Informe Tránsito

REPÚBLICA DE COLOMBIA
FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES

POR GRUPOS DE CARRETERAS.
GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE ORIENTE DE
CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO (SECTORES 1 Y 3), (3) VILLAVICENCIO –
ARAUCA INCLUYE EL SECTOR TRANSVERSAL DEL SISGA – (CHOCONTÁ – AGUACLARA),
(4) MALLA VIAL DEL META, Y (5) PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO.
CONSULTOR: U.T. EUROESTUDIOS – DELOITTE – DURÁN & OSORIO.
PROYECTO 6. CORREDOR PERIMETRAL DE ORIENTE DE

CUNDINAMARCA (ACCESOS A BOGOTÁ).
Capítulo i. Estudio de Tráfico y Demanda.

FECHA: MARZO 2014
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE
CONCESIONES VIALES POR GRUPOS DE CARRETERAS.
GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE
ORIENTE DE CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO
(SECTORES 1 Y 3), (3) VILLAVICENCIO – ARAUCA INCLUYE EL SECTOR
TRANSVERSAL DEL SISGA – (CHOCONTÁ – AGUACLARA), (4) MALLA
VIAL DEL META, Y (5) PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO.
PROYECTO 6. CORREDOR PERIMETRAL DE

ORIENTE DE CUNDINAMARCA (ACCESOS A
BOGOTÁ).
Capítulo i. Estudio de Tráfico y Demanda.
DOCUMENTO : 202008-G3P6-IF-CP06-DOC-01.DOCX
Nombre: Jaime Aldama Caso-Juan de Lucas Sepúlveda
ELABORADO POR Firma:
Fecha: Mayo 2014
Nombre: Antonio García Quesada
REVISADO POR
Firma:
Fecha: Mayo 2014
Nombre: Diego González Jiménez
APROBADO POR Firma:
Fecha: Mayo 2014
Unión Temporal Euroestudios – Durán&Osorio – Deloitte
PROYECTO 6. CORREDOR PERIMETRAL DE

ORIENTE DE CUNDINAMARCA (ACCESOS A
BOGOTÁ).
Capítulo i. Estudio de Tráfico y Demanda
Bogotá, mayo de 2014

Un i ón T em por a l E uro e s tu d ios – Dur á n &O s o ri o – D el o it t e
ÍNDICE
1 ANTECEDENTES Y OBJETO DEL ESTUDIO ........................................................... 4
1.1 LA METODOLOGÍA A UTILIZAR ........................................................................................................................5

1.1.1 Información de tráfico y demanda disponible .......................................................................................5
1.1.2 Caracterización socioeconómica del territorio .....................................................................................9
1.1.3 Caracterización de oferta actual de transporte: red viaria existente .................................................. 10
1.1.4 Caracterización de la demanda actual de transporte. Trabajos de campo ......................................... 11
1.1.5 Escenarios futuros ............................................................................................................................... 16
2 ZONIFICACIÓN PROPUESTA ................................................................................... 18

3 DESCRIPCIÓN DE LA FUNCIONALIDAD DE LA RED DE CARRETERAS..... 30
3.1 LOS TRÁFICOS EN LA RED ............................................................................................................................. 31
3.2 EL TRÁFICO EN EL CORREDOR ...................................................................................................................... 32
3.3 LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO ........................................................................................................................ 32
4 EL TRABAJO DE CAMPO REALIZADO PARA LA ACTUALIZACIÓN Y

CONOCIMIENTO DE LOS ORÍGENES/DESTINOS DEL TRÁFICO EN CADA
CORREDOR .......................................................................................................................... 34
4.1 LOS CONTEOS DE TRÁFICO ............................................................................................................................ 35

4.1.1 Estación de La Cabaña ........................................................................................................................ 36
4.1.2 Estación de Machetá ............................................................................................................................ 41
4.1.3 Estación de Boquerón .......................................................................................................................... 46
4.1.4 Estación de El Crucero ........................................................................................................................ 51
4.1.5 Eje Guasca-Sesquilé-Ruta 55 .............................................................................................................. 55
4.2 LAS ENCUESTAS ORIGEN/DESTINO ................................................................................................................ 64

4.2.1 Estación de La Cabaña ........................................................................................................................ 64
Proyecto 6. Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca (Accesos a Bogotá). 1

4.2.2 Estación de Machetá ............................................................................................................................ 67
4.2.3 Estación de El Boquerón ..................................................................................................................... 69
4.2.4 Estación de El Crucero ........................................................................................................................ 71
4.3 LAS ENCUESTAS DE OPINIÓN Y DISPOSICIÓN A PAGAR .................................................................................. 73

4.3.1 Encuestas de preferencias declaradas ................................................................................................. 73
4.3.2 Encuestas de disposición al pago ........................................................................................................ 74
5 LOS ESCENARIOS DE CRECIMIENTO ECONÓMICO Y LA RED DE

CARRETERAS ...................................................................................................................... 76
6 LA MODELIZACIÓN DEL TRÁFICO ....................................................................... 78
6.1 SISTEMA DE MODELIZACIÓN ......................................................................................................................... 78
6.2 MATRICES DE VIAJES EN AÑO BASE .............................................................................................................. 78
6.3 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE ASIGNACIÓN ................................................................................................ 78
6.4 AFOROS CONSIDRADOS EN LA CALIBRACIÓN ................................................................................................ 81
6.5 ASIGNACIÓN A LA RED ACTUAL .................................................................................................................... 82
6.6 TRÁFICOS GENERADOS. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 87
6.7 MODELO DE CRECIMIENTO ........................................................................................................................... 88
7 EL PLAN DE INTERVENCIONES.............................................................................. 92
8 ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL PLAN DE INTERVENCIONES EN LA DEMANDA
94
8.1 APLICACIÓN DE LOS MODELOS DE CRECIMIENTO .......................................................................................... 94
8.2 APLICACIÓN DE ESCENARIOS A MODELAR .................................................................................................. 111
8.3 RESULTADOS AL AÑO 2015 ........................................................................................................................ 113
9 EVALUACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DE LOS PEAJES ACTUALES Y

FUTUROS ............................................................................................................................ 115
9.1 GENERALIDADES SOBRE EL PAGO Y LOS SISTEMAS DE PEAJE ...................................................................... 115
9.2 LOCALIZACIONES EXISTENTES Y PROPUESTAS. TARIFAS ............................................................................ 116

9.3 TARIFAS ACTUALES Y PROPUESTAS ............................................................................................................ 117
10 PROYECCIONES DE TRÁFICO Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD................... 118
10.1 ESCENARIOS PESIMISTA Y OPTIMISTA ......................................................................................................... 119
11 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y DEFINICIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO121

12 NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA EL COBRO DEL PEAJE................................. 125
12.1 SISTEMAS DE CONTROL Y PEAJE EN CARRETERA ......................................................................................... 128

1 Antecedentes y Objeto del Estudio

El Acceso Norte a Bogotá se encuadra dentro de las mejoras previstas en el Corredor Perimetral de
Oriente de Cundinamarca. Es por ello que el estudio de tráfico de estos accesos se basa en el del
Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca, el cual a su vez se inserta en el contexto de la apuesta
de la República de Colombia y de su Ministerio de Transportes, a través de la Agencia Nacional de
Infraestructuras (ANI) de modernizar su red de carreteras, con el objetivo de mejorar la competitividad
económica y social que una buena red viaria posibilita; se trata de favorecer con el sistema viario una
reducción generalizada de los costes de transportes por carretera que facilite los intercambios de
personas y mercancías en un contexto de seguridad, confort y optimización de los tiempos de recorrido.
Partiendo de esta premisa el estudio de tráfico tiene por objeto inicial el análisis del marco
socioeconómico y geográfico en el que se inserta la red de carreteras del ámbito de estudio. A partir del
conocimiento inicial de los territorios atravesados, y de la funcionalidad de la red en términos espaciales,
el objetivo del estudio se debe centrar en el análisis y conocimiento de los tráficos actuales que circulan
por la red; en la definición de sus orígenes/destinos a través de un exhaustivo trabajo de campo; en la
previsión de sus crecimientos según el desarrollo demográfico, social y económico previsto para las
diferentes zonas atravesadas; en el impacto de estos tráficos en la calidad del servicio de la red y el
efecto que el Plan de Intervenciones planteado tiene sobre la mejora de la adecuación entre la oferta y
la demanda, reflejada ésta en el nivel de servicio; en el análisis de los peajes y tarifas óptimas que
maximicen el binomio de ingresos versus tráfico; y en definitiva el estudio de todos aquellos elementos
que faciliten su eventual Estructuración Financiera y Legal.
Se adjunta la Figura correspondiente al Corredor
Perimetral de Oriente de Cundinamarca obtenida
de los Términos de Referencia planteados por
FONADE. En este Estudio de Tráfico, y aunque no
forman parte de la Victoria Temprana, además del
Corredor Perimetral, se incluirán los dos accesos
actuales a Bogotá desde La Calera por Los Patios
(incluido en la VT en este tramo pero no entre Los
Patios y Bogotá) y desde Choachí al límite con
Bogotá, a la espera de la definición del tercer
acceso planteado por los Términos de Referencia
en la zona norte del Distrito Capital y que no se
recoge en este Estudio. En el tramo Briceño-Sopó
que se incluye por funcionalidad no se actúa.
Figura 1: Perimetral de Oriente de Cundinamarca

1.1 La metodología a utilizar

La metodología general utilizada para el estudio de este Corredor se compone, al igual que en el
estudio general, de las siguientes tareas:
 Recopilación de información existente relativa a tráfico y demanda
 Caracterización socioeconómica del territorio
 Caracterización de la oferta actual de transporte: modelización de la red viaria
 Caracterización de demanda actual de transporte: trabajo de campo
 Modelos de crecimiento, función de variables socioeconómicas
 Proyección de la demanda y tráfico futuro en la red objeto de estudio
Este estudio de tránsito correspondiente al Corredor Perimetral de Oriente supone, dentro de la

metodología general, un extracto de las conclusiones alcanzadas por el estudio global realizado. La
metodología particular es similar, exponiendo en los capítulos siguientes solo los apartados
correspondientes al análisis, diagnóstico y plan de intervenciones desarrollado en este Corredor.
1.1.1 Información de tráfico y demanda disponible

Se dispone de múltiples estudios en el ámbito, así como de unas extensas bases de datos de tráfico.
Entre los estudios ya recabados cabe resaltar los siguientes:
• Libro de Álvaro Pachón y María Teresa Ramirez sobre “La Infraestructura del Transporte en
Colombia en el siglo XX” en el que se detalla el crecimiento de la red de transporte en general y
de las carreteras en particular aportando abundante documentación sobre las inversiones
realizadas y los crecimientos de los tráficos en las carreteras colombianas.
• Libro “El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040” de Jorge
Acevedo; Juan Pablo Bocarejo; German L. Lleras; Juan Carlos Echeverry; German Ospina;
Alvaro Rodríguez Valencia, en el que se da una visión de las necesidades en las carreteras de la
red nacional y como los crecimientos futuros de tráfico condicionarán el tipo de obras a realizar,
en particular duplicaciones de la red.
• Proyecto denominado “Desarrollar y poner en funcionamiento modelos de demanda y de oferta

de transporte, que permitan proponer opciones en materia de infraestructura, para aumentar la
competitividad de los productos colombianos”, que dio lugar al modelo MODELCARGA.
Comenzado en 2006, en este gran proyecto de investigación participaron varias entidades,
fundamentalmente de carácter universitario. Así, en el proyecto estaban involucradas la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, la Universidad Nacional de Colombia (sede
Medellín) y la Universidad del Norte. Por la importancia de este estudio en el desarrollo de varios
que siguieron a continuación, se expone a continuación lo indicado por los redactores en la
rúbrica “Tipo de innovación o Desarrollo Tecnológico Realizado”:
“Anteriormente se habían desarrollado Modelos de Transporte para Colombia, que consideraban

la modelación de la Demanda de Carga (Mercancías), con base en la información de la Matriz
Insumo – Producto y de las Cuentas Regionales; tal metodología exigía considerar “precios
implícitos” de los productos, para estimar las magnitudes de carga transportada y no permitía

analizar directamente las implicaciones en la movilidad ocasionadas por cambios en un producto

específico.
El método propuesto y desarrollado durante el proceso investigativo permite modelar las
características asociadas a la movilidad que ocasiona un producto específico (demanda de
transporte); de hecho, se ha estudiado el comportamiento de 34 grupos de productos (realmente
32 grupos específicos).
En cuanto a la modelación de la oferta, aunque no se consideró inicialmente en los compromisos
de la investigación, se estandarizó la codificación utilizando como plataforma la base
georeferenciada oficial sobre el sistema vial (y otros sistemas) determinada por el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi (IGAC); el esfuerzo fue importante, para disponer de la
representación de la oferta en bases estándar que permita su consulta y uso general, por un
número mayor de usuarios, no solamente por el Ministerio de Transporte.
Los modelos de transporte desarrollados en épocas pasadas apoyaron su implementación en
software especiales, de dominio restringido (MEPLAN, STAN, por ejemplo), lo cual dificultó el
acceso de los beneficiarios del proyecto o de investigadores colombianos sobre el sistema de
transporte y la movilidad; la implementación del modelo desarrollado usó como herramienta el
software TRANSCAD, de amplio conocimiento para el beneficiario del proyecto y la comunidad
académica, lo cual facilitará el acceso a los desarrollos realizados y el avance en el tema, con la
participación de todos aquellos interesados en el mismo, rompiendo la barrera tecnológica que
constituye el uso de plataformas para el manejo de información muy buenas pero conocidas por
grupos muy reducidos, en Colombia.
El modelo de Transporte desarrollado, aunque parte de la representación de las condiciones
actuales del sistema de transporte y la demanda de transporte de carga (año 2005) y ensaya
algunos escenarios futuros (2010, 2015 y 2020), donde se suponen las características de la
demanda por transporte (asunto no sólo difícil, también incierto) y se ensayan proyectos de
infraestructura previstos por las entidades gubernamentales pertinentes (cuya garantía de inicio
de su funcionamiento depende de múltiples condicionantes), tiene la ventaja de poder ser
ajustado, tanto en demanda como en oferta, por los interesados; tal flexibilidad permite ensayar
con la herramienta distintas situaciones de la demanda y probar diversos proyectos de
infraestructura, logrando apreciar el impacto que tales situaciones causarán; en realidad lo más
valioso no es el pronóstico de los impactos futuros hecho por los investigadores, lo importante es
que se define un método para probar distintas situaciones y se aporta una herramienta
tecnológica que apoya dichas acciones.”
De este estudio destacan varios elementos de interés para la estructuración:

• Se definió un modelo basado en una herramienta de amplia difusión, TRANSCAD, lo
que facilitó su utilización en estudios posteriores.
• Se utilizó una red de oferta de transporte basada en una red estandarizada sobre la
base oficial del IGAC, lo que facilitaba la interrelación con otras herramientas.
Aunque en la información facilitada por FONADE no se encuentre gran parte de los documentos
en texto generados en el estudio, se tiene lo fundamental, que es la descripción del proyecto y
las bases geográficas. Como se indica más adelante, la no disposición de más informes y
ficheros directos del MODELCARGA se solventa con la documentación y datos aportados en el

marco de otros proyectos que han hecho uso posterior del mismo. Como se indicaba en la última
frase del texto extraído anteriormente, “en realidad lo más valioso no es el pronóstico de los
impactos futuros hecho por los investigadores, lo importante es que se define un método para
probar distintas situaciones y se aporta una herramienta tecnológica que apoya dichas acciones.”
• “Plan de Inversiones en Infraestructura de Transporte”, entregado en septiembre de 2010. De

acuerdo con su introducción, este proyecto “presenta un ejercicio de priorización de proyectos en
los modos carretero, fluvial, ferroviario, portuario y aeroportuario. Para la estructuración de
proyectos la consultoría utilizó un modelo de asignación de flujos que permite identificar qué
proyectos reducen el costo generalizado de transporte y, por lo tanto, deben ser considerados en
el plan de inversiones. De igual forma, en el modo carretero se estimó el nivel de servicio en
cada uno de los tramos en la red a cargo del INVIAS bajo los tráficos actuales y las proyecciones
al 2018 para estimar las necesidades de expansión de capacidad. El Transcad, la herramienta de
asignación de flujos, permite así mismo modelar las relaciones intermodales entre carreteras y
modo férreo. Con estos ejercicios es posible analizar los proyectos que ayuden a promover el
transporte multimodal en Colombia. De igual forma, la reorientación de los flujos asociado al
escenario de inversiones permite evaluar la presión sobre los distintos terminales portuarios para
así relacionar la demanda futura con la capacidad esperada al 2018.”
Al igual que MODELCARGA, emplea la herramienta Transcad para el análisis de transporte de

mercancías. Su objeto es sin embargo diferente, pues trata de valorar la utilidad de los diferentes
proyectos en distintos modos. En el caso de las carreteras, para evaluar la necesidad de
ampliarlas, utiliza dos metodologías:
• Proyecciones de la TDPA en función del PIB y comprobación del nivel de servicio

• Aplicación de modelo basado en Transcad, con todas las redes de todos los modos.
Como matrices de viajes se usaron las de 34 tipos de carga (como en
MODELCARGA) y se proyectaron conforme a escenarios de macroflujos preparados
por el DNP (Departamento de Planeación Nacional)
Posteriormente, para cada gran proyecto de infraestructura obtiene un conjunto de indicadores

(alguno global, como ahorro de costes y otros relacionados con el corredor al que sirven).
La documentación del estudio obtenida aporta bases geográficas en Transcad (muy parecidas, si
no iguales que las del MODELCARGA), pero no se han localizado matrices ni se entra en el
detalle de los cálculos.
Lo que si aparece en el informe del estudio es valoraciones sobre los ejes de esta estructuración.
• Estudios de “Diagnóstico y estudio de demanda para la consolidación de los corredores de

comercio exterior” elaborados por INCO en 2011. Estos estudios utilizan un modelo de Transcad
del que se aportan unas matrices ajustadas por tipo de vehículo que utilizaban, en el caso de los
vehículos de carga, los resultados de MODELCARGA. En el caso de los vehículos livianos
ajustan unas matrices sintéticas a los aforos de la red de carreteras.

De toda la información recopilada, estos estudios son los que aportan un modelo de Transcad
que servirá de base para el que se implemente en esta estructuración. Además, aporta flujos por
tramos que son de especial interés para ayudar a contrastar los resultados que se vayan
obteniendo.
• “Estudio de oferta y demanda de transporte del Departamento para la Modelación de Proyectos

de Infraestructura” del Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca. Es un
estudio detallado de los diferentes ejes de Cundinamarca, apoyado en el modelo MODELCARGA
y siguiendo una estructura similar a los estudios de los corredores de comercio internacional. Su
interés radica en que da resultados detallados a nivel de las carreteras de Cundinamarca y en
especial, de la Perimetral Oriental de Bogotá.
Aunque en un informe de los que componen el estudio menciona la realización de encuestas

origen-destino, en la calibración de los modelos parece que no se han utilizado.
Dentro de este paquete de asistencias se encuentra el monográfico “Análisis del corredor
Girardot-Cambao-Puerto Bogotá-Puerto Salgar y el corredor de Oriente” de 2011, aunque no
llega a presentar estimaciones de demanda para este último eje.
• “Estudio para el cálculo de tránsito promedio diario semanal para la vía El Guateque-El Secreto”,
de 2010. Lo más reseñable de este estudio es que para valorar tráficos atraíbles se realizaron
encuestas (de tres días de duración) en El Crucero (al sur de Sogomoso, en la carretera Duima-
Aguazu), Charte (entre Yopal y Aguazul) y Aguaclara. El estudio no aporta mucha información
sobre los resultados de estas encuestas, limitándose a presentar el porcentaje de usuarios que
respondieron directamente en la encuesta que sí usarían la vía El Guateque-El Secreto si ésta
mejorara.
• “Diseños detallados (fase III) para el mejoramiento de los sectores: EL Tablón-Puente Téllez,
Puente Quétame, Quebrada Naranjal-Quebrada Blanca y Guayabetal, de la carretera Bogotá-
Villavicencio. Volumen I: estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio y señalización” de
2007. Este estudio realiza proyecciones a partir de relacionar las TDPA con variables
socioeconómicas explicativas.
Dichos estudios, y en mucha mayor medida, dado lo reciente de su redacción y el ámbito cubierto, el
primero de estos, proporcionan una importante base de partida para el presente estudio, tanto en los
que se refiere a datos iniciales recabados como a los resultados obtenidos.
Datos de tráfico
Se dispone a la fecha de los siguientes datos de tráfico:
 Series históricas de conteos (TPDS) de INVIAS para el período 1997-2011 y
composición vehicular.
 Series históricas de tránsitos por meses y tipo de vehículos para el periodo 2003- Marzo
2011 en los peajes de las concesiones COVIANDES, BTS y Los Llanos.
 Series históricas de tránsitos por meses y tipo de vehículos para el periodo 2003- Marzo
2011 en los peajes de INVIAS en El Crucero, Machetá y San Pedro

Otras estadísticas de transporte

Se dispone a la fecha de estadísticas de transporte aéreo, con la demanda anual entre aeropuertos.
Se complementará esta información con estadísticas disponibles de transporte en otros modos,
especialmente el fluvial y por tubería.
1.1.2 Caracterización socioeconómica del territorio

A la fecha, se dispone de variables disponibles a nivel nacional, Regional y/o municipal en series
estadísticas del DANAE (Departamento Administrativo Nacional de Estadística), Federación
Colombiana de Municipios y otros estudios económicos y de transporte todo ello integrado en un
Sistema de Información Geográfica elaborado a partir del Sistema del IGAC (Instituto Geográfico
Agustín Codaci-SIGOT).
 Población (nacional, regional y municipal)

 Situación Actual y evolución reciente. Periodo 1985-2012
 Densidad y distribución de la población en el territorio.
 Principales indicadores demográficos (Crecimiento Natural-Migraciones)
 Estructura por edades
 Viviendas y grado de ocupación
 Previsiones de población y viviendas al 2020 (Nacional, Regional y Municipal)
 Variables socioeconómicas
 Informes de Coyuntura Económica Regional -ICER- 2010
 PIB. Situación actual y evolución (series 2000-2010 a pesos constantes de 2005,
Absolutos, Tasas y PIB per cápita) y Previsiones (FMI, Estudios Economía, Estudios de
Transporte).Nivel Nacional y Regional.
 Indicadores de competitividad. DANAE.
 Mercado Laboral, Índice de Densidad Industrial (2000-2008) por Departamentos y
principales municipios, Tamaño establecimientos Industriales por número de empleo
(2007-2008).
 Datos actividad económica por sectores. FCM. A nivel Municipal.
 Nivel de vida (Índice de pobreza). FCM Nivel Municipal. Año 2010.
 Motorización existente y previsiones. Nacional y Regional (Estudios Transporte Universidad)
 Previsiones de PIB de distintos organismos (en particular, se destacan las del FMI, con un plazo
medio de previsión)
Se complementa esta información con estadísticas disponibles de previsiones de evolución de las

variables explicativas de la movilidad, especialmente la de producción y consumo de productos que
afectan a la estimación del movimiento de mercancías, utilizándose para justificar los crecimientos de
población, motorización, desarrollo económico y tráfico en las carreteras del ámbito de estudio.

1.1.3 Caracterización de oferta actual de transporte: red viaria existente
1.1.3.1 Modelización de la red viaria

Para la modelización de la red viaria se parte del modelo aportado por el INCO que, como se ha
indicado anteriormente, procede a su vez de las tareas realizadas para la definición de
MODELCARGA. Esta base es muy adecuada para este estudio porque cuenta ya con la mayor parte
de la red de carreteras bien digitalizada y caracterizada y porque además facilita la interrelación con
otros estudios posteriores, así como la incorporación de distintas informaciones, especialmente a
nivel de centroides.
Esta red modelada incorpora para cada tramo (arco) los siguientes atributos de interés:
 Nodos inicio y final del arco
 Longitud del tramo
 Superficie de rodadura
 Características geométricas básicas: nº de carriles, ancho de calzada
 Características básicas del terreno: llano/ondulado/montañoso
 Velocidad en flujo libre/Velocidad observada
 Capacidad horaria
 Parámetros de curvas de demora
En los casos que resulten pertinentes, se analiza en la medida de lo posible la oferta de otros modos
de transporte, en particular en lo que respecta a transporte de carga (transporte fluvial en Vichada).
Los arcos básicos del modelo se actualizaron, segmentándose la red para permitir dos cosas:
 Ajustarla a la zonificación más detallada que se implementará en este estudio

 Ajustarla a la definición de nuevas infraestructuras o de las actuaciones a valorar.
Sobre esta red se añadieron arcos para nuevas actuaciones. Cuando éstas consisten en mejorar
tramos existentes, se duplican dichos arcos: uno queda marcado como “original” y no se modifican
sus atributos, mientras que otro se marca como “actuación” y se adapta a lo que se quiera simular.
1.1.3.2 Zonificación
La zonificación empleada está basada en unidades administrativas, para las que se pueda disponer
de datos de carácter socioeconómico (esencialmente, población). Inicialmente, se propone tomar
como unidad menor el de la municipalidad o de localidad, con un mayor nivel de detalle en las
inmediaciones de los corredores en estudio.
En el caso particular de Bogotá, se emplea como unidad menor el de la localidad, por lo que Bogotá
estará constituida por 20 zonas de transporte, pudiendo agregarse varias de ser pertinente. Esta
división infra-municipal se debe a que es necesario diferenciar la zona de Bogotá a la que se dirige o
de la que parte cada viaje, para analizar que efecto tiene sobre el mismo la actuación de La Calera.

Análogamente en el caso de Villavicencio, se emplea una zonificación con mayor desagregación que
la de municipalidad, al menos para la división de la matriz de viajes. Más concretamente, se distingue
entre el casco urbano y las restantes localidades. A su vez, se segmenta el centro urbano. Esta
mayor división e Villavicencio se debe que este municipio:
 se encuentra atravesado por cuatro de los ejes a estudiar y

 se debe estudiar su circunvalación
Asimismo, y en términos generales, se asignan zonas específicas a puntos singulares generadores

de movilidad, tanto de carácter residencial como industrial, etc…
1.1.4 Caracterización de la demanda actual de transporte. Trabajos de campo
1.1.4.1Ubicación de lugares de trabajo de campo

Para la caracterización de la demanda actual se ha diseñado una campaña de toma de datos de
campo que consta de las siguientes tareas:
 Encuestación:
 Encuestas Origen-Destino
 Encuestas de Disponibilidad de Pago
 Encuestas de Preferencias Declaradas
 Aforos automáticos y manuales. Los conteos automáticos se contrastan con conteos manuales a
efectos de ajuste y clasificación vehicular.
Para el conjunto del Grupo 3, se han definido diez pantallas maestras en las que se han
entrevistado y aforado durante siete días a una muestra significativa del tráfico. Con estas pantallas
maestras se trataba sobre todo de detectar el tráfico de largo recorrido tanto del corredor como de
carreteras cercanas de las que eventualmente se pudiera atraer tráfico. Además se han captado
relaciones de corto recorrido. Las estaciones válidas a efectos de este Corredor y utilizadas en este
Estudio de Tráfico de la VT se destacan respecto del resto, cuya localización también se adjunta:
 Estaciones maestras:
 En el entorno del Peaje de La Cabaña, en el itinerario Briceño-Sopó-La Calera-
Cáqueza (en ambos sentidos), que sirve para caracterizar el tráfico en este itinerario
de acceso/salida a Bogotá. No es posible caracterizar el tráfico de paso ya que el
itinerario entre La Calera y Cáqueza no existe más que como pista afirmada sin
condiciones aptas para la circulación
 En el entorno del Peaje de Machetá, en el itinerario Sisga-El Secreto-Aguaclara (en
ambos sentidos), para determinar el tipo de tráfico y su volumen que circula por
este itinerario

 En el entorno del Peaje de El Crucero, en Boyacá, (en ambos sentidos), en el

itinerario Duitama-Sogamoso-Aguazul para determinar el tipo de tráfico y su
volumen que circula por este itinerario.
 En el entorno del Peaje de Boquerón, en el itinerario Bogotá-Villavicencio (sólo
sentido salida) itinerario estratégico de conexión entre los Departamentos de
Cundinamarca y Los Llanos. La importancia de esta encuesta se entiende en el
contexto del carácter estratégico de esta Ruta.
 En el entorno de los Peajes de Ocoa, La Libertad y La Vanguardia, los tres ubicados en
las inmediaciones de Villavicencio, en el Departamento del Meta, (ambos sentidos) para
conocer el tipo de tráfico que atraviesa estos peajes y su composición.
 En el entorno del Peaje de San Pedro (al sur de Aguaclara) para caracterizar el tráfico
que discurre entre Villavicencio-Aguazul-Aguaclara y conocer su componente local
 Charte (entre Yopal y Aguazul) con el objetivo de conocer los itinerarios de acceso a
Cundinamarca y Boyacá del tráfico pesado con origen/destino el Departamento de
Casanare y la componente local del tráfico
 Tame (salida norte de Tame) para conocer no sólo los movimientos locales sino también
el posible tráfico internacional de conexión con Venezuela en Arauca
Adicionalmente, y a posteriori, se llevaron a cabo conteos en el eje Guasca-Sesquilé.
Con todas estas estaciones de encuestas y con los datos de los aforos tanto del INVIAS (datos de una
semana al año) como de los propios concesionarios (datos anuales), es posible caracterizar la situación
actual y el carácter de los itinerarios objeto de este estudio de tráfico del Corredor Perimetral.
Si bien se han ubicado varias estaciones maestras en los accesos a Bogotá (Boquerón y La Cabaña) y a
Villavicencio (Ocoa, La Vanguardia y La Libertad), se ha optado por no llevar a cabo conteos en ámbito
puramente urbano, en el que predomina el tráfico de agitación o de muy corto recorrido, más susceptible
de sufrir variaciones puntuales que afecten a la representatividad de los resultados.

Figura 2: Ubicación global de pantallas de trabajo de campo

Figura 3: Ubicación de trabajo de campo. Detalle de las estaciones utilizadas para este Estudio

En cuanto a los periodos de trabajo, se han definido los siguientes, aprovechando las horas de luz
solar:
 Las encuestas se llevan a cabo en un período de 12 horas (de 6 AM a 6PM),
 Los conteos automáticos se llevan a cabo en periodos de 24 horas, en los días
coincidentes con los de encuestas.
 Los conteos manuales se llevan a cabo en periodos de 12 horas (de 6 AM a 6PM),
durante uno de los días de encuestas y conteos automáticos.

1.1.4.2 Descripción de tareas de campo. Encuestas Origen-destino

Las encuestas origen-destino se realizan para estimar la matriz de viajes por tipo de vehículo y
constan de las siguientes preguntas:
 Origen (País, Departamento y Municipio, Localidad)
 Destino (País, Departamento y Municipio, Localidad)
 Tiempo estimado de viaje
 Pago en peaje estimado del viaje
 Frecuencia del viaje
Vehículos livianos:
 Motivo en origen (residencia, trabajo, estudio, gestiones, turismo, ocio, otros)
 Motivo en destino (residencia, trabajo, estudio, gestiones, turismo, ocio, otros)
Autobuses: no más preguntas

Vehículos de carga:
 Va cargado o en vacío
 Si va cargado, cuántas toneladas
 Productos que transporta:
- Petróleo crudo
- Derivados del petróleo
- Ganadería
- Agricultura
- Otras materias primas
- Manufacturas
- Otros
Los cuestionarios empleados se adjuntan a continuación.



1.1.4.3Descripción de tareas de campo. Encuestas de disposición de pago

Las encuestas origen-destino se complementan con encuestas de Disponibilidad de Pago y de
Preferencias Declaradas. Dada la configuración de la red viaria en el ámbito de estudio, y en
particular la red objeto de análisis, constituida por itinerarios sin competencia por parte de otros ejes
viarios próximos y en los que ya existen peajes instaurados, las encuestas de Disposición de pago se
adecúan mejor que las de Preferencias Declaradas (éstas se adaptan mejor para plantear hipotéticas
infraestructuras alternativas con diferentes opciones de coste). No obstante, más adelante se
`describe la realización de encuestas de Preferencias Declaradas.
La implantación de peajes en itinerarios que en la actualidad no estén sujetos a éstos, así como
cambios sustanciales en las tarifas existentes, y mejoras notables de la circulación derivadas de
actuaciones en la red viaria, son todas ellas circunstancias que pueden tener un efecto notable sobre
demanda potencial, tanto en sentido negativo (disminución de la demanda) como positivo (incremento
de la demanda).
Por ello, resulta necesario poder cuantificar dicho efecto, aun aproximadamente. Se propone por lo
tanto llevar a cabo, sobre una muestra de las encuestas origen-destino, unas encuestas adicionales
con dicho fin. Estas encuestas están constituidas por las siguientes preguntas, además de las
preguntas de la encuesta origen-destino:
 El peaje actual le parece:
- Barato
- Ajustado
- Caro
 Si se hicieran mejoras en la carretera que permitieran reducir el tiempo de viaje X minutos y el
peaje se incrementara Y pesos,
- A Usted:
- Le parece preferible la situación actual
- Preferiría la situación alternativa
- ¿Dejaría de usar la carretera actual?
- ¿Dejaría de hacer el viaje?
Planteándose al conductor distintos escenarios de ahorros de tiempo/incremento del peaje.

Esta encuesta no se aplica a los conductores de autobús, para los cuales se entiende que el
incremento o no del peaje no afectará decisivamente a la prestación del servicio. Para este segmento
se aplicarán sólo las Preferencias Declaradas en la medida en que sea factible retirarlos para hacer
la entrevista.

ESTRUCTURACIÓN DE LAS CONCESIONES VIALES DE GRUPO 3 CENTRO ORIENTE

Encuestas de disposición al pago
AUTOS (Automovil, campero, pick-up, camioneta, microbús)
Punto de encuesta ______________________________ Sentido ______________________________
Encuestador ______________________________ Fecha
_______________ Hora __________
Nº de encuesta
El peaje actual le parece: Barato Ajustado Caro
Si se hicieran mejoras en la carretera que permitieran reducir el tiempo de viaje en: 1 hora
y se incrementara el peaje en: 5000 pesos:
Haría el viaje con la misma frecuencia? Haría el viaje con más frecuencia?
Dejaría de hacer el viaje?
Si se hicieran mejoras en la carretera que permitieran reducir el tiempo de viaje en: 2 horas



CAMIÓN DE 2 EJES PEQUEÑO
_______________ Hora __________
Nº de encuesta



CAMIONES GRANDES (2 EJES GRANDE, 3 O MÁS EJES)
_______________ Hora __________
Nº de encuesta

1.1.4.4 Descripción de tareas de campo. Encuestas de Preferencias Declaradas

Complementando las encuestas de disponibilidad de pago se elaboran encuestas de Preferencias
Declaradas a otra sub-muestra de los que se escojan para las encuestas origen-destino. Estas
encuestas están constituidas por las siguientes preguntas, además de las preguntas de la encuesta
origen-destino:
 Cuánto cuesta el peaje en el conjunto del viaje

 Si hubiera una alternativa que permitiera reducir el tiempo de viaje en X minutos y el peaje fuera
de Y pesos más de lo que paga ahora, Usted,
- Haría el viaje por la vía actual
- Usaría la nueva vía
Planteándose al conductor distintos escenarios de ahorros de tiempo/incremento del peaje.

A los conductores de autobús se les aplica el formulario de camiones de dos ejes, siempre que sea
factible retenerlos para la entrevista.


Encuestas de preferencias declaradas
AUTOS (Automovil, campero, pick-up, camioneta, microbús)
_______________ Hora __________
Nº de encuesta
Cuánto prevé pagar de peajes en el total del viaje
Si hubiera una alternativa que permitiera reducir el tiempo de viaje en: 1 hora
y el peaje fuera 5000 pesos más de lo que paga ahora,
Haría el viaje por la vía actual
Usaría la nueva vía
Si hubiera una alternativa que permitiera reducir el tiempo de viaje en: 2 horas


CAMIÓN DE 2 EJES PEQUEÑO
_______________ Hora __________
Nº de encuesta


CAMIONES GRANDES (2 EJES GRANDE, 3 O MÁS EJES)
_______________ Hora __________
Nº de encuesta

1.1.4.5 Descripción de tareas de campo. Criterios de codificación de orígenes-destinos
 Para orígenes o destinos situados fuera del ámbito de estudio (departamentos de Arauca,
Boyacá, Cundinamarca, Meta y Vichada), se codifica el código DANAE de municipio (código
departamento + 3 dígitos del municipio), como por ejemplo:
Tabla 1: Codificación zonas externas

Código Código Nombre
Nombre Municipio
Departamento Municipio Departamento
5 5001 Antioquia MEDELLÍN
5 5002 Antioquia ABEJORRAL
5 5004 Antioquia ABRIAQUÍ
5 5021 Antioquia ALEJANDRÍA
5 5030 Antioquia AMAGÁ
5 5031 Antioquia AMALFI
 Para orígenes o destinos situados dentro del ámbito de estudio (departamentos de Arauca,
Boyacá, Cundinamarca, Meta y Vichada), se codifica, para el área de influencia más inmediata
del proyecto (marcada en verde), el código DANAE de centro poblado (código departamento + 3
dígitos del municipio + 3 dígitos del centro poblado), y en el resto el código de municipio (código
departamento + 3 dígitos del municipio), como por ejemplo:
Tabla 2: Codificación ámbito de estudio

Código
Código Código Nombre Nombre Centro
Centro Nombre Municipio Tipo
Departamento Municipio Departamento Poblado
Poblado
15 15276 15276000 Boyacá FLORESTA FLORESTA CM
15 15293 15293000 Boyacá GACHANTIVÁ GACHANTIVÁ CM
15 15296 15296000 Boyacá GAMEZA GAMEZA CM
15 15299 15299000 Boyacá GARAGOA GARAGOA CM
15 15317 15317000 Boyacá GUACAMAYAS GUACAMAYAS CM
15 15322 15322000 Boyacá GUATEQUE GUATEQUE CM
15 15322 15322002 Boyacá GUATEQUE GAUNZA ABAJO CAS
15 15322 15322003 Boyacá GUATEQUE GAUNZA ARRIBA CAS
15 15322 15322004 Boyacá GUATEQUE CHORRO DE ORO CAS
15 15322 15322007 Boyacá GUATEQUE LLANO GRANDE CAS
15 15322 15322009 Boyacá GUATEQUE PIEDRA PARADA CAS
15 15322 15322012 Boyacá GUATEQUE ROSALES CAS
15 15325 15325000 Boyacá GUAYATÁ GUAYATÁ CM
15 15332 15332000 Boyacá GÜICÁN GÜICÁN CM
15 15362 15362000 Boyacá IZA IZA CM

1.1.4.6 Descripción de tareas de campo. Tamaño muestral mínimo requerido en Estaciones

Maestras
A partir de los datos en los peajes en los que se propone encuestado, se ha llevado a cabo un
dimensionamiento preliminar de la muestra.
Tabla 3: TPD estimado Agosto (no incluye buses). Encuestas Origen-Destino
La La
Categoría Boquerón Ocoa Machetá El Crucero La Cabaña
Vanguardia Libertad
Autos 5.675 4.945 5.852 2.530 758 862 2.371
Autobuses 313 113 199 176 62 109 280
Veh. Carga 2.996 893 1.608 1.572 325 592 1.515
Total 8.671 5.838 7.460 4.102 1.083 1.454 3.886
Para un error muestral del 5% para p=q=0,50 y nivel de confianza el 95%, y distinguiendo entre días
entre semana (lunes a jueves) y fin de semana (viernes a domingo), se requeriría la siguiente muestra
para cada periodo:
Tabla 4: Muestra mínima en Días laborables (Lunes a Jueves). Encuestas Origen-Destino

La La
Categoría Boquerón Ocoa Machetá El Crucero La Cabaña Total
Vanguardia Libertad
Autos 325 275 325 150 100 125 125 1.425
Autobuses 90 30 60 50 20 30 80 360
Veh. Carga 175 80 90 100 90 80 100 715
Total 590 385 475 300 210 235 305 2.500
Tabla 5: Muestra mínima en fin de semana. Encuestas Origen-Destino

La La
Vanguardia Libertad
Autos 250 200 250 100 80 90 90 1.060
Autobuses 70 20 40 40 10 20 60 260
Veh. Carga 125 100 125 100 70 80 100 700
Total 445 320 415 240 160 190 250 2.020
No obstante, con el número de encuestadores a utilizar y un rendimiento razonable por

encuestador, las muestras esperadas reales han superado ampliamente la mínima exigida en
el diseño muestral.
Para las encuestas de preferencias declaradas y disponibilidad de pago, dado que en cada
cuestionario hay 6 opciones, la muestra puede reducirse en esta cantidad. Para mayor seguridad, por
si luego deben eliminarse cuestionarios, la muestra propuesta se ha obtenido dividiendo la mínima de
O-D por 5 y asegurando un mínimo de 25 por pantalla es:

Tabla 6: Muestra mínima en Días laborables (Lunes a Jueves). Encuestas Disposición de Pago
La La
Vanguardia Libertad
Autos 65 55 65 30 25 25 25 290
Autobuses 0 0 0 0 0 0 0 0
Veh. Carga 35 25 25 25 25 25 25 185
Total 100 80 90 55 50 50 50 475
Tabla 7: Muestra mínima en fin de semana. Encuestas Disposición de Pago

La La
Vanguardia Libertad
Autos 65 55 65 30 25 25 25 290
Autobuses 0 0 0 0 0 0 0 0
Veh. Carga 35 25 25 25 25 25 25 185
Total 100 80 90 55 50 50 50 475
Tabla 8: Muestra mínima en Días laborables (Lunes a Jueves). Encuestas de Preferencias

Declaradas
La La
Vanguardia Libertad
Autos 25 25 25 25 25 25 25 175
Autobuses 25 25 25 25 25 25 25 175
Veh. Carga 25 25 25 25 25 25 25 175
Total 75 75 75 75 75 75 75 525
Tabla 9: Muestra mínima en fin de semana. Encuestas de Preferencias Declaradas

La La
Vanguardia Libertad
Autos 25 25 25 25 25 25 25 175
Autobuses 25 25 25 25 25 25 25 175
Veh. Carga 25 25 25 25 25 25 25 175
Total 75 75 75 75 75 75 75 525

1.1.4.7 Descripción de tareas de campo. Tamaño muestral mínimo en Estaciones Secundarias

El tamaño muestral mínimo en las estaciones secundarias viene definido por las TDPA:
Tabla 10: TDPA en estaciones secundarias
Categoría San Pedro Charte Tame
Autos 1.056 1.423 536
Autobuses 432 643 158
Veh. Carga 484 1.102 216
Total 1.972 3.168 910
A partir de aquí, el dimensionamiento mínimo lleva a

Tabla 11: Muestra mínima en estaciones secundarias. Encuestas O-D
Categoría San Pedro Charte Tame
Autos 100 100 80
Autobuses 80 90 50
Veh. Carga 90 100 60
Total 270 290 190
En cuanto a las encuestas de preferencias declaradas y de disponibilidad de pago, en estas

estaciones se tendría:
Tabla 12: Muestra mínima en estaciones secundarias. Encuestas Disponibilidad de Pago
Categoría San Pedro Charte Tame Total

Autos 7 7 5 19
Autobuses 0 0 0 0
Veh. Carga 6 7 25 38
Total 13 14 30 57
Tabla 13: Muestra mínima en estaciones secundarias. Encuestas Preferencias Declaradas
Categoría San Pedro Charte Tame Total

Autos 7 7 5 19
Autobuses 5 6 25 36
Veh. Carga 6 7 25 38
Total 18 20 55 93

1.1.4.8Tratamiento de la información. Obtención de matrices origen destino y calibrado de

modelos
El proceso para la construcción de matrices origen-destino es el siguiente:
 A nivel global de Colombia, apoyo en las matrices de MODELCARGA, subdividiendo las matrices
a las zonas finalmente utilizadas en este estudio. Estas matrices sirven de marco para asignar en
toda la red, incluida la alternativa y la complementaria fuera del ámbito
 Eliminación de la matriz anterior de las relaciones O-D detectadas en las pantallas de encuesta
 Expansión de las encuestas origen-destino
 Eliminación de dobles conteos
 Obtención de matrices origen-destino iniciales para reincorporar al modelo global
A partir de dichas matrices, de las variables socioeconómicas de las zonas de transporte, y de los
costes de transporte entre estas, se obtienen matrices representativas de la movilidad actual en toda
la red objeto de estudio para años horizonte.
Por otra parte, de las encuestas de preferencias declaradas y de las de disponibilidad de pago se
obtienen, para cada tipo de vehículo y modalidad de viaje (largo/corto recorrido):
 Valores del tiempo de viaje, para utilizar en los modelos de asignación/elección de ruta
 Criterios para reducir/ampliar la matriz de viajes en función de incrementos/reducciones de los
costes de peaje en vías sin alternativas gratuitas.
El último paso consiste en contrastar los resultados de asignar dichas matrices a la red actual, y en
caso de ser necesario, llevar a cabo un ajuste de éstas mediante un procedimiento de estimación de
matrices.
La calidad del calibrado resultante se estimará en base a los siguientes indicadores:
 Diferencia absoluta entre valor modelado y observado (conteo),expresado en vehículos/día
 Diferencia relativa entre valor modelado y observado (conteo), expresado en %
 Indicador GEH, que tiene en cuenta tanto la desviación absoluta como relativa.
1.1.4.9Tratamiento de otras informaciones

El análisis de la situación actual se completará con el estudio de otros modos. En particular, para el caso
del transporte aéreo, analizadas las estadísticas de aviación civil para las relaciones entre aeropuertos
de Colombia, se considera que el posible trasvase de viajeros a la carretera en relaciones de larga
distancia del corredor será casi inexistente, toda vez que en la actualidad son demandas pequeñas y que
aun mejorando mucho las carreteras las distancias son excesivamente grandes.
1.1.5 Escenarios futuros
1.1.5.1Modelos de crecimiento
A partir de las variables que se han considerado representativas y de las que se puedan obtener
series históricas y proyecciones futuras más o menos fiables, se aplican a éstas los modelos de
crecimiento para cada tipo de vehículo, las matrices origen-destino correspondientes a cada
escenario temporal que se establezca.

En ese sentido, se construyen, a partir de series históricas de tráfico y variables socioeconómicas

(población, PIB) modelos directos de crecimiento, que se aplican a las matrices del año base
(situación actual
1.1.5.2Escenarios de red
Se establecen tres grandes niveles de red:
 Red actual.
 Construcción del Plan de Intervenciones, salvo el acceso norte a Bogotá
 Escenario Final, incluyendo túnel conexión norte a Bogotá, así como la terminación de los
ejes Sogamoso-Aguazul y Yopal-Puerto López
Para cada uno de estos escenarios se han asignado matrices O-D en los años 2010, 2015, 2020,
2025, 2030, 2035 y 2040
1.1.5.3Tráfico inducido (generado)

A partir de la elasticidad estimada de los viajes, se ha estimado el potencial tráfico inducido o
generado, es decir, aquella demanda que se hace efectiva como consecuencia de las mejoras en las
condiciones de circulación, y por lo tanto de la reducción de los costes de desplazamiento, estaría
implícito en el resultado de la aplicación de dichos modelos.
Esta inducción se espera que se produzca por uno de estos motivos:
 Mejora de los tiempos de viaje
 Reducción de los costes del viaje
Esta inducción se compensará e incluso llegará a ser negativa con el incremento de los peajes. En
algunos casos puede ocurrir que mejore el tiempo de viaje pero a su vez se aumente el coste del
peaje. En estos casos habrá un efecto inductor (mejora del tiempo de viaje) y otro disuasorio
(incremento del peaje).
Precisamente, en el proceso de optimización de los ingresos de los peajes se ha observado que las
tarifas pueden crecer sensiblemente respecto de lo actual. No obstante, al hacerlo excesivamente
implica una reducción de tráfico, lo que se considera que va contra la rentabilidad económico-social.
Es por ello que una de las hipótesis básicas manejadas en el establecimiento de los niveles de peaje
ha sido la de situarlos en un nivel que maximicen ingresos pero donde la inducción se haga nula
como media en todo el ámbito de estudio.
1.1.5.4.Resultados
Como resultado se obtendrán, para cada escenario, resultados por tramos, corredor y/o Grupo de
varios indicadores, como por ejemplo:
 Niveles de tráfico (TDPA)
 Niveles de servicio (con los criterios del HCM-2010)
 Niveles de tráfico en barreras de peaje
 Ingresos
 Tiempo de recorrido

2 Zonificación Propuesta
Siguiendo con el criterio establecido en la Metodología, y a partir del análisis del marco
socioeconómico realizado, se plantean los siguientes criterios en la zonificación utilizada:
 En áreas no afectadas por las concesiones del Grupo 3, se utilizarán de zonas de
MODELCARGA.
 En general se utilizará una zonificación compatible con las zonas de MODELCARGA para poder
re-obtener las zonas de éste por agregación de las propuestas
 Se mantiene la unidad municipal, salvo en excepciones que se indican más adelante y no se
plantea unir municipios de dos ó más Departamentos en una misma zona
 En municipios sobre la traza de las carreteras del Grupo 3 y en el Eje Sogamoso-Aguazul, se
propone al menos una zona por municipio
 En el resto del ámbito, las zonas se plantean por agregación de municipios (o por municipios
separados) en función de su conexión con la red de carreteras, especialmente a las del Grupo 3
 Excepciones al criterio de indivisibilidad de municipios:
- Bogotá: se zonifican en las 20 localidades administrativas, para diferenciar los orígenes-
destinos según parte de la ciudad
- Villavicencio se divide en 10 zonas en el casco urbano, en función del viario y en 4 zonas en
resto de municipio
- Puerto López y Puerto Gaitán, por su gran tamaño es necesario segregar las localidades de
Pueblo Nuevo (le afecta especialmente el peaje de El Yunco, Pedro de Arimena, El Porvenir
y la gran zona de Rubiales)
Los centroides del modelo de asignación se han conectado:

 En zonas mono-municipales: en la cabecera municipal
 En zonas supramunicipales: en la principal cabecera municipal
La relación entre municipios y zonas ha permitido asignar a cada una de éstas la población (tanto en
2010 como la prevista para años sucesivos) y el PIB Departamental.
En las siguientes figuras se muestran las zonas de transporte definidas. En la primera de ellas se
pueden observar las coincidentes con el modelo de los estudios de corredores internacionales de
comercio. La segunda muestra un enfoque del ámbito de estudio en su conjunto, ámbito que se
detalla en los croquis posteriores.

Figura 4 Zonas en conjunto de Colombia
Figura 5 Zonas en ámbito de estudio

Figura 6 Zonas entorno Bogotá
Figura 7 Zonas entorno Villavicencio

Figura 8 Zonas Sur del Meta
Figura 9 Zonas centrales: Cundinamarca oriental, Boyacá sur y Meta norte

Figura 10 Zonas centrales: Casanare y Boyacá oriental
Figura 11 Zona nororiental: Arauca, Vichada y Meta norte

Tabla 14Relación de municipios del ámbito por zona de transporte
ZONA DEPARTAMENTO MUNICIPIO
051 a
BOGOTA D.C BOGOTA
070
2 CUNDINAMARCA TOCANCIPA
3 CUNDINAMARCA SOPO
4 CUNDINAMARCA GUASCA
5 CUNDINAMARCA LA CALERA
6 CUNDINAMARCA CHOACHI
7 CUNDINAMARCA UBAQUE
8 CUNDINAMARCA CHIPAQUE
9 CUNDINAMARCA CAQUEZA
10 CUNDINAMARCA FOSCA
11 CUNDINAMARCA QUETAME
12 CUNDINAMARCA GUAYABETAL
071 a
META VILLAVICENCIO
090
14 META ACACIAS
15 META GUAMAL
16 META SAN MARTIN
17 META GRANADA
18 META RESTREPO
19 META CUMARAL
20 CUNDINAMARCA PARATEBUENO
21 META BARRANCA DE UPIA
22 CASANARE VILLANUEVA
23 CASANARE SABANALARGA
24 BOYACA SAN LUIS DE GACENO
25 BOYACA SANTA MARIA
26 BOYACA MACANAL
27 BOYACA SOMONDOCO
27 BOYACA ALMEIDA
28 BOYACA SUTATENZA
29 BOYACA GUATEQUE
30 CUNDINAMARCA TIBIRITA
31 CUNDINAMARCA MACHETA
32 CUNDINAMARCA CHOCONTA
33 CASANARE MONTERREY
34 CASANARE TAURAMENA
35 CASANARE AGUAZUL
36 CASANARE YOPAL
37 CASANARE NUNCHIA
38 CASANARE PORE
39 CASANARE PAZ DE ARIPORO
40 CASANARE HATO COROZAL
41 ARAUCA TAME
42 ARAUCA ARAUQUITA
43 ARAUCA ARAUCA
44 META PUERTO LOPEZ
45 META PUERTO GAITAN

ZONA DEPARTAMENTO MUNICIPIO
46 VICHADA SANTA ROSALIA

47 VICHADA LA PRIMAVERA
48 VICHADA PUERTO CARRENO
101 CUNDINAMARCA UNE
102 CUNDINAMARCA GUTIERREZ
103 CUNDINAMARCA FOMEQUE
105 CUNDINAMARCA MEDINA
105 CUNDINAMARCA GACHALA
105 CUNDINAMARCA UBALA
106 CUNDINAMARCA GAMA
106 CUNDINAMARCA JUNIN
106 CUNDINAMARCA GACHETA
106 CUNDINAMARCA MANTA
107 CUNDINAMARCA GUATAVITA
108 BOYACA PAEZ
108 BOYACA CAMPOHERMOSO
108 BOYACA MIRAFLORES
108 BOYACA BERBEO
108 BOYACA SAN EDUARDO
109 BOYACA GARAGOA
109 BOYACA ZETAQUIRA
109 BOYACA CHINAVITA
109 BOYACA RONDON
109 BOYACA PACHAVITA
109 BOYACA TENZA
109 BOYACA LA CAPILLA
110 CUNDINAMARCA NEMOCON
110 CUNDINAMARCA COGUA
110 CUNDINAMARCA SESQUILE
110 CUNDINAMARCA SUESCA
111 CUNDINAMARCA SIMIJACA
111 CUNDINAMARCA CUCUNUBA
111 CUNDINAMARCA SUTATAUSA
111 CUNDINAMARCA LENGUAZAQUE
111 CUNDINAMARCA UBATE
111 CUNDINAMARCA GUACHETA
111 CUNDINAMARCA FUQUENE
111 CUNDINAMARCA SUSA
112 CUNDINAMARCA VILLAPINZON
113 CASANARE TAMARA
114 CASANARE SACAMA
114 CASANARE LA SALINA
115 BOYACA PAJARITO

Tabla 15 Población y PIB departamental de zonas de transporte

PIB Departamento 2010
Cod. zona Departamento Población 2010 (Miles de millones de
pesos de 2005)
7001 Sucre 639.400 3.319
1301 Boyacá 1.421.271 11.386
8001 Atlántico 2.314.460 16.482
4702 Magdalena 591.838 5.907
1302 Boyacá 211.735 11.386
2003 Cesar 196.957 8.033
1303 Boyacá 341.649 11.386
6803 Santander 114.592 29.231
2302 Córdoba 355.623 7.909
7002 Sucre 171.264 3.319
2002 Cesar 185.026 8.033
5503 Antioquia 556.063 57.270
1501 Boyacá 130.398 11.386
6804 Santander 482.231 29.231
6801 Santander 304.062 29.231
5402 Norte Santander 981.588 7.255
6601 Risaralda 925.117 6.473
1701 Caldas 862.132 6.777
5502 Antioquia 776.994 57.270
5505 Antioquia 561.089 57.270
1702 Caldas 116.210 6.777
7301 Tolima 286.673 9.418
1801 Caquetá 447.767 1.843
8601 Putumayo 326.093 1.993
1902 Cauca 257.785 6.156
4101 Huila 515.920 7.568
4102 Huila 567.269 7.568
1901 Cauca 840.258 6.156
1903 Cauca 201.458 6.156
7601 Cauca 362.764 6.156
7603 Cauca 3.840.383 6.156
5203 Nariño 1.250.423 6.497
5202 Nariño 143.658 6.497
2001 Cesar 584.467 8.033
4401 La Guajira 423.192 4.863
5401 Norte Santander 316.363 7.255
5501 Antioquia 570.602 57.270
2301 Córdoba 1.183.232 7.909
7302 Tolima 877.993 9.418
2506 Cundinamarca 413.092 22.302
2702 Chocó 1 1.967
2701 Chocó 197.595 1.967
7602 Cauca 180.130 6.156
7303 Tolima 222.955 9.418


pesos de 2005)
4701 Magdalena 609.663 5.907
4402 La Guajira 395.548 4.863
5201 Nariño 245.479 6.497
5504 Antioquia 3.601.255 57.270
6301 Quindío 549.662 3.293
6802 Santander 1.109.508 29.231
9004 Extranjero - -
9008 Extranjero - -
999999 Cundinamarca 101.792 22.302
5 Cundinamarca 25.688 22.302
51 Bogotá D. C. 404.603 110.343
61 Bogotá D. C. 404.603 110.343
60 Bogotá D. C. 404.603 110.343
62 Bogotá D. C. 404.603 110.343
52 Bogotá D. C. 404.603 110.343
53 Bogotá D. C. 404.603 110.343
67 Bogotá D. C. 404.603 110.343
63 Bogotá D. C. 404.603 110.343
59 Bogotá D. C. 404.603 110.343
57 Bogotá D. C. 404.603 110.343
58 Bogotá D. C. 404.603 110.343
66 Bogotá D. C. 404.603 110.343
65 Bogotá D. C. 404.603 110.343
64 Bogotá D. C. 404.603 110.343
64 Bogotá D. C. 404.603 110.343
68 Bogotá D. C. 404.603 110.343
56 Bogotá D. C. 404.603 110.343
55 Bogotá D. C. 404.603 110.343
69 Bogotá D. C. 80.921 110.343
80 Meta 13.278 16.312
147 Cundinamarca 236.111 22.302
29 Boyacá 9.915 11.386
28 Boyacá 4.329 11.386
109 Boyacá 38.234 11.386
143 Boyacá 5.741 11.386
27 Boyacá 4.004 11.386
152 Boyacá 2.015 11.386
26 Boyacá 4.774 11.386


pesos de 2005)
25 Boyacá 4.305 11.386
24 Boyacá 5.735 11.386
141 Meta 4.290 16.312
18 Meta 10.430 16.312
19 Meta 17.332 16.312
14 Meta 61.288 16.312
15 Meta 9.147 16.312
144 Meta 8.266 16.312
138 Meta 5.549 16.312
16 Meta 23.021 16.312
139 Meta 10.002 16.312
17 Meta 56.065 16.312
135 Meta 74.069 16.312
136 Meta 85.931 16.312
142 Meta 7.962 16.312
44 Meta 20.368 16.312
91 Meta 10.815 16.312
45 Meta 7.060 16.312
93 Meta 3.636 16.312
94 Meta 3.636 16.312
2505 Cundinamarca 89.323 22.302
146 Cundinamarca 112.069 22.302
1502 Boyacá 529.932 11.386
115 Boyacá 2.041 11.386
116 Boyacá 16.019 11.386
118 Boyacá 16.403 11.386
119 Boyacá 8.349 11.386
117 Boyacá 115.564 11.386
125 Boyacá 18.944 11.386
126 Boyacá 9.276 11.386
120 Boyacá 182.288 11.386


pesos de 2005)
121 Boyacá 130.025 11.386
122 Boyacá 6.682 11.386
92 Meta 3.636 16.312
21 Meta 3.549 16.312
22 Casanare 22.808 6.627
23 Casanare 3.209 6.627
33 Casanare 13.821 6.627
140 Meta 3.833 16.312
34 Casanare 19.025 6.627
129 Casanare 11.159 6.627
36 Casanare 123.368 6.627
127 Casanare 2.172 6.627
128 Casanare 3.326 6.627
35 Casanare 33.191 6.627
114 Casanare 3.220 6.627
38 Casanare 7.939 6.627
39 Casanare 26.915 6.627
113 Casanare 7.068 6.627
37 Casanare 8.627 6.627
130 Casanare 20.621 6.627
131 Casanare 8.043 6.627
41 Arauca 50.210 3.577
40 Casanare 11.109 6.627
123 Arauca 45.134 3.577
124 Arauca 23.595 3.577
43 Arauca 82.149 3.577
42 Arauca 39.067 3.577
132 Arauca 3.893 3.577
133 Arauca 3.493 3.577
46 Vichada 3.659 323
47 Vichada 12.825 323
134 Vichada 32.664 323
48 Vichada 14.522 323
82 Meta 13.278 16.312
71 Meta 13.278 16.312
84 Meta 33.194 16.312
83 Meta 33.194 16.312
72 Meta 33.194 16.312
73 Meta 33.194 16.312
74 Meta 33.194 16.312
75 Meta 33.194 16.312
76 Meta 33.194 16.312
77 Meta 33.194 16.312
78 Meta 33.194 16.312
79 Meta 33.194 16.312
80 Meta 33.194 16.312


pesos de 2005)
81 Meta 13.278 16.312
85 Meta 13.278 16.312
148 Cundinamarca 353.361 22.302
149 Cundinamarca 697.961 22.302
153 Boyacá 2.006 11.386

3 Descripción de la funcionalidad de la red de carreteras

El Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca presenta diferentes funcionalidades según los
territorios por los que discurre.
Discurre en su primer tramo entre Briceño, en su enlace con la Autopista Norte, y Sopó por una zona
suburbana con características de calzada de dos carriles, arcenes y/o andenes según los casos, y
paso por zonas de fábricas (Alpina), urbanizaciones y accesos a colindantes; sus características son
netamente suburbanas y cualquier intervención que se plantea presenta fuertes condicionantes
derivados de su carácter actual.
Entre Sopó-cruce El Salitre y Guasca, facilita el acceso a estas zonas rurales en su comunicación con
la Autopista Norte, Ruta 55, y en su conexión con Bogotá; su carácter actual es de carretera de fin de
semana que da acceso a las zonas rurales del entorno de Bogotá.
El tramo Guasca-Guatavite-Sesquilé es de carácter rural con una muy baja intensidad de tráfico.
Aparte de servir fundamentalmente a tráficos locales, este tramo facilita la conexión de la zona de La
Cabaña y Guasca con la ruta 55 hacia/desde Tunja y el nor-este del país. En el tramo Sesquilé-
Guatavita no se permite el paso de vehículos de peso bruto vehicular superior a 28 toneladas, lo que
limita la posibilidad del eje para tráficos de mercancías.
Entre Sopó-La Calera y los Patios, sirve a los tráficos rurales y suburbanos generados por las
zonas residenciales, de ocio y equipamiento existentes, y que están en plena expansión; su carácter
de carretera paisajística debería ser conservada y mejorada en su funcionalidad.
Entre Los Patios y la Carrera 7ª a la altura de la Calle 85 sirve de soporte a todos los tráficos
suburbanos entre Bogotá y las zonas residencias y de equipamiento y ocio que jalonan la carretera;
su carácter suburbano debe ser mejorado sobre todo en lo que a la seguridad vial se refiere y en el
control de los accesos a y desde la carretera.
A partir de La Calera y hacia Choachí la carretera actual no tiene continuidad en cuanto a sus
características, que deben ser mejoradas para formalizar un itinerario que continúe integrando estas
zonas rurales con la zona de La Calera.
Desde Choachí a Bogotá la carretera presenta regulares características a su acceso a las zonas
urbanas, sobre todo en la llegada a la vía Circunvalar de Bogotá. La carretera está en pésimo estado
en este último tramo y el resto hacia Choachí está cerrado al tráfico por los desprendimientos
existentes.
Desde Choachí a Cáqueza vuelve de nuevo a presentar un carácter rural con una muy baja
intensidad de tráfico y con falta de continuidad en cuanto a las características geométricas de la
carretera se refiere.
Como conclusión de este Corredor, puede afirmarse que en la actualidad no sirve de Vía Perimetral
de Bogotá; para que eso suceda deben mejorarse mucho sus actuales características geométricas e
ir a velocidades de recorrido y proyecto entre 60 y 80 kilómetros por hora; en este caso podría
competir con las vías metropolitanas de paso existentes de Bogotá que conectan el Norte y el Oriente
del País.

Debe mantenerse a su vez el carácter paisajístico de esta potencial Vía Perimetral y por tanto las
duplicaciones de calzada deben realizarse con especial atención a los condicionantes
medioambientales y físicos; el tramo Briceño – Sopó precisa de la construcción de una vía urbana de
gran capacidad de cara a la captación de los tráficos futuros, mientras que el tramo entre Sopó y La
Calera puede mantener su actual condición y plantear su ampliación en función del tráfico futuro.
Hay que resolver además el enlace con la Autopista Norte, sin pasar por el casco de Briceño, y la
capacidad del área de peaje de Los Patios. También hay que resolver la nueva conexión con el viario
principal de Bogotá (Calle 170 o Calle 153) en coordinación con el planeamiento urbanístico, Plan de
Ordenación Territorial de Bogotá, los condicionantes ambientales y la menor/mayor captación de
tráfico.
3.1 Los tráficos en la red

El conocimiento de los tráficos que discurren por la red de carreteras se ha basado inicialmente en la
serie histórica reciente de los datos de la publicación del INVIAS, Volúmenes de Tránsito 2009 y de
datos recibidos por su Servicio de Volúmenes de Tránsito de los años 2010 y 2011, datos estos
últimos provisionales.
Hay que señalar que en todos los casos se trata de Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS),
obtenido de los conteos semanales realizados a lo largo del año en cada carretera y tramo de la red,
y que aporta una visión inicial de los flujos de tráfico que la solicita.
También se tiene información de los datos de las propias Concesionarias de las carreteras de peaje
existentes, que en este caso son de todo el año, pudiendo establecer las correspondientes
extrapolaciones y comparaciones con los datos anteriores.
Los datos que figuran en las siguientes tablas recogen tanto los datos del INVIAS, excepto en
aquellos casos en los que haya dudas sobre su validez como puede ser el dato de 2011 que es
todavía provisional, como los datos facilitados por las propias concesionarias actuales, datos mucho
más precisos ya que recogen la totalidad del año y no sólo una semana.
La base de partida será el año 2010, con aportaciones en algún caso de datos del 2011 y con los
resultantes de los aforos realizados durante las encuestas origen/destino que serán recogidos en el
apartado dedicado al trabajo de campo.
Los datos de tráfico son determinantes a la hora de justificar las intervenciones a realizar en los
corredores, pero no deben ser los únicos elementos a considerar, ya que habrá que tener en cuenta
el carácter de la carretera (urbana-suburbana-rural-interurbana), las características funcionales y
ambientales de su recorrido, su integración con otras carreteras, y las previsiones futuras en cuanto a
su funcionalidad. Por ello de los resultados finales de las proyecciones de tráfico y de los niveles de
servicio resultantes, no será posible justificar al cien por cien la intervención propuesta de la que el
tráfico es una variable importante, pero no la única.

3.2 El tráfico en el Corredor

El denominado Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca presenta en la actualidad los
siguientes tráficos:
 Desde Briceño a Sopó, su tráfico en el 2010 era de 8.512 vehículos/día con un 20% de
pesados mientras que en el año 2011 el INVIAS registra una cifra de 11.355 vehículos (TPDS)
con un 27% de camiones, datos estos provisionales.
 Entre Sopó-cruce El Salitre y Guasca, su tráfico en el 2010 era de 2.655 vehículos/día
mientras que en 2011 ascendió a 3.189 vehículos/día según datos provisionales del INVIAS
 Entre La Calera y La Cabaña, el tráfico actual en 2011 es de 4.032 vehículos (TPDS) con un
14% de camiones mientras que entre La Cabaña y Los Patios el tráfico es de 8.631 con un 5%
de camiones. Todo este tráfico pasa por un peaje insuficiente, situado actualmente sólo en
sentido salida, en cuanto a su capacidad de paso. A partir de este punto el itinerario discurre por
un tramo netamente urbano de competencia municipal en el que al tráfico de paso se añade el
de agitación derivado de la actividad comercial y de ocio que tiene lugar en sus márgenes.
 De La Calera y hacia Choachí la intensidad del tráfico se desconoce pero no superará
seguramente los 500 vehículos (TPDS). El estado de la pista afirmada disuade la circulación
regular de vehículos.
 Desde Choachí a Bogotá la carretera presenta regulares y pésimas características a su acceso
a las zonas urbanas con un tráfico de 1.435 vehículos (TPDS) con un 22% de camiones en 2011
y 1.397 vehículos/día en 2010.
 Desde Choachí a Cáqueza tampoco se tienen datos de tráfico dado el estado de la carretera y
su actual funcionalidad para atender tráficos de paso. Sólo se registra tráfico local.
 Del tramo Guasca-Gautavita-Sesquilé-Ruta 55 tampoco se tienen datos de tráfico recientes.
3.3 La evolución del tráfico

Se presentan a continuación los resultados por tramo de red y tipo de vehículo.
Tabla 16: Evolución del tráfico por tramo de red en el ámbito de estudio
Vehículos totales
De 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
La Cabaña La Calera 2.679 3.748 3.693 3.145 3.899 4.661 5.012 4.958 4.032
La Calera Los Patios 6.033 7.425 8.331 7.575 8.296 8.193 8.027 7.421 8.631
Salida a Guasca Guasca 2.004 2.403 2.313 2.460 2.977 1.826 3.042 2.655 3.189
Bogotá Choachí 961 1.045 1.187 950 1.217 1.360 1.442 1.397 1.435
Autos
TRAMO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
La Cabaña La Calera 2.277 3.148 2.807 2.390 3.158 3.915 4.060 3.867 3.145
La Calera Los Patios 5.550 6.311 6.998 6.136 7.300 6.882 6.582 5.937 7.250
Salida a Guasca Guasca 1.483 1.850 1.735 1.845 2.173 1.461 2.342 1.832 2.105
Bogotá Choachí 663 721 807 599 815 952 981 978 904

Buses
De 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
La Cabaña La Calera 107 225 406 346 725 732 451 595 323
La Calera Los Patios 121 743 916 909 937 1.286 1.397 816 949
Salida a Guasca Guasca 100 312 301 295 783 360 365 319 415
Bogotá Choachí 135 115 131 105 393 400 448 126 215
Camiones
De 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
La Cabaña La Calera 295 375 480 409 16 14 501 496 564

La Calera Los Patios 362 371 417 530 58 25 48 668 432
Salida a Guasca Guasca 421 240 278 320 21 5 335 504 670
Bogotá Choachí 163 209 249 247 9 8 13 293 316
Se presenta a continuación la evolución histórica del tráfico en la red objeto de estudio, expresado como
la media ponderada por corredor y las tasas anuales acumuladas registradas en el periodo 2003-2011
Tabla 17: Evolución del tráfico en el Corredor
Vehículos totales
Corredor 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1 PERIMETRAL ORIENTE DE CUNDINAMARCA 1.921 2.377 2.445 2.376 2.603 2.751 2.923 2.648 3.100
Autos
Corredor 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1 PERIMETRAL ORIENTE DE CUNDINAMARCA 1.470 1.755 1.787 1.537 1.927 2.054 2.127 1.927 1.993
Camiones
Corredor 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1 PERIMETRAL ORIENTE DE CUNDINAMARCA 320 336 335 500 17 11 37 454 683
Buses
Corredor 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1 PERIMETRAL ORIENTE DE CUNDINAMARCA 131 286 323 339 660 687 759 266 424
Tabla 18: Tasas anuales acumuladas en el ámbito de estudio

Corredor Autos Camiones Buses Totales
1 PERIMETRAL ORIENTE DE CUNDINAMARCA 3,9% 9,9% 15,8% 6,2%

4 El trabajo de campo realizado para la actualización y conocimiento

de los orígenes/destinos del tráfico en cada Corredor
Si bien los datos de volúmenes de tránsito aportados arrojan una primera valoración sobre el uso que
se hace de las carreteras, medida en vehículos/día o vehículos/semana, y en porcentaje de buses y
camiones que la utilizan, el conocimiento real de su funcionalidad no puede hacerse mas que en base
a estudios de campo específicos de los que se obtengan los orígenes/destinos de los tráficos, los
itinerarios alternativos, en su caso que utilizan para estos pares origen/destino, y la disposición al
pago de los usuarios en el caso de los itinerarios sujetos a peaje por uso.
Para ello se ha planificado y ejecutado una exhaustiva campaña de estudios de campo en los
diferentes Corredores, que han permitido obtener suficiente información sobre los aspectos
considerados anteriormente. Los estudios de campo válidos para el estudio de este Corredor, se han
realizado en los siguientes puntos, aunque la modelización se ha realizado de manera completa con
el resto de las pantallas y encuestas realizadas:
 Carretera de Sopó a La Calera, Ruta 50 en La Cabaña: desde el sábado 25 de Agosto al
viernes 31 de Agosto en ambos sentidos; ha servido para determinar la funcionalidad real de
esta carretera como vía de acceso/salida a/desde Bogotá a estas poblaciones, y eventualmente
como vía alternativa a la Autopista Norte como acceso/salida a Bogotá desde el norte del País,
Ruta 55.
 Carretera Transversal del Sisga, Ruta 56, desde Chocontá a Agua Clara por El Secreto en
Machetá: desde el sábado 25 de Agosto al viernes 31 de Agosto en ambos sentidos, y que sirve
para determinar la funcionalidad real de esta carretera, si el tráfico es local o también supone
una alternativa para los vehículos ligeros y para los camiones al Corredor Bogotá-Villavicencio
en el acceso desde Los Llanos hasta Bogotá y Cordillera Oriental.
 Carretera de Bogotá a Villavicencio, Ruta 40 en el Peaje de El Boquerón: desde el lunes 3 de
Septiembre al domingo 9 de Septiembre, punto de encuesta en el que a pesar de las condiciones
climáticas que hubo a la largo de la semana, se pudo determinar la composición global del
tráfico, y la funcionalidad real de esta carretera en lo que a los orígenes/destinos de los tráficos
se refiere.
 Carretera de Duitama a Aguazul por Sogamoso (Ruta 62), en donde se inició una encuesta la
semana del 3 de Septiembre, encuesta que se tuvo que suspender a los cuatro días al ver que el
tráfico que pasaba por El Crucero, punto exacto de conteo y encuesta, no reflejaba paso de
camiones, por el cierre de Pajarito. Posteriormente, y ya en el mes de octubre, la carretera se
abrió al tráfico con limitación para el tipo de tráfico pesado que puede circular por ella, restringido
al C2 de camiones, por lo que su uso actual está limitado.
En todos los casos se ha contado con la colaboración de la Policía de Tránsito. Sin esta colaboración
no hubiera sido posible realizar las encuestas y todo el trabajo de campo efectuado.

La siguiente tabla resume el número de encuestas realizadas por punto y tipo de encuesta.
Tabla 19: Nº de encuestas realizadas
AUTOS CAMIONES BUSES
Estación
OD PD DP OD PD DP OD PD
La Cabaña 448 106 119 423 151 158 67 63

Machetá 258 65 59 214 30 60 60 30
El Boquerón 583 89 155 409 89 125 28 25
Crucero 194 39 40 130 40 39 41 40
Adicionalmente, se llevaron a cabo conteos en el eje La Calera-Guasca-Sesquilé, en el mes de febrero

del presente año, durante siete días consecutivos, con las siguientes características:
 Conteo manual direccional en el acceso a Guasca, de 6 a 18h.
 Conteo manual en tronco entre Guatavita y Sesquilé, de 6 a 18h.
 Conteo manual en tronco entre Sesquilé y la Ruta 55, de 6 a 18h.
4.1 Los conteos de tráfico

Se presenta a continuación, y para cada estación de la que se dispone de resultados, la siguiente
explotación:
 Resultados por fecha de conteo y clase vehicular
 Composición vehicular media de la semana de conteo
 Perfil horario en el día medio, por sentido de circulación
 Perfil horario en el día medio, por tipo de vehículo
 Perfil horario en día laborable (lunes a jueves) y fin de semana (viernes a sábado)

4.1.1 Estación de La Cabaña

Tabla 20: Conteos Estación de La Cabaña
Día de la
Fecha Autos Bus C2P C2G C3-C4 C5 >C5 Total
semana
25-08 Sábado 3.077 301 69 113 44 12 68 3.684

26-08 Domingo 3.783 312 41 178 48 7 81 4.450
27-08 Lunes 1.383 179 133 173 138 12 133 2.151
28-08 Martes 1.457 135 121 199 118 11 154 2.195
29-08 Miércoles 1.564 105 122 180 94 14 121 2.200
30-08 Jueves 1.642 106 149 213 97 7 135 2.349
31-08 Viernes 2.028 161 169 136 91 7 114 2.706
Media semanal 2.133 186 115 170 90 10 115 2.819
El tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) se obtiene como el promedio simple del total de
vehículos que fueron registrados durante los siete días de conteo, obteniéndose un TPDS de 2.819
vehículos diarios, en las dos direcciones, con un porcentaje medio semanal de vehículos ligeros del
75,7%, mientras que el porcentaje de camiones (en su mayor parte del grupo C2) fue del 17,7%
correspondiendo el resto a buses con un 6,6%, lo que da una idea de la vocación de esta carretera en
la que el tráfico ligero predomina sobre los vehículos de carga. El dato es coherente con la evolución
de la TPDS según los datos del INVIAS.

Tabla 21: Composición vehicular Estación de La Cabaña
Clase Autos Bus C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TOTAL
TPDS 2.133 186 115 170 90 10 115 2.819

Reparto (%) 76% 7% 4% 6% 3% 0% 4% 100%
Reparto camiones (%) - - 23% 34% 18% 2% 23% 100%

Tabla 22: Perfil horario por sentido. Estación de La Cabaña
Sentido LA CABAÑA
Hora Total
300
1 2
0 5 4 9
250
1 5 7 12
2 6 4 9
Intensidad horaria
3 12 4 16 200
4 15 11 26
5 41 32 73 150 Sentido 1
6 67 59 127
Sentido
7 68 71 139
100 Total
8 77 67 144
9 92 70 162
10 99 66 165 50
11 103 67 170
12 118 88 206 0
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
13
10
11
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
13 104 92 196
14 115 93 208 Hora
15 133 94 228
16 107 133 240
17 89 149 239
18 65 112 177
19 58 68 126
20 31 33 63
21 28 17 45
22 15 11 26
23 8 6 14
TOTAL 1.462 1.357 2.819
IHP 133 149 240
%TPDS 9,1% 11,0% 8,5%
Se observan en ambos sentidos de circulación puntas vespertinas, a las 15h en sentido Bogotá-Sopó y a
las 17h en el sentido inversa, y con una punta de 8,5% para la suma de los dos sentidos, registrándose
ésta a las 16h.

Tabla 23: Perfil horario por clase vehicular. Estación de La Cabaña
Hora Autos Buses Camiones Total LA CABAÑA
300
0 7 0 2 9
1 6 0 6 12 250
2 4 0 5 9
Intensidad horaria
3 4 0 12 16 200
4 7 2 18 26 Autos
5 28 17 28 73 150
Buses
6 86 18 23 127
7 106 12 21 139 100 Camiones
8 110 9 25 144 Total
9 115 9 38 162 50
10 115 11 39 165
11 123 8 39 170 0
10
0
12
14
16
18
20
22
12 150 12 44 206
Hora
13 144 15 38 196
14 164 15 29 208
15 188 10 30 228
16 205 10 25 240
17 210 9 20 239
18 152 11 14 177
19 103 8 15 126
20 49 5 10 63
21 32 5 8 45
22 18 2 6 26
23 11 0 3 14
TOTAL 2.133 186 500 2.819
IHP 210 18 44 240
%TPDS 9,8% 9,5% 8,9% 8,5%
La punta para autos del 9,8% se registra a las 17h, la de camiones a las 12h, con un 8,9% y la de buses,
del 9,5%, a las 6 de la mañana.

Tabla 24: Perfil horario por tipo de día. Estación de La Cabaña
Hora Lab FdS Total LA CABAÑA
450
0 7 12 9
400
1 9 16 12
2 8 11 9 350
3 16 17 16
Intensidad horaria
300
4 28 24 26
250
5 82 61 73 Lab
6 145 102 127 200 FdS
7 147 129 139 150 Total
8 137 152 144
100
9 153 174 162
10 150 184 165 50
11 137 214 170 0

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
12 163 263 206
Hora
13 145 265 196
14 160 273 208
15 163 314 228
16 145 366 240
17 128 386 239
18 104 273 177
19 86 180 126
20 48 84 63
21 37 55 45
22 20 35 26
23 9 22 14
TOTAL 2.224 3.613 2.819
IHP 163 386 240
%TPDS 7,3% 10,7% 8,5%
La hora punta en día laborable se registra a las 15h, representando el 7,3% del tráfico diario, mientras
que en fin de semana, ésta se produce a las 17h, con un 10,7%.

4.1.2 Estación de Machetá

Tabla 25: Conteos Estación de Machetá
Día de la
semana
25-08 Sábado 1.336 190 85 349 80 47 44 2.131

26-08 Domingo 1.245 193 76 303 78 27 53 1.975
27-08 Lunes 854 183 50 534 120 52 51 1.844
28-08 Martes 822 165 120 409 144 50 57 1.767
29-08 Miércoles 841 167 63 486 102 55 50 1.764
30-08 Jueves 1.007 169 105 419 118 50 55 1.923
31-08 Viernes 1.105 185 75 469 110 59 52 2.055
Media semanal 1.030 179 82 424 107 49 52 1.923
1,600
1,400
1,200
1,000
Autos
800
Bus
Camiones
600
400
200
0
Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
vehículos diarios, en los dos sentidos, con un porcentaje medio semanal de vehículos ligeros del
correspondiendo el resto a buses con un 9,3%, es decir se está ante un itinerario en el que la
funcionalidad del transporte de carga prima sobre los autos aunque con un tráfico escaso debido a
sus actuales condiciones de tránsito, y coincidente con los datos del INVIAS.

Tabla 26: Composición vehicular Estación de Machetá

TPDS 1.030 179 82 424 107 49 52 1.923

Reparto (%) 54% 9% 4% 22% 6% 3% 3% 100%
Reparto
camiones - - 11% 59% 15% 7% 7% 100%
(%)
Composición vehicular: Km 6,2 SISGA - Composición camiones: Km 6,2 SISGA -

MACHETA MACHETA
3% 7%
6% 2% Autos 12%
7%
Bus C2P
22% 15%
C2P C2G
C2G C3-C4
C3-C4 C5
4% C5 >C5
9% 54% >C5 59%

Tabla 27: Perfil horario por sentido. Estación de Machetá
Sentido Km 6,2 SISGA - MACHETA

Hora Total
160
1 2
0 12 9 21 140
1 12 5 17
2 9 5 14 120
Intensidad horaria
3 10 6 16
100
4 15 24 39
5 28 39 66 80 Sentido 1
6 36 63 98
Sentido
7 45 66 110 60
Total
8 40 59 99
9 35 59 94 40
10 40 68 108
20
11 40 60 99
12 52 65 117 0
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
13
10
11
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
13 47 60 108
14 57 53 110 Hora
15 66 66 132
16 63 63 126
17 87 58 145
18 74 50 124
19 56 35 91
20 40 30 70
21 28 22 50
22 28 12 40
23 18 9 27
TOTAL 938 985 1.923
IHP 87 68 145
%TPDS 9,3% 6,9% 7,6%
Se observa, en sentido Machetá-Sisga, una punta del 9,3% a las 17h, hora a la que también se registra
el máximo para la suma de dos sentidos, mientras que en el sentido Sisga-Machetá, la punta se alcanza
a las 10 de la mañana, con un 6,9% del tráfico diario.

Tabla 28: Perfil horario por clase vehicular. Estación de Machetá
Hora Autos Buses Camiones Total Km 6,2 SISGA - MACHETA
160
0 6 2 13 21
1 4 1 12 17 140
2 2 1 11 14 120
Intensidad horaria
3 4 1 11 16
100
4 9 4 26 39 Autos
5 26 5 35 66 80
Buses
6 48 12 38 98
60
7 62 11 37 110 Camiones
8 56 11 33 99 40 Total
9 57 11 26 94
20
10 59 11 38 108
11 58 10 31 99 0
10
0
12
14
16
18
20
22
12 68 11 38 117
Hora
13 58 10 39 108
14 62 11 37 110
15 78 13 41 132
16 73 13 39 126
17 91 15 39 145
18 69 14 41 124
19 55 6 30 91
20 39 3 29 70
21 24 1 26 50
22 13 1 26 40
23 8 1 18 27
TOTAL 1.030 179 714 1.923
IHP 91 15 41 145
%TPDS 8,8% 8,3% 5,8% 7,6%
La punta para autos del 9,8% se registra a las 17h, así como la de buses, con un 8,3%, y la de camiones
a las 15h, con un 5,8% del tráfico diario.

Tabla 29: Perfil horario por tipo de día. Estación de Machetá
Hora Lab FdS Total Km 6,2 SISGA - MACHETA
180
0 19 22 20
160
1 15 19 17
2 16 12 14 140
3 17 14 16
Intensidad horaria
120
4 41 37 39
100
5 64 69 66 Lab
6 101 95 98 80 FdS
7 115 105 110 60 Total
8 92 109 99
40
9 84 108 94
10 102 117 108 20
11 96 104 99 0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
12 107 129 117
Hora
13 100 118 108
14 104 118 110
15 129 136 132
16 110 148 126
17 130 166 145
18 122 127 124
19 88 96 91
20 64 79 70
21 51 49 50
22 36 47 41
23 26 29 27
TOTAL 1.825 2.055 1.923
IHP 130 166 145
%TPDS 7,1% 8,1% 7,6%
La hora punta, tanto en día laborable como en fin de semana, se registra a las 17h, representando el
7,1% y el 8,1% del tráfico diario en cada caso.

4.1.3 Estación de Boquerón

Tabla 30: Conteos Estación de Boquerón
Día de la
semana
3-09 Lunes 4.835 228 1.028 865 279 1.018 1.107 9.360
4-09 Martes 4.954 218 975 1.079 275 893 1.159 9.553
5-09 Miércoles 5.150 220 1.166 991 272 899 1.138 9.836
6-09 Jueves 5.035 193 702 1.554 267 813 1.128 9.692
7-09 Viernes 6.873 307 1.274 855 227 901 1.217 11.654
8-09 Sábado 6.449 309 585 1.006 205 830 1.047 10.431
9-09 Domingo 8.230 235 573 451 105 495 637 10.726
Media semanal 5.932 244 900 972 233 836 1.062 10.179
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000 Autos
Bus
4,000
Camiones
3,000
2,000
1,000
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
vehículos diarios, en las dos direcciones, con un porcentaje medio semanal de vehículos ligeros del
correspondiendo el resto a buses con un 2,4%. La funcionalidad para los vehículos pesados es
absoluta destacando el fuerte valor de los vehículos de carga de los grupos C5 o mayores.
A destacar el dato del viernes 7 de septiembre con 11.654 vehículos de los que 4.474, es decir el
38,4%, eran camiones o tractomulas. Estos datos son ligeramente superiores a los que el INVIAS y el
propio concesionario dan para esta carretera en los dos últimos años. Dado que se trata de datos de
una semana, se seguirá utilizando el promedio semanal o anual de los últimos años.

Tabla 31: Composición vehicular Estación de Boquerón

TPDS 5.932 244 900 972 233 836 1.062 10.179

Reparto (%) 58% 2% 9% 10% 2% 8% 10% 100%
Reparto
camiones - - 22% 24% 6% 21% 27% 100%
(%)
Composición vehicular: BOQUERÓN Composición camiones: BOQUERÓN
11%
Autos 22%
8% 27%
Bus C2P
2%
C2P C2G
C2G C3-C4
10%
C3-C4 C5
9% C5 >C5
58% 21%
2% 24%
>C5
6%

Tabla 32: Perfil horario por sentido. Estación de Boquerón
Sentido BOQUERÓN
Hora Total
700
1 2
0 74 108 182 600
1 61 63 125
2 67 47 114 500
Intensidad horaria
3 103 65 168
4 201 103 304 400
5 336 137 473 Sentido 1
6 337 176 513 300 Sentido
7 239 186 425
Total
8 209 166 375 200
9 210 209 418
10 234 293 527 100
11 245 235 480
12 258 209 467 0
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
13
10
11
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
13 258 236 494
14 317 248 565 Hora
15 288 242 531
16 299 267 566
17 272 280 552
18 252 335 587
19 232 310 542
20 239 339 577
21 203 336 539
22 139 286 425
23 101 128 230
TOTAL 5.173 5.006 10.179
IHP 337 339 587
%TPDS 6,5% 6,8% 5,8%
Se observa, en sentido Bogotá-Villavicencio, una punta del 6,5% a las 6 de la mañana, y del 6,8% a las
20h en el sentido opuesto, reflejando un carácter pendular de la demanda. Asimismo, y a diferencia de lo
registrado en las estaciones de La Cabaña y Machetá, se observan puntas secundarias pronunciadas a
las 14h en sentido hacia Villavicencio, y a las 10 de la mañana hacia Bogotá..

Tabla 33: Perfil horario por clase vehicular. Estación de Boquerón
Hora Autos Buses Camiones Total BOQUERÓN
700
0 70 10 102 182
1 34 8 83 125 600
2 26 5 83 114
Intensidad horaria
500
3 36 6 126 168
4 107 6 190 304 400 Autos
5 246 8 220 473
Buses
6 299 12 202 513 300
7 263 9 153 425 Camiones
200
8 248 9 118 375 Total
9 278 10 130 418 100
10 333 10 184 527
11 281 8 191 480 0
10
0
12
14
16
18
20
22
12 274 9 183 467
Hora
13 287 10 198 494
14 349 8 207 565
15 325 10 196 531
16 360 11 196 566
17 362 9 181 552
18 373 16 198 587
19 362 13 168 542
20 370 17 191 577
21 327 16 196 539
22 227 15 183 425
23 96 11 122 230
TOTAL 5.932 244 4.002 10.179
IHP 373 17 220 587
%TPDS 6,3% 6,8% 5,5% 5,8%
La punta para autos del 6,3% se registra a las 18h, la de buses, con un 6,8%, a las 20h, y la de
camiones a las 5 de la mañana, con un 5,5% del tráfico diario

Tabla 34: Perfil horario por tipo de día. Estación de Boquerón
Hora Lab FdS Total BOQUERÓN
800
0 147 229 182
1 125 124 125 700
2 121 105 114

600
3 180 153 168
Intensidad horaria
4 304 303 304 500
5 506 430 473 Lab

400
6 528 492 513 FdS
425 300
7 402 456 Total
8 344 417 375 200
9 381 468 418
100
10 450 630 527
11 484 474 480 0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
12 456 481 467
Hora
13 492 498 494
14 574 554 565
15 519 546 531
16 522 625 566
17 434 710 552
18 484 723 587
19 464 647 542
20 518 657 577
21 537 541 539
22 420 432 425
23 221 241 230
TOTAL 9.610 10.937 10.179
IHP 574 723 587
%TPDS 6,0% 6,6% 5,8%
La hora punta en día laborable se registra a las 14h, representando el 6,0% del tráfico diario, y las 18h
en fin de semana, con un 6,6%.

4.1.4 Estación de El Crucero

Tabla 35: Conteos Estación de El Crucero
Día de la
semana
25-08 Sábado 719 184 153 131 20 0 2 1.209

26-08 Domingo 836 151 100 72 4 0 0 1.163
Media semanal (*) 778 168 127 102 12 0 1 1.186
900
800
700
600
500 Autos
Bus
400
Camiones
300
200
100
0
Sábado Domingo
En el caso de la estación de conteo situada en El Crucero, sólo se dispone de resultados para 2 días
completos, debido al desprendimiento en la carretera El Crucero-Sogamoso en Pajarito, acaecida el día
27 de Agosto, por lo que a partir de las 14h de dicho día, se interrumpió la circulación en el punto de
conteo, circulación que fue restablecida en parte a finales del mes de septiembre.
El TPDS correspondiente a los días de conteo fue de 1.186 veh/día, con claro predominio de autos, con
el 66%, y total ausencia de camiones de 5 o más ejes, correspondiendo el 95% de tráfico pesado al
grupo C2.

Tabla 36: Composición vehicular Estación de El Crucero

TPDA 778 168 127 102 12 0 1 1.186

Reparto (%) 66% 14% 11% 9% 1% 0% 0% 100%
Reparto
camiones - - 52% 42% 5% 0% 0% 100%
(%)
Composición vehicular: El Crucero Composición camiones: El Crucero
9% 1% 5% 53%
Autos
11% C2P
Bus
C2P C2G
C2G C3-C4
14% 42%
C3-C4 C5
C5 >C5
>C5
65%

Tabla 37: Perfil horario por sentido. Estación de El Crucero
Sentido El Crucero
Hora Total
100
1 2
90
0 5 3 8
1 3 2 5 80
2 9 3 11
70
Intensidad horaria
3 8 3 11
4 7 14 21 60
5 5 17 22 50 Sentido 1
6 17 30 47
40 Sentido
7 18 41 58
Total
8 30 40 70 30
9 29 47 75
20
10 28 42 70
11 29 42 70 10
12 29 44 73 0
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
13
10
11
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
13 34 43 77
14 42 41 82 Hora
15 50 42 91
16 53 34 86
17 49 30 79
18 51 32 83
19 33 26 59
20 23 22 44
21 12 14 25
22 8 7 15
23 5 5 9
TOTAL 570 617 1.186
IHP 53 47 91
%TPDA 9,2% 7,5% 7,7%
Se observa, en sentido Crucero-Sogamoso, una punta del 9,2% a las 16h, mientras que en el sentido
opuesto, la punta, del 7,5%, se alcanza a las 9h, registrándose el máximo para la suma de dos sentidos
también a las 15h con un 7,7%.

Tabla 38: Perfil horario por clase vehicular. Estación de El Crucero
Hora Autos Buses Camiones Total El Crucero
100
0 4 0 4 8
90
1 3 0 2 5
80
2 9 0 3 11
Intensidad horaria
3 6 1 5 11 70
4 12 1 9 21 60 Autos
5 10 2 10 22 50
Buses
6 27 11 10 47 40
7 38 11 9 58 Camiones
30
8 44 12 15 70 Total
20
9 55 9 11 75
10
10 49 11 10 70
11 47 11 13 70 0
10
0
12
14
16
18
20
22
12 51 12 10 73
Hora
13 57 12 9 77
14 53 11 19 82
15 58 10 24 91
16 60 11 16 86
17 54 10 16 79
18 49 17 18 83
19 37 10 12 59
20 26 7 11 44
21 15 2 9 25
22 11 1 3 15
23 9 0 1 9
TOTAL 778 168 241 1.186
IHP 60 17 24 91
%TPDA 7,7% 9,9% 10,0% 7,7%
La punta para autos del 7,7% se registra a las 16h, la de buses, a las 17h con un 9,5, y la de camiones a
las 13h, con un 6,7% del tráfico diario.

4.1.5 Eje Guasca-Sesquilé-Ruta 55

Se presentan a continuación los resultados de los conteos en las siguientes secciones:
 Guasca-Guatavita
 Guatavita-Sesquilé
 Sesquilé-Ruta 55
En este caso, los conteos se llevaron a cabo en un periodo de 12 horas, de 6 a 18h. Estos conteos se
expandieron a tráfico diario mediante la aplicación de las distribuciones observadas en el punto de
conteo de La Cabaña.
4.1.5.1 Sección Guasca-Guatavita

Tabla 39: Conteos Guasca-Guatavita
Día de la
semana
2-3 Sábado 1.455 76 117 77 45 17 4 1.792
3-3 Domingo 2.140 134 69 52 45 2 2 2.443
4-3 Lunes 783 66 96 114 83 48 6 1.195
5-3 Martes 791 204 145 130 105 44 20 1.439
6-3 Miércoles 815 142 213 181 151 65 54 1.621
7-3 Jueves 901 151 151 209 106 63 39 1.620
8-3 Viernes 1.051 125 218 213 137 69 100 1.913
Media semanal 1.134 128 144 139 96 44 32 1.718
2,500
2,000
1,500
Autos
Bus
1,000 Camiones
500
0
0 0 0 0 0 0 0

Tabla 40: Composición vehicular Guasca-Guatavita

TPDA 1.134 128 144 139 96 56 32 1.729
Reparto (%) 66% 7% 8% 8% 6% 3% 2% 100%
Reparto
- - 31% 30% 21% 12% 7% 100%
camiones (%)
Composición vehicular: Guasca-Guatavita Composición camiones: Guasca-Guatavita
6% 3% 2% 7%
12%
8% 31%
0 0
8% 0 0
0 0
0 0
0 0 20%
7% 0
66%
0
30%
Tabla 41: Perfil horario por sentido. Guasca-Guatavita
Sentido Guasca-Guatavita
Hora Total
1 2 180
6 32 39 71 160
7 37 44 81
140
8 48 46 94
Intensidad horaria
9 49 52 100 120
10 53 53 105 100
11 60 48 108 Sentido 1
80
12 56 51 107 Sentido 2
13 58 59 117 60 Total
14 55 50 105
40
15 70 84 154
16 68 77 145 20
17 74 97 171 0
8
6
7
9
10
11
12
13
14
15
16
17
TOTAL 660 699 1.359

IHP 74 97 171 Hora
TPDA 825 903 1.729
%TPDA 8,9% 10,8% 9,9%

Tabla 42: Perfil horario por clase vehicular. Guasca-Guatavita
Hora Autos Buses Camiones Total Guasca-Guatavita
6 40 11 20 71 180
7 45 9 28 81 160
8 57 10 27 94 140
Intensidad horaria
9 61 4 35 100
120
10 64 4 37 105
100 Autos
11 74 5 29 108
12 76 5 25 107 80 Buses
13 84 5 28 117 60 Camiones
14 83 5 17 105 Total
40
15 102 9 43 154
16 116 8 21 145 20
17 120 10 41 171 0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
TOTAL 924 84 351 1.359
120 11 43 171 Hora
IHP
TPDA 1.134 128 467 1.729
%TPDA 10,6% 8,4% 9,2% 9,9%
Tabla 43: Perfil horario por tipo de día. Guasca-Guatavita
Hora Lab FdS Total Guasca-Guatavita
250
6 79 49 71
7 86 71 81
8 83 122 94 200
Intensidad horaria
9 95 113 100
10 100 120 105 150
11 96 139 108 Lab
12 90 149 107
100 FdS
13 98 166 117
Total
14 88 149 105
154 50
15 147 172
16 108 237 145
17 149 226 171 0
6
10
11
12
13
14
15
16
17
TOTAL 1.219 1.710 1.359

IHP 149 237 171 Hora
TPDA 1.574 2.117 1.729

%TPDA 9,5% 11,2% 9,9%

4.1.5.2 Sección Guatavita-Sesquilé

Tabla 44: Conteos Guatavita-Sesquilé
Día de la
semana
2-3 Sábado 1.386 174 118 58 10 0 0 1.746
3-3 Domingo 1.896 180 61 13 0 0 0 2.150
4-3 Lunes 720 234 130 49 8 1 0 1.143
5-3 Martes 567 362 116 87 1 0 0 1.133
6-3 Miércoles 622 289 130 70 6 0 2 1.119
7-3 Jueves 669 237 127 81 3 0 0 1.118
8-3 Viernes 670 256 95 61 1 0 0 1.083
Media semanal 933 248 111 60 4 0 0 1.356
2,000
1,800
1,600
1,400
1,200
Autos
1,000
Bus
800
Camiones
600
400
200
0
0 0 0 0 0 0 0
Tabla 45: Composición vehicular Guatavita-Sesquilé

TPDA 933 248 111 60 4 0 0 1.356
Reparto (%) 69% 18% 8% 4% 0% 0% 0% 100%
Reparto
- - 63% 34% 2% 0% 0% 100%
camiones (%)
Composición vehicular: Guatavita-Sesquilé Composición camiones: Guatavita-Sesquilé

5% 3%
8%
0 0
34%
18% 0 0
0 0
0 0
0 0
63%0
69%
0

Tabla 46: Perfil horario por sentido. Guatavita-Sesquilé
Sentido Guatavita-Sesquilé
Hora Total
1 2 140
6 25 25 50
120
7 27 29 56
8 30 37 67 100
Intensidad horaria
9 33 40 74
10 39 50 90 80
11 43 58 101 Sentido 1
12 51 72 124 60 Sentido 2
13 47 59 106 Total
40
14 46 55 101
15 48 46 94
20
16 56 45 101
17 59 40 99 0 7
6
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
TOTAL 505 556 1.061
IHP 59 72 124 Hora
TPDA 660 696 1.356
%TPDA 9,0% 10,4% 9,1%
Tabla 47: Perfil horario por clase vehicular. Guatavita-Sesquilé
Hora Autos Buses Camiones Total Guanavita-Sesquilé
6 24 20 6 50 140
7 36 14 6 56
120
8 43 13 11 67
100
Intensidad horaria
9 51 11 12 74
10 64 11 15 90
80 Autos
11 71 11 19 101
12 92 18 14 124 Buses
60
13 82 11 13 106 Camiones
14 70 17 14 101 40 Total
15 69 13 12 94
20
16 75 15 11 101
17 76 14 9 99 0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
TOTAL 753 168 141 1.061

92 20 19 124 Hora
IHP
TPDA 933 248 176 1.356
%TPDA 9,8% 8,1% 10,8% 9,1%

Tabla 48: Perfil horario por tipo de día. Guatavita-Sesquilé
Hora Lab FdS Total Guanavita-Sesquilé
6 53 41 50 250
7 61 44 56
8 63 77 67 200
Intensidad horaria
9 65 94 74
10 70 141 90 150
11 69 181 101 Lab
12 89 210 124
100 FdS
13 84 161 106
Total
14 82 147 101
50
15 71 152 94
16 77 160 101
17 81 145 99 0
7
6
10
11
12
13
14
15
16
17
TOTAL 865 1.552 1.061
Hora
IHP 89 210 124
TPDA 1.119 1.948 1.356
%TPDA 8,0% 10,8% 9,1%

4.1.5.3 Sección Sesquilé-Ruta 55

Tabla 49: Conteos Sesquilé-Ruta 55
Día de la
semana
2-3 Sábado 1.982 420 240 64 6 3 0 2.715
3-3 Domingo 2.275 359 107 20 0 2 2 2.765
4-3 Lunes 1.524 569 277 70 28 0 0 2.467
5-3 Martes 1.329 870 201 120 8 3 0 2.531
6-3 Miércoles 1.192 639 275 135 24 15 0 2.280
7-3 Jueves 1.463 619 238 103 7 6 0 2.436
8-3 Viernes 1.358 655 173 104 10 3 0 2.303
Media semanal 1.589 590 216 88 12 5 0 2.499
2,500
2,000
1,500
Autos
Bus
1,000 Camiones
500
0
0 0 0 0 0 0 0
Tabla 50: Composición vehicular Sesquilé-Ruta 55

TPDA 1.589 590 216 88 12 5 0 2.499
Reparto (%) 64% 24% 9% 4% 0% 0% 0% 100%
Reparto
- - 67% 27% 4% 1% 0% 100%
camiones (%)
Composición vehicular: Sesquilé-Ruta 55 Composición camiones: Sesquilé-Ruta 55

3% 4% 1%
9%
0 0 28%
0 0
24%
0 0
0 0
0 0
64% 0
67%
0

Tabla 51: Perfil horario por sentido. Sesquilé-Ruta 55
Sentido Sesquilé-Ruta 55
Hora Total
1 2 200
6 64 50 114 180
7 61 66 127 160
8 62 67 129
140
Intensidad horaria
9 63 82 145
120
10 60 88 148
11 79 99 178 100 Sentido 1
12 79 102 182 80 Sentido 2
13 84 98 182 Total
60
14 86 99 186
40
15 87 91 179
16 98 90 188 20
17 94 83 178 0
6
7
8
9
15
10
11
12
13
14
16
17
TOTAL 918 1.017 1.935
IHP 98 102 188 Hora
TPDA 1.197 1.303 2.499
%TPDA 8,2% 7,9% 7,5%
Tabla 52: Perfil horario por clase vehicular. Sesquilé-Ruta 55
Hora Autos Buses Camiones Total Sesquilé-Ruta 55
114 200
6 58 45 12
7 77 30 20 127 180
8 79 27 23 129 160
Intensidad horaria
9 96 26 23 145 140
10 105 24 19 148 120
Autos
11 122 26 30 178
100
12 125 33 24 182 Buses
80
13 125 35 22 182 Camiones
60
14 127 37 22 186 Total
51 179 40
15 108 19
16 131 35 21 188 20
17 131 29 17 178 0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
TOTAL 1.284 398 253 1.935

131 51 30 188 Hora
IHP
TPDA 1.589 590 320 2.499
%TPDA 8,3% 8,6% 9,3% 7,5%

Tabla 53: Perfil horario por tipo de día. Sesquilé-Ruta 55
Hora Lab FdS Total Sesquilé-Ruta 55
6 134 63 114 300
7 139 96 127
250
8 132 120 129
9 147 142 145
Intensidad horaria
200
10 134 182 148
11 158 229 178
150 Lab
12 150 261 182
FdS
13 166 224 182
100 Total
14 171 222 186
15 176 187 179 50
16 175 221 188
17 157 229 178 0
11
12
6
7
8
9
10
13
14
15
16
17
TOTAL 1.839 2.173 1.935
IHP 176 261 188 Hora
TPDA 2.403 2.740 2.499
%TPDA 7,3% 9,5% 7,5%

4.2 Las encuestas origen/destino

Se presenta a continuación, para cada una de las estaciones los resultados de las encuestas origen-
destino, con la siguiente explotación:
 Matrices entre departamentos, resultantes de expandir las encuestas a los aforos
correspondientes, por tipo de vehículo (autos, vehículos de carga y buses).
 Viajes con origen o destino en Bogotá, por localidad y tipo de vehículo, en los casos en los que
Bogotá represente un origen (o destino) predominante.
 Viajes intra-departamentales en los casos en que estos sean predominantes, presentados entre
los principales municipios de origen o destino.
En todos los casos, y a efectos de simplificar este análisis de la estructura origen-destino, las matrices
han sido simetrizadas. Esto no tiene relación con las matrices finalmente construidas para la modelación
de la demanda, para la que respetaron las posibles asimetrías detectadas en las encuestas origen-
destino.
4.2.1 Estación de La Cabaña

Tabla 54: Matrices origen-destino. Estación de La Cabaña
Autos Autos
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Boyacá
Boyacá
Resto
Resto
Total
Total
Origen / Origen /
destino destino
Bogotá, D.C. 0 2 0 578 0 581 Bogotá, D.C. 0% 0% 0% 27% 0% 27%

Boyacá 2 0 0 10 0 12 Casanare 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Casanare 0 0 0 0 0 0 Boyacá 0% 0% 0% 0% 0% 1%
Cundinamarca 578 10 0 947 2 1.538 Cundinamarca 27% 0% 0% 44% 0% 72%
Resto 0 0 0 2 0 2 Resto 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 581 12 0 1.538 2 2.133 Total 27% 1% 0% 72% 0% 100%
Carga Carga
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Boyacá
Boyacá
Resto
Resto
Total
Total
Origen / Origen /
destino destino

Boyacá 0 0 0 19 0 19 Boyacá 0% 0% 0% 4% 0% 4%
Casanare 0 0 0 2 0 2 Casanare 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Cundinamarca 62 19 2 322 6 410 Cundinamarca 12% 4% 0% 64% 1% 82%
Resto 0 0 0 6 0 6 Resto 0% 0% 0% 1% 0% 1%
Total 63 19 2 410 6 500 Total 13% 4% 0% 82% 1% 100%

Buses Buses
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Boyacá
Boyacá
Resto
Resto
Total
Total
Origen / Origen /
destino destino

Boyacá 0 0 0 0 0 0 Boyacá 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Resto 0 0 0 0 0 0 Resto 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 81 0 0 105 0 186 Total 43% 0% 0% 57% 0% 100%
Totales Totales
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Boyacá
Boyacá
Resto
Resto
Total
Total
Origen / Origen /
destino destino

Boyacá 2 0 0 29 0 31 Boyacá 0% 0% 0% 1% 0% 1%
Cundinamarca 721 29 2 1.294 8 2.054 Cundinamarca 26% 1% 0% 46% 0% 73%
Resto 0 0 0 8 0 8 Resto 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 724 31 2 2.054 8 2.819 Total 26% 1% 0% 73% 0% 100%
Se observa un predominio de las relaciones de Cundinamarca con Bogotá (52% del total) y de los viajes
internos a Cundinamarca (46% del total). En el caso de camiones, predominan estos últimos, con el
64%.

Tabla 55: Viajes con origen o destino en Bogotá. Estación de La Cabaña

La Cabaña
LOCALIDAD Autos Carga Buses Total LOCALIDAD Autos Carga Buses Total
USAQUEN 213 12 24 249 USAQUEN 18% 9% 15% 17%

CHAPINERO 330 8 73 411 CHAPINERO 28% 6% 45% 28%
SANTA FE 61 5 0 66 SANTA FE 5% 4% 0% 5%
SAN CRISTOBAL 56 3 0 58 SAN CRISTOBAL 5% 2% 0% 4%
USME 5 0 0 5 USME 0% 0% 0% 0%
TUNJUELITO 5 4 0 9 TUNJUELITO 0% 3% 0% 1%
BOSA 5 3 0 8 BOSA 0% 2% 0% 1%
KENNEDY 51 15 0 65 KENNEDY 4% 12% 0% 5%
FONTIBON 96 18 61 175 FONTIBON 8% 14% 38% 12%
ENGATIVA 86 11 0 97 ENGATIVA 7% 8% 0% 7%
SUBA 107 11 0 117 SUBA 9% 8% 0% 8%
BARRIOS UNIDOS 20 3 0 23 BARRIOS UNIDOS 2% 2% 0% 2%
TEUSAQUILLO 61 4 3 68 TEUSAQUILLO 5% 3% 2% 5%
LOS MARTIRES 0 8 0 8 LOS MARTIRES 0% 6% 0% 1%
ANTONIO NARIÑO 10 4 0 14 ANTONIO NARIÑO 1% 3% 0% 1%
PUENTE ARANDA 10 9 0 19 PUENTE ARANDA 1% 7% 0% 1%
CANDELARIA 20 1 0 22 CANDELARIA 2% 1% 0% 1%
RAFAEL URIBE RAFAEL URIBE
URIBE 15 1 0 17 URIBE 1% 1% 0% 1%
CIUDAD BOLIVAR 10 7 0 17 CIUDAD BOLIVAR 1% 5% 0% 1%
SUMAPAZ 0 1 0 1 SUMAPAZ 0% 1% 0% 0%
Total 1.162 126 161 1.449 Total 100% 100% 100% 100%
Los principales localidades generadoras/atractoras en Bogotá se sitúan en Chapinero y Usaquén, más

en el caso de ligeros, mientras que la demanda se camiones está más distribuida.

4.2.2 Estación de Machetá

Tabla 56: Matrices origen-destino. Estación de Machetá
Autos Autos
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Boyacá
Boyacá
Resto
Resto
Total
Total
Origen / Origen /
destino destino

Boyacá 192 88 12 46 0 339 Boyacá 19% 9% 1% 4% 0% 33%
Resto 2 0 2 0 0 4 Resto 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 307 339 36 345 4 1.030 Total 30% 33% 4% 33% 0% 100%
Carga Carga
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Boyacá
Boyacá
Resto
Resto
Total
Total
Origen / Origen /
destino destino

Boyacá 80 40 18 82 3 224 Boyacá 11% 6% 3% 11% 0% 31%
Resto 5 3 27 5 3 43 Resto 1% 0% 4% 1% 0% 6%
Total 130 224 77 240 43 714 Total 18% 31% 11% 34% 6% 100%
Buses Buses
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Boyacá
Boyacá
Resto
Resto
Total
Total
Origen / Origen /
destino destino

Boyacá 57 49 5 0 0 111 Boyacá 32% 27% 3% 0% 0% 61%
Resto 0 0 0 0 0 0 Resto 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 61 111 5 4 0 181 Total 34% 61% 3% 2% 0% 100%

Totales Totales
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Boyacá
Boyacá
Resto
Resto
Total
Total
Origen / Origen /
destino destino

Boyacá 330 178 35 128 3 673 Boyacá 17% 9% 2% 7% 0% 35%
Resto 7 3 29 5 3 47 Resto 0% 0% 1% 0% 0% 2%
Total 498 673 117 589 47 1.925 Total 26% 35% 6% 31% 2% 100%
Se observa un predominio de las relaciones de Boyacá con Bogotá (34% del total) y de los viajes
internos a Cundinamarca (17% del total).
Tabla 57: Viajes con origen o destino en Bogotá. Estación de Machetá

Machetá
USAQUEN 131 31 22 184 USAQUEN 21% 12% 18% 18%

SANTA FE 12 0 0 12 SANTA FE 2% 0% 0% 1%
USME 29 17 6 52 USME 5% 7% 5% 5%
BOSA 69 21 3 93 BOSA 11% 8% 3% 9%
KENNEDY 16 35 0 51 KENNEDY 3% 13% 0% 5%
FONTIBON 16 38 47 102 FONTIBON 3% 15% 38% 10%
SUBA 86 38 3 127 SUBA 14% 15% 3% 13%
URIBE 0 0 0 0 URIBE 0% 0% 0% 0%
SUMAPAZ 0 0 0 0 SUMAPAZ 0% 0% 0% 0%
Total 613 260 122 996 Total 100% 100% 100% 100%
Las principales localidades generadoras/atractoras en Bogotá se sitúan en Usaquen, Fontibón, Engativa

y Suba, y en menor medida en Bosa y Puente Aranda..

4.2.3 Estación de El Boquerón

Tabla 58: Matrices origen-destino. Estación de El Boquerón
Autos Autos
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Resto
Resto
Total
Total
Meta
Meta
Origen / Origen /
destino destino
Bogotá, D.C. 10 1.450 88 1.171 15 2.734 Bogotá, D.C. 0% 24% 1% 20% 0% 46%
Meta 1.450 0 0 72 72 1.594 Meta 24% 0% 0% 1% 1% 27%
Cundinamarca 1.171 72 10 134 0 1.388 Cundinamarca 20% 1% 0% 2% 0% 23%
Resto 15 72 15 0 0 103 Resto 0% 1% 0% 0% 0% 2%
Total 2.734 1.594 113 1.388 103 5.932 Total 46% 27% 2% 23% 2% 100%
Carga Carga
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Resto
Resto
Total
Total
Meta
Meta
Origen / Origen /
destino destino

Meta 597 10 5 371 336 1.319 Meta 15% 0% 0% 9% 8% 33%
Resto 35 336 110 30 20 532 Resto 1% 8% 3% 1% 1% 13%
Total 928 1.319 286 938 532 4.002 Total 23% 33% 7% 23% 13% 100%
Buses Buses
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Resto
Resto
Total
Total
Meta
Meta
Origen / Origen /
destino destino

Meta 70 0 0 0 0 70 Meta 29% 0% 0% 0% 0% 29%
Resto 26 0 0 4 0 31 Resto 11% 0% 0% 2% 0% 13%
Total 118 70 22 4 31 244 Total 48% 29% 9% 2% 13% 100%

Totales Totales
Cundinamarca
Cundinamarca
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
Resto
Resto
Total
Total
Meta
Meta
Origen / Origen /
destino destino
Bogotá, D.C. 10 2.116 175 1.402 77 3.780 Bogotá, D.C. 0% 21% 2% 14% 1% 37%
Meta 2.116 10 5 443 408 2.983 Meta 21% 0% 0% 4% 4% 29%
Cundinamarca 1.402 443 116 335 34 2.330 Cundinamarca 14% 4% 1% 3% 0% 23%
Resto 77 408 126 34 20 665 Resto 1% 4% 1% 0% 0% 7%
Total 3.780 2.983 421 2.330 665 10.179 Total 37% 29% 4% 23% 7% 100%
Predominan las relaciones entre Meta y Cundinamarca con Bogotá, representando estas el 42% y 28%
de los viajes totales respectivamente.
Tabla 59: Viajes con origen o destino en Bogotá. Estación de El Boquerón

Boquerón
USAQUEN 613 41 0 654 USAQUEN 11% 2% 0% 9%

SANTA FE 271 31 0 302 SANTA FE 5% 2% 0% 4%
USME 519 173 0 692 USME 9% 9% 0% 9%
BOSA 130 71 0 201 BOSA 2% 4% 0% 3%
KENNEDY 613 653 0 1.265 KENNEDY 11% 35% 0% 17%
FONTIBON 860 408 226 1.494 FONTIBON 16% 22% 96% 20%
SUBA 483 10 0 493 SUBA 9% 1% 0% 7%
URIBE 106 10 0 116 URIBE 2% 1% 0% 2%
SUMAPAZ 24 0 0 24 SUMAPAZ 0% 0% 0% 0%
Total 5.468 1.856 236 7.560 Total 100% 100% 100% 100%
Las principales localidades generadoras/atractoras en Bogotá se sitúan en Fontibón, Kennedy y

Usaquén. En el caso de vehículos de carga, la demanda se concentra en un 35% en Kennedy, mientras
que la práctica totalidad de los buses tienen origen o destino en Fontibón..

4.2.4 Estación de El Crucero

Tabla 60: Matrices origen-destino. Estación de El Crucero
El Crucero Autos Autos
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
RESTO
RESTO
Boyacá
Boyacá
Arauca
Arauca
Total
Total
Meta
Meta
Origen / Origen /
destino destino
Arauca 0 0 0 0 0 0 0 Arauca 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Bogotá, D.C. 0 0 18 2 0 0 20 Bogotá, D.C. 0% 0% 2% 0% 0% 0% 3%
Boyacá 0 18 704 16 0 0 738 Boyacá 0% 2% 90% 2% 0% 0% 95%
Casanare 0 2 18 0 0 0 20 Casanare 0% 0% 2% 0% 0% 0% 3%
Meta 0 0 0 0 0 0 0 Meta 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
RESTO 0 0 0 0 0 0 0 RESTO 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 0 20 740 18 0 0 778 Total 0% 3% 95% 2% 0% 0% 100%
Carga Carga
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
RESTO
RESTO
Boyacá
Boyacá
Arauca
Arauca
Total
Total
Meta
Meta
Origen / Origen /
destino destino
Arauca 0 1 0 0 0 3 4 Arauca 0% 0% 0% 0% 0% 2% 2%
Boyacá 0 12 105 7 2 3 130 Boyacá 0% 7% 63% 4% 1% 2% 77%
Meta 0 0 2 0 0 0 2 Meta 0% 0% 1% 0% 0% 0% 1%
RESTO 3 0 3 3 0 0 9 RESTO 2% 0% 2% 2% 0% 0% 6%
Total 4 13 130 10 2 9 168 Total 2% 8% 77% 6% 1% 6% 100%
Buses Buses
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
RESTO
RESTO
Boyacá
Boyacá
Arauca
Arauca
Total
Total
Meta
Meta
Origen / Origen /
destino destino
Arauca 0 0 0 0 0 0 0 Arauca 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Boyacá 0 0 241 0 0 0 241 Boyacá 0% 0% 100% 0% 0% 0% 100%
Meta 0 0 0 0 0 0 0 Meta 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
RESTO 0 0 0 0 0 0 0 RESTO 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 0 0 241 0 0 0 241 Total 0% 0% 100% 0% 0% 0% 100%

Totales Totales
Bogotá, D.C.
Bogotá, D.C.
Casanare
Casanare
RESTO
RESTO
Boyacá
Boyacá
Arauca
Arauca
Total
Total
Meta
Meta
Origen / Origen /
destino destino
Arauca 0 1 0 0 0 1 Arauca 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Bogotá, D.C. 1 0 30 2 0 33 Bogotá, D.C. 0% 0% 3% 0% 0% 0% 3%
Boyacá 0 30 1.050 23 2 1.105 Boyacá 0% 3% 90% 2% 0% 0% 95%
Casanare 0 2 25 0 0 27 Casanare 0% 0% 2% 0% 0% 0% 2%
Meta 0 0 2 0 0 2 Meta 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
RESTO RESTO 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 1 33 1.107 25 2 1.167 Total 0% 3% 95% 2% 0% 0% 100%
Se observa una alta concentración de viajes internos a Boyacá, con el 90% del tráfico total, con una
demanda algo más repartida en el caso de camiones.

4.3 Las encuestas de opinión y disposición a pagar
4.3.1 Encuestas de preferencias declaradas

La explotación de las encuestas de preferencias declaradas consiste en calibrar un modelo de tipo logit:
exp⁡(𝑈𝑖 )
𝑃𝑖 =
exp⁡(𝑈𝑖 + 𝑈𝑗 )
Donde 𝑈𝑖 representa la utilidad de cada alternativa que se plantea al usuario, de modo que:
𝑈𝑖 = 𝐶𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 × 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 + 𝐶𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 × 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 + 𝐶𝑡𝑒
El calibrado del modelo se traduce en la obtención de los coeficientes 𝐶𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 y 𝐶𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 y de la constante,
e indirectamente, del valor del tiempo para cada clase de usuario.
La constante representa los atributos no directamente cuantificables de la nueva alternativa, tales como
seguridad, fiabilidad, nivel de servicio, y se traduce en el importe que usuario estaría dispuesto a pagar,
a igualdad de tiempos de recorrido. Este concepto no siempre es percibido y evaluado por el
encuestado, por lo que se lleva a cabo el calibrado de los modelos bajo dos supuestos, con y sin
constante modal.
Para tiempos expresados en minutos, y peajes en pesos, se obtienen, para cada punto de encuesta, los
siguientes resultados:
Tabla 61: Calibrado de modelos logit sin constante modal
Estación de La Cabaña Estación de Machetá
Sin constante modal Sin constante modal
Tipo Tiempo Peaje Vdt (pesos/h) Tipo Tiempo Peaje Vdt (pesos/h)
Autos 0,003405 -0,0001 2.043 Autos 0,012329 -8,25E-05 8.967

Carga pequeño 0,010842 -9,64E-05 6.748 Carga pequeño 0,035672 -0,000233 9.186
Carga grande 0,01684 -3,56E-05 28.382 Carga grande 0,018186 -4,71E-05 23.167
Buses 0,000911 -3,44E-05 1.589 Buses 0,0113 -6,09E-05 11.133
Estación de Boquerón
Sin constante modal
Tipo Tiempo Peaje Vdt (pesos/h)
Autos 0,012472 -0,00014 5.345
Carga pequeño 0,02168 -0,000173 7.519
Carga grande 0,013255 -3,06E-05 25.990
Buses 0,013202 -8,19E-05 9.672

Tabla 62: Calibrado de modelos logit con constante modal

Estación de La Cabaña
Con constante modal
Vdt Cte
Tipo Tiempo Peaje Cte
(pesos/h) (pesos)
Autos 0,000347 -0,000107 0,373 195 3.488

Carga pequeño 0,013467 -9,19E-05 -0,348 8.792 -3.790
Carga grande 0,009115 -4,02E-05 1,008 13.604 25.067
Buses 0,003246 -0,000031 -0,309 6.283 -9.983
Con constante modal
Vdt Cte
(pesos/h) (pesos)
Autos 0,008678 -0,000148 0,4580 3.518 3.094
Carga pequeño 0,01953 -0,00018 0,3255 6.510 1.809
Carga grande 0,009281 -3,29E-05 0,5186 16.926 15.764
Buses 0,005962 -9,32E-05 0,9524 3.838 10.219
Estación de Machetá
Con constante modal
Vdt Cte
(pesos/h) (pesos)
-
Autos 0,010837 -0,000127 2,892 -5.120 22.769
Carga pequeño 2,62E-12 -0,000427 6,593 0 15.440
Carga grande 0,002621 -6,17E-05 2,189 2.549 35.473
Buses -0,01093 -9,78E-05 2,998 -6.708 30.652
Estación de Ocoa
Con constante modal
Cte
Tipo Tiempo Peaje Cte VdT
(pesos)
Autos 0,00345 -0,00006 -0,4749 3.460 -7.941
Carga pequeño 0,00333 -0,00003 -0,5204 7.187 -18.719
Carga grande 0,00358 -0,00001 -0,3352 17.459 -27.251
Buses 0,00443 -0,00005 -0,0494 5.710 -1.063
4.3.2 Encuestas de disposición al pago

Las encuestas de disposición al pago difieren de las de preferencias declaradas, en el sentido de que no
se plantea al encuestado la posibilidad de emplear un itinerario alternativo, sino un cambio de
características en términos de tiempos de recorrido y de peajes del itinerario actual.
La siguiente tabla representa, para cada punto de encuesta e hipótesis de peaje adicional (expresado en
pesos) y de ahorro de tiempo (expresado en minutos), el porcentaje de la demanda que seguiría
empleando el mismo itinerario.

Tabla 63: Respuestas obtenidas a las encuestas de disposición al pago.

Estación de la Cabaña
Ligeros Carga pequeño Carga grande
Peaje/tiempo 60 120 Peaje/tiempo 60 120 Peaje/tiempo 60 120
0 100% 100% 0 100% 100% 0 100% 100%
5000 71% 68% 5000 71% 67% 5000 70% 74%
10000 26% 33% 10000 36% 39% 10000 22% 33%
25000 14% 18% 25000 21% 26% 25000 8% 13%
0 100% 100% 0 100% 100% 0 100% 100%
5000 67% 74% 5000 66% 75% 5000 79% 88%
10000 35% 43% 10000 38% 49% 10000 51% 68%
25000 15% 16% 25000 17% 26% 25000 25% 38%
Estación de Machetá
0 100% 100% 0 100% 100% 0 100% 100%
5000 90% 88% 5000 87% 83% 5000 80% 73%
10000 59% 56% 10000 17% 20% 10000 33% 37%
25000 15% 27% 25000 13% 10% 25000 17% 20%
A partir de estos resultados, se obtienen los siguientes valores del tiempo así como elasticidades de la
demanda a variaciones de los costes generalizados.
Tabla 64: Resultados de las encuestas de disposición al pago.
La Cabaña Machetá El Boquerón

Indicador Ligeros Pesados Indicador Ligeros Pesados Indicador Ligeros Pesados
VdT (Pesos/hora) 9.669 10.033 VdT (Pesos/hora) 13.496 9.563 VdT (Pesos/hora) 10.161 13.224
Vdt (Pesos/min) 161,2 167,2 Vdt (Pesos/min) 224,9 159,4 Vdt (Pesos/min) 169,4 220,4
Elasticidad 0,294 0,652 Elasticidad 0,365 1,251 Elasticidad 0,237 0,299
Estos resultados son esencialmente de aplicación para la estimación del tráfico inducido, es decir de
incremento (o disminución) de la movilidad al variar los peajes y tiempos de recorrido, de modo que:
∆𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 ∆𝐶𝐺
= × 𝜀⁡
𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎⁡𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝐶𝐺⁡𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙
Estos indicadores son de aplicación a casos como el descrito, es decir de itinerario sin alternativa, y no
deben ser confundidos con los obtenidos de las encuestas de preferencias declaradas.

5 Los escenarios de crecimiento económico y la red de carreteras
Las actuales perspectivas de desarrollo económico en Colombia y su mantenimiento en el tiempo,

con su efecto sobre la movilidad y el tráfico en la deficiente red actual de carreteras, está obligando a
las Autoridades con responsabilidad en la red viaria a un esfuerzo inversor que no sólo resuelva los
actuales conflictos que se plantean entre la oferta y la demanda, sino que definan una red viaria futura
con capacidad para el tráfico que se pueda alcanzar en los próximos 30 años.
Si bien como señala D. Alvaro Pachón en el libro “La infraestructura de transporte en Colombia
durante el siglo XX”, en el capítulo sobre “La red de carreteras y el transporte automotor de carga”, el
tráfico creció entre 1970 y 1996 un 5% de media en recorridos de larga distancia y un 3,8% para los
camiones, también en vehículos/kilómetros de larga distancia; estas cifras no deben ser directamente
aplicables al futuro sin conocer más datos sobre las previsiones más actuales de los crecimientos de
la población, la motorización y el Producto Interior Bruto del País, datos estos recogidos
anteriormente.

Por su parte el libro anteriormente citado “El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una
visión al 2040” plantea diferentes escenarios de crecimiento económico entre los años 2009 y 2040
apoyados en las previsiones económicas oficiales, y transformándolas en incrementos de tráfico en
vehículos-kilómetro a través de la elasticidad observada entre 1970 y 2005, entre tránsito y PIB, que
resultó ser de 1,245.
Con estas cifras como referencia y para un escenario base, conservador, la Universidad de Los
Andes plantea un crecimiento promedio para el PIB de Colombia del 5% entre los años 2009 al 2019,
del 4% entre los años 2020 al 2030, y del 3% para los años 2030 al 2040.
En cuanto al tránsito medido en vehículos-kilómetro, en 2019 se habrá dado un crecimiento del 20%
con respecto al nivel actual, para el 2030 del 30%, y para el 2040 del 40% respecto a los tráficos del
año 2010, siempre según las estimaciones del Equipo de Autores de la Universidad de Los Andes.
Otros datos que servirán para determinar las proyecciones de tráfico se encuentran recogidos en el
capítulo de “Caracterización socioeconómica “de este Estudio de Tráfico, datos que se basan en las
proyecciones de la población, del PIB, y de en definitiva de las variables que puedan afectar a los
crecimientos futuros de tráfico.
Estas cifras y su translación a flujos de tráfico, aplicados de una manera discriminada a las carreteras
del ámbito de estudio, supondrían una pérdida de la calidad y del nivel de servicio de la red actual, en
particular de los que están más solicitados por el tráfico.
De ahí que a partir de un diagnóstico de la situación actual de la red, y previendo estos crecimientos
de tráfico en los próximos años, se plantee un Plan de Intervenciones que debe venir a resolver los
problemas futuros de la adecuación entre la oferta, la red de carreteras, y la demanda, el tráfico que
soportará.

6 La modelización del tráfico
6.1 Sistema de modelización

La modelización utilizada en el estudio ha tenido tres grandes componentes:
 Por una parte, el sub-modelo de asignación, en el que se relaciona la demanda (matriz de viajes)
con la red de carreteras.
 Por otra parte, el sub-modelo de estimación de tráficos generados. A partir de la variación de
costes generalizados para cada par origen-destino, se ha estimado, conforme a las elasticidades
estimadas de la demanda a los costes generalizados, el incremento de desplazamientos por tipo
de vehículo con las nuevas mejoras
 Por último, el modelo de crecimiento de la movilidad
6.2 Matrices de viajes en año base

Las matrices de viajes utilizadas proceden de una doble fuente:
 Por una parte, adaptando las matrices de MODELCARGA a la nueva zonificación. Las matrices
de viajes inicialmente estimadas se asignan a la red y se procede a su ajuste a los aforos de un
conjunto de estaciones de conteo y de barrera de peaje que se han georreferenciado en el
modelo. El año de calibración es 2010 (último año del que se disponía de información completa
de un gran número de estaciones de conteo).
 Posteriormente se hace un Select link en las secciones de trabajo de campo, obteniendo la sub-
matriz asignada en el paso anterior en los lugares de encuesta. Esta submatriz se resta de la
matriz anterior
 De los trabajos de campo realizado se estima la matriz que pasa por las secciones encuestadas
y se añade ésta a la matriz base.
6.3 Calibración del modelo de asignación

Las principales características de la estrategia de asignación realizada en el marco del estudio de
tráficos han sido:
 Utilización del software TRANSCAD
 Grafo de Red: basado en el elaborado en el marco de MODELCARGA. Los arcos de la red se
caracterizan por tener:
o Una longitud
o Un tipo de terreno asociado. Se han considerado tres niveles:
1. Llano
2. Ondulado
3. Montañoso
o Un tipo de afirmado Se han considerado dos niveles:
1. Pavimentado
2. Afirmado

o Un estado. Se han considerado tres niveles:

1. Bueno
2. Regular
3. Malo
o Para la situación de partida se han utilizado, para estas tres últimas variables, los valores
que tenía aplicados MODELCARGA a cada arco
 Unos costes de operación para cada uno de los tres tipos de vehículo a utilizar (autos, autobuses
y camiones) en función de las tres variables anteriores
 Los tramos con barrera de peaje, además disponen de los costes de peaje (precios a pagar por
los usuarios)
 Una velocidad (en función de las características de la vía) que permiten obtener los tiempos de
recorrido
Sobre la red están definidos los conectores. En los estudios del Grupo 3 se parte de la zonificación inicial
asociada a MODELCARGA, aunque en los Departamentos de Arauca, Vichada, Casanare, Meta, Boyacá
y Bogotá D.C. se ha desagregado a niveles más detallados, conforme a los criterios indicados en el
apartado dedicado a la zonificación del ámbito.
Se ha asignado una matriz diaria para cada tipo de vehículo. Éstos han sido: Autos, buses y camiones.
Éstos no se han subdividido en más clases por cuanto que la precisión de la información manejada no
permite discriminar en mayor detalle y mucho menos para distribuirlos además por pares de origen-
destino.
Se han asignado estos tres tipos de matrices (autos, autobuses y camiones) utilizando el procedimiento
de TRANCAD “multiclase” y dentro de este el algoritmo de “equilibrio del usuario”, usando como costes
generalizados la suma de:
 Tiempo de recorrido por valor del tiempo de cada tipo de vehículo. Los valores del tiempo
empleados en la asignación han sido, en coordinación con los estudios de las otras
estructuraciones, los siguientes::
o Autos: 200$/min
o Buses: 200$/min
o Camiones: 100$min
 Costes de Operación de cada tipo de vehículo, obtenidos a partir de la publicación de INVIAS de
2009 y actualizados con el IPC a 2012
 Costes de peaje de cada tipo de vehículo, en pesos de 2012. Para la situación actual se han
usado los publicados por INVIAS; para la situación futura se han mantenido los actuales en las
carreteras que no son de la estructuración y se han actualizado los de ésta según lo que se
indica en el apartado dedicado a este tema.
El sumando “tiempo de recorrido “Valor del tiempo” se introduce a partir de la variable tiempo de
recorrido y lo que estima de retraso el software. Este tiempo será recalculado iterativamente por
TRANSCAD a partir de la aplicación de funciones del tipo BPR (“Bureau of Public Roads”) a la relación
intensidad de tráfico/capacidad. A partir de estas funciones se aportan unos tiempos de recorrido que se
van modificando en cada una de las iteraciones hasta que se llegue a la holgura prefijada para el
proceso iterativo de asignación.

Las funciones BPR estiman el tiempo de recorrido de un arco en función del tiempo en condiciones
ideales (t0), la congestión del tramo (intensidad/capacidad, i/C) y dos parámetros, alfa y beta, con la
relación funcional siguiente:

 i  
t  t 0 ·1   ·  
  C  
Lo que da lugar a curvas con formas variables según los valores de alfa y beta. A efectos del modelo se
han considerado los valores tipo que se usaban en MODELCARGA
Figura 12 Ejemplo de curva velocidad-intensidad
Los costes de operación y los de peaje de cada tramo se suman en unos campos específicos
(denominados “costes de operación totales” para cada tipo de vehículo) y se introducirán estos campos
como parámetro de asignación en las casillas “Fixed Toll” de cada tipo de vehículo.

Tabla 65 Costes de operación por tipo de vehículo (Año 2009, Pesos/km)
Buses Promedio Camión 2 Camiones

Superf. Terreno Estado Autos Buses lujo Bus ejes C2-S1 C3-S2 C3-S3 (promedio)
1 Plano 1 595 1.599 2.118 1.859 1.285 2.195 3.576 3.730 2.697
1 Plano 2 615 1.793 2.344 2.069 1.394 2.348 3.886 4.055 2.921
1 Plano 3 640 1.988 2.551 2.270 1.480 2.510 4.153 4.336 3.120
1 Plano 99 595 1.599 2.118 1.859 1.285 2.195 3.576 3.730 2.697
1 Ondulado 1 608 1.603 2.126 1.865 1.286 2.200 3.595 3.750 2.708
1 Ondulado 2 625 1.796 2.351 2.074 1.394 2.353 3.906 4.076 2.932
1 Ondulado 3 645 1.991 2.560 2.276 1.480 2.476 4.179 4.364 3.125
1 Ondulado 99 608 1.603 2.126 1.865 1.286 2.200 3.595 3.750 2.708
1 Montañoso 1 648 1.643 2.206 1.925 1.290 2.234 3.886 4.058 2.867
1 Montañoso 2 659 1.836 2.433 2.135 1.399 2.389 4.191 4.376 3.089
1 Montañoso 3 663 2.029 2.638 2.334 1.485 2.524 4.458 4.656 3.281
1 Montañoso 99 648 1.643 2.206 1.925 1.290 2.234 3.886 4.058 2.867
2 Plano 1 640 2.000 2.609 2.305 1.486 2.533 4.320 4.525 3.216
2 Plano 2 691 2.298 2.939 2.619 1.623 2.764 4.798 5.028 3.553
2 Plano 3 740 2.596 3.301 2.949 1.760 3.053 5.346 5.601 3.940
2 Plano 99 640 2.000 2.609 2.305 1.486 2.533 4.320 4.525 3.216
2 Ondulado 1 641 2.005 2.613 2.309 1.489 2.534 4.331 4.539 3.223
2 Ondulado 2 693 2.303 2.943 2.623 1.624 2.766 4.808 5.040 3.559
2 Ondulado 3 741 2.603 3.301 2.952 1.761 3.058 5.350 5.608 3.944
2 Ondulado 99 641 2.005 2.613 2.309 1.489 2.534 4.331 4.539 3.223
2 Montañoso 1 641 2.036 2.710 2.373 1.495 2.579 4.559 4.775 3.352
2 Montañoso 2 694 2.328 3.025 2.677 1.633 2.803 4.994 5.236 3.666
2 Montañoso 3 743 2.623 3.375 2.999 1.770 3.089 5.491 5.759 4.027
2 Montañoso 99 641 2.036 2.710 2.373 1.495 2.579 4.559 4.775 3.352
9 Ficticio 9 615 1.793 2.344 2.069 1.394 2.348 3.886 4.055 2.921
6.4 Aforos considrados en la calibración

Por lo general, para la red de carreteras se han utilizado los aforos de 2010, dando prioridad a los datos
de concesiones cuando se ha dispuesto de ellos. No obstante, los aforos realizados en 2012 han
mostrado unas variaciones relevantes en algunas secciones, indicativas en algunos casos de que han
tenido un crecimiento relevante entre 2010 y 2012. En particular se ha detectado un crecimiento muy
superior a lo que cabe esperar en el conjunto de la red en las carreteras del Meta.
Es por ello que a efectos de ajustar el modelo se han considerado en los ejes del Meta los datos
medidos en 2012. Para homogeneizarlos con los de 200 del resto de la red, se les ha aplicado una
reducción del 15% (crecimiento medio estimado en las estaciones de aforo de El Boquerón, Machetá y
La Libertad.

6.5 Asignación a la red actual

Las matrices de viajes inicialmente estimadas se han asignado a la red y se ha procedido a su ajuste a
los aforos de un conjunto de estaciones de conteo y de barrera de peaje que se han geo-referenciado en
el modelo. El año de calibración ha sido 2010 (último año del que se disponía de información completa
de un gran número de estaciones de conteo.
Los resultados de este ajuste son los que se muestran en la tabla y gráficos siguientes en la que se
recoge la totalidad de los tramos asignados para que pueda observarse la validez de la calibración
realizada. Como puede observarse, el ajuste a nivel total y en autos ha sido muy bueno, dándose una
mayor desviación en los camiones (para TPDA en la zona de niveles medios) y sobre todo en autobuses.
Como puede apreciarse, los valores GEH se encuentran habitualmente por debajo de 10.

Tabla 66 TPDA aforadas y asignadas en carreteras del ámbito de estudio

Aforo Asignado Aforo Asignado Aforo Asignado Aforo Asignado
Tramo Peaje auto auto bus bus camion auto camion TOTAL TOTAL
El
Usme-Chipaque Boquerón 5.846 5.841 316 316 2.354 2.371 8.516 8.528
Salida a
Quetame- Puente
Naranjal ME Quetame 5.078 5.349 270 389 2.160 2.208 7.508 7.946
Naranjal ME-
Pipiral Pipiral 4.868 5.413 270 316 2.164 2.243 7.302 7.972
Briceno-El Salitre 5.874 5.877 936 936 1.702 1.701 8.512 8.514
La Calera-El
Salitre La Cabaña 3.868 3.863 594 593 496 499 4.958 4.955
Cr a Fomeque-
Ubaque 356 349 24 24 114 112 494 485
Salida a Guasca-
La Calera Los Patios 5.936 6.023 816 826 668 668 7.420 7.517
Cr a Choachi-
Choachi 978 966 126 72 294 311 1.398 1.349
Acacias-
Villavicencio Ocoa 7.104 7.103 266 270 1.450 1.456 8.820 8.829
Guamal ME-
Acacias 4.448 4.448 606 498 1.686 1.694 6.740 6.640
Puente
Humadea-
Guamal ME 1.972 2.260 402 402 970 910 3.344 3.571
Granada-Cr San
Martin Iracá 1.748 1.957 124 325 570 506 2.442 2.789
Granada-Cr San
Martin 1.868 2.057 418 198 934 828 3.220 3.083
La
Cumaral- Vanguardi
Villavicencio a 7.080 7.076 177 174 1.540 1.544 8.797 8.793
Agua Clara-
Villanueva CA San Pedro 1.756 1.761 252 276 1.226 1.223 3.234 3.259
Aguazul-Yopal 3.858 3.858 634 636 2.100 2.108 6.592 6.601
Cr a Manta-Cr
Ruta 56 Machetá 849 861 358 361 742 745 1.949 1.967
Villavicencio-
Puerto Lopez 3.106 3.337 330 324 1.270 1.367 4.706 5.029
Villavicencio-
Puerto Lopez La Libertad 2.328 2.336 157 158 1.244 1.270 3.729 3.764
Puerto Lopez-
Cuernavaca Casetabla 2.020 1.749 206 207 1.198 1.267 3.424 3.223
La Esmeralda-
Puerto Gaitan El Yucao 1.482 1.316 68 107 696 746 2.246 2.169
El Crucero BY-
Sogamoso 976 950 584 629 452 434 2.012 2.013
Sesquilé-
Guatavita (*) 818 830 217 219 150 157 1.185 1.206
Guasca-
Guatavita (*) 994 973 112 110 399 401 1.505 1.484
Sesquilé-Ruta 55
(*) 1.392 1.297 517 481 189 262 2.099 2.040
(*) Para el ajuste se consideró una IMD en 2010 obtenida de los aforos realizados en 2013 descontando un crecimiento medio del
4,5% anual en tres años.

Figura 13 Ajuste de autos
Figura 14 Ajuste de buses

Figura 15 Ajuste de camiones
Figura 16 Ajuste total

Tabla 67 Valores GEH obtenidos por tipo de vehículo
GEH
Sección GEH auto GEH bus camión GEH total
Usme-Chipaque 0,07 0,01 0,36 0,13
Salida a Quetame-Naranjal ME 3,75 6,55 1,04 4,99
Naranjal ME-Pipiral 7,60 2,68 1,69 7,67
Briceno-El Salitre 0,04 0,00 0,02 0,03
La Calera-El Salitre 0,08 0,02 0,13 0,04
Cr a Fomeque-Ubaque 0,38 0,05 0,18 0,42
Salida a Guasca-La Calera 1,13 0,35 0,01 1,13
Cr a Choachi-Choachi 0,37 5,38 0,96 1,31
Acacias-Villavicencio 0,01 0,22 0,17 0,10
Guamal ME-Acacias 0,00 4,58 0,18 1,22
Puente Humadea-Guamal ME 6,25 0,00 1,97 3,87
Granada-Cr San Martin 4,86 13,41 2,74 6,78
Granada-Cr San Martin 4,27 12,55 3,56 2,44
Cumaral-Villavicencio 0,05 0,24 0,09 0,04
Agua Clara-Villanueva CA 0,11 1,46 0,10 0,44
Aguazul-Yopal 0,01 0,06 0,17 0,11
Cr a Manta-Cr Ruta 56 0,43 0,14 0,10 0,41
Villavicencio-Puerto Lopez 4,07 0,32 2,68 4,62
Villavicencio-Puerto Lopez 0,18 0,09 0,72 0,57
Puerto Lopez-Cuernavaca 6,24 0,06 1,97 3,48
La Esmeralda-Puerto Gaitan 4,44 4,16 1,86 1,64
El Crucero BY-Sogamoso 0,83 1,83 0,87 0,02
Sesquilé-Guatavita 0,43 0,11 0,58 0,61
Guasca-Guatavita 0,66 0,21 0,11 0,53
Sesquilé-Ruta 55 2,60 1,61 4,84 1,29

6.6 Tráficos generados. Metodología
A partir de la elasticidad estimada de los viajes, se ha estimado el potencial tráfico inducido o generado,
es decir, aquella demanda que se hace efectiva como consecuencia de las mejoras en las condiciones
de circulación, y por lo tanto de la reducción de los costes de desplazamiento, estaría implícito en el
resultado de la aplicación de dichos modelos.
Esta inducción se espera que se produzca por uno de estos motivos:
•Mejora de los tiempos de viaje
•Reducción de los costes del viaje
Y se compensará (e incluso llegará a ser negativo) con el incremento de los peajes
En algunos casos puede ocurrir que mejore el tiempo de viaje pero a su vez se aumente el coste del
peaje. En estos casos habrá un efecto inductor (mejora del tiempo de viaje) y otro disuasorio (incremento
del peaje).
Precisamente, en el proceso de optimización de los ingresos de los peajes se ha observado que las
tarifas pueden crecer sensiblemente respecto de lo actual. No obstante, al hacerlo excesivamente
implica una reducción de tráfico, lo que se considera que va contra la rentabilidad económico-social. Es
por ello que una de las hipótesis básicas manejadas en el establecimiento de los niveles de peaje ha
sido la de situarlos en un nivel que maximicen ingresos pero donde la inducción se haga nula como
media en todo el ámbito de estudio.
Matemáticamente, para la estimación de los tráficos generados se ha considerado la variación de costes

generalizados con y sin proyecto. Se ha partido de que los viajes entre la zona “i” y “j” se pueden
expresar conforme a la expresión:
Oi D j
Vij  K '·  '
cg ijij
Donde Oi y Dj son los viajes con origen y con destino en cada zona y cg ij son los costes generalizados. Si
no varía nada más que los costes generalizados, y planteando que O i y Dj varían en función exponencial
de los costes generalizados al conjunto de las zonas, la expresión anterior puede quedarse como función
de los costes generalizados del tipo:
K
Vij 
cg ijij
De aquí, el incremento de viajes por variación del coste generalizado viene dado por
 K    ·K K cjij cjij
Vij     cj    · ·    ·
V ·
 cg ij  cg ij 1 ij
cg ijij cg ij
ij
cg ij
 ij  ij

Luego la variación de viajes viene dado por la aplicación del exponente del coste generalizado a la
variación de éste:
Vij cj ij
  ·
Vij cg ij
A partir de este planteamiento se ha analizado la variación conjunta de los tiempos de viaje, costes de
operación y pago del viaje, que es lo que justifica la aparición de viajes generados. No obstante, como
uno de los criterios (ver más adelante) de la política de peajes es maximizar los ingresos (par asegurar la
rentabilidad de la operación y por tanto, su atractivo ante potenciales inversores) y se está muy lejos de
llegar a la tarifa óptima, el incremento del peaje hasta ésta implicaría un aumento de costes
generalizados que supondría reducción de viajes. Desde el punto de vista del análisis de rentabilidad
socioeconómico esto implicaría un coste adicional, por lo cual el criterio empleado ha sido el de modificar
los peajes hacia la obtención del máximo de ingresos pero hasta un nivel en el que los tráficos
generados no fueran negativos. Como consecuencia, se estima que el saldo global de tráficos generados
ha sido nulo, con la política de peajes que se detalla más adelante.
6.7 Modelo de crecimiento

Para los modelos de crecimiento se ha planteado relacionar la movilidad de cada zona con variables
socioeconómicas de fácil obtención y proyección. Estas dos últimas circunstancias limitan enormemente
el campo de acción, el cual se ha reducido finalmente a dos opciones: población de cada zona y PIB,
para lo cual se le ha asociado a cada zona el nivel del PIB de su Departamento 1.
Al analizar el PIB y la población aparece un problema estadístico y es que ambas variables han estado
correlacionadas, al menos en los últimos años, en los Departamentos de población y PIB. Así,
comparando la población y el PIB de cada Departamento del ámbito de estudio, se puede ver esta
relación en la siguiente tabla.
1Lo ideal sería usar el PIB de cada zona, pero como este dato es imposible de calcular, se ha usado el del
Departamento como indicador. Obviamente, el PIB del Departamento es muy superior al de las zonas de transporte,
pero no es problema a efectos prácticos pues en lo que se basan los modelos es en la variación relativa de las
variables explicativas.

Tabla 68 Evolución PIB y Población por Departamento (PIB en miles de millones de pesos de
2005)
CUND.. MET. BOY. CAS. ARA. VIC

AÑO PIB Población PIB Población PIB Población PIB Población PIB Población PIB Población
2003 16.319 2.200.405 6.214 749.153 8.318 1.248.391 8.847 282.913 3.251 227.738 205 53.171
2004 16.815 2.240.428 6.971 766.214 8.275 1.252.027 7.265 289.117 2.640 230.019 208 54.504
2005 17.877 2.280.158 7.455 783.285 8.753 1.255.314 6.938 295.276 3.337 232.129 225 55.872
2006 18.691 2.318.959 8.377 800.581 9.186 1.258.195 6.535 301.371 3.377 235.252 240 57.344
2007 20.158 2.358.115 8.914 817.969 10.419 1.260.821 6.185 307.441 3.654 238.361 262 58.885
2008 21.155 2.397.511 10.581 835.526 10.907 1.263.252 6.261 313.431 3.803 241.446 272 60.494
2009 21.374 2.437.151 12.775 853.166 11.082 1.265.513 6.453 319.515 3.778 244.507 284 62.071
2010 22.302 2.477.036 16.312 870.921 11.386 1.267.652 6.627 325.621 3.577 247.541 323 63.670
2011 23.548 2.517.215 14.689 888.802 11.970 1.269.405 3.640 331.734 3.950 250.569 325 65.282
Coef. R2 0,99 0,91 0,95 0,66 0,64 0,98
Con estas circunstancias, para poder incluir las dos variables en los modelos de crecimiento se ha
planteado calibrar dos modelos que relacionen la TPDA con estas variables:
TPDA1i i  k1·Pobi i
TPDAi2i  k1·PIB ii
A partir de aquí se ha considerado el modelo final, dado por:
TPDAi  TPDA1i i ·TPDAi2i  k Pobi i ·PIB ii
Para la estimación de los modelos se ha asociado cada corredor a un Departamento, lo que ha permitido
relacionar las TPDA del corredor con el PIB y la población de un Departamento. Posteriormente se han
obtenido valores promedios de los parámetros del modelo para aplicarlos a toda la matriz.
Para la aplicación de los modelos de crecimiento, se necesitado obtener previamente el incremento de

viajes para cada zona de transporte. Para obtener éstos se necesita estimar previamente la evolución de
la las variables socioeconómicas básicas a nivel de zona.
Las hipótesis manejadas son las siguientes:

 PIB:
o Por una parte, se estima la evolución del PIB de Colombia. Para ello:
 Se utilizan a medio plazo las previsiones del Gobierno (4,8%)
 A medio plazo (diez años desde la elaboración del presente estudio) a partir de
2022, mantenimiento del ritmo de crecimiento tendencial del periodo 2003-2012
 Un periodo de transición de tres años entre los crecimientos de corto y largo
plazo

o Para ajustar el crecimiento del PIB a nivel departamental, se proyectan las tendencias de
participación de estos PIB sobre el nacional, manteniendo dos restricciones:
 Limitar la cuota mínima del PIB de Casanare, manteniéndolo como en 2012 (la
tendencia de a participación del PIB de este Departamento e los últimos años ha
sido muy descendente: prolongarla en el tiempo la llevaría a ser “negativa”, lo
que carece de sentido económico).
 Limitar la cuota máxima de Meta: es el caso contrario al anterior, ya que su
fuerte crecimiento en los últimos años, de seguir esa tendencia, llevaría a unos
crecimientos exagerados.
 Población: se manejan las previsiones de DANE a nivel municipal hasta 2025. A partir de esta
fecha, última con datos, se aplica un crecimiento siguiendo la tendencia manifestada hasta ese
año.
Con estas hipótesis, se obtienen las previsiones de evolución de las variables socioeconómicas a nivel
de zona. Aplicando a estas previsiones los correspondientes factores de crecimiento, se calculan los
incrementos de viaje a nivel de zona de transporte.
Estos incrementos de viajes se aplican a las marginales de la matriz de 2010 y se procede a requilibrarla
para años futuros mediante la técnica de Frátar (proceso iterativo que parte de la estructura actual de la
matriz pero la reajusta para cumplir con las nuevas marginales de ésta).
Tabla 69 Evolución de tráficos promedios de los corredores (TPDA)

Corredor Perimetral Oriente
Tipo vehículo 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total 1.573 1.951 2.077 1.834 2.177 2.249 2.427 2.309 2.334
Ligeros 1.217 1.485 1.503 1.288 1.626 1.726 1.802 1.668 1.647
Buses 182 274 342 314 290 241 321 333 385
Camiones 174 192 233 231 261 282 304 308 302
Bogotá-Villavicencio
Tipo vehículo 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total 4.514 5.070 5.568 6.258 6.869 6.973 7.837 7.882 8.016
Ligeros 3.342 3.642 3.919 4.427 4.927 4.761 5.275 5.333 4.980
Buses 211 208 214 236 260 211 247 291 1.209
Camiones 962 1.220 1.434 1.595 1.683 2.000 2.316 2.258 1.827
Villavicencio-Arauca
Tipo vehículo 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total 1.416 1.235 1.457 1.493 1.921 1.804 1.759 2.150 2.476
Ligeros 1.017 786 913 965 1.229 1.200 1.070 1.364 1.384
Buses 84 105 123 144 255 139 195 164 167
Camiones 315 345 421 384 437 465 493 622 925

Malla Víal del Meta

Tipo vehículo 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total 1.805 1.342 1.800 2.037 2.334 2.707 2.589 3.262 3.592
Ligeros 1.212 918 1.233 1.306 1.485 1.418 1.549 2.181 2.387
Buses 147 36 118 145 260 652 354 114 81
Camiones 445 388 449 587 589 637 686 967 1.123
Prolongación Malla vial del Meta

Tipo vehículo 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total 398 146 335 388 442 409 375 248 274
Ligeros 275 110 238 271 300 270 259 164 173
Buses 44 6 40 43 49 53 45 7 11
Camiones 80 31 57 74 93 86 71 77 90
Tabla 70 Parámetros de los modelos. Elasticidad al PIB
Corredor Total Autos Bus Camión

1 PERIMETRAL ORIENTE DE CUNDINAMARCA 0,93 0,80 1,06 1,56
2 DOBLE CALZADA BOGOTÁ - VILLAVICENCIO SECTORES 1 Y 3 1,00 0,78 1,73 1,29
3 VILLAVICENCIO - ARAUCA 0,83 0,66 0,89 1,20
4 MALLA VIAL DEL META 0,84 0,78 0,51 0,97
5 PROLONGACIÓN MALLA VIAL DEL META 0,16 -0,08 -1,12 1,13
Promedio (sin prolongación Meta) 0,90 0,75 1,05 1,26
Tabla 71 Parámetros de los modelos. Elasticidad a la Población
Corredor Total Autos Bus Camión

1 PERIMETRAL ORIENTE DE CUNDINAMARCA 2,60 2,21 3,21 4,35
2 DOBLE CALZADA BOGOTÁ - VILLAVICENCIO SECTORES 1 Y 3 4,11 3,18 7,50 5,23
3 VILLAVICENCIO - ARAUCA 7,67 5,88 8,72 11,30
4 MALLA VIAL DEL META 5,01 4,54 3,89 5,73
5 PROLONGACIÓN MALLA VIAL DEL META 0,24 -0,32 -2,72 2,49
Promedio (sin prolongación Meta) 4,85 3,95 5,83 6,65

7 El Plan de Intervenciones
El Acceso Norte de Bogotá se encuadra dentro de las actuaciones del Corredor Perimetral de Oriente de
Cudinamarca. Este acceso está previsto como una carretera bidireccional en túnel que conecta la vía La
Calera-Sopo con Bogotá a la altura de la calle 170. Este túnel contará con una caseta de peaje.
En el contexto del Corredor Perimetral, además, se prevén una serie de intervenciones. Entre los
aspectos técnicos, socio-prediales y de equipamiento a considerar, hay que destacar el diferente
carácter del Corredor según tramos: urbano e industrial entre Briceño y Sopó, rural entre Sopó y La
Calera y suburbano entre La Calera, Los Patios y Bogotá, esto en lo que se refiere a esta parte del
Corredor. En la segunda parte de su recorrido desde La Calera a Choachí y Cáqueza, el Corredor no
está ni siquiera pavimentado en su totalidad presentando un carácter rural excepto en la el acceso a
Bogotá desde Choachí.
Las actuaciones futuras entre Briceño y Sopó deberían ampliar la capacidad de la vía pero sin aumentar
su velocidad dadas sus características de vía que da acceso a las zonas industriales y de equipamiento
existentes además de resolver la conexión con la autopista Norte dirección Bogotá sin atravesar la zona
urbana aledaña al enlace. El tráfico ya lo justifica actualmente, aunque la última cifra del INVIAS referida
a este tramo haya que confirmarla en años sucesivos. De momento no se actúa.
Entre Sopó y La Calera no es necesario de momento ampliar la carretera actual, más bien mantener su
carácter paisajístico; los suelos aledaños son muy caros por su vocación residencial de segunda vivienda
de alto coste y por los equipamientos ya existentes; los valores ambientales del medio atravesado deben
ser ensalzados por la mejora de ciertos puntos con miradores y sitios de parada que mejoren su carácter
de “carretera de especial interés paisajístico”.
De La Calera a Los Patios la carretera presenta un carácter suburbano de características parecidas al
tramo anterior: alto interés ambiental, urbanizaciones residenciales para un estrato alto de la población, y
un trazado sinuoso; sin embargo desde Los Patios y hasta Bogotá su carácter más urbano y la
ocupación de los márgenes impide cualquier ampliación. Aquí se tropieza con la realidad urbanística
existente y prevista por el nuevo POT, planteándose una actuación de mantenimiento, mejora y control
de accesos de este tramo.
Para el resto del Corredor La Calera-Choachí-Cáqueza se precisa de su acondicionamiento e ir a
velocidades de recorrido y proyecto entre 60 y 80 kilómetros por hora; en este caso puede competir junto
con la mejora del tramo entre Briceño y La Calera con las vías metropolitanas de paso existentes de
Bogotá que conectan el Norte y el Oriente del País siempre como vía alternativa a las actuales que
pasan por Bogotá. Hay que destacar de las encuestas realizadas en El Boquerón que los tráficos
procedentes de Los Llanos, en el caso de los ligeros, tienen destino preferente el norte de Bogotá,
mientras que los tráficos de camiones se dirigen mayoritariamente a los barrios de Fontibón y Kennedy.

En resumen a este Corredor Perimetral, que finalmente uniría dos carreteras cuyo diseño es de 80 km/h
(Autopista Norte y Bogotá-Villavicencio), no se le puede aplicar el mismo criterio de velocidad de
proyecto por razones medioambientales y de coste tanto para La Calera-Cáqueza como para el tramo
Sopó-La Calera, y tampoco por razones de coste/beneficio para el tráfico previsto que “circunvalaría”
Bogotá por su lado oriental.
Sin embargo hay que prever desde el inicio el incremento de tráfico que supondrá la nueva conexión
entre La Calera y Bogotá en el tramo Sopó-La Calera, planteando a medio plazo su la eventual
construcción de la segunda calzada en función del aumento de la TPDA que se produzca.
También hay que tener en cuenta que la mejora de los dos itinerarios “alternativos” por Sogamoso y por
Chocontá de los tráficos procedentes de Los Llanos en su destino al resto del País y viceversa, sin tener
que pasar por Bogotá, puede determinar un menor tráfico circunvalando tanto por el oriente como por el
occidente del Distrito Capital, posibilidad ésta recogida en el modelo global.

8 Análisis del impacto del Plan de Intervenciones en la demanda
8.1 Aplicación de los modelos de crecimiento

Para la aplicación de los modelos de crecimiento, se ha necesitado obtener previamente el incremento
de viajes para cada zona de transporte. Para obtener éstos ha sido necesario, previamente, estimar la
evolución de la las variables socioeconómicas básicas.
Las hipótesis manejadas han sido las siguientes:
 PIB:
o Por una parte, se ha estimado la evolución del PIB de Colombia. Para ello:
 Se han utilizado a medio plazo las previsiones del Gobierno (4,8%)
 A medio plazo (diez años desde la elaboración del presente estudio) a partir de
2022, mantenimiento del ritmo de crecimiento tendencial del periodo 2003-2012
 Un periodo de transición de tres años entre los crecimientos de corto y largo
plazo
o Para ajustar el crecimiento del PIB a nivel departamental, se han proyectado las
tendencias de participación de estos PIB sobre el nacional, manteniendo dos
restricciones:
 Limitar la cuota mínima del PIB de Casanare, manteniéndolo como en 2012 (la
tendencia de a participación del PIB de este Departamento e los últimos años ha
sido muy descendente: prolongarla en el tiempo la llevaría a ser “negativa”, lo
que carece de sentido económico).
 Limitar la cuota máxima de Meta: es el caso contrario al anterior, ya que su
fuerte crecimiento en los últimos años, de seguir esa tendencia, llevaría a unos
crecimientos exagerados.
 Población: se han empleado las previsiones de DANE a nivel municipal hasta 2025. A partir de
esta fecha, última con datos, se ha aplicado un crecimiento siguiendo la tendencia manifestada
hasta ese año.
Con estas hipótesis, se han obtenido las previsiones de evolución de las variables socioeconómicas a
nivel de zona. Aplicando a estas previsiones los correspondientes factores de crecimiento, se han
obtenido los incrementos de viaje a nivel de zona de transporte.
Estos incrementos de viajes se han aplicado a las marginales de la matriz de 2010 y se ha procedido a
requilibrarla para años futuros mediante la técnica de Frátar (proceso iterativo que parte de la estructura
actual de la matriz pero la reajusta para cumplir con las nuevas marginales de ésta).

Figura 17 Evolución prevista del PIB de Colombia
Figura 18 Evolución prevista de cuotas sobre el PIB de Colombia

Tabla 72 Evolución de crecimientos de PIB y población por zona de transporte

Crec Crec Crec Crec Crec Crec Crec Crec Crec Crec Crec Crec
Cod Departament Pob Pob Pob Pob Pob Pob PIB PIB PIB PIB PIB PIB
zona o 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2015 2020 2025 2030 2035 2040
7001 Sucre 105,2% 110,6% 117,3% 122,9% 128,6% 134,3% 125,6% 155,1% 174,8% 193,6% 211,9% 229,7%
1301 Boyacá 105,9% 111,9% 119,7% 126,2% 132,6% 139,1% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
8001 Atlántico 106,3% 112,4% 119,5% 126,1% 132,7% 139,3% 127,3% 155,5% 173,2% 189,6% 205,0% 219,6%
4702 Magdalena 103,3% 107,1% 114,4% 118,6% 122,8% 127,1% 125,1% 156,5% 178,6% 200,3% 222,1% 243,9%
1302 Boyacá 101,2% 102,3% 107,9% 110,8% 113,8% 116,7% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
2003 Cesar 103,9% 107,4% 114,2% 119,8% 125,4% 131,0% 144,0% 195,1% 239,6% 287,5% 339,3% 395,0%
1303 Boyacá 108,9% 119,1% 131,7% 140,4% 149,3% 158,2% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
6803 Santander 97,6% 95,0% 96,5% 97,2% 98,0% 98,7% 129,5% 165,6% 192,9% 220,8% 249,6% 279,4%
2302 Córdoba 112,0% 124,9% 131,4% 140,8% 150,3% 159,8% 127,2% 153,8% 169,5% 183,4% 196,0% 207,2%
7002 Sucre 104,4% 109,4% 113,7% 118,2% 122,6% 127,0% 125,6% 155,1% 174,8% 193,6% 211,9% 229,7%
2002 Cesar 99,2% 97,9% 99,9% 101,1% 102,4% 103,6% 144,0% 195,1% 239,6% 287,5% 339,3% 395,0%
5503 Antioquia 108,2% 117,1% 124,3% 132,5% 140,8% 149,0% 128,8% 160,6% 182,8% 204,5% 226,1% 247,7%
1501 Boyacá 100,3% 100,4% 106,8% 110,6% 114,4% 118,2% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
6804 Santander 100,8% 101,7% 105,7% 108,4% 111,1% 113,9% 129,5% 165,6% 192,9% 220,8% 249,6% 279,4%
6801 Santander 99,1% 98,3% 100,8% 102,5% 104,2% 105,9% 129,5% 165,6% 192,9% 220,8% 249,6% 279,4%
Norte
5402 Santander 105,1% 110,2% 116,8% 122,6% 128,4% 134,2% 124,0% 152,9% 172,0% 190,1% 207,7% 224,8%
6601 Risaralda 102,9% 105,7% 111,4% 115,4% 119,4% 123,5% 131,4% 165,0% 189,1% 213,0% 237,1% 261,5%
1701 Caldas 101,0% 102,0% 106,2% 109,3% 112,4% 115,4% 127,6% 154,5% 170,7% 185,2% 198,4% 210,4%
5502 Antioquia 101,0% 102,0% 104,4% 106,9% 109,4% 111,9% 128,8% 160,6% 182,8% 204,5% 226,1% 247,7%
5505 Antioquia 103,8% 107,5% 112,0% 116,7% 121,3% 126,0% 128,8% 160,6% 182,8% 204,5% 226,1% 247,7%
1702 Caldas 101,1% 102,2% 107,7% 110,9% 114,0% 117,2% 127,6% 154,5% 170,7% 185,2% 198,4% 210,4%
7301 Tolima 98,6% 97,1% 99,6% 100,9% 102,3% 103,7% 123,8% 148,0% 161,1% 172,1% 181,4% 189,0%
1801 Caquetá 106,7% 113,6% 121,1% 127,9% 134,8% 141,6% 108,4% 119,6% 118,4% 112,8% 103,1% 89,4%
8601 Putumayo 105,9% 113,3% 121,9% 128,0% 134,1% 140,2% 113,2% 153,3% 188,0% 225,4% 265,9% 309,4%
1902 Cauca 103,3% 106,1% 113,3% 117,9% 122,5% 127,0% 127,1% 161,2% 186,5% 212,0% 238,2% 264,9%
4101 Huila 109,1% 118,6% 126,1% 134,7% 143,2% 151,7% 114,7% 134,2% 142,6% 148,3% 151,7% 152,7%
4102 Huila 104,4% 108,1% 114,6% 119,6% 124,7% 129,8% 114,7% 134,2% 142,6% 148,3% 151,7% 152,7%
1901 Cauca 105,4% 110,7% 117,0% 122,7% 128,3% 133,9% 127,1% 161,2% 186,5% 212,0% 238,2% 264,9%
1903 Cauca 103,1% 106,0% 109,8% 113,0% 116,2% 119,3% 127,1% 161,2% 186,5% 212,0% 238,2% 264,9%
7601 Cauca 110,2% 121,6% 130,3% 140,1% 149,9% 159,7% 127,1% 161,2% 186,5% 212,0% 238,2% 264,9%
7603 Cauca 105,1% 110,2% 116,4% 122,0% 127,6% 133,2% 127,1% 161,2% 186,5% 212,0% 238,2% 264,9%
5203 Nariño 104,6% 109,1% 115,5% 121,2% 127,0% 132,8% 134,4% 171,6% 199,8% 228,5% 258,2% 288,9%
5202 Nariño 112,0% 125,8% 134,2% 145,3% 156,4% 167,5% 134,4% 171,6% 199,8% 228,5% 258,2% 288,9%
2001 Cesar 109,6% 119,3% 128,0% 137,4% 146,7% 156,1% 144,0% 195,1% 239,6% 287,5% 339,3% 395,0%
4401 La Guajira 117,2% 133,9% 144,4% 158,2% 172,3% 186,5% 129,7% 162,5% 185,8% 208,9% 232,0% 255,4%
Norte
5401 Santander 102,5% 105,1% 110,0% 113,8% 117,7% 121,5% 124,0% 152,9% 172,0% 190,1% 207,7% 224,8%
5501 Antioquia 113,8% 129,2% 138,5% 150,7% 162,9% 175,1% 128,8% 160,6% 182,8% 204,5% 226,1% 247,7%
2301 Córdoba 106,7% 113,2% 119,0% 124,9% 130,8% 136,7% 127,2% 153,8% 169,5% 183,4% 196,0% 207,2%
7302 Tolima 103,0% 105,9% 111,3% 115,6% 119,8% 124,0% 123,8% 148,0% 161,1% 172,1% 181,4% 189,0%
2506 Cundinamarca 103,8% 107,9% 111,3% 115,0% 118,7% 122,4% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
2702 Chocó 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 117,6% 157,2% 190,7% 226,6% 265,0% 306,1%
2701 Chocó 105,7% 111,8% 124,9% 133,3% 141,7% 150,2% 117,6% 157,2% 190,7% 226,6% 265,0% 306,1%
7602 Cauca 99,5% 99,1% 100,6% 101,9% 103,2% 104,5% 127,1% 161,2% 186,5% 212,0% 238,2% 264,9%
7303 Tolima 99,1% 98,3% 98,5% 98,7% 99,0% 99,3% 123,8% 148,0% 161,1% 172,1% 181,4% 189,0%

zona o 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2015 2020 2025 2030 2035 2040
4701 Magdalena 106,4% 113,6% 123,4% 131,1% 138,8% 146,6% 125,1% 156,5% 178,6% 200,3% 222,1% 243,9%
4402 La Guajira 116,8% 133,3% 144,7% 159,2% 173,7% 188,3% 129,7% 162,5% 185,8% 208,9% 232,0% 255,4%
5201 Nariño 111,9% 124,8% 133,4% 144,1% 154,7% 165,4% 134,4% 171,6% 199,8% 228,5% 258,2% 288,9%
5504 Antioquia 106,6% 112,8% 120,9% 128,0% 135,1% 142,2% 128,8% 160,6% 182,8% 204,5% 226,1% 247,7%
6301 Quindío 102,8% 105,8% 111,0% 115,0% 119,0% 122,9% 110,8% 121,8% 120,0% 113,6% 102,8% 87,8%
6802 Santander 104,7% 109,3% 117,4% 123,5% 129,6% 135,7% 129,5% 165,6% 192,9% 220,8% 249,6% 279,4%
9004 Extranjero 105,9% 111,9% 118,3% 124,3% 130,4% 136,5% 128,0% 163,7% 190,4% 217,5% 245,5% 274,2%
9008 Extranjero 105,9% 111,9% 118,3% 124,3% 130,4% 136,5% 128,0% 163,7% 190,4% 217,5% 245,5% 274,2%
99999
9 Cundinamarca 103,2% 105,9% 109,4% 112,7% 116,0% 119,2% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
5 Cundinamarca 107,2% 113,8% 120,7% 127,7% 134,7% 141,7% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
51 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
61 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
60 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
62 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
52 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
53 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
67 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
63 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
59 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
57 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
58 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
66 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
65 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
64 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
64 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
68 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
56 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
55 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
69 Bogotá D. C. 107,0% 113,8% 122,6% 130,3% 138,0% 145,7% 129,9% 164,2% 189,3% 214,4% 240,0% 266,1%
80 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
147 Cundinamarca 111,7% 123,8% 137,2% 149,4% 161,5% 173,6% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
3 Cundinamarca 111,8% 124,1% 138,4% 151,4% 164,4% 177,4% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
2 Cundinamarca 114,4% 130,1% 143,6% 157,9% 172,2% 186,5% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
150 Cundinamarca 114,8% 130,8% 144,9% 159,7% 174,5% 189,3% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
4 Cundinamarca 108,8% 117,7% 121,8% 128,8% 135,7% 142,7% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
106 Cundinamarca 102,4% 104,9% 104,9% 105,0% 105,7% 106,4% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
31 Cundinamarca 96,1% 92,4% 92,4% 92,4% 92,4% 92,4% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
151 Cundinamarca 101,5% 103,6% 103,6% 103,6% 103,6% 103,6% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
30 Cundinamarca 98,6% 98,2% 98,2% 98,2% 98,2% 98,2% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
29 Boyacá 96,9% 93,7% 95,3% 95,3% 95,3% 95,3% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
28 Boyacá 94,4% 89,0% 89,0% 89,0% 89,0% 89,0% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
109 Boyacá 96,8% 93,9% 96,0% 97,2% 98,4% 99,6% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
143 Boyacá 89,3% 79,3% 79,3% 79,3% 79,3% 79,3% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
27 Boyacá 90,7% 81,6% 81,6% 81,6% 81,6% 81,6% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
152 Boyacá 87,0% 74,9% 74,9% 74,9% 74,9% 74,9% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
26 Boyacá 101,0% 101,5% 102,2% 103,1% 104,0% 104,9% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%

zona o 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2015 2020 2025 2030 2035 2040
25 Boyacá 92,5% 85,4% 85,4% 85,4% 85,4% 85,4% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
24 Boyacá 89,3% 79,4% 79,4% 79,4% 79,4% 79,4% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
105 Cundinamarca 98,1% 95,9% 95,9% 95,9% 95,9% 95,9% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
6 Cundinamarca 97,8% 94,9% 94,9% 94,9% 94,9% 94,9% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
7 Cundinamarca 94,6% 89,1% 89,1% 89,1% 89,1% 89,1% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
103 Cundinamarca 100,4% 100,5% 100,5% 100,5% 100,5% 100,5% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
9 Cundinamarca 102,1% 104,8% 104,8% 104,8% 105,4% 106,3% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
8 Cundinamarca 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
101 Cundinamarca 107,1% 114,0% 119,2% 125,5% 131,9% 138,2% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
102 Cundinamarca 108,7% 118,3% 118,3% 118,3% 118,3% 118,3% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
141 Meta 102,7% 104,9% 106,4% 109,0% 111,6% 114,1% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
18 Meta 101,6% 102,7% 102,7% 103,3% 104,1% 104,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
19 Meta 104,0% 107,4% 107,7% 110,1% 112,6% 115,0% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
10 Cundinamarca 106,8% 114,8% 114,8% 118,8% 122,9% 127,2% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
20 Cundinamarca 102,0% 103,7% 108,4% 111,4% 114,4% 117,5% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
14 Meta 112,4% 125,4% 135,3% 146,7% 158,1% 169,5% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
15 Meta 102,4% 104,3% 106,7% 109,0% 111,4% 113,8% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
144 Meta 116,3% 134,4% 145,7% 160,4% 175,0% 189,6% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
138 Meta 107,2% 114,3% 114,3% 114,3% 114,3% 114,6% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
16 Meta 107,2% 113,8% 119,5% 126,0% 132,4% 138,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
139 Meta 97,9% 95,3% 107,2% 112,3% 117,4% 122,5% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
17 Meta 111,0% 122,1% 130,8% 140,8% 150,9% 160,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
135 Meta 107,8% 115,8% 123,3% 131,3% 139,3% 147,3% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
136 Meta 110,1% 120,9% 132,4% 143,2% 154,0% 164,7% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
142 Meta 120,3% 144,1% 149,4% 164,0% 178,7% 193,3% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
44 Meta 107,2% 113,8% 120,8% 127,8% 134,8% 141,8% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
91 Meta 107,2% 113,8% 120,8% 127,8% 134,8% 141,8% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
45 Meta 103,3% 106,4% 110,5% 114,2% 117,8% 121,5% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
93 Meta 103,3% 106,4% 110,5% 114,2% 117,8% 121,5% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
94 Meta 103,3% 106,4% 110,5% 114,2% 117,8% 121,5% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
107 Cundinamarca 101,6% 102,8% 106,0% 108,1% 110,3% 112,4% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
110 Cundinamarca 111,6% 124,3% 131,5% 141,5% 151,5% 161,4% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
32 Cundinamarca 113,7% 128,9% 132,9% 142,8% 152,8% 162,8% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
2505 Cundinamarca 102,5% 105,2% 106,7% 108,8% 111,0% 113,2% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
146 Cundinamarca 109,2% 118,2% 127,8% 137,2% 146,6% 155,9% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
112 Cundinamarca 109,0% 118,0% 121,3% 127,9% 134,5% 141,1% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
111 Cundinamarca 104,6% 109,1% 113,5% 117,8% 122,2% 126,6% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
1502 Boyacá 104,4% 109,2% 115,6% 121,6% 127,5% 133,4% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
115 Boyacá 84,2% 70,7% 70,7% 70,7% 70,7% 70,7% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
116 Boyacá 95,1% 89,0% 89,0% 89,0% 89,0% 89,0% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
118 Boyacá 93,4% 86,8% 87,1% 87,1% 87,1% 87,1% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
119 Boyacá 98,9% 97,7% 99,8% 101,3% 102,9% 104,5% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
117 Boyacá 98,0% 96,0% 100,9% 101,8% 102,8% 103,7% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
125 Boyacá 96,4% 92,8% 93,2% 93,4% 93,6% 93,8% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
126 Boyacá 96,9% 93,2% 93,5% 93,5% 93,5% 93,5% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
120 Boyacá 102,7% 105,3% 112,3% 116,8% 121,3% 125,9% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%

zona o 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2015 2020 2025 2030 2035 2040
121 Boyacá 92,2% 85,0% 85,0% 85,2% 85,3% 85,4% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
122 Boyacá 100,6% 100,9% 104,8% 106,7% 108,7% 110,6% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%
92 Meta 103,3% 106,4% 110,5% 114,2% 117,8% 121,5% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
21 Meta 110,6% 122,3% 153,1% 171,9% 190,7% 209,6% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
22 Casanare 104,6% 109,5% 118,2% 124,6% 131,0% 137,4% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
23 Casanare 93,1% 86,0% 88,0% 88,0% 88,0% 88,0% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
33 Casanare 107,3% 114,1% 125,8% 134,8% 143,9% 152,9% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
140 Meta 104,8% 109,0% 109,3% 112,1% 114,9% 117,7% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
34 Casanare 116,0% 133,8% 143,3% 156,9% 170,5% 184,1% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
129 Casanare 99,8% 99,6% 106,6% 109,4% 112,2% 114,9% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
36 Casanare 113,3% 126,3% 140,4% 154,0% 167,6% 181,2% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
127 Casanare 113,3% 123,7% 132,1% 143,1% 154,1% 165,0% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
128 Casanare 122,4% 145,5% 151,5% 167,2% 182,9% 198,6% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
35 Casanare 116,1% 133,8% 144,7% 159,0% 173,3% 187,6% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
114 Casanare 106,2% 112,7% 119,7% 126,3% 132,9% 139,5% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
38 Casanare 99,8% 99,7% 103,0% 104,2% 105,4% 106,6% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
39 Casanare 98,9% 97,0% 105,3% 107,8% 110,4% 113,0% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
113 Casanare 99,7% 99,5% 99,5% 99,5% 99,5% 99,5% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
37 Casanare 102,3% 104,3% 107,4% 109,8% 112,3% 114,8% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
130 Casanare 109,2% 119,3% 123,0% 129,9% 136,9% 143,9% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
131 Casanare 103,3% 105,5% 115,3% 121,1% 126,9% 132,7% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
41 Arauca 105,1% 109,6% 125,7% 135,1% 144,6% 154,0% 123,9% 143,3% 150,3% 153,9% 154,5% 152,3%
40 Casanare 109,3% 119,0% 124,5% 132,3% 140,0% 147,8% 125,8% 156,5% 177,5% 198,0% 218,4% 238,5%
123 Arauca 104,6% 108,5% 119,1% 126,0% 132,8% 139,7% 123,9% 143,3% 150,3% 153,9% 154,5% 152,3%
124 Arauca 107,6% 115,0% 129,6% 140,0% 150,4% 160,7% 123,9% 143,3% 150,3% 153,9% 154,5% 152,3%
43 Arauca 107,7% 114,9% 130,0% 140,6% 151,3% 161,9% 123,9% 143,3% 150,3% 153,9% 154,5% 152,3%
42 Arauca 105,7% 110,9% 122,8% 130,8% 138,8% 146,8% 123,9% 143,3% 150,3% 153,9% 154,5% 152,3%
132 Arauca 98,7% 98,0% 100,1% 100,1% 100,1% 100,1% 123,9% 143,3% 150,3% 153,9% 154,5% 152,3%
133 Arauca 95,4% 90,2% 90,2% 90,2% 90,2% 90,2% 123,9% 143,3% 150,3% 153,9% 154,5% 152,3%
46 Vichada 109,6% 117,8% 132,1% 143,4% 154,7% 166,0% 124,9% 163,7% 195,3% 228,5% 263,7% 300,9%
47 Vichada 119,6% 142,3% 152,9% 169,3% 185,7% 202,2% 124,9% 163,7% 195,3% 228,5% 263,7% 300,9%
134 Vichada 112,9% 126,9% 143,8% 158,5% 173,3% 188,0% 124,9% 163,7% 195,3% 228,5% 263,7% 300,9%
48 Vichada 108,5% 117,3% 119,9% 125,9% 131,9% 137,9% 124,9% 163,7% 195,3% 228,5% 263,7% 300,9%
82 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
71 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
84 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
83 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
72 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
73 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
74 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
75 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
76 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
77 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
78 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
79 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
80 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%

zona o 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2015 2020 2025 2030 2035 2040
81 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
85 Meta 112,3% 124,8% 134,8% 146,2% 157,5% 168,9% 126,0% 163,0% 184,9% 206,3% 227,4% 248,4%
148 Cundinamarca 111,1% 122,4% 135,9% 148,1% 160,4% 172,6% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
149 Cundinamarca 110,7% 121,5% 133,3% 144,4% 155,6% 166,7% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
102 Cundinamarca 108,7% 118,3% 118,3% 118,3% 118,3% 118,3% 125,5% 156,3% 177,5% 198,2% 218,8% 239,2%
153 Boyacá 89,5% 79,8% 119,1% 128,0% 137,0% 145,9% 125,0% 155,8% 177,1% 197,9% 218,6% 239,2%

Tabla 73 Evolución de crecimientos de desplazamientos por zona de transporte. Autos

Zona Autos 2010 Autos 2015 Autos 2020 Autos 2025 Autos 2030 Autos 2035 Autos 2040
5686 2.080 2.805 3.724 4.637 5.565 6.585 7.698
5687 3.055 4.079 5.258 6.295 7.240 8.182 9.122
5688 2.285 3.115 3.949 4.622 5.247 5.855 6.445
5689 1.231 1.579 2.008 2.423 2.758 3.095 3.432
5690 493 612 754 900 1.018 1.136 1.253
5691 1.319 1.926 2.602 3.289 3.984 4.725 5.509
5692 144 200 268 330 381 433 484
5693 3.134 3.787 4.609 5.443 6.248 7.079 7.937
5694 513 757 1.007 1.143 1.300 1.453 1.601
5695 858 1.124 1.428 1.649 1.864 2.076 2.284
5696 1.520 2.075 2.712 3.357 4.027 4.749 5.523
5697 1.843 2.604 3.437 4.059 4.706 5.354 6.001
5698 992 1.213 1.479 1.789 2.043 2.296 2.549
5699 14.051 17.891 22.524 26.972 31.123 35.409 39.813
5702 7.741 9.594 11.888 14.108 16.244 18.446 20.714
5710 14.356 18.806 23.858 28.135 32.050 35.901 39.689
5711 4.263 5.670 7.156 8.528 9.753 10.987 12.230
5712 2.366 2.977 3.578 4.111 4.553 4.969 5.360
5713 1.042 1.323 1.632 1.883 2.131 2.378 2.625
5714 2.395 3.173 4.013 4.689 5.361 6.033 6.704
5715 1.884 2.377 2.860 3.330 3.685 4.020 4.335
5716 3.353 3.955 4.559 5.105 5.516 5.877 6.189
5717 771 930 1.110 1.217 1.285 1.325 1.338
5718 237 291 408 521 626 738 856
5719 232 301 383 467 539 613 688
5720 1.462 1.913 2.439 2.764 3.084 3.375 3.636
5721 909 1.104 1.325 1.508 1.644 1.762 1.862
5723 2.157 2.894 3.760 4.506 5.226 5.958 6.701
5724 596 773 984 1.160 1.330 1.503 1.679
5725 1.569 2.256 3.077 3.692 4.346 5.008 5.679
5726 4.849 6.476 8.412 10.075 11.688 13.329 14.996
5727 1.360 1.892 2.452 2.956 3.452 3.958 4.477
5728 1.529 2.351 3.265 3.892 4.611 5.343 6.088
5729 2.083 3.279 4.603 5.770 7.023 8.348 9.742
5730 1.261 2.016 2.794 3.314 3.911 4.520 5.130
5731 3.033 3.816 4.733 5.532 6.240 6.935 7.615
5732 628 957 1.324 1.560 1.830 2.101 2.371
5733 5.134 7.032 8.885 10.166 11.389 12.553 13.658
5736 1.407 1.783 2.159 2.470 2.723 2.955 3.166
5738 2.563 3.327 4.219 4.863 5.511 6.159 6.804
5739 1.147 1.323 1.717 2.051 2.408 2.791 3.200
5740 1.239 1.569 2.144 2.827 3.420 4.042 4.691
5741 4.190 5.132 6.345 7.387 8.425 9.486 10.570
5742 363 432 502 545 581 613 639
5743 2.954 3.975 5.205 6.343 7.354 8.367 9.381
5744 2.967 4.721 6.542 7.816 9.266 10.720 12.177
5745 558 857 1.180 1.412 1.670 1.932 2.199
5746 3.510 4.847 6.250 7.489 8.647 9.803 10.957
5747 2.696 3.102 3.517 3.756 3.817 3.777 3.639
5748 5.747 7.756 10.077 12.374 14.461 16.597 18.781
5752 3.542 4.823 6.339 7.609 8.871 10.159 11.471
5757 5.615 7.645 10.049 12.062 14.063 16.104 18.184
6000 1.602 2.059 2.572 2.980 3.372 3.762 4.150
6004 3.962 5.403 6.985 8.262 9.525 10.784 12.039
6008 459 642 841 1.021 1.192 1.364 1.538
6010 494 691 905 1.098 1.282 1.467 1.654
6012 538 753 986 1.197 1.397 1.599 1.803
6014 489 684 896 1.088 1.269 1.453 1.639
6016 482 674 883 1.072 1.251 1.432 1.615
6018 483 676 885 1.075 1.254 1.435 1.619
6020 573 802 1.051 1.276 1.488 1.704 1.921

6022 479 670 877 1.065 1.243 1.423 1.605
6024 2.593 3.627 4.751 5.768 6.731 7.704 8.689
6026 668 934 1.224 1.486 1.734 1.985 2.238
6028 708 990 1.297 1.574 1.837 2.103 2.371
6030 476 666 872 1.059 1.235 1.414 1.595
6032 526 736 965 1.171 1.367 1.564 1.764
6034 477 667 874 1.061 1.238 1.417 1.598
6036 477 667 874 1.061 1.238 1.417 1.598
6040 526 736 964 1.170 1.366 1.563 1.763
6042 526 736 964 1.170 1.365 1.563 1.762
6044 280 392 513 623 727 832 939
6046 110 153 201 244 285 326 367
6048 14.427 21.210 29.427 35.046 40.980 46.892 52.783
6050 7.857 11.427 15.419 18.959 22.267 25.567 28.859
6054 13.270 19.329 26.121 32.322 38.139 43.940 49.728
6056 1.004 1.514 2.094 2.548 3.015 3.480 3.944
6057 3.506 5.311 7.363 8.994 10.655 12.313 13.967
6058 867 1.210 1.596 1.826 2.102 2.377 2.651
6063 273 346 432 483 532 585 637
6066 114 131 153 174 194 215 235
6068 40 50 62 69 76 83 90
6070 54 65 79 89 98 108 118
6072 91 105 124 144 160 177 193
6073 40 44 50 58 65 72 79
6079 350 404 477 557 628 700 771
6081 57 57 61 71 82 92 102
6083 37 38 41 48 55 61 68
6085 29 28 29 34 39 44 50
6087 99 122 150 170 189 209 228
6089 37 40 44 51 58 64 71
6091 83 83 89 104 119 134 149
6097 543 642 764 864 961 1.058 1.155
6103 406 478 563 638 711 784 856
6105 245 273 311 356 400 444 487
6107 149 183 224 251 278 305 331
6109 1.038 1.311 1.644 1.835 2.022 2.220 2.423
6111 553 676 824 926 1.025 1.124 1.222
6113 326 444 576 670 769 868 967
6116 56 79 105 115 125 135 145
6122 31 40 52 59 66 74 81
6124 503 633 805 901 1.000 1.101 1.200
6128 1.208 1.576 2.046 2.284 2.566 2.846 3.125
6129 459 623 818 903 1.022 1.142 1.262
6133 89 112 139 164 185 207 228
6135 773 1.138 1.586 1.884 2.203 2.520 2.837
6137 62 79 101 115 130 144 158
6139 32 50 72 86 101 116 132
6141 430 588 787 869 949 1.028 1.109
6142 61 84 112 130 149 168 187
6149 776 919 1.127 1.459 1.681 1.903 2.123
6153 679 980 1.348 1.594 1.856 2.116 2.376
6159 1.378 1.902 2.564 3.031 3.506 3.979 4.450
6162 1.132 1.615 2.221 2.696 3.149 3.600 4.049
6171 173 282 419 470 552 634 716
6173 540 740 984 1.162 1.337 1.512 1.686
6175 345 472 628 741 853 964 1.075
6177 669 863 1.119 1.301 1.474 1.646 1.816
6178 3 3 4 5 6 6 7
6179 2 3 4 5 5 6 7
6180 658 825 1.017 1.179 1.325 1.471 1.616
6181 1.231 1.788 2.426 2.829 3.295 3.760 4.223
6183 1.398 2.088 2.884 3.253 3.782 4.310 4.835

6186 1.958 2.490 3.116 3.537 3.969 4.406 4.841
6188 4.856 6.816 8.981 10.811 12.588 14.360 16.127
6193 199 278 367 416 478 540 601
6196 1.226 1.609 2.047 2.378 2.705 3.031 3.355
6218 1.772 2.313 2.954 3.507 4.037 4.565 5.091
6261 17 15 15 18 21 24 27
6263 193 216 244 280 315 349 384
6264 198 215 241 279 315 351 386
6268 63 76 91 106 119 132 146
6269 4.402 5.186 6.180 7.430 8.306 9.177 10.046
6272 4.688 5.366 6.285 7.191 8.055 8.916 9.773
6281 51 58 68 78 87 96 105
6285 1.052 1.337 1.672 2.013 2.298 2.582 2.865
6301 245 261 291 337 382 427 471
6335 316 389 476 559 628 697 766
6337 7 9 12 13 15 17 19
6338 168 241 334 468 562 655 749
6339 28 36 46 56 64 73 81
6340 25 28 31 36 41 45 50
6342 184 252 326 402 468 534 599
6346 140 185 241 269 303 336 370
6347 566 872 1.223 1.433 1.687 1.940 2.192
6349 141 173 209 255 288 321 353
6351 788 1.172 1.587 1.952 2.306 2.658 3.009
6352 58 86 113 134 156 179 202
6354 41 68 98 110 131 151 171
6356 724 1.118 1.565 1.856 2.190 2.524 2.856
6360 109 147 190 225 258 292 325
6361 187 228 278 325 362 400 437
6363 534 642 764 950 1.072 1.194 1.315
6364 93 113 137 154 171 187 203
6366 77 97 121 140 157 174 192
6370 207 292 388 442 507 572 637
6371 16 21 26 32 37 41 46
6372 395 517 618 769 855 931 998
6373 153 216 287 332 383 434 484
6374 2.980 3.870 4.603 5.413 5.913 6.335 6.683
6375 146 198 245 296 331 362 389
6376 5.999 8.164 10.030 12.201 13.655 14.955 16.102
6377 2.637 3.486 4.202 4.984 5.486 5.921 6.288
6378 139 164 186 200 204 205 202
6380 182 203 215 226 232 233 229
6381 2 3 5 6 7 9 10
6383 9 14 21 25 30 36 42
6385 22 33 46 60 73 86 100
6387 10 14 19 22 26 31 35
6388 89 131 182 216 253 289 326
6390 194 285 395 470 550 629 708
6391 139 205 284 338 395 452 509
6393 65 95 132 158 184 211 237
6403 187 275 381 454 531 608 684
6405 187 275 381 454 531 608 684
6407 187 275 382 454 531 608 685
6409 188 276 383 456 533 610 686
6411 194 285 395 471 550 630 709
6413 194 285 395 470 550 629 708
6415 179 263 364 434 507 580 653
6417 179 263 364 434 507 580 653
6418 136 200 277 330 386 442 497
6420 54 80 111 132 154 177 199
6495 177 260 361 430 503 576 648
6497 5.291 7.634 10.231 12.629 14.865 17.096 19.320

6498 5.387 7.726 10.327 12.582 14.741 16.894 19.042
6499 333 464 616 678 737 797 856
6501 31 31 34 64 75 86 97
Tabla 74 Evolución de crecimientos de desplazamientos por zona de transporte. Buses

Zona Buses 2010 Bus 2015 Bus 2020 Bus 2025 Bus 2030 Bus 2035 Bus 2040
5686 989 1.373 1.801 2.158 2.484 2.805 3.121
5687 636 889 1.181 1.439 1.674 1.907 2.141
5688 905 1.296 1.689 2.007 2.304 2.591 2.871
5689 201 269 352 433 498 564 630
5690 45 58 74 90 103 116 128
5691 118 182 253 326 400 478 561
5692 8 12 17 21 24 28 31
5693 579 721 899 1.081 1.256 1.438 1.625
5694 53 83 114 130 150 169 187
5695 208 284 372 435 497 558 619
5696 101 145 195 245 298 355 416
5697 406 607 826 990 1.160 1.331 1.502
5698 218 275 344 425 491 557 623
5699 2.478 3.277 4.242 5.173 6.040 6.936 7.856
5702 954 1.222 1.555 1.879 2.190 2.511 2.841
5710 2.518 3.447 4.501 5.397 6.216 7.023 7.816
5711 346 482 625 758 876 995 1.115
5712 468 611 751 877 981 1.079 1.171
5713 47 61 78 91 104 117 130
5714 456 633 822 976 1.128 1.281 1.433
5715 392 514 633 750 838 921 999
5716 220 266 313 356 387 416 440
5717 86 107 131 146 155 161 163
5718 70 90 131 170 208 247 289
5719 60 82 107 133 156 178 202
5720 297 407 534 614 692 763 828
5721 113 142 175 202 223 241 256
5723 445 626 838 1.022 1.198 1.378 1.561
5724 146 197 259 310 359 409 461
5725 315 480 677 825 982 1.141 1.302
5726 1.482 2.073 2.776 3.381 3.968 4.565 5.171
5727 96 141 188 231 273 315 359
5728 28 46 66 80 96 112 129
5729 203 341 494 629 774 928 1.089
5730 45 77 111 133 159 185 211
5731 328 429 546 649 740 830 917
5732 108 176 252 300 356 412 468
5733 1.354 1.950 2.532 2.936 3.321 3.689 4.038
5736 314 413 513 596 663 725 781
5738 1.156 1.565 2.042 2.387 2.734 3.082 3.427
5739 240 283 380 462 550 645 745
5740 271 357 507 686 840 1.002 1.171
5741 1.382 1.748 2.219 2.626 3.030 3.444 3.867
5742 63 77 92 100 108 114 120
5743 849 1.199 1.620 2.011 2.358 2.706 3.054
5744 144 247 353 427 511 596 681
5745 25 41 58 71 84 99 113
5746 623 905 1.201 1.464 1.709 1.954 2.198
5747 487 575 664 717 731 724 696
5748 1.317 1.864 2.496 3.124 3.693 4.276 4.872
5752 165 235 319 389 459 531 603
5757 440 629 853 1.041 1.227 1.418 1.612
6000 2.139 2.864 3.675 4.323 4.945 5.563 6.179
6004 542 777 1.035 1.243 1.450 1.655 1.860
6008 76 112 151 187 221 255 289

6010 79 116 156 193 228 263 299
6012 67 99 134 165 195 225 256
6014 95 140 189 234 276 318 361
6016 98 144 195 241 284 328 372
6018 301 445 600 741 875 1.010 1.146
6020 301 445 600 741 875 1.010 1.146
6022 98 144 195 241 284 328 372
6024 2.577 3.800 5.128 6.336 7.477 8.630 9.797
6026 74 109 147 182 215 248 281
6028 81 120 162 200 236 272 309
6030 301 445 600 741 875 1.010 1.146
6032 301 445 600 741 875 1.010 1.146
6034 301 445 600 741 875 1.010 1.146
6036 301 445 600 741 875 1.010 1.146
6040 301 444 599 740 873 1.008 1.144
6042 301 443 598 739 872 1.007 1.143
6044 301 444 599 740 873 1.007 1.144
6046 60 88 119 147 174 200 227
6048 676 1.056 1.515 1.830 2.163 2.495 2.825
6050 932 1.438 2.004 2.507 2.978 3.447 3.915
6054 742 1.147 1.601 2.017 2.406 2.795 3.183
6056 415 668 955 1.180 1.411 1.642 1.872
6057 1.449 2.344 3.361 4.170 4.994 5.817 6.638
6058 190 280 381 441 513 585 657
6063 23 30 38 43 48 53 58
6066 57 67 79 92 104 116 128
6068 13 17 21 24 27 29 32
6070 18 22 27 31 35 38 42
6072 27 32 38 45 51 57 63
6073 12 13 15 18 21 23 26
6079 109 128 155 184 211 237 263
6081 14 14 15 18 21 24 27
6083 11 11 12 15 17 19 22
6085 3 3 3 3 4 5 5
6087 17 22 28 32 36 40 44
6089 5 5 6 7 8 8 9
6091 7 6 7 8 10 11 13
6097 70 86 104 119 134 149 164
6103 43 52 63 72 81 90 99
6105 14 16 18 21 24 27 30
6107 16 20 25 28 32 35 38
6109 479 628 809 913 1.015 1.123 1.233
6111 82 104 130 148 165 182 200
6113 178 255 341 403 468 532 597
6116 101 149 205 227 248 270 291
6122 7 9 12 14 16 18 20
6124 47 62 81 91 102 114 125
6128 39 53 71 80 91 102 112
6129 77 110 149 166 190 214 238
6133 44 58 74 88 101 114 126
6135 96 150 217 261 309 356 403
6137 6 7 10 11 13 15 16
6139 6 10 14 17 20 24 27
6141 65 94 129 144 158 172 187
6142 115 166 228 270 313 356 398
6149 181 220 277 369 431 493 554
6153 41 63 90 108 126 145 164
6159 51 74 103 123 144 165 186
6162 193 292 415 513 605 698 790
6171 19 33 51 58 69 80 90
6173 63 91 124 149 173 198 222
6175 35 50 69 83 96 110 123

6177 26 35 47 56 64 72 80
6178 1 1 2 2 2 3 3
6179 1 1 2 2 2 3 3
6180 79 102 130 153 173 194 215
6181 513 790 1.108 1.309 1.541 1.772 2.003
6183 589 937 1.339 1.524 1.791 2.057 2.322
6186 332 440 565 650 737 825 912
6188 822 1.218 1.655 2.025 2.385 2.744 3.102
6193 46 68 93 106 123 140 157
6196 290 397 520 613 705 797 888
6218 348 474 623 753 877 1.000 1.124
6261 1 1 1 1 2 2 2
6263 28 32 37 43 49 55 61
6264 29 32 36 43 49 55 61
6268 15 18 23 27 30 34 38
6269 750 906 1.104 1.358 1.534 1.710 1.884
6272 574 671 802 933 1.058 1.182 1.306
6281 6 7 8 9 10 12 13
6285 273 361 464 569 657 745 833
6301 75 80 90 107 123 139 155
6335 126 161 201 241 273 306 339
6337 1 1 1 1 1 1 2
6338 50 76 109 157 190 224 257
6339 87 119 157 194 225 257 288
6340 71 78 88 107 122 137 151
6342 30 43 58 72 85 98 111
6346 35 48 64 73 82 92 102
6347 32 53 77 91 109 126 143
6349 2 2 3 3 4 4 5
6351 86 136 191 238 285 331 377
6352 4 6 8 9 11 13 14
6354 7 12 18 21 25 29 33
6356 30 50 73 87 104 121 138
6360 5 8 10 12 14 16 18
6361 29 37 46 55 62 69 76
6363 69 85 104 133 152 170 189
6364 26 32 40 46 51 56 62
6366 61 81 103 121 137 154 170
6370 80 119 164 189 219 249 279
6371 1 2 2 3 3 4 4
6372 56 77 94 120 134 148 159
6373 12 18 25 29 34 39 44
6374 494 669 814 975 1.075 1.160 1.230
6375 5 7 8 10 12 13 14
6376 962 1.377 1.734 2.155 2.437 2.690 2.914
6377 431 596 735 889 989 1.075 1.148
6378 9 11 13 14 14 14 14
6380 12 13 14 15 15 15 15
6381 1 1 2 3 3 4 5
6383 1 2 3 3 4 5 6
6385 3 4 6 8 10 12 14
6387 1 2 2 3 4 4 5
6388 20 31 44 54 63 73 83
6390 42 66 94 114 134 155 176
6391 12 18 26 31 37 43 48
6393 10 16 23 28 33 38 43
6403 42 66 94 114 134 155 176
6405 42 66 94 114 134 155 175
6407 42 66 94 114 134 155 176
6409 42 66 94 114 134 155 176
6411 42 66 94 114 134 155 176
6413 42 66 94 114 134 155 176

6415 49 76 110 132 157 181 204
6417 49 76 110 132 157 181 204
6418 24 38 54 65 77 89 101
6420 10 15 22 26 31 36 40
6495 13 21 30 36 42 49 55
6497 120 184 255 320 382 442 503
6498 378 574 792 981 1.162 1.343 1.524
6499 188 276 378 419 459 498 538
6501 3 3 3 7 8 9 11
Tabla 75 Evolución de crecimientos de desplazamientos por zona de transporte. Camiones

Zona camiones 2010 Camión 2015 Camión 2020 Camión 2025 Camión 2030 Camión 2035 Camión 2040
5686 866 1.232 1.640 1.979 2.288 2.593 2.894
5687 1.208 1.732 2.335 2.865 3.349 3.831 4.312
5688 1.546 2.273 3.003 3.592 4.140 4.672 5.188
5689 555 758 1.007 1.249 1.444 1.641 1.837
5690 160 210 270 331 380 430 479
5691 599 955 1.353 1.756 2.164 2.599 3.060
5692 37 55 78 99 115 132 149
5693 1.940 2.462 3.119 3.786 4.429 5.094 5.780
5694 714 1.155 1.605 1.850 2.134 2.410 2.675
5695 178 249 330 390 447 504 560
5696 408 600 820 1.044 1.276 1.527 1.794
5697 1.901 2.917 4.030 4.860 5.725 6.590 7.454
5698 1.068 1.376 1.746 2.178 2.532 2.884 3.235
5699 3.902 5.279 6.941 8.538 10.028 11.567 13.147
5702 2.034 2.662 3.440 4.194 4.919 5.667 6.437
5710 2.497 3.498 4.634 5.597 6.478 7.344 8.197
5711 1.060 1.513 1.991 2.432 2.826 3.223 3.623
5712 850 1.134 1.413 1.660 1.865 2.059 2.240
5713 200 269 346 408 470 531 592
5714 1.006 1.428 1.884 2.251 2.617 2.982 3.346
5715 2.512 3.362 4.193 5.004 5.616 6.194 6.737
5716 349 430 511 585 640 689 731
5717 189 239 296 330 351 364 368
5718 220 286 427 562 688 823 964
5719 79 110 146 183 215 248 281
5720 540 755 1.007 1.162 1.315 1.454 1.579
5721 233 297 370 431 476 515 549
5723 675 973 1.324 1.626 1.917 2.213 2.514
5724 129 178 237 286 334 382 431
5725 1.705 2.671 3.824 4.689 5.608 6.539 7.482
5726 2.800 4.015 5.461 6.703 7.908 9.133 10.378
5727 320 482 652 806 957 1.111 1.269
5728 217 368 536 651 783 917 1.054
5729 569 992 1.460 1.872 2.315 2.783 3.276
5730 574 1.018 1.477 1.782 2.134 2.493 2.852
5731 1.353 1.805 2.333 2.795 3.203 3.604 3.996
5732 345 579 840 1.008 1.200 1.393 1.585
5733 793 1.172 1.543 1.799 2.043 2.276 2.497
5736 2.358 3.172 3.986 4.662 5.210 5.714 6.172
5738 1.101 1.524 2.019 2.377 2.737 3.097 3.455
5739 304 364 499 614 736 867 1.007
5740 389 524 758 1.036 1.277 1.529 1.794
5741 2.982 3.848 4.963 5.921 6.875 7.851 8.848
5742 161 200 241 265 286 304 319
5743 674 975 1.338 1.674 1.972 2.271 2.570
5744 164 290 421 512 616 720 825
5745 118 199 287 350 420 492 565
5746 952 1.421 1.914 2.349 2.755 3.161 3.566

5747 2.257 2.697 3.147 3.406 3.473 3.432 3.283
5748 1.034 1.502 2.042 2.576 3.062 3.559 4.067
5752 659 967 1.331 1.637 1.940 2.250 2.565
5757 766 1.125 1.549 1.904 2.257 2.618 2.985
6000 1.382 1.892 2.464 2.920 3.357 3.792 4.225
6004 312 459 621 751 880 1.008 1.136
6008 290 440 603 750 889 1.030 1.173
6010 275 416 570 710 842 975 1.110
6012 138 209 286 356 422 489 556
6014 262 397 544 677 803 930 1.059
6016 226 343 470 585 694 804 915
6018 252 381 522 650 771 893 1.017
6020 252 381 522 650 771 893 1.017
6022 234 355 487 606 719 832 948
6024 919 1.393 1.908 2.374 2.815 3.262 3.713
6026 137 207 284 353 419 485 553
6028 137 207 284 353 419 486 553
6030 252 381 522 650 771 893 1.017
6032 252 381 522 650 771 893 1.017
6034 252 381 522 650 771 893 1.017
6036 252 381 523 650 771 893 1.017
6040 233 353 484 602 714 827 942
6042 233 353 484 602 714 827 942
6044 233 353 484 602 714 827 942
6046 47 71 98 122 144 167 190
6048 5.464 8.789 12.816 15.571 18.480 21.379 24.268
6050 1.453 2.307 3.263 4.110 4.902 5.692 6.480
6054 1.810 2.880 4.079 5.174 6.201 7.226 8.248
6056 350 581 843 1.049 1.260 1.470 1.680
6057 818 1.363 1.983 2.476 2.978 3.478 3.978
6058 246 372 513 598 699 800 900
6063 100 134 175 199 222 247 272
6066 6 7 8 9 11 12 13
6068 12 15 20 23 25 28 31
6070 7 9 12 14 15 17 19
6072 14 17 21 24 28 31 34
6073 6 7 8 10 11 13 14
6079 54 64 79 95 109 123 137
6081 31 31 34 41 48 56 63
6083 6 6 7 8 9 11 12
6085 13 13 13 16 19 23 26
6087 29 38 49 56 64 71 78
6089 10 11 13 15 18 20 23
6091 18 18 20 24 29 33 37
6097 245 302 373 431 488 545 601
6103 140 172 210 243 275 308 340
6105 57 66 78 91 105 118 131
6107 64 83 105 120 135 149 164
6109 450 603 789 896 1.001 1.112 1.225
6111 56 72 92 105 118 131 144
6113 66 97 132 157 183 209 235
6116 63 95 132 147 161 176 190
6122 283 385 519 600 686 772 858
6124 154 205 273 311 351 390 430
6128 44 62 84 96 109 122 136
6129 98 143 197 220 252 286 319
6133 371 495 640 773 888 1.002 1.116
6135 364 587 860 1.042 1.236 1.430 1.623
6137 26 36 48 56 64 72 80
6139 15 26 39 47 57 66 75
6141 120 177 249 279 308 336 365
6142 42 62 86 102 119 136 153

6149 228 282 361 487 572 656 740
6153 171 270 390 470 556 641 725
6159 273 407 576 695 817 938 1.059
6162 371 576 833 1.035 1.227 1.419 1.610
6171 45 81 127 144 172 199 226
6173 171 253 353 426 497 569 640
6175 141 208 290 350 409 468 526
6177 165 227 309 367 423 477 532
6178 5 7 9 11 13 14 16
6179 5 7 10 12 14 16 17
6180 123 163 210 249 284 320 355
6181 505 801 1.140 1.355 1.602 1.849 2.095
6183 333 546 791 905 1.068 1.231 1.393
6186 733 990 1.293 1.497 1.706 1.917 2.128
6188 2.224 3.385 4.668 5.753 6.807 7.857 8.904
6193 261 397 548 632 738 843 947
6196 665 934 1.241 1.474 1.703 1.932 2.160
6218 1.138 1.588 2.121 2.581 3.021 3.460 3.897
6261 11 9 9 12 15 17 20
6263 65 76 88 103 119 134 149
6264 67 74 86 103 118 134 149
6268 26 33 41 49 56 64 71
6269 1.228 1.511 1.869 2.320 2.636 2.950 3.263
6272 1.815 2.154 2.613 3.066 3.498 3.928 4.357
6281 23 28 34 39 45 50 55
6285 1.050 1.417 1.850 2.290 2.658 3.025 3.390
6301 228 246 282 336 390 444 497
6335 6 8 10 12 13 15 17
6337 9 13 17 21 24 27 30
6338 326 510 743 1.081 1.318 1.553 1.788
6339 63 88 118 147 171 196 220
6340 167 186 212 261 299 337 375
6342 290 428 579 735 869 1.003 1.136
6346 127 180 246 278 318 357 396
6347 178 303 446 532 635 739 842
6349 6 7 9 11 13 15 16
6351 531 867 1.229 1.548 1.856 2.164 2.471
6352 60 98 135 162 193 223 254
6354 13 24 36 41 49 57 65
6356 199 340 499 603 722 841 960
6360 85 123 167 202 236 270 304
6361 140 180 227 273 309 345 381
6363 479 603 745 961 1.103 1.244 1.384
6364 47 60 76 87 97 108 118
6366 24 32 41 49 56 63 70
6370 92 141 196 227 264 302 339
6371 74 102 132 169 197 225 253
6372 178 249 308 396 446 491 530
6373 56 85 118 139 163 187 211
6374 311 431 530 640 707 765 812
6375 9 12 16 20 22 25 27
6376 962 1.412 1.799 2.251 2.553 2.824 3.062
6377 339 480 599 729 813 885 946
6378 201 248 288 314 322 324 319
6380 249 286 307 327 337 338 332
6381 6 9 12 16 20 24 28
6383 20 36 57 70 86 102 119
6385 51 83 123 164 202 242 283
6387 24 36 52 62 75 88 102
6388 46 75 109 132 157 182 206
6390 68 109 160 194 230 266 302
6391 55 89 130 158 188 217 246

6393 39 63 91 111 132 153 173
6403 80 128 187 227 269 312 354
6405 80 128 187 227 269 312 354
6407 80 128 187 227 269 312 354
6409 80 128 187 227 270 312 354
6411 80 129 189 229 272 315 357
6413 81 130 189 230 272 315 358
6415 99 159 232 282 334 387 439
6417 99 159 232 282 334 387 439
6418 99 159 232 281 334 386 439
6420 31 50 73 89 106 122 139
6495 75 121 177 215 255 295 335
6497 4.107 6.462 9.072 11.482 13.730 15.972 18.208
6498 1.551 2.423 3.392 4.233 5.038 5.841 6.642
6499 105 158 220 245 269 293 317
6501 16 16 18 38 45 52 60

8.2 Aplicación de escenarios a modelar

Una vez construido y calibrado el modelo, se definieron, en el marco del estudio de estructuración del
Grupo 3, tres escenarios a modelar con incidencia sobre el tráfico en el Corredor Perimetral, y que son
básicamente:
 E1: Escenario actual, es decir con las carreteras manteniendo sus actuales características
 E2: Escenario con todas las actuaciones contenidas en el Plan de Intervenciones, salvo la
conexión norte con Bogotá (Calle 170 o Calle 153, con posible túnel) de conexión de La Calera
con Bogotá con la atracción /generación de tráficos que supone para el Corredor Perimetral de
Oriente.
 E3: Escenario con todas las actuaciones, incluyendo tanto la conexión norte en el Corredor
Perimetral de Oriente y la duplicación futura del tramo Briceño-Sopó como las actuaciones que
el INVIAS tiene previsto desarrollar en el itinerario Sogamoso-Aguazul, y la nueva vía de
conexión Yopal-Puerto Gaitán en continuidad del anterior, lo que aportaría nuevos tráficos con
origen/destino en los Departamentos del Meta, Casanare y Vichada en su relación con la
Cordillera Oriental. Por tanto, el caso del Acceso Norte de Bogotá se estudió en este escenario,
sobre el cual se tratará en los epígrafes siguientes.
Los tres Escenarios tienen incidencia sobre el tráfico en el Corredor en diferentes supuestos: en el caso
del E3 las mejoras derivadas del Plan de Intervenciones determinan una captación de tráfico en el
Corredor producida no sólo por su construcción y puesta en servicio, sino también por el tráfico desviado
por la mejora generalizada en los accesos a Bogotá desde Villavicencio y resto del territorio de Los
Llanos. Admás se pueden derivar tráficos entre Los Llanos y el resto del País por la mejora de la nueva
conexión transversal Sogamoso-Aguazul-Puerto Gaitán, que utilizarían esta vía en vez de la de Bogotá-
Villavicencio-Corredor Perimetral. En cualquier caso, la competencia del viario Distrital con capacidad
para canalizar tráficos de paso durante una parte significativa del día y con coste cero, debe estar
presente en cualquier asignación que se haga.
Un elemento relevante en la aplicación en los escenarios futuros ha sido el de la implantación de los
peajes propuestos. Con este fin se han establecido las barreras que reflejan la propuesta en el modelo
y que se analizarán posteriormente. Además de los peajes existentes se han incluido las siguientes
barreras de peaje: en Ubaque en el itinerario La Calera-Cáqueza; en El Salitre en el tramo Sopó-La
Calera y en el tramo Choachí-Bogotá.
Fuera del Corredor Perimetral se han considerado los peajes en San Luis de Gaceno entre Guateque y
Aguaclara, entre Aguazul y Yopal y entre Yopal y Pore en el itinerario Villavicencio-Arauca, en el futuro
acceso norte a Bogotá desde La Calera, y en el Anillo Vial de Villavicencio en su nuevo tramo entre
Restrepo y la carretera a Puerto López.
Además se ha considerado una caseta de peaje adicional en el tramo Sogamoso-Aguazul cuando esta
carretera entre en servicio. Así mismo se prevé instalar una caseta en el acceso al túnel conexión norte
cuando éste sea abierto.
En lo que al Corredor Perimetral se refiere, por tanto se mantienen el peaje de La Cabaña y de Los
Patios (cada uno en un sentido: La Cabaña en sentido Bogotá y Los Patios en sentido La Calera)
también en los dos sentidos, y se establecen nuevos peajes en El Salitre (en sentido norte, hacia la Ruta
55) Ubaque (dos sentidos, antes del núcleo en dirección norte, controlando los tráficos Cáqueza-La
Calera y Cáqueza-Choachí-Bogotá) y en el tramo Bogotá-Choachí (dos sentidos).

En un futuro, y fuera de la Victoria Temprana, habrá que establecer peajes entre Choachí y Bogotá,
evitando duplicidades de pago para el tráfico que vienen de Cáqueza, y entre La Calera y Bogotá por el
nuevo acceso norte.
Figura 19 Peajes en modelo. Zoom de zona sur del Grupo 3
Figura 20 Peajes en modelo. Zoom de zona centro-norte del Grupo 3

8.3 Resultados al año 2015

Con lo señalado en los puntos anteriores, los resultados obtenidos en los tres escenarios analizados son
los que se muestran en la siguiente tabla.
Como puede observarse, en el Corredor Perimetral de Oriente se espera un incremento relevante de la
TPDA, especialmente en la zona norte, debido en gran medida a las dificultades de entrada por el norte
de Bogotá, lo que convierte al corredor perimetral en una alternativa. Aunque de menores prestaciones
que la autopista Bogotá-Briceño, el tráfico que capta el Corredor Perimetral es significativo con valores
del orden de 5.000 vehículos/día para el año 2015 entre La Calera y Cáqueza y valores entre 5.000-
10.000 vehículos/día entre La Calera y Briceño.
La mejora del Corredor Perimetral de oriente también afecta a la ruta Bogotá-Villavicencio. Por una
parte, al canalizar algunos tráficos de paso Meta-centro de Colombia y por otra parte, al servir como
nueva vía de penetración a Bogotá desde el sur. Hay que recordar que los orígenes/destino de los autos
tienen como principal referencia el norte de Bogotá, barrios de Usaquén y Chapinero y por tanto
susceptibles de utilizar el Corredor Perimetral.
En el escenario futuro, la mejora de la vía Sogamoso-Aguazul y la nueva carretera Yopal-Puerto López
implicará una desviación de tráficos entre el Meta y la cordillera oriental por Boyacá, lo que resta tráfico
de paso por Bogotá y se refleja en una reducción en las otras vías de los Corredores analizados,,
especialmente en la ruta Bogotá-Villavicencio. Es una circunstancia normal en una red tan radial, cuando
se abren vías transversales.
A los tráficos derivados desde el Corredor Perimetral tal y como está concebido en la actualidad hay que
añadir otras dos componentes:
 Tráficos de la actual carretera Bogotá-Triunfo-La Calera/Sopó. Aforos de 2005 en este eje
arrojaban una TPDA de 755 vehículos. Aplicando el incremento de tráfico del corredor a 2015,
supone 1.265 de los que se estima que la nueva actuación captará un 80% (1.013 vehículos/día)
 Tráficos inducidos o generados por nuevos desarrollos en el ámbito, favorecidos por la
construcción del nuevo acceso. Del estudio de prefactibilidad de la “Iniciativa Privada Conexión
Capital Ambiental” de 2012 se deduce que esta inducción será de 1.715 vehículos/día en 2015.
Con ello, la estimación de tráficos final en el corredor es la que se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 76 Previsiones de TPDA para 2015

Considerando Escenario
Final (con
Acceso
De A Caseta Con red actual Norte)
Tráficos derivables del
Corredor Perimetral Bogotá-Sopó La Calera Acceso norte 0 2.821
Tráficos por inducción y
otras carreteras Bogotá-Sopó La Calera Acceso norte 0 2.728
Todos los tráficos
Bogotá-Sopó La Calera Acceso norte 0 5.549
A efectos de dimensionamiento, el tráfico que se propone es el total de 5.575. A efectos de ingresos, con
el fin de considerar la componente más probable, se propone el tráfico base de 2.857

9 Evaluación de la localización de los peajes actuales y futuros
9.1 Generalidades sobre el pago y los sistemas de peaje

La Cuarta Generación de Concesiones Viales de Colombia debe contemplar además de una profunda
revisión de las condiciones de diseño de las vías a concesionar, y de las intervenciones a realizar, una
nueva visión de los criterios de los establecimientos de los puestos de peaje, tanto de los existentes
como de los propuestos, y una sustancial modificación de las tarifas y condiciones de uso de las nuevas
vías.
La principal fuente de ingresos en la explotación de una autopista en régimen de concesión es el
derivado del cobro del peaje, obtenido por la aplicación de las tarifas aprobadas anualmente
correspondientes a los recorridos realizados. EI precio que debe pagar un usuario por utilizar una
autopista de peaje viene establecido por el marco tarifario, que define los parámetros principales que
intervienen en el cálculo de la tarifa.
EI peaje a pagar por el usuario resulta de multiplicar la tarifa unitaria (pesos/km) correspondiente a su
categoría por el número de kilómetros recorridos en la autopista, aumentando el correspondiente IVA
según categoría de vehículo. EI cálculo de la tarifa unitaria es por tanto el elemento clave, y su importe
se establece fundamentalmente teniendo en cuenta los siguientes factores: el coste de construcción de
la infraestructura, el nivel de tráfico que circulara por ella y el número de años de la concesión.
EI coste de construcción esta en función tanto de la orografía del terreno, siendo más elevado si la
autopista transcurre por terreno montañoso que si lo hace por llano, como del volumen y coste del
crédito y del de las expropiaciones necesarias, que será más importante en parajes turísticos o cercanos
a grandes urbes que en zonas deshabitadas o poco pobladas. EI nivel de trafico esta condicionado por
factores de densidad territorial, número de vehículos en circulación y oferta viaria.
Por último, el plazo de la concesión influye en la tarifa, ya que cuanto mayor sea aquel menor será el
peaje puesto que los costes se distribuirán en un mayor número de años y los ingresos se generaran
durante un periodo de tiempo más largo.
Para el cobro de los peajes, las autopistas están equipadas con unos sistemas de control que
corresponden a las modalidades conocidas respectivamente como peaje cerrado, abierto y mixto.
 En el sistema cerrado el usuario realiza dos paradas, o si utiliza telepeaje es controlado en dos
ocasiones aunque no se detenga. La primera a la entrada de la autopista para recoger una
tarjeta de control con la que acredita el recorrido realizado por la autopista, y la segunda a la
salida donde se abona el peaje correspondiente ya sea en metálico, con tarjeta de crédito o con
medios de pago electrónicos.
 En el sistema abierto, los pagos de peaje se realizan en una o varias barreras de control
situadas en el tronco principal de la autopista o en algunos de sus accesos, sin que para dicho
abono sea necesario el uso de tarjetas de control. Las estaciones peaje controlan determinados
recorridos por la autopista. Para evitar las paradas en el pago de peaje se puede desarrollar un
sistema electrónico de telepeaje que por medio de un pequeño dispositivo o transmisor situado
en el parabrisas del vehículo permite, sin detenerse, abonar el importe del peaje con un
procedimiento semejante al de las tarjetas de crédito bancarias. La máxima funcionalidad del

sistema se obtiene si se utiliza un carril exclusivo o dedicado solo al telepeaje, a velocidades

variables según el diseño dicho (actualmente entre 30 y 60 km/h).
 En determinados casos, el sistema de peaje incluye una combinación de las dos posibilidades
minándose «mixto». La totalidad de la concesión se divide en una de tramos a que se sistema
cobro, según los condicionantes existentes en cada caso concreto.
EI régimen de operación en las barreras de peaje es análogo en todas las concesiones y se realiza
mediante controles automáticos y manuales. EI control automático (DAC) supone establecer en las
diferentes vías de las barreras peaje, captadores o detectores diversos que permiten registrar
automáticamente en centros de control tipos de vehículos y grupos a que pertenecen. EI número de
vehículos se obtiene por las sucesivas interrupciones de paso de vehículos y la clasificación automática
es función de dos factores, que son el número de ejes y la existencia o no de doble rueda para los
vehículos pesados.
EI control manual se efectúa directamente por el empleado o peajista en el interior de una cabina que
está instalada junto a las vías de las barreras de peaje. EI peajista clasifica instantáneamente el vehículo
y al mismo tiempo se produce el funcionamiento simultaneo de los detectores y maquinaria de peaje. En
el supuesto de que no coincida la clasificación manual y la automática, se detecta la anomalía en los
registros de impresión para su análisis posterior 2
9.2 Localizaciones existentes y propuestas. Tarifas

El Acceso Norte a Bogotá, al ser de nueva construcción, no tiene actualmente peaje existente.
2
El Tráfico en las Autopistas de peaje. Ministerio de Fomento. Gobierno de España

9.3 Tarifas actuales y propuestas
Las tarifas propuestas, a cobrar en los dos sentidos, son las de los peajes de La Cabaña y Los Patios.
Las de estos peajes vigentes en 2012 y 2013 eran las mostradas en la siguiente tabla.
Tabla 77 Tarifas propuestas (pesos de 2012 y 2013)

III IV
II V VI
Camiones Camiones
I (Buses y Camiones Camiones
Caseta grandes de tres o
(Autos) camiones de cinco de cinco
de dos cuatro
pequeños) ejes ejes
ejes ejes
Acceso Norte Bogotá. Tarifa en
pesos de 2012 7.300 11.500 17.800 26.200 35.700 36.000
Acceso Norte Bogotá. Tarifa en
pesos de 2013 7.500 11.800 18.200 26.800 35.600 36.900
La diferencia de tarifas entre 2013 y 2012 es del orden del 2,5% (entre un 2,2% en el caso de la
categoría III y un 2,7% en el de los de la categoría I), valor cercano al IPC manejado en los supuestos
macroeconómicos del Gobierno para 2013 (previsión de un 3%).

10 Proyecciones de tráfico y análisis de sensibilidad

La aplicación de los modelos de crecimiento al periodo 2010-2040 permite obtener las series de tráfico
en el escenario propuesto. Estos crecimientos quedan acentuados por la congestión en otros ejes,
especialmente en el acceso norte de Bogotá.
Acceso Norte
Tabla 78 Proyección de tráfico. Escenario Final
Tipo de tráfico 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Tráficos derivables del
Corredor Perimetral 0 2.821 3.681 4.310 4.948 5.616 6.268
Tráficos por inducción y
otras carreteras 0 2.728 3.391 4.162 5.467 6.269 6.667
Total 0 5.549 7.072 8.472 10.415 11.885 12.935
Bogotá – Patios Y Bogotá –Límite con Choachí (carreteras distritales)

Proyección de tráfico. Escenario actual.
De A 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Bogotá Patios 7.520 10.221 13.418 16.122 18.928 20.992 23.060
Bogotá Choachí 1.349 1.692 2.056 2.365 2.696 2.992 3.295
Proyección de tráfico. Escenario Sin túnel conexión norte

De A 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Bogotá Patios 7.520 9.482 12.319 14.658 17.144 19.597 21.919
Bogotá Choachí 1.349 1.346 1.633 1.835 2.013 2.110 2.396
Proyección de tráfico. Escenario Final

De2 A3 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Bogotá Patios 7.520 8.975 11.664 13.855 16.107 18.342 20.479
Bogotá Choachí 1.349 1.345 1.633 1.835 2.012 2.118 2.071
Porc.pesados
Tipo de tráfico 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Acceso Norte 27,7% 28,6% 28,7% 28,6% 28,7% 28,9%

Bogotá-Patios 16,2% 16,5% 16,7% 16,7% 16,8% 17,2%
Bogotá-
Choachí 34,5% 36,2% 36,5% 36,6% 36,8% 37,7%

10.1 Escenarios pesimista y optimista
Los escenarios pesimista y optimista quedan definidos mediante la variación de las variables
explicativas: evolución del PIB y de la población.
Las series presentadas se han basado en la estimación de un escenario base de crecimientos de PIB y
población. Para la estimación de escenarios pesimistas y optimistas se ha planteado un crecimiento
anual medio del PIB y de la población del orden de la mitad (50%) del base. Para el escenario optimista
se ha planteado un crecimiento del PIB y de la población del orden del 125% de la base cada año.
Con ello, las producciones de viajes estimadas han sido las siguientes:
Tabla 79 Proyección de tráfico. Diferencia de producción de viajes en escenarios base, optimista

y pesimista
Crecimiento Población
Crecimiento PIB sobre base sobre base 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
50,0% 50,0% 408.207 485.550 575.665 622.541 658.645 694.858 731.139
100,0% 100,0% 408.207 562.516 737.877 828.770 898.133 967.619 1.037.149
125,0% 125,0% 408.207 600.998 818.984 931.884 1.017.877 1.103.999 1.190.155
Esto supone, para los escenarios pesimista y optimista sobre el caso central de unas diferencias como
las indicadas en el cuadro siguiente
Tabla 80 Proyección de tráfico. Diferencia porcentual de producción de viajes en escenarios base,

optimista y pesimista
Crecimiento PIB sobre base Crecimiento Población sobre base 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
50,0% 50,0% 100,0% -13,7% -22,0% -24,9% -26,7% -28,2% -29,5%
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
125,0% 125,0% 100,0% 6,8% 11,0% 12,4% 13,3% 14,1% 14,8%
Tabla 81 Elasticidades del crecimiento de la movilidad a la variación de PIB y población
2015 2020 2025 2030 2035 2040

elasticidad conjunta pesimista -27,4% -44,0% -49,8% -53,3% -56,4% -59,0%
elasticidad conjunta optimista 5,5% 8,8% 10,0% 10,7% 11,3% 11,8%
Con ello, las series pesimistas y optimistas son las indicadas en las siguientes tablas para el escenario
sin túnel de la conexión norte:

Tabla 82 Evolución de los tráficos previstos. Serie optimista (acceso Norte)

De A 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Acceso Norte 0 6.415 9.067 11.281 14.204 16.550 18.353
Tabla 83 Evolución de los tráficos previstos. Serie pesimista (acceso Norte)

De A 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Acceso Norte 0 5.181 6.371 7.535 9.190 10.415 11.273
Carreteras distritales
Evolución de los tráficos previstos. Serie pesimista (escenario sin túnel conexión norte)
De A 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Bogotá Patios 7.520 8.185 9.611 11.011 12.572 14.073 15.452
Bogotá Choachí 1.349 1.162 1.274 1.378 1.476 1.515 1.689
Evolución de los tráficos previstos. Serie optimista (escenario sin túnel conexión norte)
De A 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Bogotá Patios 7.520 10.131 13.673 16.482 19.429 22.359 25.152
Bogotá Choachí 1.349 1.438 1.812 2.063 2.281 2.407 2.749

11 Análisis de capacidad y definición de los niveles de servicio

Los cálculos de niveles de servicio se han llevado a cabo siguiendo las especificaciones del Manual de
Capacidad de Carreteras 2010 (HCM 2010, Highway Capacity Manual).
Dado que el análisis se efectúa para tramos interurbanos de red, este corresponde a situaciones de flujo
ininterrumpido, tanto en carreteras de una sola calzada como de doble calzada.
El HCM 2010 considera varios indicadores para la estimación de los niveles de servicio, difiriendo estos
en función del tipo de carretera.
En el caso de carreteras de doble calzada con características de autopista, el indicador empleado es el
de densidad, con los siguientes umbrales:
Tabla 84: Criterios para niveles de servicio en autopistas
Nivel de servicio Densidad (Veq/km/carril)

A <= 6,8
B > 6,8 - 11,2
C > 11,2 - 16,2
D > 16,2 - 21,8
E > 21,8 - 28
F > 28 o
intensidad/capacidad >1,00
En el caso de carreteras de calzada única, se emplean tres indicadores:

 Velocidad media de recorrido (ATS)
 Porcentaje de tiempo en seguimiento (PTSF)
 Porcentaje de la velocidad en flujo libre (PFFS)

Los criterios aplicados en función de la clase de carretera de calzada única se resumen en la siguiente
tabla:
Tabla 85: Criterios para niveles de servicio en carreteras de calzada única

Clase I Clase II Clase III
NS ATS (km/h) PTSF (%) PTSF (%) PFFS (%)

A > 88 <= 35 <= 40 > 91,7
B > 80 - 88 > 35 - 50 > 40 - 55 > 83,3 - 91,7
C > 72 - 80 > 50 - 65 > 55 - 70 > 75 - 83,3
D > 64 - 72 > 65 - 80 > 70 - 85 > 66,7 - 75
E <= 64 > 80 > 85 <= 66,7
F intensidad/capacidad >1,00
Los usuarios de las Clases II y III no se rigen por las velocidades, como puede ser el caso de carreteras
turísticas o paisajísticas.
En el caso de este estudio, se han asimilado todas las carreteras a la Clase I.
Dada la extensión de la red objeto de análisis, se han adoptado las siguientes características generales:
 Terreno ondulado
 10% de vehículos pesados
 40% de prohibición de adelantamiento
 10% de hora punta
Resultando en los siguientes umbrales en términos de TPDA:
Carretera convencional
NS TPDA
A -
B 1.233
C 6.972
D 14.280
E 24.050
Autopista
NS TPDA
A 18.733
B 29.417
C 42.500
D 54.383
E 60.350

La aplicación de los umbrales de nivel de servicio a las TPDA obtenidas, lleva a los siguientes
resultados. Como puede observarse, a largo plazo es necesario plantearse nuevas actuaciones, al
menos en el corredor perimetral de Oriente o en carreteras alternativas que para entonces pueden estar
por debajo de su capacidad e implican la desviación de tráfico a este eje.

Tabla 86 Niveles de servicio esperados. Escenario final
Tramo P.I Tramo tráfico Tipo

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Vía
desde hasta desde hasta
Bogotá-Sopó La Calera Bogotá-Sopó La Calera 1 C C D D D D
Carreteras Distritales
Niveles de servicio esperados. Escenario actual

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Vía
Patios Bogotá Bogotá Patios 1 D D D E E E E
Bogotá Choachí Bogotá Choachí 1 C C C C C C C
Niveles de servicio esperados. Escenario sin túnel conexión norte

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Vía
Patios Bogotá Bogotá Patios 1 D D D D E E E
Bogotá Choachí Bogotá Choachí 1 C B B B C C C
Niveles de servicio esperados. Escenario final

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Vía
Patios Bogotá Bogotá Patios 1 D D D D E E E
Bogotá Choachí Bogotá Choachí 1 C B B B C C C

12 Nuevas tecnologías para el cobro del peaje
La aportación de las Tecnologías de Información y Comunicaciones (TICs) como herramientas para

vehicular el pago de un peaje en las infraestructuras viarias es una pieza fundamental para la concepción
e implantación de un sistema tarifario. En este contexto, existe una diversidad de soluciones tecnológicas
que podrían ser de aplicación en esta 4ª Generación de Concesiones modernizando el sistema de cobro
de peaje actualmente vigente en la República de Colombia.
Las principales opciones tecnológicas asociadas al cobro de peajes de la más tradicional a la más
innovadora son las siguientes:
 Cabinas. Los usuarios se detienen en las cabinas de un área de peaje para abonar el mismo en
metálico, a través de tarjetas prepago o tarjetas de crédito. Es la que se aplica en la actualidad
en la mayoría de los itinerarios concesionados.
 Sistemas basados en DSRC (Dedicated Short-range Communication System): consisten en un

dispositivo electrónico emplazado en el parabrisas del vehículo (OBU – On-Board Unit) comunica
a través de microondas con el equipamiento de la infraestructura para registrar su paso por un
punto de control determinado (pórtico). A partir de esta información el sistema procede a tramitar
el cobro del peaje a través de una cuenta bancaria o tarjeta de crédito. En implantación en
algunas de las concesiones vigentes.

 Sistemas basados en GNSS (Global Navigation Satellite System): en este caso el OBU situado
en el vehículo registraría la localización del vehículo a través de un sistema de posicionamiento
vía satélite y transmitiría la información al equipamiento de la infraestructura a través de
microondas (DSRC) o telefonía móvil (GSM). A partir de esta información el sistema identifica el
recorrido del vehículo y procede a tramitar el cobro del peaje a través de una cuenta bancaria o
tarjeta de crédito. Sin aplicación por el momento en Colombia.

 Sistemas basados en ANPR (Automatic Number Plate Recognition): en este caso el vehículo
pasa a través de un pórtico equipado con cámaras que lee ópticamente su matrícula mediante
OCR , permitiendo al sistema identificar al usuario que debe asumir el peaje. Este tipo de
sistemas se emplea comúnmente para apoyar alguno de los métodos anteriores. Tampoco está
aplicado en Colombia.

La aplicación de los sistemas basados en la identificación del vehículo y su recorrido ha permitido

desarrollar sistemas de cobro en los que los usuarios no precisan detener o reducir significativamente la
velocidad de sus vehículos. Estos sistemas, conocidos como open road tolling o free-flow tolling,
permiten reducir la congestión y aumentar la fluidez de circulación en las playas de peaje, pero también
deben hacer frente a una mayor facilidad para cometer infracciones.
12.1 Sistemas de control y peaje en carretera
En cualquier caso, el Plan de Intervenciones en el Corredor Perimetral de Oriente y en concreto en la

Victoria Temprana, debería contemplar en sus costes la implantación tanto en las nuevas concesiones
como en las concesiones futuras la instalación de los siguientes sistemas que vinieran a modernizar la
gestión de la red de carreteras del entorno de Bogotá. Su detalle a nivel de proyecto figura en otro
capítulo de este Proyecto 1.
Gestión de tráfico en carreteras y autopistas

 Captura en tiempo real de datos de paso de vehículos.
 Calculo del nivel de servicio de las vías, detección de colas.
 Detección automática de incidentes
 Estimación de tiempos de recorrido en tiempo real.
 Información dinámica al conductor mediante paneles de mensaje variable gráficos y
alfanuméricos.
 Captura de datos meteorológicos ambientales y en calzada.
 Control lineal de carril para gestión de carriles reversibles.
 Planes automatizados de distribución del tráfico
 Captación de imágenes de tráfico por redes de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV), video en
tiempo real o video IP.
 Diseño, adecuación, integración, desarrollo e instalación de centros de control.
 Software del Sistema Integrado de Gestión de Accesos (SIGA) para control de tráfico
 Software del Sistema Integrado de Control (SIC) para tratamiento y gestión de sucesos en
autopista.
Sistemas de peaje en autopistas

 Sistemas de peaje manual.
 Sistemas de peaje automático.
 Sistemas de peaje mixto manual/automático.

 Sistemas de peaje dinámico con Tele-TAG.

 Peaje en sombra.
 Gestión y administración local y centralizada, Facturación y enlaces con entidades bancarias.
 Sistemas de pre y post-clasificación de vehículos.
 Software de gestión y actuación a tres niveles: Vía de peaje, Estación y Centro de Control.
 Sistema antifraude par captación de imágenes
 Gestión de listas negras.
 Sistemas de comunicación.
Control, gestión y señalización de túneles

 Sistema de apoyo a la operación y mantenimiento con control automático y manual
 Control del suministro de energía eléctrica.
 Control de la ventilación según algoritmos particularizados.
 Control de tráfico por detectores de lazo inductivo e infrarrojos. Detección por Visión artificial
CCTV y detección automática de incidentes (DAI).
 Captación de imágenes de tráfico por redes de CCTV, video en tiempo real o video IP.
 Estaciones de control remoto especialmente diseñadas para control de túneles en entornos
hostiles.
 Señalización: Semáforos, Señales de velocidad, Señales de control de carril, Señales de hielo y
paneles de mensaje variable.
 Detectores de las condiciones ambientales: Opacidad, velocidad del viento, detección de CO,
NOx, hielo y niebla.
 Detección de incendio en túnel por hilo térmico, metálico o fibrolaser. Detección de incendios en
salas técnicas.
 Iluminación: Control de las luminarias. Sensores externos y control de intensidad.
 Postes de Auxilio interiores y exteriores.
 Detectores de galibo.
 Sistemas de megafonía.
 Control de presencia en salas de emergencia y salas técnicas.
Sistemas de auxilio y comunicaciones en carretera

 Postes de auxilio en carretera.
 Postes de auxilio para interior de túnel.
 Centralitas de atención a postes de auxilio.
 Software de aplicación para gestión y actuación.
 Comunicación par cable de cobre o fibra óptica.
 Alimentación solar o tele-alimentación.
 Transmisión de datos (tráfico, señalizadores).
 Integración con otras redes de comunicación,

Informe Tránsito

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES

CONSULTOR: U.T. EUROESTUDIOS – DELOITTE – DURÁN & OSORIO.

PROYECTO 6. CORREDOR PERIMETRAL DE ORIENTE DE

Capítulo i. Estudio de Tráfico y Demanda.

PROYECTO 6. CORREDOR PERIMETRAL DE

Capítulo i. Estudio de Tráfico y Demanda.

PROYECTO 6. CORREDOR PERIMETRAL DE

Bogotá, mayo de 2014

1 ANTECEDENTES Y OBJETO DEL ESTUDIO ........................................................... 4

1.1 LA METODOLOGÍA A UTILIZAR ........................................................................................................................5

1.1.2 Caracterización socioeconómica del territorio .....................................................................................9

1.1.3 Caracterización de oferta actual de transporte: red viaria existente .................................................. 10

1.1.4 Caracterización de la demanda actual de transporte. Trabajos de campo ......................................... 11

1.1.5 Escenarios futuros ............................................................................................................................... 16

2 ZONIFICACIÓN PROPUESTA ................................................................................... 18

3.1 LOS TRÁFICOS EN LA RED ............................................................................................................................. 31

3.2 EL TRÁFICO EN EL CORREDOR ...................................................................................................................... 32

3.3 LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO ........................................................................................................................ 32

4 EL TRABAJO DE CAMPO REALIZADO PARA LA ACTUALIZACIÓN Y

4.1 LOS CONTEOS DE TRÁFICO ............................................................................................................................ 35

4.1.2 Estación de Machetá ............................................................................................................................ 41

4.1.3 Estación de Boquerón .......................................................................................................................... 46

4.1.4 Estación de El Crucero ........................................................................................................................ 51

4.1.5 Eje Guasca-Sesquilé-Ruta 55 .............................................................................................................. 55

4.2 LAS ENCUESTAS ORIGEN/DESTINO ................................................................................................................ 64

Proyecto 6. Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca (Accesos a Bogotá). 1

Capítulo i. Estudio de Tráfico y Demanda

4.2.2 Estación de Machetá ............................................................................................................................ 67

4.2.3 Estación de El Boquerón ..................................................................................................................... 69

4.2.4 Estación de El Crucero ........................................................................................................................ 71

4.3 LAS ENCUESTAS DE OPINIÓN Y DISPOSICIÓN A PAGAR .................................................................................. 73

4.3.2 Encuestas de disposición al pago ........................................................................................................ 74

5 LOS ESCENARIOS DE CRECIMIENTO ECONÓMICO Y LA RED DE

6.1 SISTEMA DE MODELIZACIÓN ......................................................................................................................... 78

6.2 MATRICES DE VIAJES EN AÑO BASE .............................................................................................................. 78

6.3 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE ASIGNACIÓN ................................................................................................ 78

6.4 AFOROS CONSIDRADOS EN LA CALIBRACIÓN ................................................................................................ 81

6.5 ASIGNACIÓN A LA RED ACTUAL .................................................................................................................... 82

6.6 TRÁFICOS GENERADOS. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 87

6.7 MODELO DE CRECIMIENTO ........................................................................................................................... 88

8.1 APLICACIÓN DE LOS MODELOS DE CRECIMIENTO .......................................................................................... 94

8.2 APLICACIÓN DE ESCENARIOS A MODELAR .................................................................................................. 111

8.3 RESULTADOS AL AÑO 2015 ........................................................................................................................ 113

9 EVALUACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DE LOS PEAJES ACTUALES Y

9.1 GENERALIDADES SOBRE EL PAGO Y LOS SISTEMAS DE PEAJE ...................................................................... 115

9.2 LOCALIZACIONES EXISTENTES Y PROPUESTAS. TARIFAS ............................................................................ 116

Proyecto 6. Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca (Accesos a Bogotá). 2

Capítulo i. Estudio de Tráfico y Demanda

9.3 TARIFAS ACTUALES Y PROPUESTAS ............................................................................................................ 117

10 PROYECCIONES DE TRÁFICO Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD................... 118

10.1 ESCENARIOS PESIMISTA Y OPTIMISTA ......................................................................................................... 119

11 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y DEFINICIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO121

12.1 SISTEMAS DE CONTROL Y PEAJE EN CARRETERA ......................................................................................... 128

Proyecto 6. Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca (Accesos a Bogotá). 3

Capítulo i. Estudio de Tráfico y Demanda

1 Antecedentes y Objeto del Estudio

Figura 1: Perimetral de Oriente de Cundinamarca