículas suspendidas, contaminantes criterio y gases de efecto invernadero, entre otros.

Entre 1996 y 2013, el parque vehicular del transporte de carga se duplicó de 315 mil a 658 mil
unidades3 (SCT, 2013). En 2013 se vendieron más de 900 mil vehículos ligeros nuevos, un millón de
vehículos ligeros usados y 40 mil vehículos pesados4. Análogamente, el uso de combustible se
cuadruplicó, así como la exposición de la población a sus emisiones, en especial en las zonas urbanas.

Según datos de ITDP, en los próximos 20 años los kilómetros-vehículo recorridos, la edad
promedio del parque vehicular y las emisiones seguirán en aumento en virtud del crecimiento
económico y poblacional del país5.En la medida en que la economía nacional crece y la producción de
materias primas y productos finales se incrementa, la demanda de transporte aumenta para hacer
llegar estos bienes de los productores a los consumidores.

6
 Asimismo, la industria del transporte es de las primeras en resentir las desaceleraciones
económicas a medida que la demanda de bienes y su traslado disminuyen.

Sin embargo, a pesar de la crucial relevancia del autotransporte en México, el sector no se ha

desarrollado como en otros países. La industria está altamente pulverizada y dominada por los
hombres-camión, los cuales carecen de sistemas modernos, administraciones profesionales y apoyo
financiero. Al cierre de 2012 habían 114,541 empresas dedicadas al autotransporte en México, de las
cuales más del 82% tenían menos de 5 unidades y sólo el 0.5% contaba con flotas de más de 100
camiones. Adicionalmente, en México no existen empresas cuyo principal negocio sea el
autotransporte de carga que estén listadas en la Bolsa Mexicana de Valores. Esto contrasta con lo que
se observa en nuestros socios comerciales del TLCAN, por ejemplo, donde existen decenas de grandes
empresas de transporte con flotas de más de 5,000 unidades que cotizan en las principales bolsas de
valores.

México tiene una ubicación geográfica estratégica y una serie de tratados comerciales
internacionales que representan una atractiva oportunidad para convertirse en una de las principales
plataformas logísticas para el comercio en el mundo.

FUENTE: ESTADISTICA BASICA DEL AUTOTRNSPORTE FEDERAL 2013 DE LA SCT. 1

 EL AUTOTRANSPORTE
1.2.- CENTRALES DE CARGA

1.2.1.-CLASIFICACION DE LOS TIPOS DE CARGA DE MERCANCIAS

Es importante mencionar que existe una gran diversidad de productos susceptibles a

ser transportados y comercializados; para garantizar un manejo adecuado, la carga ha tenido
que clasificarse.

Carga General

Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso, y que estando embalada
o sin embalar, puede ser tratada como unidad. Los productos que se clasifican como carga
general deben cumplir con ciertos requisitos: no representar un riesgo para la salud, no atentar
contra la seguridad de quienes los manejan y del medio ambiente, así como no contar con un
tiempo definido de vida.

La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se

ajustan a las características propias de ésta. Algunas mercancías de este tipo son:
computadoras, zapatos, artículos de piel, ropa, telas, manufacturas en general, etc. De igual
forma, la carga general se puede subclasficar en:

 Carga General Fraccionada: consiste en bienes sueltos o individuales como:

paquetes, sacos y cajas, entre otros.

 Carga General Unitarizada: está compuesta de artículos individuales agrupados

en unidades como pallets o contenedores.

Carga a Granel
 Es el conjunto de productos que son transportados a grandes cantidades, cuyo único
recipiente es el vehículo de transporte. Esta carga es usualmente depositada o vertida con una
pala, balde o cangilón en ferrocarriles, camiones o buques. La carga a granel se divide en:

• Granel Sólido: en esta clasificación entran los granos, el carbón, el mineral de hierro,
la madera, el cemento, la bauxita, la sal, etc.

• Granel Líquido: es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso, dicha

condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos tanque de por
lo menos 1000 galones. Entre los productos considerados como granel líquido se
encuentran: petróleo, gas natural licuado, gasolina, químicos y alimentos líquidos
(aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre otros.

Carga Peligrosa:

Se trata de mercancía que, de no tener un trato adecuado, puede poner en riesgo la

vida humana y el medio donde se transporta. La Carga Peligrosa se caracteriza por tener
propiedades explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas.
Dependiendo de su grado de peligrosidad, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) la
clasifica en nueve tipos:

1. Explosivos

2. Gases

3. Líquidos inflamables

4. Sólidos inflamables

5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

6. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

7. Material radiactivo

3
 8. Sustancias corrosivas

9. Sustancias y objetos peligrosos varios

Otros tipos de Carga

• Automotriz: carga enfocada a la industria automotriz y proveedores de transporte.

• Maquinaria pesada: carga que consiste en equipo pesado, empleado generalmente

por la industria de la construcción.

• Refrigerados: carga que necesita cierta temperatura durante su transportación,

como los artículos perecederos, productos farmacéuticos, etc.

• Valores: carga cuya característica distintiva es su alto valor monetario, tal es el caso
de joyas, obras de arte, dinero, etc.

1.2.2.-CENTRAL O TERMINALES DE CARGA

Las terminales interiores de carga son instalaciones provistas específicamente para la

transferencia de carga, ya sea dentro de un mismo modo de transporte o entre dos o más
modos. En su forma más simple puede servir como un punto de intercambio modal; en su
forma más compleja, puede ofrecer servicios de transporte plenamente integrados que
combinan la transferencia de la carga, la manipulación de contenedores, el manejo de la
distribución física y la reparación y control de equipo junto con la prestación de servicios
institucionales (aduaneros, comerciales, sanitarios).

Las terminales interiores de carga en zonas interiores facilitan las operaciones de

transporte en especial en lo relativo a aquellos embarques de mercaderías destinadas a
diferentes consignatarios en un mismo contenedor, denominados, carga parcial del
contenedor .

Hay dos razones adicionales para establecer una terminal interior de carga: primero,
son importantes para las funciones de consolidación y de desconsolidación de la carga que
requieren bastante espacio y constituyen una zona de almacenamiento o espera relativamente

4
económica para los contenedores antes de su traslado al puerto para ser embarcados en los
buques. Segundo, prestan a los expedidores servicios personales que difícilmente puedan
ofrecer los puertos. Las terminales interiores de carga pueden utilizarse para transferir o
transbordar contenedores.

De acuerdo a ley de servicios auxiliares al autotransporte federal en su título cuarto,

capítulo iii de terminales interiores de carga y artículo 54:

Las terminales interiores de carga son instalaciones auxiliares al servicio de transporte

en las que se brindan a terceros servicios de transbordo de carga y otros complementarios.
Entre estos se encuentran: carga y descarga de camiones y de trenes, almacenamiento,
acarreo, consolidación y desconsolidación de cargas y vigilancia y custodia de mercancías.

1.2.3.-FUNCION DE LAS TERMINALES DE CARGA DE MERCANCIAS

La función de las estaciones de carga en el manejo y distribución a sus diferentes

destinos, tales como ciudades vecinas, industrias con vías particulares o el trasbordo de la

5
carga desde los vagones a otros medios de transporte. Los componentes principales de las
terminales de carga son las siguientes:

Patios o parques de recepción, expedición y estacionamiento de material, ordenación,

formación y descomposición de trenes, los cuales están formados por las instalaciones de la vía,
comunicaciones, señalización y todas las demás instalaciones precisas para el tráfico de los trenes
en la terminal. Se llama patio al conjunto de vías que sirven en la repartición de los carros a
diferentes destinos y/o a escapes para las empresas a las cuales les llegan grandes cargas por
medio de este servicio de transporte.

Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la explotación comercial de la

terminal.

Accesos a la terminal y aparcamientos.

Los tipos de terminales de carga según las mercancías que se transporten pueden
ser: de trenes directos, los cuales tienen origen, destino y horarios fijos, circulan con carácter
regular y, por lo general, sin paradas intermedias; de detalle, para paquetería, servicios de
correos y equipajes sin propietarios e intermodal, para el transporte de contenedores o
vagones especiales.

6
 EL AUTOTRANSPORTE
1.3.- CENTROS DE ACOPIO

1.3.1.CENTROS DE DISTRIBUCIÓN DE MERCANCIAS

Un Centro Logístico, es el lugar donde se ofrecen todos los servicios de la cadena

logística desde la recepción hasta la entrega final y cuenta servicios especializados para el
manejo de carga, almacenamiento, transbordo, consolidación, nacionalización, embalaje,
centro de distribución.

En México hay menos de 50 empresas del sector transporte que están certificadas; las
empresas en su mayoría son de transporte de carga, pero algunas inician el proceso de
agregación de valor al servicio de transporte a través de monitoreo de la mercancía,
almacenaje y otros servicios como la logística. En octubre de 2002 se creó el esquema de
“empresas certificadas” para otorgar facilidades tanto fiscales como de operación aduanera
promoviendo la competitividad de las empresas certificadas. Dicho sistema utiliza diversos
medios tecnológicos vanguardistas con el propósito de resolver uno de los problemas más
frecuentes en la industria logística, que es ubicar en todo momento la mercancía en el trayecto
de la cadena de abastecimiento. De esa manera, el cliente tiene información de su mercancía
desde el punto de carga en la bodega de su proveedor.

1.3.2.-CENTROS O PARQUES LOGÍSTICOS

PARQUES LOGÍSTICOS

Se integra por la oferta de superficies, naves e instalaciones para actividades

productivas, de almacenamiento y de distribución, provistas de infraestructura de conectividad
portuaria, ferroviaria y carretera o una combinación de éstas, así como un menú de servicios
logísticos complementarios, cuyas características, ubicaciones, modalidades, tecnología de
punta, oportunidad y precios, responden a los más exigentes requerimientos de los diversos

7
sectores industriales, comerciales y de servicios, con el perfil y la flexibilidad necesaria, así
como con un alto grado de sustentabilidad, en correspondencia a los estándares de clase
mundial en la materia.

1. Parque Industrial El Convento

Ubicado en Tepotzotlán, en el centro del área estratégica del Estado de México, el

Parque Industrial El Convento cuenta con 37.9 hectáreas estratégicamente ubicadas a 8
kilómetros de la estación Contrie Modal al norte de la Ciudad de México, al igual que cuenta
con acceso inmediato a la autopista 57, mejor conocida como la carretera México-Querétaro.
Gracias a su distancia y posición entre la Ciudad de México y el Estado de México, el Parque
Industrial El Convento sirve a un mercado de aproximadamente 23 millones de habitantes, lo
cual equivale al 23% del total de la población del nuestro país.

Clientes:

• Sherwin Williams

• Corpo GAS

• Conficorp

• ITW Polimex

• Grupo Zet

• Dulco

2. Parque Industrial Tutltitlán I

Ubicado en Tultitlán, Estado de México, el centro de distribución Parque Industrial

Tutltitlán I cuenta con un área rentable de 140,000 m2, los cuales cuentan con áreas generales,
bodegas y un espacio para maniobras. Ambos de sus accesos y sus dos salidas cuentan con una
posición privilegiada que facilitan la distribución y transporte de bienes hacia la Ciudad de
México y el área metropolitana.

8
 Clientes:

• Vitro

• Chedraui

• Casa Chapa

• Gomo

3. Parque Industrial Oradel

Ubicado en Nuevo Laredo, Tamaulipas, el Parque Industrial Oradel cuenta con 2,400
acres compuestas por áreas industriales, comerciales y residenciales. Su ventajosa posición
cuenta con puntos estratégicos clave para la distribución y transporte de materiales: se
encuentra a 8 millas del puente World Trade y a 16 millas del puente Colombia.

El Parque Industrial Oradel cuenta con conexión directa al Centro de Rieles Industriales,
el cual provee los servicios integrales de una terminal multimodal. Adicionalmente ofrece
servicios de almacenaje y renta de bodegas para compañías que buscan beneficiarse por la
facilidad de entrada a Laredo, Texas, que el parque ofrece.

Clientes:

• Intercraft Holding

• Productos Medline

• CAT

• Corrugados de Tamaulipas

• PCS Maquiladora

• Embotelladora Novamex

• GST Auto Leather

9
 4. Parque Logístico Interpuerto, San Luis Potosí

Ubicado estratégicamente al alcance de principales cruces carreteros y ferroviarios,

éste parque logístico mexicano cuenta con un Recinto Fiscalizado Estratégico (RF), régimen
aduanero que permite la introducción temporal de ciertas mercancías extranjeras aunado a
otros beneficios. El Parque Logístico Interpuerto está localizado en la Zona Industrial de San
Luis Potosí, cerca del área urbana y la autopista 57 sur a México. Su localización permite un
fácil y rápido acceso a la robusta red ferroviaria del país, ofreciendo a sus clientes un centro de
servicios integrales y seguridad, donde tienen acceso a una variedad de servicios como lo son
terminales intermodales de carga, áreas comerciales y aduana interior.

El Parque Logístico Interpuerto cuenta con un total de 600 hectáreas, de las cuales 100
hectáreas están dedicadas a la Terminal y 500 hectáreas están destinadas para el desarrollo de
naves industriales en general y hechas a la medida.

5. Parque Logístico Querétaro

Contando con la ubicación estratégica de un centro de transporte intermodal (vías

aéreas, carreteras y ferroviarias) y ubicado en el corazón de México, éste parque logístico tiene
la posibilidad y factibilidad de ofrecer servicios a un 68% del país, cubriendo en un radio de 350
km a su alrededor un aproximado de 45 millones de pobladores. El Parque Logístico Querétaro
se encuentra ubicado en el municipio El Marqués, cerca del centro de distribución regional
Centro – Sur de General Motors.

La privilegiada ubicación del Parque Logístico Querétaro es atravesada por las vías
férreas de Kansas City Southern y de Ferromex. Adicionalmente, dicho parque se conecta
rápidamente con la Ruta 57 y con el Aeropuerto Internacional de Querétaro, siendo la primera
el corredor de transporte terrestre más importante del país.

El Parque Logístico Querétaro posee un área total de 91.5 hectáreas divididas en cuatro
secciones, las cuales aprovechan al máximo la infraestructura para desarrollo industrial de
accesos y salidas para vehículos pesados, al igual que la disponibilidad para utilizar la espuela
de ferrocarril.

10
 6. Parque de Negocios Colinas del Sureste

Localizado en el área alta de Villahermosa, Tabasco, éste parque logístico cuenta con
una ventajosa cercanía a parques industriales y gran facilidad de acceso a diferentes redes de
transporte de la ciudad, destacando la terrestre, la aérea y la marítima. Su ubicación
estratégica permite tener acceso al mercado del sureste del país, donde potencialmente se
puede llegar a 16 millones de habitantes.

El Parque de Negocios Colinas del Sureste cuenta con acceso de cuatro carriles a la
autopista Campeche-Sureste, al igual que se ubica a sólo un kilómetro del reconocido Hotel
Hilton.

El estratégico posicionamiento geográfico del Parque de Negocios Colinas del Sureste

habilita el fácil acceso al aeropuerto de Vistahermosa, el cual se encuentra escasos 2
kilómetros de éste. De igual manera, el parque se encuentra cerca de la Carretera Federal 180,
la cual conecta a la ciudad de Villahermosa con Ciudad del Carmen y el Puerto de Frontera.

El parque cuenta con aproximadamente 500,000m2, los cuales se dividen en terrenos

en venta, lotes y bodegas que pueden ser construidas a medida, servicio ventajoso para
empresas con necesidades específicas.

7. Parque Logístico Intermodal Polotitlán

Localizado en el municipio de San Antonio Escobedo Polotitlán, Estado de México, se

hace llamar a sí mismo “intermodal” gracias a su ubicación estratégica que brinda acceso
directo a principales vías carreteras y ferrocarriles del país. Gracias a los servicios de gas natural
y electricidad que cruzan el predio, las empresas pueden beneficiarse y tener fácil y rápido
acceso directamente a ellos. Adicionalmente, y gracias a la posición geográfica de los predios,
el parque cuenta una presa de un millón de metros cúbicos de capacidad. El parque cuenta con
acceso directo a tres importantes carreteras del país: México – Querétaro, Palmillas –
Atlacomulco y Palmillas – Pachuca. Esto lo convierte en uno de los parques mejor comunicados

11
de la república, aunado a la existencia de aproximadamente 3,000 metros de vía de ferrocarril
controlada por Kansas City Southern, de esta manera posibilitando el transporte de bienes al
interior y exterior del país.

El parque cuenta con más de 300 hectáreas disponibles para renta y venta, con la
posibilidad de realizar construcciones a la medida a petición de empresas interesadas. Cuenta
con permisos de uso de suelo industrial y un suelo con capacidad de carga de 30 ton/m².

UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PARQUE LOGÍSTICOS

12
 EL AUTOTRANSPORTE
1.4.- CAMARA DEL TRANSPORTE DE CARGA

1.4.1.- CAMARA NACIONAL DEL TRANSPORTE DE CARGA

ACERCA DE CANACAR( CAMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA )

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga se creó en el 8 de junio de 1989 en

una Asamblea General Extraordinaria y sus agremiados acuerdan concertar con las autoridades
correspondientes el Programa para la Modernización del Autotransporte de Carga. Canacar se
constituyó como institución pública y autónoma, con personalidad jurídica y patrimonio propio,
especializada en la prestación de servicios a los autotransportistas de carga. La creación del
organismo fue la respuesta de los transportistas de carga para enfrentar organizadamente la
política de desregulación del servicio y evitar la dispersión y atomización del sector.

Con la desregulación despareció la obligatoriedad de pertenecer a las centrales de

carga; desapareció también la estructura de servicios regulares por ruta y el especializado por
producto; la obligatoriedad de las tarifas, para que a partir de entonces éstas se fijen
libremente por la oferta y la demanda; se abrogaron los Comités Estatales o Regionales y los
Comités Técnicos de Autotransporte Federal que desde 1977 concedían los permisos para
prestar el servicio y se regularizaron los que trabajaban sin concesiones ni permisos, así, los
transportistas pasaron de ser concesionarios a permisionarios.

1.4.2.-MISIÓN, VISIÓN Y OBJETIVOS DE LA CANACAR

MISIÓN: Canacar tiene como misión representar los intereses de la industria del
autotransporte nacional de carga, proyectando y promoviendo su integración,
profesionalización y desarrollo.

VISIÓN: La visión de la cámara es ser reconocida como la institución representativa de todo el

autotransporte de carga a nivel nacional, ejerciendo la interlocución ante organismos públicos
y privados nacionales e internacionales, participando activamente en la formulación y

13
aplicación del marco jurídico, y proporcionando servicios de calidad a nuestros asociados para
fortalecer la competitividad de la industria.

OBJETIVOS: La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga tiene por objetivos ejercitar los
derechos de petición ante las autoridades correspondientes para, en su caso, solicitar la
expedición, modificación o derogación de leyes, reglamentos y disposiciones administrativas
que afecten o impidan la modernización, fomento, realización y desarrollo de nuestra industria.
Participar en todo foro o comisión que se relacione con la legislación, operación, desarrollo y
fomento del autotransporte de carga. Defender los intereses generales y particulares de los
autotransportistas de carga y prestar los servicios que nuestros estatutos establecen.

VALORES: Legalidad, Lealtad, Congruencia, Equidad, Unidad, Honestidad Y Respeto.

14
 EL AUTOTRANSPORTE
1.5.- LEGISLACION DEL TRANSPORTE DE CARGA

1.5.1.-REGLAMENTO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y SERVICIOS AUXILIARES.

Es el primer reglamento que se desprende de la Ley de Caminos, Puentes y

Autotransporte Federal, con el propósito de detallar y hacer aplicables las disposiciones
relativas a la segunda parte de la misma. Cumple con la finalidad de especificar los
lineamientos y requisitos que deben observarse para cumplir con las disposiciones de la Ley
citada, es decir, su fin u objeto es indicar cómo puede accederse a los permisos en esta materia,
así como en qué condiciones deben prestarse los servicios. Por tanto, en este Reglamento se
trata de los siguientes aspectos:

- Requisitos que deben cumplirse para obtener los permisos;

- Autoridades competentes para atender las solicitudes respectivas;

- Explicación de los artículos de la Ley, definiendo sus alcances y consecuencias;

- Condiciones de operación de los distintos servicios;

- Especificaciones sobre los servicios auxiliares al Autotransporte Federal;

- Requisitos para obtener la licencia federal de conductor;

- Equipamiento de los vehículos;

- Recursos administrativos contra resoluciones de la autoridad.

1.5.2.-REGLAMENTO PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE DE MATERIALES Y RESIDUOS

PELIGROSOS.

Tiene el propósito de atender una modalidad de servicio muy especial, por el cuidado y
medidas de seguridad que representa, contiene disposiciones sobre el transporte de productos

15
peligrosos llevado a cabo por los modos de transporte carretero y ferroviario, se ocupa de las
siguientes normas respecto al Autotransporte Federal:

- Clasificación por su peligrosidad de materiales y residuos peligrosos;

- Especificaciones técnicas y de seguridad respecto a los vehículos;

- Disposiciones adicionales sobre licencias federales de conductor;

- Disposiciones sobre el desempeño de los operadores o conductores;

- Normas sobre rutas para el tránsito;

- Disposiciones sobre medidas de seguridad al transportar productos peligrosos;

- Sistema de responsabilidades entre el cargador, transportista y consignatario;

- Vigilancia e inspección por parte de la autoridad;

- Infracciones al Reglamento.

1.5.3.- REGLAMENTO SOBRE EL PESO, DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE LOS

VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN POR CAMINOS Y PUENTES DE
JURISDICCIÓN FEDERAL.

Tiene la finalidad de detallar disposiciones de la Ley respecto a características y

especificaciones técnicas de los vehículos de Autotransporte, y regula entre otros, los
siguientes aspectos:

- Disposiciones generales sobre los pesos brutos vehiculares máximos de los vehículos
de Autotransporte, en operación;

- Disposiciones respecto a la constancia de capacidad de los vehículos;

- Disposiciones respecto a las condiciones físico-mecánicas de los vehículos;

16
 - Disposiciones sobre uso de caminos de menores especificaciones cuando se requiere
para llegar a centros de abasto;

- Disposiciones sobre el transporte de objetos indivisibles de gran peso y /o volumen, y

grúas industriales;

- Infracciones al Reglamento.

1.5.4.-REGLAMENTO DE TRÁNSITO EN CARRETERAS FEDERALES

Es uno de los ordenamientos en nuestra materia más completos y técnicamente mejor

elaborados. Puede afirmarse que se trata de un reglamento base o modelo, para la regulación de
todos los aspectos que intervienen en la operación, no sólo del Autotransporte Federal, sino
también de los demás tipos de vehículos que transiten por caminos y puentes federales, es
decir, contiene disposiciones sobre los vehículos, sobre su conducción y las medidas de
seguridad que deben observar. En términos generales, se regulan los siguientes temas:

- Clasificación de los vehículos;

- Equipamiento de los vehículos;

- Funcionamiento de las partes y componentes vehiculares;

- Reglas de conducción;

- Disposiciones sobre conductores, especialmente la bitácora de horas de servicio;

- Señales de tránsito;

- Infracciones al Reglamento.

1.5.5.- NORMAS OFICIALES MEXICANAS

Existen otro tipo de ordenamientos, que también expide el Ejecutivo Federal, pero que
lo hace con la participación de la sociedad civil, y que de conformidad con la Ley Federal

17
Sobre Metrología y Normalización, y su Reglamento, se denominan Normas Oficiales
Mexicanas. Estas normas tienen como propósito fundamental garantizar la calidad de los
bienes, productos y servicios elaborados en México, para que sean competitivos, así como para
que no representen un peligro para la salud humana, animal y vegetal.

En su elaboración, como se ha señalado, participan diversos sectores de la sociedad, tales

como los propios productores, fabricantes o prestadores de servicios, los consumidores,
distribuidores, cámaras de industria y comercio, y las autoridades competentes. Se abre un
período de consulta pública que incluye las publicaciones del proyecto y de los comentarios que
sobre el mismo son recibidos de la sociedad en el Diario Oficial de la Federación, y al término
del cual se publican las normas en el citado órgano de comunicación oficial con carácter de
obligatorias.

En el ámbito del Autotransporte Federal, se han expedido múltiples Normas Oficiales

Mexicanas, en las cuales ha participado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y que
tratan, entre otros, de los siguientes temas:

 Norma sobre el Peso y Dimensiones Máximas de los Vehículos de Autotransporte.

Esta Norma Oficial Mexicana, tiene como propósito especificar de forma detallada, las
disposiciones contenidas en el reglamento de la materia, estableciendo por cada tipo de
vehículo o configuración vehicular, sus pesos y dimensiones máximas con que pueden operar,
así como los caminos por los cuales pueden transitar con dichas especificaciones, por lo que al
efecto, contiene un apéndice que clasifica las carreteras federales del País.

 Normas sobre el Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos.

Sobre este tema, existen un sinnúmero de normas oficiales mexicanas, producto de una
relación de trabajo de varios años con autoridades de los Estados Unidos de América,

Canadá, Europa y especialmente de las Naciones Unidas, y tratan sobre la construcción y

equipamiento de los vehículos de arrastre, los métodos de envase y embalaje, el etiquetado y los
carteles informativos, sobre medidas de seguridad, bitácoras de horas de servicio para los
conductores, sobre la hoja de emergencia en transportación, etc.

18
  Norma sobre el Transporte de Objetos Indivisibles de Gran Peso y /o Volumen, y de
Grúas Industriales.

La cual tiene como finalidad establecer el procedimiento para el otorgamiento de

permisos para transportar objetos, que por su características propias no pueden ser divididos
en partes, y que por sus dimensiones y /o peso requieren de vehículos y medidas de seguridad
especiales, asimismo, sobre las normas para el transporte de grúas industriales.

 Norma sobre Condiciones Físico-Mecánicas de los Vehículos.

De reciente publicación en el Diario Oficial de la Federación, es resultado de un largo

trabajo con autoridades de Canadá y los Estados Unidos de América, en especial con la Alianza
de Seguridad para Vehículos Comerciales C.V.S.A. por sus siglas en inglés, y que contiene la
reglamentación sobre las condiciones mínimas de funcionamiento para partes y componentes
vehiculares, a efecto de que no representen un riesgo de accidente. Dispone sobre cada una de
las partes y componentes, sobre los criterios para evaluar sus condiciones, así como sobre el
procedimiento de verificación por parte de los inspectores.

 Norma sobre las Características y Especificaciones Técnicas de las Placas Metálicas

y Calcomanías de Identificación Vehicular.

Establece las características y especificaciones técnicas y los métodos de prueba que

deben observar los fabricantes de placas metálicas y calcomanías de identificación vehicular.
Asimismo, contempla disposiciones referentes a la clasificación de este tipo
de documentos oficiales de identificación vehicular, por tipo de servicio, e inclusive, establece
las normas a que deberán sujetarse las entidades federativas para la expedición de las
correspondientes a sus distintos tipos de servicio en su ámbito competencial.

 Norma sobre Características y Especificaciones Técnicas y de Seguridad de las Grúas

en el Servicio de Arrastre, Arrastre y Salvamento.

Su propósito es establecer las características y especificaciones técnicas que deben

cumplir los vehículos tipo grúa de pluma y/ o plataforma o rampa nuevos y en operación, que

19
actualmente presten servicios de arrastre, arrastre y salvamento en caminos y puentes de
jurisdicción federal, dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos. Establece por tipo
de servicio y tipo de vehículo, disposiciones sobre cada parte y componente vehicular de las
grúas, los métodos de prueba a que están sujetos, así como las sanciones correspondientes y la
vigilancia que efectuará la Secretaría.

EL AUTOTRANSPORTE
1.6.- EQUIPOS

1.6.1.-TRANSPORTACIÓN TERRESTRE:

TIPOS DE CARROCERÍAS Y CAJAS

Caja carga seca 53' x 9'6"

Se utiliza para todo tipo de carga, protege contra el medio

ambiente, pero no necesita control de temperatura.

Medidas externas: Largo; 48' 0" Ancho; 8' 6" Alto; 9'
6" | Medidas internas: Largo; 47' 6" Ancho; 8' 3" Alto; 8' 10" | Capacidad máxima de
carga: 34,50 - 3,490 ft3 | Peso neto sin carga: 56,350 lb

Caja refrigerada

20
 Se utiliza para todo tipo de carga que se requiere control estable
de temperatura.

Caja Refrigerada 40

Medidas externas: Largo; 40' 00" Ancho; 8' 00" Alto; 8' 50" | Medidas internas:Largo; 37' 17"
Ancho; 7' 50" Alto; 7' 18" | Capacidad: 2,004 ft3

Caja cisterna o Tanque

Se utiliza para todo tipo de carga gaseosa o líquida. Posee cierre

hermético para evitar fugas o derrames.

Especificaciones: Depende del fabricante.

Caja abierta para granel

Se utiliza para carga a granel principalmente, pero no

exclusivamente, puede ser cerrada.

Especificaciones: Depende del fabricante.

Caja con Estacas

Se utiliza principalmente, pero no únicamente, para transporte

de animales vivos como ganado bovino o porcino.

Especificaciones: Depende del fabricante.

Caja Góndola para Transporte de Vehículos

Se utiliza para transporte vehicular con variaciones para

vehículos nuevos o maquinaria que necesitan protección contra
el medio ambiente.

21
Especificaciones: Depende del fabricante.

Plataforma multinivel

Se utiliza para transporte vehicular, no proteje contra el medio

ambiente.

Plataforma para Máquina Pesada

Se utiliza para transportar maquinaria pesada de grandes

dimensiones como excavadoras y maquinarias de construcción.

Especificaciones: Depende del fabricante.

Plataforma para Carga sobre dimensionada

Se utiliza para transportar carga pesada de

grandes dimensiones como madera (troncos o láminas),
tubería de acero o varilla.

22
COMPOSICIÓN DE LAS UNIDADES VEHICULARES DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA
POR CLASE DE VEHÍCULO

23
FUENTE: ESTADISTICA BASICA DEL AUTOTRNSPORTE FEDERAL 2013 DE LA SCT.

24
25
 EL AUTOTRANSPORTE
1.7.- RUTAS

1.7.1.-TIPO DE FLETES Y RUTAS

Existe una serie de factores que son tomados en cuenta para la fijación de un flete, los
cuales han sido estudiados detenidamente por diversos organismos internacionales, al día de
hoy tenemos:

• Naturaleza del producto

• Tonelaje a transportar

• Disponibilidad de carga

• Posibilidad de robo

• Posibilidad de daño

• Valor de la mercancía

• Tipo de embalaje

• Estiba

• Relación peso-medida

• Peso excesivo

• Largo excesivo

• Competencia de productos de otras fuentes de abastecimiento

• Cargas por vías alternativas

• Competencia de otros transportistas

26
 • Costos directos de operación

• Distancia entre puertos

• Costos de manipulación de la carga

• Uso de chalanes

• Necesidades de entrega o servicios especiales

• Cargos fijos en determinadas etapas del transporte

• Seguro

• Instalaciones portuarias

• Reglamentaciones portuarias

• Cobros y derechos de puertos

• Derechos de canales

• Localización de los puertos

• Posibilidad de contar con carga de regreso

Estos aspectos son determinantes para la fijación de los fletes

El flete terrestre por

carretera varía en función de una
serie de condiciones como: la
distancia, el tipo de unidad, el
tamaño y peso del envío, la infraestructura, la densidad del tráfico, el combustible y gastos
adicionales como casetas u operadores dobles. Este medio de transporte tiene gran flexibilidad
de rutas, puede llegar a diversos puntos que a través de otros medios resultaría imposible y es
prácticamente usado en todo el territorio nacional sin restricción alguna, siempre y cuando se

27
cumpla con la legislación vigente.La red carretera nacional, que se ha desarrollado a lo largo de
varias décadas, comunica casi todas las regiones y comunidades del país.

Algunas carreteras están a cargo del gobierno federal y constituyen los corredores
carreteros, que proporcionan acceso y comunicación a las principales ciudades, fronteras y
puertos marítimos del país y, por lo tanto, registran la mayor parte del transporte de pasajeros
y carga. Algunos tramos son libres, es decir que circular por ellas no tiene costo, otras son de
cuota, en las que se debe pagar un peaje para utilizarlas.

Además de las carreteras federales, están las carreteras estatales, que como su nombre
lo indica, son responsabilidad de los gobiernos de cada entidad federativa e incluyen carreteras
pavimentadas y revestidas; caminos rurales y brechas.

28
 EL AUTOTRANSPORTE
1.8.- TARIFAS,FLETES Y SEGUROS

El desconocimiento total o parcial de los costos por parte de algunos transportistas, no

sólo los pone en desventaja ante sus competidores, sino también ante sus clientes o usuarios.
Aunado a ello, el transportista pierde ganancias y malbarata su servicio en la industria, por lo
que hace falta una cultura entorno a este tema.

En el autotransporte de carga existen algunas prácticas no muy adecuadas para cotizar

los servicios, una de ellas consiste en determinar la tarifa del servicio con un porcentaje por
abajo de la competencia para “ganar” el flete, sin tener conocimiento pleno de sus costos de
operación. En otro caso, el embarcador acostumbra a imponer las tarifas que a su entender le
generan más utilidad, sin tener conciencia del efecto negativo que le provoca al transportista
en sus finanzas. Este tipo de prácticas son llamadas depredatorias porque erosionan la
economía de este sector.

Ante esto, el transportista muchas veces ignora si el margen es suficiente para

mantener sus unidades en buen estado, pagar salarios justos a los operadores o sustituir sus
unidades de transporte cuando es necesario; en muchas ocasiones, las consecuencias de la
falta de liquidez provoca que las empresas de este sector terminen proporcionando servicios
de mala calidad con unidades que ponen en riesgo la entrega oportuna de las mercancías y el
funcionamiento de la cadena de suministro, padeciendo esta situación principalmente las
pequeñas empresas y el “hombre camión”, pero arrastran consigo a las medianas y grandes
empresas del autotransporte en la determinación del precio de transporte.

El costo de operación varía por el tipo y estado que guardan los caminos; entre más alto
es el índice de rugosidad de la carretera, o lo que es lo mismo, que presente mayor deterioro, el
costo de operación del vehículo se eleva de manera considerable, acentuándose si el camino
presenta fuertes pendientes y altos niveles de sinuosidad.

29
1.8.1.-CÁLCULO DE LA TARIFA DE TRANSPORTE

En términos generales, la mayoría de los transportistas conocen la fórmula típica para

el cálculo de la tarifa: T = CF+ CV(D), donde CF son los costos fijos, CV los variables y D la
distancia a recorrer del viaje que cotiza. El primer factor (CF), suma el costo total relacionado
con los sueldos y salarios de la dirección y gerenciamiento, seguros, impuestos, derechos e
incluye el gasto de los servicios domésticos que utilizan, entre otros. El segundo (CV), suma
todos aquellos gastos que incurren durante la prestación del servicio de transporte, por
ejemplo, combustible, mantenimiento, llantas, gastos de camino, operador, entre otros.

El cálculo del flete en función de sus costos a simple vista parece ser muy sencillos de
calcular, y lo es en realidad, en la medida que los parámetros del costo se determinen con todo
rigor. Partiendo de la visión que tiene el sector empresarial respecto al transporte, donde se
hacen comentarios que sostienen que los costos de transporte no tienen ningún tipo de
complejidad y que son muy sencillos de calcular en comparación a los costos industriales,
podemos decir con toda seguridad que existe un error de apreciación, del que por supuesto no
estamos de acuerdo porque precisamente los servicios en general, muchas veces son los más
difíciles de cuantificar o medir su valor, ejemplo de ello se encuentran los seguros de vida,
asesorías, tours turísticos, publicidad, diseño, y, por supuesto, los servicios de transporte, entre
otros.

De hecho, debemos reconocer que los costos de operación del transporte son muy
variables aún y cuando se tengan el mismo camión, porque ello está en función del
mantenimiento que se le proporcione al vehículo, la forma de conducción de cada operador,
los tipos de caminos por donde circulan los vehículos, el nivel de utilización, etcétera. La
complejidad de cálculo de los costos de operación crece aún más cuando se dispone de una
flota heterogénea, con diferentes marcas de vehículos, tipos de motor, edad de las unidades,
tamaño de la flota, etcétera.

En el fondo, cada vehículo de transporte debería tener su costo de operación y, por

consiguiente, su flete o tarifa especial que le garantice su reemplazo. En la realidad esto no es

30
práctico, y normalmente se determina un flete promedio en función del costo total, el cual
suena lógico cuando se trata de flotas homogéneas pero no para el caso de flotas
heterogéneas.

En términos generales, son pocos los transportistas que cuentan con una metodología
que les permita calcular con detalle sus costos de operación; y son menos los que usan
metodologías robustas con cierto grado de rigor científico. En este sentido, por ejemplo, no
utilizan el concepto de ciclo vehicular como técnica para determinar el uso real de los camiones,
y con ello conocer el número de viajes necesarios para determinar la rentabilidad de los
camiones.

1.8.2.-FACTORES INFLUYENTES EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN

Por otro lado, en un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT)
para el desarrollo de una metodología para estimar los costos del autotransporte de
mercancías, se encontró que la depreciación es uno de los factores más influyentes en los
costos de operación, y cada vehículo muestra un costo diferente por este concepto, pero lo que
es peor, en la práctica es muy común que este factor no se tenga en consideración para la
determinación del flete, sobre todo por las empresas chicas y “hombres camión”.

La depreciación es muy diferente para cada vehículo, por ejemplo, para camiones
nuevos es muy alta en los primeros años de uso, mientras que en vehículos con cierta edad, el
costo es cada vez menor. Para el cálculo del flete, esta situación no se tiene en cuenta y se
considera generalmente un valor promedio.

La razón de esto se debe a que en la estructura del costo, la depreciación en vehículos

nuevos tiene una fuerte influencia que puede llegar a ser tan alta que sacaría del mercado el
servicio que proporciona este tipo de camiones. En otras palabras, los camiones nuevos

31
normalmente reportan pérdidas en los primeros años por el concepto de depreciación, que
suele ser recuperado con la mezcla de vehículos usados.

Para evitar esta pérdida en vehículos nuevos, la estrategia que utilizan algunas
empresas se basa en depreciar los vehículos fiscalmente en el corto-mediano plazo, y
reemplazar sus unidades con el valor de rescate más alto. En general, no existe un consenso
sobre cuál método utilizar para calcular la depreciación, así como determinar la vida útil más
apropiada y las tasas de depreciación a aplicar.

En general, el transportista en México no cuenta con una referencia de costo que le

apoye a determinar o negociar su tarifa, y muchos no son capaces de generar su propio sistema
de referencia. El conocimiento de los costos de operación son determinantes, no sólo para la
competitividad, sino para la supervivencia de la empresa y evitar el deterioro del sector.

Muchas compañías transportistas, sobre todo “hombres camión” y pequeña empresa,

han quebrado por esta situación, lo que podría significar que la utilidad adquirida en cada
servicio no fue suficiente o que el transportista no fue capaz de planear sus gastos e ingresos
para reemplazar sus vehículos a tiempo. La falta de cultura para generar las estadísticas de
costos es uno de los elementos que más adolecen este tipo de empresas, y se agudiza con los
fallos en los que incurre durante la aplicación de las metodologías utilizadas.

COSTOS

Los costos vigentes en 2010 para la realización del trámite de obtención de placas, son
los siguientes:

Carga, pasaje y turismo

32
 Por expedición de permiso $ 475.00

Por alta de vehículo al permiso $ 488.00

Por expedición de tarjeta de circulación $ 377.00

Por expedición de calcomanía de identificación $ 105.00

vehicular

Por juego de placas metálicas $1,301.00

Total $2,746.00

Inclusión de vehículo adicional al permiso $2,271.00

Transporte privado

Por expedición de permiso $1,354.00

Por alta de vehículo al permiso $ 488.00

Por expedición de tarjeta de circulación $ 794.00

Total $2,636.00

Inclusión de vehículo adicional al permiso $ 88.00

Estos costos se actualizan semestralmente (enero – julio) conforme a lo establecido en

la Ley Federal de Derechos y el Catálogo Único de Conceptos y Tarifas de Captación de
Ingresos, que emite la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

33
 EL AUTOTRANSPORTE
1.9.- ITINIRARIOS

1.9.-ITINIERARIOS O CORREDORES TERRESTRES

Dentro de la red federal de 50 mil km y atendiendo a la densidad del tráfico de

mercancías y pasajeros que anualmente registran, así como por la importancia de las zonas
metropolitanas, los nodos de producción, los de actividades logísticas y los de consumo que
enlazan, se han identificado 14 corredores carreteros principales, los cuales en conjunto suman
casi 20 mil kilómetros a lo largo de diversos ejes longitudinales norte-sur y transversales este-
oeste.

Los corredores son:

1. México-Guadalajara-Hermosillo-Nogales, con ramal a Tijuana

2. México-San Luis Potosí-Nuevo Laredo, con ramal a Piedras Negras

3. Querétaro-Aguascalientes-Zacatecas-Cd. Juárez

4. Acapulco-México

5. Puebla-Progreso

6. Mazatlán-Durango-Saltillo-Monterrey-Matamoros

7. Manzanillo-Guadalajara-San Luis Potosí-Tampico, con ramal a Lázaro Cárdenas

8. Acapulco-Puebla-Veracruz

9. Veracruz-Monterrey, con ramal a Matamoros

10. Transpeninsular de Baja California

11. Corredor del Altiplano

34
12. Puebla-Cd. Hidalgo

13. Circuito Transístmico

14. Circuito Turístico de la Península de Yucatán

Estos corredores comunican a todas las capitales estatales, las principales

concentraciones metropolitanas, las ciudades medias, los puertos marítimos de relevancia y
los accesos a los puentes fronterizos internacionales de mayor movimiento tanto con los
Estados Unidos en el norte, como con Belice y Guatemala en el sur del país. Además de su
impacto socio-económico en la integración del territorio, la definición de estos corredores ha
permitido dar prioridad a las inversiones federales en la materia en los últimos sexenios, tanto
para la modernización de algunos tramos faltantes, como para elevar sus especificaciones y
niveles de seguridad.

35
 EL AUTOTRANSPORTE
1.9.- EMPAQUES Y EMBALAJES

Las mercancías deben llegar a su destino final en perfectas condiciones para su uso o
consumo . Lo primero que debe hacerse, antes de seleccionar un envase o embalaje, es
plantearse qué tipo de protección necesita el producto; los que están compuestos por diversos
materiales requerirán protección frente a diferentes eventualidades.

1.9.1.- ENVASE :

Es el Recipiente que tiene contacto directo con el producto específico, con la función de
envasarlo y protegerlo.

Tipos de Envases

Envase primario : Es aquel recipiente o envase que contiene o está en contacto con el
producto.

Envase secundario o colectivo : Contiene al empaque primario y tiene como finalidad

brindarle protección, servir como medio de presentación y facilitar la manipulación del
producto para su aprovisionamiento en los estantes o anaqueles en el punto de venta.

Envase terciario : Puede agrupar varios empaques primarios o secundarios y tiene como
finalidad facilitar la manipulación y el transporte de los productos.

FUNCIONES

• Contener

• Proteger

• Identificación

• Facilitar el manipuleo

36
 • Estructurales

• Logística

• Mercadológico

9.1.2.-EMBALAJE

El embalaje sirve para proteger el producto o conjunto de productos que se exporten,

durante todas las operaciones de traslado, transporte y manejo; de manera que lleguen a
manos del destinatario sin que se hayan deteriorado o desperdiciado, desde que salieron de
las instalaciones en que se realizó la producción o acondicionamiento.

FUNCIONES:

• Unitarización : Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño,

para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento,
facilitando operaciones de manipulación de mercancías y favoreciendo labores logísticas.

 Protección física

 Facilitar el Almacenamiento Transportar

9.1.3.-FACTORES A CONSIDERAR EN EL EMBALAJE:

a) La naturaleza y valor de la carga.

b) Las condiciones de manipuleo, marcas y almacenaje

c) El modo o modos de transporte que serán utilizados.

d) Costos del Embalaje

e) Tipos de Embalaje

37
9.1.4.-ASPECTOS IMPORTANTES PARA SELECCIONAR UN MATERIAL DE EMPAQUE O
EMBALAJE.

 Compatibilidad con el producto a contener

 Resistencia mecánica

 Propiedades de protección

 Operacionalidad

 Conveniencia

 Aspectos mercadológicos, económicos legales

 Disponibilidad

9.1.5.-FORMAS DE TRANSPORTE

Vía Terrestre:

Se considera de vía terrestre los envíos a transportar por camión o Ferrocarril. El

embalaje para el transporte por camión será de Construcción sencilla pero adecuada el peso y
al volumen de la Mercancía, considerando que la carga y almacenaje se efectuará en Locales
cubiertos, lo cual ofrece buenas garantías en previsión a los Efectos de la lluvia.

Para el envío por ferrocarril se habrán de tomar precauciones para la protección contra
las inclemencias atmosféricas.

38
 EL AUTOTRANSPORTE
1.10.-COORDINACION CON EL SISTEMA MULTIMODAL

1.10.1.-TRANSPORTE MULTIMODAL.

El Transporte Multimodal es aquel transporte cuyo desplazamiento se realiza por dos o

más medios de transporte diferentes, como si una parte se realizara por vía aérea y la otra por
vía terrestre.

El Transporte Multimodal es una de las más avanzadas concepciones modernas en

materia de transporte. Su organización, evolución, gerencia, marco legal, comercialización,
tecnología y su infraestructura, son determinantes para identificarlo como un eslabón de
capital importante en la cadena del comercio internacional actual.

1.10.2.-OBJETIVO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

Integra los diversos modos de transporte en forma articulada con el fin de hacer más
eficiente, moderno y competitivo el movimiento de carga y lograr una adecuada coordinación
y eficaz interrelación entre usuarios y proveedores de servicios.

1.10.3.ORGANIZACIÓN.

La organización del Transporte Multimodal como sistema o como servicio es bastante

complejo. Lo anterior viene dado, por diferentes segmentos del transporte (marítimo, aéreo,
terrestre), las operaciones de acarreo de las mercancías, los transbordos en uno o varios modos,
los tránsitos, la documentación, el personal que hace posible que se realicen en forma eficiente
las diferentes etapas del transporte, las comunicaciones y muchos otros factores que son
determinantes en la “organización del transporte Multimodal” como sistema operativo.

La tarea organizativa del Transporte Multimodal ha sido grande y en ella han

participado innumerables entes oficiales, privados y particulares que con su trabajo han
logrado crear, desarrollar y optimizar este novedoso sistema de transporte combinado.

39
 EL AUTOTRANSPORTE
1.11.CONTRATACION

El contrato de transporte de carga es un acto jurídico consensual, bilateral, complejo,

oneroso, por el que un sujeto llamado porteador se obliga a transportar cargas de un lugar a
otro, en un modo o más de transporte, mediante cierto precio o flete,
que debe satisfacerle otro sujeto denominado cargador.

Del concepto anterior se destacan los tres elementos personales, formales y reales que lo
caracterizan:

Los elementos personales son el porteador y el cargador (puede ser remitente o receptor).

El sujeto denominado porteador es aquel que presta el servicio con medios propios o
arrendados, tiene capacidad profesional para hacerlo con calidad y eficiencia y cuenta con la
autorización correspondiente mediante la Licencia de Operación de Transporte. Además, se
responsabiliza personalmente con el resultado de la transportación, aunque haga participar a
terceros en la operación. En todo momento lo que cobra por sus servicios son las tarifas
oficialmente establecidas.

Respecto al elemento formal del contrato éste es consensual, es decir, se perfecciona

con el mero acuerdo de voluntades o consentimiento al producirse una coincidencia entre
la oferta y la aceptación. No obstante, a efectos probatorios se formaliza una carta de porte o
conocimiento de embarque, en dependencia si el medio que se utiliza es terrestre o marítimo,
que expide el porteador o transportista. La doctrina le reconoce a estos documentos las
propiedades de medio de prueba y titulo valor, en este último caso, cuando siendo a la orden o
al portador el cargador o remitente lo trasmite a terceros.

40
Los elementos reales del contrato son las cargas o cosas transportadas y el precio.

Las cargas transportadas deben ser lícitas y estar determinadas en correspondencia con
la obligación del cargador de declarar la naturaleza de lo que se quiere transportar.mEl precio o
flete constituye un elemento central del contrato pues es la expresión del valor del mismo.

1.11.1.CLASIFICACIÓN

Los contratos de transporte se clasifican por su objeto, por el modo o segmento que
emplean, por su ámbito geográfico, por el número de porteadores que intervienen y por el
régimen jurídico aplicable.

Por su objeto pueden ser de cargas y pasajeros. Las cargas pueden clasificarse desde
cosas en general, incluyendo las refrigeradas, en contenedores, sólidas a granel, líquidos
o gases, valores, animales vivos, desechos y basuras, necrológicas o fúnebres, etc.

Por el modo o segmento pueden ser marítimas, terrestres (ferroviario o carretera),

aéreos, o multimodales. Estos últimos incluyen más de un modo de transportación.

Por su ámbito geográfico pueden ser nacionales, atendiendo a que el origen y destino
estén dentro de los límites de un estado o internacionales, cuando rebasan los de éste. Los
nacionales pueden clasificarse a su vez en provinciales o municipales.

Por el número de porteadores que prestan el servicio pueden ser individuales, cuando
se realiza directamente por un solo transportista, y pluripersonales o fungibles, cuando
intervienen o subcontratan varios transportistas. Como quiera que sea el resultado es siempre
indivisible.

Por el régimen jurídico aplicable, en el caso del transporte unimodal se está al modo o
segmento específico que se trate, los cuales están regulados por diferentes disposiciones
jurídicas nacionales e internacionales. En cuanto al transporte multimodal, aunque se hacen
esfuerzos por adoptar la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional
Multimodal de mercancías, de 1980, no está vigente aún pues no ha sido ratificada por el
número de países que debe hacerlo.

41
 4. Naturaleza y régimen jurídico

La doctrina considera el contrato de transporte como una variedad del contrato

de arrendamiento de servicios y de naturaleza mercantil.

El contrato de transporte de carga es actualmente enunciado por el Código Civil, el

Código de Comercio y el Decreto Ley 15/78, cada una de estas disposiciones lo enuncian
jurídicamente de acuerdo a la naturaleza de las relaciones que representan, sin existir hasta
este momento un régimen jurídico especial que lo regule por encima del general, capaz de
recoger en su normativa las garantías necesarias y las nuevas condiciones económicas que se
imponen, entre otras, la apertura al capital extranjero y todos los nuevos agentes económicos
que, en consecuencia, intervienen en la economía, así como un pequeño e incipiente sector
privado de la población.

5. Responsabilidad del transportista

Este es uno de los elementos más importantes de los contratos de transporte. No

obstante la aludida tricotomía jurídica civil, mercantil y económica en que se ve enunciado
dicho contrato en nuestro ordenamiento jurídico actual, todos se afilian al principio de la
responsabilidad del porteador por presunción de culpa o subjetiva. El porteador responde
desde el momento en que recibe la carga en origen hasta el momento en que la entrega en
destino.

6. Licencia de operación de transporte

La Licencia de Operación de Transporte, en lo adelante la Licencia, constituye una

herramienta de orden del transporte en nuestro país, establecida por el Decreto Ley 168/96 y
su legislación complementaria. Es el documento de autorización, personal e intransferible, que
debe poseer toda persona natural o jurídica para poder prestar servicios del transporte
terrestre, marítimo y fluvial en el territorio nacional o en sus aguas jurisdiccionales.

42
 CONCLUSION

A modo de conclusión se puede argumentar, que esta investigación sirvió para tener
una perspectiva de la importancia de este sistema de Autotransporte, y comprobar que es un
factor muy determinante en el crecimiento económico de nuestro país.

El desarrollo de esta investigación fue una labor gratificante, ya que aunque se basó en
parte del el anuario de estadístico la SCT 2013, no había mucha información accesible sobre
los temas, entonces se tuvo que revisar más a fondo de varias fuentes bibliográficas, se
considera que muy independientemente de los datos estadísticos de la evolución del
Autotransporte en México, conocer información sobre actual sobre los centros de acopio o de
distribución y la centrales de carga fue muy interesante y relevante , asimismo la clasificación
de los vehículos permitidos y conocer cómo se calculan las tarifas ,sus rutas y el proceso de
contratación.

Cabe destacar que la práctica en los centros de distribución sobre este tema será una
experiencia gratificante para así poder saber cómo es el proceso de transportación de las
mercancías de estas empresas que cuentan con distribución logística.

43
 FUENTES BIBLIOGRAFICAS

http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/

http://www.imt.mx/micrositios/economia-del-transporte/quienes-somos.html

http://www.prologyca.economia.gob.mx/work/models/Prologyca/Resource/2/1/images/Estudiopa
ralaModernizaciondelSistemadeAbastodeAlimentosenMexico__presentacionejecutivo.pdf

http://www.logisticamx.enfasis.com/articulos/67452-factores-determinar-los-costos-del-
autotransporte

http://cuentame.inegi.org.mx/economia/terciario/transporte/carreteras.aspx?tema=E

http://logisticaytransporteinlog.com/wp-content/files/envase_y_embalaje.pdf

http://www.ciltec.com.mx/es/infraestructura-logistica/parques-logisticos

http://cargainfo.com/front_content.php?idcat=1231&idart=2758

http://vinculando.org/transportes/importancia_del_autotransporte_de_carga_en_mexico.html

http://www.canacar.com.mx/

44
 ANEXOS
MODELO DE CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

En la Ciudad de ___________ a los ______ días del mes de ________ de ______ entre___________
sociedad domiciliada en ______________ representada por_________ mayor y vecino de
_______________ en adelante denominada “la transportista” por una parte, y la empresa___________
domiciliada en ______________ representada por ____________ mayor y vecino de _________ en
adelante denominada “la cargadora”, se celebra el presente contrato de transporte de carga por
carretera entre transportista y cargadora regido por las siguientes clausulas:

PRIMERO: El transportista se obliga a transportar toda carga que en bultos cerrados le entregue la
cargadora durante toda la vigencia de presente que será desde el ______ al _______ ya sea por vehículo
completo o carga fraccionada, con la totalidad o parte de su pArque móvil.

SEGUNDA: En todo lo que no está supletoriamente modificado por la voluntad de las partes, regirán en
lo pertinente las normas particulares del Código de Comercio y Leyes vigentes.

TERCERA: Es obligación de la cargadora enviar por medio del transportista toda carga que va a
despachar entre las localidades que se contratan por el presente.

CUARTA: Será obligación de la transportista el transporte de las cargas de la cargadora entre las
siguientes localidades______.

QUINTA: La cargadora deberá entregar los bultos en el depósito de la transportista, salvo que se trate
de carga de vehículo completo, en cuyo caso podrá solicitar el vehículo a domicilio, dentro del horario
que fije la transportista, y supeditado a las reglamentaciones vigentes para circulación, carga y
descarga, quedando expresamente aclarado que en este caso el estibaje será realizado
por_____________.

SEXTA: Los bultos que no estén perfectamente embalados, y precintados, podrán rechazarse, o
facultativamente para el transportista, despacharse bajo constancia.

SÉPTIMA: es obligación de la cargadora preavisar con una anticipación de _____________ días, cuando
la carga que fuere a entregar supere las ________ toneladas o los ________ metros cúbicos.

OCTAVA: En las localidades donde la transportista no contaré con instalaciones, la entrega se hará a
domicilio, hasta que las tenga.

NOVENA: Cada envió que se debe entregar a un destinatario y que comprenda uno varios bultos,
deberá despacharse con remito de la cargadora por triplicado, donde se consignaran los siguientes
datos: nombre y domicilio del remitente, cantidad de bultos, peso bruto, contenido, valor declarado.

DECIMO: Por bulto el máximo despachable será ________ kilogramos, de ________ metros, sumado las
tres dimensiones, no pudiendo exceder ningún lado de ________ metros.

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UNDÉCIMO: El almacenaje de cargas no retiradas de las instalaciones de la transportista en destino,
hasta un máximo de ______ días no se cobrará, por el excedente se cobrará un ______ % del flete que
hubiere devengado.

DUODÉCIMO: Se aceptaran despacho con flete a pagar en destino, pero si no se pagare dentro de los
______ días de arribada la carga al mismo, o de entregada a domicilio, será la cargadora quien deberá
pagar los importes debidos por el destinatario.

DECIMOTERCERO: Las tarifas que se aplicaran a los despachos serán las que surgen del cuadro tarifario
de distancias y tiempo que se anexa al presente y firman las partes, aceptando la cargadora los
reajustes que surgen de mayores costos y aumentos generales de tarifas por las demás empresa,
pudiendo la cargadora si los reajustes superan el ____% del cuadro anexo, rescindir del presente
contrato.

DECIMO CUARTO: La cargadora gozará de un descuento general del ___% sobre las tarifas, y de un
sobredescuento mediante nota de crédito cuando sobrepase las ______ toneladas de carga en periodos
no acumulables de ______ días.

DECIMOQUINTA: Cada despacho deberá ser pagado previo descuento general, por la cargadora al
contado.

DECIMOSEXTA: La transportista cuando no cumple lo referente al tiempo de entrega con el cuadro de

tarifas, distancias y tiempo de entrega, deberá una multa diaria de _____.

DECIMOSÉPTIMA: La transportista contratara por cuenta de la cargadora seguro de responsabilidad

civil por pérdida total o parcial, o averías de carga, separadamente por cada envio, el seguro se paga por
separado del flete.

DECIMOCTAVA: Cualquiera de la partes podrá rescindir del presente, mediante un preaviso mínimo de
_____ debiendo notificar fehacientemente.

DECIMONOVENA: Las partes constituyen los siguientes domicilios especiales donde serán válidas
todas las notificaciones, y se someten a los tribunales______.

Para constancia se firma a los _______ días del mes de ______ del año_______ en la ciudad
de_________.

TRANSPORTISTA CARGADOR

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NOTINET no se responsabiliza del contenido de la presente minuta. Le sugerimos que para la

aplicación de este formato este asesorado por un abogado titulado.

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