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Universidad Católica de Valparaíso

Facultad de Ciencias Económicas y Administración


Escuela de Ingeniería Comercial
Carrera de Ingeniería Comercial
Avda. Brasil 2830, Valparaíso, Chile

Microeconomía
El Transporte Público

Integrantes : Jorge Aguilera R.


Mariana Pineda M.
Carla Zevallos G.
Asignatura : ICA2182-1
Microeconomía I
Docente : Orielle Díaz
Fecha : 15/11/2010
Índice

Introducción .......................................................................................................................... 3
Objetivos Generales .............................................................................................................. 4
Objetivos Específicos ............................................................................................................ 4
Análisis del Caso ................................................................................................................... 5
Primer Análisis .................................................................................................................. 5
Subsidios
Segundo Análisis ............................................................................................................... 6
Metro Valparaíso
Tercer Análisis ................................................................................................................ 11
Elasticidades .................................................................................................................... 11
Elasticidades del Transporte Público ............................................................................ 11
Elasticidad Precio de la Demanda del Transporte Público ........................................... 11
Elasticidad Ingreso del Transporte Público ................................................................... 11
Conclusiones ........................................................................................................................ 13
Anexos .................................................................................................................................. 14
Anexo N°1 ........................................................................................................................ 15
Anexo N°2 ........................................................................................................................ 16
Anexo N°3 ........................................................................................................................ 17
Anexo N°4 ........................................................................................................................ 18
Bibliografía .......................................................................................................................... 19

2
Introducción

A
ntes de 1980, existía la intervención del Estado, pues era este el encargado de
regular las tarifas, los trazados y las frecuencias del sistema de transporte
público urbano.

Luego, entre 1980 y 1990, se creó un sistema de libre mercado, es decir, oferta y demanda
interactuaban en el mercado del transporte público para fijar precios, cantidad de vehículos
y flujos en sus recorridos que dio como resultado una mejoría en la frecuencia de los buses
y su cobertura. En un comienzo era un sistema bastante eficiente, pero luego llego a un
punto de decadencia que comenzó a ser mal evaluado por la mayoría de los pasajeros y que
trajo consigo numerosos problemas en la vida diaria de la ciudad así que requirió la
creación de un nuevo modelo cuyo objetivo es “ordenar los vehículos, sus frecuencias de
uso y capacidades para mejorar la atención al pasajero y aliviar la densa circulación vial”1.

Comenzando así entre el año 1991 y el 2003 el periodo de licitaciones para el transporte
público, período en que se reguló el mercado y se renovó la flota de buses, y la tarifa quedó
fijada a través de una fórmula que incluye factores como el precio del combustible y el
precio de la mano de obra, entre otros. Ya para 2004, gran parte de los buses se regía por
resolución ministerial y otros por licitación, como el Metrobús de Santiago. Luego de la
licitación la locomoción colectiva paso a ser regulada completamente por estado a ser
licitada por empresas privadas con regulación del estado.

1
Biblioteca del Congreso Nacional de Chile
http://www.bcn.cl/carpeta_temas/temas_portada.2005-10-28.8724592042

3
Objetivos Generales
El trabajo tiene por objetivo desarrollar el análisis de algún mercado o sistema económico
micro-social a nivel nacional o regional.

En este caso estudiaremos el mercado del transporte público tocando algunos temas en
general y de la región de Valparaíso, acotando el transporte público a solo tres grandes
temas:

 Subsidios
 Merval (Metro de Valparaíso)
 Elasticidades

Objetivos Específicos
Conocer de forma general, el funcionamiento de los subsidios que entrega el Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones a través de las Subsecretarias de Transporte regional en
el país y en la región.

Estudiaremos el transporte terrestre, específicamente el metro de Valparaíso llamado


también MERVAL. En el cual se describirán las principales características del metro.
Dentro de estas desarrollaremos un análisis preciso sobre cómo ha variado su demanda con
el paso del tiempo.

Se determinará la elasticidad precio de la demanda y la elasticidad ingreso, para así


establecer cómo se comporta este mercado, cuanto varían los precios y así concluir qué tipo
de bien es el transporte público.

4
Análisis del Caso
Antes de comenzar con la investigación y el análisis microeconómico del transporte
público, creemos necesario presentar la forma de cómo se estructura el transporte público
urbano terrestre a lo largo de todo el país.

 Urbana
 Urbana Licitadas
 Rurales
 Interurbana
 Privada
 Metro Tren

Primer Análisis
Subsidios
Como mencionábamos anteriormente, antes de 1980 el sistema de transporte público era
regulado por el estado, luego entre 1890 y 1990 se cambió a un sistema de libre mercado
del transporte, donde comentábamos que oferentes y demandantes eran los encargados de
regular el precio, cantidad de vehículos y flujos. Sin embargo hoy en día es el sector
privado quien maneja el transporte público previas licitaciones que deben realizar ante el
ministerio de Transporte y Telecomunicaciones con regulación del mismo.

Son entonces las empresas quienes fijan precios para el transporte en nuestro país, aunque
el estado debe regular estas tarifas, muchas veces exceden lo que muchas personas pueden
pagar, es en estos casos cuando el estado interviene para así aumentar el bienestar social de
un país entregando subsidios al transporte.

Actualmente el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones a través de la Secretaría de


Transporte crea el Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros.
Su misión es; “Diseñar, estructurar, ejecutar, administrar, evaluar y velar por el correcto
funcionamiento de los diversos subsidios que contempla la Ley, para lo cual dispone de un
calificado equipo de profesionales tanto en su sede central en la Región Metropolitana, así
como en las demás Regiones del país”2.

2
Secretaría de Transportes, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Sitio Web: http://www.subtrans.cl/appsubsidios/index.php/acerca-de/

5
Actualmente se entregan los siguinetes subsidios al transporte publico:

 Subsidio Zonas Aisladas.


 Subsidio Transporte Escolar.
 Subsidio Transporte Zonas Extremas.
 Programas que Favorecen al Transporte Público.
 Subsidios a la Oferta Licitada en Regiones.
 Subsidio a la Oferta no Licitada en Regiones.
 Subsidio a la Demanda de transporte Público en Zonas no Licitadas.
 Subsidio al Transantiago.

En el anexo N°2 presentamos como se estructura el subsidio entregado a nivel nacional y


regional.

Un ejemplo de la aplicación del subsidio en la Región de Valparaíso, específicamente en la


cuidad cede del congreso nacional, es que a todas las Tarifas Adultas se redujeron en un
20% en promedio, y la tarifa escolar se calculó a un 33% de estas nuevas tarifas. Estas
últimas se mantendrán vigentes durante todo el año académico.3

Segundo Análisis
Metro Valparaíso
Metro Valparaíso : Descripción General
Giro principal : Transporte Ferroviario a los de pasajeros de la Quinta Región

La empresa Metro Valparaíso tiene sus comienzos en 1995 al formarse como una
sociedad cerrada, es decir sujeta a ciertas normas financieras y tributarias que las regula.
Siendo sus balances y estados financieros auditados por firmas externas.

Metro de Valparaíso está sujeto a la fiscalización de la superintendencia de Valores


y Seguros en cuanto a su administración como empresa de Sociedad Anónima Cerrada, al
mismo tiempo está bajo la supervisión de la Contraloría General de la Republica en cuanto
al aporte y subvenciones del Estado. Se relaciona con el Estado de Chile ya que la empresa
de los Ferrocarriles del Estado es dueña del 99% de las acciones de la sociedad. El saldo
restante, es propiedad otra filial de EFE, la empresa Ferrocarriles del Sur.

Luego ya en el 2005 en un proceso de modernización y transformaciones a nivel


organizacional se establece como el primer metro regional de Chile, luego del ya conocido
metro de la región metropolitana, es así como tanto el Metro de Valparaíso y Metro de

3
Grafico Disponible en el anexo N°3

6
Santiago son las únicas empresas a nivel nacional que ofrecen el servicio de transporte
ferroviario.

El recorrido del Metro de Valparaíso se extiende por las comunas de Valparaíso,


Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana, Limache, contando con 20 estaciones y 43
kilómetros. Esta red ferroviaria consta de una red mixta, una parte soterrada en gran parte
de viña del mar y segregada en el resto de su recorrido. Luego con la integración del
servicio metro-bus que extendió el recorrido a 110 kilómetros.

Ya en el 2009 se estimó una demanda de 13 millones de pasajeros con un promedio


de 45 mil personas que viajaron diariamente en el trasporte ferroviario. En cuanto al
posicionamiento de la empresa, el Metro de Valparaíso se convierte en la empresa de
mayor prestigio a nivel nacional, con un 53% de las preferencias.

Inversión en el transporte público del gran Valparaíso

En el año 1999, basado en la rentabilidad social, y de acuerdo a las normas lo


regulan, el Estado de Chile realiza una importante inversión en el servicio ferroviario de
Valparaíso, proyecto que benefició a millones de pasajeros de la quinta región. Al ser un
proyecto ejecutado por el Estado de Chile debió someterse al proceso de evaluación social
sobre la base de metodologías específicas que define el Ministerio de Planificación.

El correspondiente proyecto se dividió en dos partes o etapas, en primer lugar, se


contempló el mejoramiento integral de la infraestructura y equipamiento ferroviario, de la
cual era responsable el Metro de Valparaíso. La segunda etapa abordó el reordenamiento
integral del transporte público del Gran Valparaíso, cuya responsabilidad recayó en el
MINTRATEL. Como todo proyecto del estado, el proyecto global fue sometido a la
evaluación social de la invasión. La responsabilidad social estimada para el año 1999 fue de
una TIR de 12.8%.
La ejecución de la primera parte comenzó en abril del 2000, en el 2002 se realizo
una reevaluación y se estimo una TIR del 13.4%. En cuanto a los beneficios sociales
logrados con el proyecto un 60% fueron consecuencia de los ahorros en recursos por la
descongestión en el centro de Viña del Mar, y un 40% de los beneficios de directos de los
usuarios del metro.

Una vez ejecutado el proyecto, Metro Valparaíso ejecutó las inversiones que se le
encomendaron, sin embargo el Ministerio de Transportes no efectuó el reordenamiento que
estaba previsto.

7
Estimación de la demanda para el proyecto

Luego de una serie de estudios realizados en el primer año de funcionamiento del


Metro de Valparaíso, se hizo una estimación de la demanda e ingresos proyectado en la
siguiente información.

Estimación Año de estudio Pasajeros(mil/año) Ingresos/año


Sectra (anteproyecto) 1999 46,8 13,3MUS$
Metro Valparaíso, Gerencia 2000 23,6 __
Gerens 1 2001 23,6 7066M$
Gerens 3 2002 23,6 8504M$
Sectra (modelo del diseño) 2003 21,3 7016M$
Steer Davies & Gleave (Esc C) 2005 22,0 10113M$
Steer Davies & Gleave (Esc B) 2005 19,8 9388M$
Steer Davies & Gleave (Esc D) 2005 20,6 10180M$
Estimación Final 2005 20,6 10180M$

Como podemos apreciar en la tabla la estimación de la demanda luego de 1999


bordea los 20 millones de pasajeros, con lo cual se consideró suficiente para justificar la
inversión desde el punto de vista social y privado.
De la misma manera podemos considerar que los ingresos están dentro de la cifra de
7000 y 10000 millones de pesos

En los últimos estudios realizados por Steer Davies &Gleave, se estimó una cifra de
20.6 millones de pasajeros al año, con un ingreso de 10.180 millones de pesos.

Demanda Anual (millones de pasajeros)

Estimada Real Porcentaje


Proyecto IV Etapa 13,6 11,7 86%
Transvalparaíso 7,0 0,0 0,0%
Proyecto Global 20,6 11,7 56,8%

Como podemos ver (en la parte A del proyecto) de acuerdo a los datos dados, la
estimación de la demanda de pasajeros realizada en los estudios fueron cercanas a las
reales. En cuanto a la parte B (transvalparaíso) no se ejecutó como estaba planificado, ya
que falta el componente del proyecto que corresponde a la integración de tarifas y
servicios.

8
En la actualidad, Metro Valparaíso transporta el 86% de la demanda estimada sin
integración, la cual aún no se encuentra estabilizada y crece mes a mes.

En cuanto a los ingresos, el incremento de estos no se debe a nuevas integraciones


de la compañía ya que no se han realizado, el incremento de éstos es producto del
crecimiento vegetativo de la zona, afectada por la constante emigración de personas del
campo a la ciudad en busca de mejores oportunidades laborales.

No obstante se ha demostrado un aumento de la demanda a lo largo de los meses y


años. La demanda proyectada en las evaluaciones del proyecto no contó lo estimado de 7
millones de pasajeros integrados y 13 millones aportados de Merval.

Aumento de la Demanda de Metro Valparaíso

El Metro Valparaíso con el paso del tiempo ha ido aumentando sus ingresos
paulatinamente, esto se puede demostrar mediante el siguiente grafico que representa el
acrecimiento de usuarios que han frecuentado este servicio.

Esta alza en su demanda se debe al avance tecnológico que ha tenido, su mayor frecuencia,
los tiempos de llegada a sus destinos correspondiente y el mejoramiento de su confort. Un
factor también muy significativo tiene que ver con los gustos y preferencias de los usuarios,
ellos han mostrado un mayor interés en el trato y han sustituido el trasporte público de
Microbuses.

Demanda Mensual

1400000
1200000
1000000
800000 Año 2006
600000
Año 2007
400000
200000 Año 2008
0 Año 2009

9
Demanda Anual

Demanda Anual
13711190
15000000 12586719
11352062

10000000 7946849

Demanda Anual
5000000

0
Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009

Además no hay que olvidar el aumento de construcciones de edificios y el impacto que


está generando sobre el parque automotriz y la vialidad urbana Según el jefe de
Investigación de la Escuela de Ingeniería de Transporte de la Pontificia Universidad
Católica de Valparaíso, Félix Caicedo “En zonas urbanas, cada auto adicional reduce el
tiempo de viaje de los demás hasta circular en promedio a 10 Km/h, así que hoy mismo,
con un nivel de motorización cercano a 1.3 pasajeros por auto…, hay que aprender a
convivir con los atascos y las demoras”. Este problema se ha transformado en un factor
clave que obliga a muchas personas a tener que dejar de utilizar sus propios medios de
movilización para comenzar a utilizar otros servicios, y que por consiguiente se aprecia en
el aumento de los ingresos del Metro Valparaíso.

Ingresos Anuales de Merval:

Ingresos Anuales
$ 8.000.000.000
$ 6.175.799.403
$ 5.856.839.670
$ 6.000.000.000 $ 4.750.916.358
$ 3.654.830.475
$ 4.000.000.000
Ingresos Anuales
$ 2.000.000.000

$-
Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009

10
Tercer Análisis
Elasticidades
Elasticidades del Transporte Público

La elasticidad en transporte público depende en forma compleja de una gran cantidad de


variables, las cuales fueron extraídas de un estudio de Antonio Gschwender y Sergio R.
Jara-Díaz de la Universidad de Chile.

Cabe destacar que las cifras presentadas a continuación corresponden a valores de


elasticidades del Transporte Público de la Ciudad de Santiago, aunque hubiese sido ideal
haber obtenido los datos de la región de Valparaíso, pues el análisis en cuestión se basa en
el transporte público de Valparaíso, sin embargo, estos datos nos servirán para tener
referencia de lo que sucede en el país y en la región. Pues es una muestra bastante
representativa para sacar conclusiones al respecto.

Elasticidad Precio de la Demanda del Transporte Público


Un análisis no publicado realizado el 2003 a partir de los modelos de demanda de
ESTRAUS, arrojó una elasticidad precio de la D cercana a -0,3 para Santiago.
TP
Generalmente, la elasticidad a corto plazo se estima entre -0,2 y -0,6.

En definitiva esto nos dice que la elasticidad precio de la demanda de Transporte Público
tiene una elasticidad Relativamente Inelástica, lo que quiere decir que variaciones en el
precio del Transporte no afectan significativamente a la cantidad demandada, debido a que
para muchas personas son el medio de transporte que necesitan utilizar por ser este el más
económico de los existentes en la ciudad.

Cabe destacar que los valores de la elasticidad precio corresponden al corto plazo, debido a
que hay evidencia de que en el largo plazo son mayores.

En el anexo N°4 presentamos una tabla resumen de la elasticidad precio de la demanda para
el Transporte público global.

Elasticidad Ingreso del Transporte Público

La relación entre el nivel de ingreso real en áreas urbanas y la cantidad de viajes en


transporte público es compleja. Esto se debe a la incorporación de dos efectos de signo
contrario. Por una parte, con un efecto positivo sobre la DTP se encuentra el número total de
viajes que es creciente con el ingreso. Por otra, sin embargo, el aumento del ingreso
provoca un aumento en la posesión de automóviles, lo que tiende a disminuir la

11
probabilidad de viajes en transporte público en la medida en que ambos compiten y no se
complementan.

Para países desarrollados (con tasas de motorización relativamente altas) la elasticidad


ingreso se encuentra entre -0,1 y -0,8.

Por lo que podemos decir que el Transporte Público es un bien inferior debido a que
elasticidad ingreso es menor a cero.

Evidencia demuestra que la relación anteriormente nombrada se da también en Chile

La encuesta Origen Destino (EOD) de Santiago, realizada el año 2001, sumado con los
resultados del 1991 nos permite visualizar una tendencia de cómo se ha evolucionado la
demanda del transporte público en Santiago,
Proporción de Viajes que se hacen en:

1991 2001 Variación


Transporte Público 59,6% 42,1% -17,5%
Metro 8,5% 7,4% -1,1%
Automóvil
18,5% 38,1% 19,6%
Particular

Esto trajo como consecuencia un alza en la tasa de motorización, pasando de 418.000 autos
a 847.000 en la ciudad durante tal periodo. Esto se relaciona íntimamente con el
crecimiento económico que experimentó la economía chilena durante esa década y con ella
trajo un incremento en sus ingresos, que parte de ella la dedicaron a la adquisición de un
vehículo.
Por este motivo podríamos decir que el trasporte público se comporta como un bien
inferior.

Recordemos que para que el Transporte Público sea un bien inferior se debe dar la siguiente
condición:

12
Conclusiones
Claramente podemos apreciar una evolución en cuanto a la administración del mercado de
transporte público por parte del estado chileno a lo largo de 40 años. Estas modificaciones
que se han realizado, que van de pasar la regulación del transporte del libre mercado a
manos del estado, claramente han esto orientadas siempre al aumento del bienestar social,
pues básicamente el rol del estado es velar por sus ciudadanos.

Hemos estudiado en cursos anteriores que al momento de otorgar subsidios, existen


perdidas muertas, la cual es inevitable no tenerlas, sin embargo, no nos cabe duda que estas
políticas están diseñadas por un equipo de profesionales, donde el horizonte será un
crecimiento de bienestar ciudadano.

Se nos ha ocurrido la siguiente conclusión, por ser el transporte público un bien inferior, al
estado le conviene implementar políticas como modernizar el transporte, para que en
determinado momento de auge económico, estos no opten por la compra de un vehículo y
así sigan utilizando un medio de transporte publico el cual está en manos del estado,
entregados a empresas privadas a través de licitaciones. Claramente una considerable
disminución en la demanda del transporte público no sería beneficiosa hablando en
términos monetarios para ninguna de las partes involucradas. Dejamos claro que sabemos
que el objetivo principal del estado en velar por la calidad de vida de los ciudadanos y no
por ellos mismos, pero ellos dependen de ingresos que les entregan los mismos ciudadanos
indirectamente a través de impuestos o de las mismas empresas a quienes les entregan el
transporte por poner ejemplos.

Después del análisis del aumento de la demanda del servicio de “Merval”, se puede llegar
a concluir que este ha logrado, y lo seguirá haciendo, tener un posicionamiento en el
transporte público, ha obtenido una ventaja relacionada directamente con su calidad, ya sea
en la rapidez, su confort y su cobertura. Este es sin duda una alternativa a los microbuses y
los medios de transporte privados, los cuales se ven afectados cada día por los tacos en las
avenidas principales que unen a Valparaíso, viña, Quilpué y otras ciudades de la región.

Finalmente metro de Valparaíso, como transporte público tiene un rol fundamental en el


desarrollo de la ciudad, gracias a la modernización incorporado los últimos años, como
proyecto del estado. La demanda de éste ha tenido variaciones positivas en los últimos
años, sin embargo ésta no ha alcanzado la estimación determinada para cubrir los costos de
su operación, esto debido a que no se han ejecutado el proyecto como estaba establecido.

Sin embargo podemos afirmar que la empresa genera externalidades positivas para la
sociedad, que constituyen beneficios innegables ya sean directos como indirectos, los
cuales son necesarios destacar a la hora de decidir un financiamiento por parte del estado.

13
Anexos

14
Anexo N°1

Estructura el subsidio a nivel nacional y regional.

Subsidio Permanente
(MM$230.000 anual)

MM $115.000 MM $115.000

Sub. Oferta
Subsidio Oferta
Transantiago

Subsidio Demanda

Subsidio Tarifa
Escolar

Con el Remanente

Remanente

Estudios e Inversión
Programa de apoyo al
en Mejorar el Sistema
Transporte Regional
de Transporte

Zonas Aisladas

Trasporte Escolar

Otros

15
Anexo N°2
Comportamiento del subsidio al transporte escolar aplicado a la ciudad de Valparaíso en el
año 2010.

Marzo
350

300
Corresponde a
250 Subsidio Escolar
200

150

100

50

Marzo

16
Anexo N°3

Anexos Tabla Con la Información Pertinente.

Pasajeros Transportados Por Metro Valparaíso


Mes Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009
Enero 471.747 970.134 959.775 1.123.831
Febrero 507.327 785.144 847.939 967.170
Marzo 537.702 949.672 952.175 1.209.242
Abril 532.505 961.719 1.009.261 1.211.625
Mayo 604.230 982.656 998.776 1.167.256
Junio 579.380 922.944 923.427 1.096.211
Julio 666.702 896.796 1.082.209 1.119.311
Agosto 759.376 988.165 1.082.937 1.177.533
Septiembre 760.539 885.651 1.130.926 1.137.687
Octubre 841.603 1.037.143 1.249.774 1.191.052
Noviembre 842.469 999.246 1.174.333 1.164.150
Diciembre 843.269 972.792 1.175.187 1.146.122
Total 7.946.849 11.352.062 12.586.719 13.711.190

Ingresos de Metro Valparaíso


Mes Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009
Enero $ 240.970.739 $ 435.497.159 $ 449.584.924 $ 57.862.511
Febrero $ 271.224.252 $ 338.597.406 $ 404.705.502 $ 491.817.405
Marzo $ 290.371.289 $ 402.552.249 $ 435.027.346 $ 601.742.037
Abril $ 278.607.981 $ 392.140.345 $ 429.439.663 $ 595.757.954
Mayo $ 302.785.132 $ 398.851.270 $ 433.374.825 $ 573.200.116
Junio $ 267.483.774 $ 380.084.988 $ 429.511.679 $ 510.243.122
Julio $ 292.776.596 $ 379.080.796 $ 526.640.224 $ 553.650.866
Agosto $ 335.488.163 $ 417.400.359 $ 514.005.643 $ 544.913.414
Septiembre $ 325.851.659 $ 387.473.540 $ 532.102.048 $ 522.553.742
Octubre $ 358.484.482 $ 447.735.467 $ 594.025.926 $ 621.899.014
Noviembre $ 336.475.700 $ 392.449.421 $ 564.400.063 $ 564.254.082
Diciembre $ 354.310.708 $ 379.053.358 $ 544.021.827 $ 537.905.140
Total $ 3.654.830.475 $ 4.750.916.358 $ 5.856.839.670 $ 6.175.799.403

17
Anexo N°4

Comportamiento de la Elasticidad Precio de la Demanda Global en el Corto y Largo plazo.

Elasticidades precio recomendadas


Corto plazo Largo plazo
por Litman (2004) Período
Global -0,2 a -0,5 -0,6 a -0,9
Punta -0,15 a -0,3 -0,4 a -0,6
Fuera de punta -0,3 a -0,6 -0,8 a -1,0

18
Bibliografía
 Tendencias de la demanda de transporte público y Plan de Transporte urbano de
Santiago.
Urbano, Enero vol.6, numero 7
Universidad del Bio Bio, Chile.
Extracto Pág. 8 – 12
Sitio Web: http://redalyc.uaemex.mx/pdf/198/19800704.pdf

 Elasticidades De La Demanda Del Transporte Público Urbano; Síntesis E


Interrelaciones.
Antonio Gschwender y Sergio R. Jara-Díaz
Universidad de Chile, Dpto. de Ingeniería Civil
Sitio Web: http://captura.uchile.cl/jspui/bitstream/2250/10648/1/Gschwender_JaraDiaz.pdf

 Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones


Sitio Web: http://www.mtt.cl

 Subsecretaría de Transporte
Sitio Web: http://www.subtrans.cl

 Biblioteca del Congreso Nacional de Chile


Sitio Web: http://www.bcn.cl/carpeta_temas/temas_portada.2005-10-28.8724592042

 Secretaría Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones de la Región


de Valparaíso.
Informe extraído del Sitio Web: http://www.tmv.cl/tmv/doc/Informe_Subsidios.pdf

 Mercurio de Valparaíso
Nombre del Artículo: Obras Viales no son única solución para tacos en Viña.
Sitio Web: http: www.mercuriovalpo.cl

 Metro de Valparaíso
Sitio Web: www.merval.cl

19