REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
DIRECCIÓN DE LOGÍSTICA
DIRECCIÓN DE MANTENIMIENTO Y DESARROLLO AERONÁUTICO
SERVICIO DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
COMANDO

BAEL, DICIEMBRE 2017

INFORME CULMINACIÓN DE PROYECTO

ASUNTO.

Informe que presenta el Servicio de Mantenimiento Aeronáutico de la Aviación

Militar Bolivariana, con relación al proceso de construcción de una maqueta a
escala 1:50, del Avión Fokker D-VII, el cual voló el legendario Tte. Carlos Meyer
Baldo en el año de 1917 durante la Primera Guerra Mundial, dicha maqueta fue
fabricada por el personal de Técnicos del Taller de Estructura y Material
Compuesto, Taller de Pintura Aeronáutica y el Taller de Electricidad.

ANTECEDENTES / RESEÑA HISTORICA.

A finales del mes de agosto y principio del mes de septiembre del año 2017,
se recibe la instrucción por parte del Gral. Div. Carlos Lucio Siso Briceño Director
de la Dirección de Logística de la Aviación Militar Bolivariana de fabricar una
maqueta del Avión Fokker D-VII, el cual fuera piloteado por el piloto venezolano
Tte. Carlos Otto Meyer Baldo durante la 1era. Guerra Mundial, con la finalidad de
presentarla en el Acto Central de Aniversario de nuestra Institución aérea el 27 de
noviembre. En tal sentido, es designado el Servicio de Mantenimiento de la
Aviación Militar Bolivariana como responsable en la fabricación de esta maqueta
a escala 1:50, del Avión Fokker D-VII, ya que la misma será presentada en la
exposición estática, durante el Acto Central del 97 Aniversario de la Aviación
Militar Bolivariana de Venezuela, en honor de celebrar la fecha en la que se
conmemora un siglo desde que este insigne Venezolano piloteará una aeronave
de combate en enfrentamientos reales, de los cuales siempre salió airoso.
 El Tte. Carlos Otto Meyer Baldó, nace en la ciudad de Maracaibo el 21 de
abril del año 1895 y muere en la ciudad de Maracay el 27 de noviembre de 1933,
por causa de un accidente aéreo, fue un destacado aviador venezolano y un as de
caza durante la Primera Guerra Mundial, además de ser uno de los fundadores y
pioneros de la Fuerza Aérea Venezolana.

Es hijo de Johannes Ludwig Karl Meyer Groeve quien es comerciante

de café nacido en Lesum en las cercanías de Bremen, Alemania y quien llegó
a Maracaibo a trabajar inicialmente para H.L. Boulton Jr. & Cía y posteriormente
para Steinvorh & Cía. Su señora madre fue María Amelia Baldó Jara, nacida
en Cúcuta, Colombia, pero cuya familia era originaria del
Estado Táchira Venezuela, nace el 24 de abril del año 1867 y su familia se
estableció en Maracaibo desde el año de 1875 los cuales residían en un hato en
El Milagro. Contrajeron nupcias el 7 de agosto de 1888 y tienen 9 hijos de los
cuales el quinto de ellos es presentado con el nombre de Carlos Otto Meyer Baldo
quien es bautizado en la Iglesia Santa Lucía el 24 de abril del año 1896, fue el
quinto de nueve hermanos. Amelia Sofía, Enriqueta, María Luisa Trinidad e Inés
Sofía, posteriormente nacerían Elsa, Sofía, Ana Teresa y Enrique.

A pesar de que el negocio de Johannes a través de la comercialización de

café que se realizaba en Maracaibo, era en Caracas donde se cerraban los
trámites de exportación, lo cual motivo a la familia Meyer Baldó a mudarse para
Caracas en el año de 1899. El contrato del padre de Carlos, Johannes Meyer con
la Steinvorh & Cía vencía en 1910, pero ya en 1908 decidió junto con su familia
migrar hacia Alemania. De allí se establecen en Hamburgo. Johannes realiza
algunos viajes sin acompañantes a Venezuela hasta 1910. Se retira del negocio y
adquiere una propiedad en su país. Carlos era un adolescente de 15 años y entre
sus gustos figuraban la natación y la fotografía.

En 1914 el Tte. Carlos Meyer Baldo ya había culminado su educación

y Alemania entra en la llamada Gran Guerra y el 28 de julio decide presentarse
como cabo voluntario en el ejército de Alemania al comenzar el conflicto, Meyer va
a la escuela de caballería de Wandbeck, de donde es rechazado por su origen
latino. Luego junto con su padre demostró ser también alemán y es destacado en
el tercer 3° Escuadrón del Regimiento de Caballería Dragones Nr.9 de allí fue
transferido al frente oriental a combatir contra el Ejército Ruso, desde noviembre
del año 1.914, donde permaneció hasta el 18 de febrero de 1916 cuando su
Regimiento fue transferido a Silesia parte de la actual Polonia. En este tiempo
Meyer ascendió a Teniente de Reserva, y le fue conferida la Cruz Hanseática por
valor demostrado en combate.

En estos meses, los alemanes poco a poco eliminaron o reasignaron los

regimientos de caballería que se hicieron obsoletos con el inicio de la guerra de
trincheras y el uso masivo de las ametralladoras. No fue sino hasta mediados del
año de 1.916 cuando Meyer es seducido por las Aeronaves Militares. Enseguida
solicita entrar en la escuela de aviación del Ejército Alemán, Baldó presenta su
admisión al Luftstreitkrafte, donde es incorporado tras completar su entrenamiento.
Para entonces la Aviación Militar de Combate no existía, solo se usaba para la de
observación.

Fue así como Meyer comenzó a hacerse un historial de valentía en servicio de

la Fuerza Aérea Alemana en aparatos de madera que no superaban los 100
kilómetros por hora. Estas Aeronaves se comenzaron a usar con fines de
reconocimiento y luego con ametralladoras. Tras los combates de esos primeros
meses, nombres como los del alemán Oswald Boelcke, se convirtieron en leyenda,
quien fue un ejemplo a seguir para Meyer.

El entrenamiento de Meyer culminó en enero del año de 1.917, siendo

posteriormente enviado al escuadrón de reconocimiento de artillería 201, donde se
inicia con misiones de reconocimiento en el frente occidental. Este servicio le valió
una mención especial del comandante de la Décima Quinta 15ta. División de
infantería y la Cruz de Hierro de segunda clase. Hacia fines de junio de 1917, el
Capitán (Rittmeister) Manfred von Richthofen (El Barón Rojo), Comandante del
Escuadrón de Caza N.° 1 (JG1, Jagdgeschwader Nro. I), que había sido creada
apenas el 26 de junio, buscaba pilotos para su Escuadrón de Caza Nro. 11. Meyer
es asignado el 1 de julio y se incorpora el día 14 de julio al Escuadrón de Elegidos
del Jasta 11, el cual estaba al mando desde el día 11 de Julio del Capitán Wilhelm
Reinhardt, este escuadrón en donde estuvo asignado Meyer culminó la guerra con
350 derribos, fue el más exitoso de la Luftstreitkräfte. Ya en diciembre de ese
mismo año, Meyer partió a otro escuadrón, el Jasta 4, escuadrón conocido como
“el escuadrón negro”, por una banda negra en espiral que estaba pintada en el
fuselaje. Allí Meyer continúa con sus labores de patrullaje de prueba de nuevos
prototipos. Este escuadrón formaba junto con el 11, el 10 y el 6 la unidad de
aviación "El Circo Volante de Richthofen", el JG1. Meyer se estaba codeando
con los mejores pilotos militares del mundo, entre ellos los
hermanos Richthofen, Ernst Udet y Hermann Goering.
 El 31 de julio de 1917 Meyer Baldó a sus 22 años consigue su primer derribo
mientras patrullaba el cielo sobre Flandern, (Bélgica) durante la Tercera Batalla de
Ypres. Al mando de su Albatros D.V derriba un avión biplano inglés RE.8 del
Teniente A. J. Longton y el artillero Thomas Carson de la Real Fuerza Aérea. Por
su primer derribo se le confirió la copa de honor al vencedor de los combates
aéreos. El 14 de agosto obtendría una nueva victoria cerca de Ypres.

Su compañero Von Richthofen fue derribado en abril del año de 1.918 a los 25
años, lo que dejó marcado a todos los pilotos alemanes. Pero Meyer se repuso y
ya el 28 de junio del año de 1.918 alcanzó su segunda victoria confirmada, fue
el 28 de junio del año de 1.918 en la zona conocida como Corcy, derriba un
avión SPAD S.XIII del As francés René Montrion quien contaba con 11 victorias en
combates aéreos al Servicio de Aire Francés. Meyer hizo del Jasta 4 su escuadrón
más exitoso y su tercer derribo ocurrió el 15 de julio ante un avión SPAD S. XIII.
Francés. La cuarta victoria sería tres días después, el 18 de julio de ese mismo
año durante el inicio de la Segunda Batalla del Marne. Victoria que lo convierte
oficialmente en un as de caza tras haber derribado un Sopwith Camel a las 09:30,
luego de la cual se retiró de la zona por el fuego antiaéreo al que se vio sometido.
Contando un derribo compartido, Meyer Baldó consiguió un récord de 7 derribos
durante la guerra (cuatro derribos confirmados y tres no confirmados).
Actualmente se busca reconocer un quinto derribo que está en el diario de guerra
del “Circo Volante”.

El 19 de septiembre del año de 1.918 fue asignado como piloto instructor a la

Escuela de Escuadrones de Caza Nro. II en Nivelles Bélgica. En esta unidad, se
preparaban los pilotos destinados a los Escuadrones Jastas. Allí se utilizaban
aviones tales como el Fokker D.VII, Pfalz D.III , Fokker Dr.I.

Allí estuvo desempeñándose hasta que días antes de finalizar el conflicto

mundial, siendo enviado a Alemania, donde se trasladó con su avión de caza,
destinado a realizar labores de defensa y de vigilancia en tierra en Hamburgo,
ciudad que se encontraba agitada por la llamada revolución Esparta quista que
acaeció del 5 al 9 de noviembre del año de 1.918. El 11 de noviembre de ese
mismo año Alemania firma el armisticio de Rethondes lo que decreta la victoria de
los aliados en el conflicto que se extendió por 4 años y que dejó casi 10 millones
de combatientes muertos.

El Tte. Meyer Baldó uso para su insignia personal el dibujo de un perro

babeante en señal desafiante a sus enemigos, el cual estampó en su avión Fokker
DV. II. Luego de la guerra retornó a su hogar en Wansbeck y tomó las riendas del
negocio cafetalero, pero la situación económica no era favorable. Su padre
Johannes, ya con 60 años, estaba bastante enfermo y murió en diciembre
de 1921.

En el año de 1.926, decide regresar a Venezuela. Sin embargo, el país ya no

dependía del café sino de una materia prima más codiciada el petróleo. Allí se
establece junto con la familia de su madre y estuvo a cargo de varios negocios.
Venezuela era gobernada para entonces por el dictador Juan Vicente Gómez. Su
hijo, Florencio Gómez Núñez, fue uno de los forjadores y pioneros en 1920, del
cuerpo Aéreo del Ejército Venezolano. Fue cuestión de tiempo para que ambos,
Meyer y Florencio Gómez se conocieran.

En el año de 1.931 decidió ingresar a la Aviación Militar Venezolana,

influenciado por la llegada de la Misión Alemana (1931-1933), que estaba en el
país asesorando la reestructuración de este cuerpo aéreo, además de varios
acontecimientos de trascendencia aeronáutica que sucedieron para ese entonces,
por ejemplo, cuando Charles Lindbergh cruzó el océano Atlántico en el año
de 1.927 sin escalas a bordo del “El Espíritu de San Luis”, y por el primordial
deseo de volver a volar. Para ello contactó a su amigo Florencio Gómez Núñez,
quien intercedió por él ante el presidente Juan Vicente Gómez. El dictador Gómez
conoció la petición y la aprobó para su ingreso al cuerpo Aéreo Nacional. El Tte.
Meyer Baldo tenía 14 años sin volar y a Gómez le pareció mejor enviarlo a Nueva
York – USA para actualizar conocimientos y observar el progreso de la aviación
militar norteamericana en campos aéreos como Mitchell Field, Roosevelt Field, y
Wright Field entre otros. A finales de ese mismo año volvió y presentó un informe
titulado “Viaje de estudios” y pudo ingresar. Es designado como subinspector e
instructor, además se le reconoció el rango militar de teniente alcanzado en
Alemania. Los Gómez preferían contar con Meyer como ejemplo para los
aviadores venezolanos y que no volara ya a sus 37 años.

El Tte. Meyer Baldo convenció a los Gómez para volar aviones no militares.
Su último vuelo ocurrió el 27 de noviembre del año de 1.933 sobre los cielos
de Maracay a bordo de un avión biplano Stearman C-3B y acompañado por el
mecánico Héctor Arias nacido en el año de 1.912 en Puerto Cabello, quien había
ingresado a la Aviación el 15 de junio del año de 1.932. El Tte. Meyer Baldo
efectuó varias maniobras, el aparato no soportó las piruetas del venezolano y se
deformó el plano superior derecho de la aeronave y se rompió una de sus alas. La
aeronave entró en barrena y cayó en espiral. Murió trágicamente al caer ésta a
tierra donde actualmente se encuentra la Avenida Las Delicias de Maracay,
Estado Aragua. Meyer tenía 38 años y no dejó hijos.

La noticia de su muerte llegó hasta el Gobierno alemán del canciller Adolfo

Hitler. El ministro de la aviación alemana, Hermann Göering del partido Nazi, quien
fue su “Kamerad” y último comandante en el “Circo Volante”, delegó una comisión
a Venezuela presidida por el Barón Wilhem von Birtner.Los restos de Meyer
descansan en el Cementerio General del Sur en la ciudad de Caracas. Una calle
de Caracas y el Teatro de la Base Aérea Rafael Urdaneta, en Maracaibo, llevan su
nombre. Un busto en su honor fue develado en el Museo Aeronáutico de Maracay.

SITUACION.

Con fecha 04 de septiembre del año en curso, se efectúa en las estaciones del
Servicio de Mantenimiento Aeronáutico de la Aviación Militar Bolivariana una
reunión de trabajo conformada por Cmdte. De la Unidad Cnel. Pedro Rafael
Suarez Caballero, dos (02) Técnicos Especialistas en Estructuras Aeronáuticas,
Tcnel. Manuel Antonio Martínez, Tcnel. Luis Alberto Rojas Carrero y su persona,
con el fin de discutir y analizar el tema de la fabricación de la maqueta del Avión
Fokker D-VII, obteniéndose como resultados positivos de la misma y se alcanzó
obtener la información necesaria de los planos y características originales de dicha
aeronave según (anexo 1) y el (anexo 2) y en función a ella se determinó la
cantidad y tipo de material que se utilizara para la construcción de la maqueta, la
solicitud de los colores federales de la aeronave se realizó de forma oficial al
Museo Aeronáutico y la solicitud de dos (02) cañones en condiciones de
descartados al Servicio de Armamento de la Aviación para de esta manera
conformar la maqueta de las ametralladoras.

DESARROLLO DE LOS TRABAJOS.

Del análisis de toda la información recabada en la reunión de trabajo, se

conforman equipos multidisciplinarios de técnicos en estructuras aeronáuticas,
materiales compuestos, pintura aeronáutica y electricidad, con el fin de ejecutar
los planes de acción a tomar para empezar la construcción de la Maqueta, de
estas mesas de trabajo se designan comisiones encargadas de interpretar los
planos originales de construcción del avión para llevarlos a escala 1:50, solicitar
los presupuestos del material a utilizar, evaluar y pasar presupuestos de la pintura
general, buscar el lugar adecuado para la construcción de la hélice, solicitar la
donación de dos (02) cañones descartados al Servicio de Armamento y solicitar la
información de los colores federales del avión al Museo Aeronáutico.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN (MAQUETA DEL AVIÓN FOKKER D-VII).

Es a partir del día viernes 08 de septiembre de 2017, cuando llega parte del
material solicitado, según lista, se empieza a trabajar directamente en la
construcción de la maqueta.

FUSELAJE.

Los trabajos se inician con la construcción de la estructura interna y fuselaje, el

cual se fabricó con una estructura de tubos circulares de hierro de ¾ de diámetro,
los cuales fueron unidos con soldaduras eléctricas y recubierta con un
revestimiento de láminas de aleación de aluminio comercial 3003 tomando como
referencia las medidas de los planos originales de la Aeronave y llevadas a escala
1:50 ver (anexo 3).

1) Se cortaron cuatro (04) tubos metálicos de 3 metros de largo cada uno, para
formar la estructura del fuselaje. La cual tiene una envergadura de 3.5 metros
sumando los 50 centímetros del estabilizador vertical o timón de dirección de
la aeronave.
2) Los tubos ya cortados fueron empalmados entre sí, a través de soldadura
eléctrica realizadas con electrodos de 3/32 marca Grincom 6013.
3) Para el ensamblaje dar forma a la estructura del fuselaje se cortaron tubos
metálicos con diferentes medidas donde se obtiene la forma ahusada del
fuselaje y secciones de los compartimientos del mismo.
4) La nariz del fuselaje inferior debajo del alojamiento del motor posee un
contorno aerodinámico, donde se tuvo que dar curvatura a los tubos inferiores
para obtener el mencionado perfil.
5) Todos estos tubos fueron empalmados con soldadura eléctrica siguiendo cada
una de las medidas simétricas para ubicar los compartimientos del fuselaje, de
este modo se forman todos los mamparos y formadores que dan el diseño a la
estructura del fuselaje.
6) Ya con todas las medidas simétricas de la estructura metálica son ubicados
todos los compartimientos del fuselaje del avión y con esta referencia se
cortan platinas metálicas y se sueldan a la estructura del fuselaje, las cuales
serán utilizadas como puntos duros o bases de sujeción, para acoplar los
planos, las ametralladoras, el tren de aterrizaje, el soporte de la hélice, la silla,
 el patín de cola, el panel de instrumento, los controles de vuelo, el motor
eléctrico de la hélice, el ducto de escape de los motores, el timón de dirección
y el timón de profundidad.
7) Para construir el patín de cola se utilizó un tubo metálico de 2 pulgadas de
diámetro por 75 centímetros de largo, el cual fue ovalado en uno de sus
extremos, para luego realizar un doble de 45 grados que funcionara de base
para posarse en el planeta.
8) Con la pieza formada para el patín de cola, se procede a su instalación donde
la misma es acoplada a la estructura metálica de los puntos de anclaje y se
suelda a la misma usando soldadura eléctrica con electrodos 6013.
9) Terminada la estructura metálica del fuselaje se procede a la instalación del
revestimiento para ello se utilizaron láminas de aluminio comercial 3003.
10) Las láminas se fueron marcando según el diseño y las medidas tomadas a la
estructura metálica del fuselaje.
11) Luego fueron cortadas con la cizalla manual y las tijeras de corte de metal,
para luego darle acabado a los bordes con limas y papel de lija.
12) Luego se procedió a presentar las siluetas de las láminas en la estructura del
fuselaje para acoplarlas al mismo, a través de orificios que fueron perforados
con taladro y brocas de 5/32 inch. de diámetro y sujetada con dispositivos de
agarre Clecos.
13) Una vez presentado el revestimiento se procede a remover nuevamente para
realizar el tratamiento anticorrosivo, se aplica fondo anti corrosivo a la
estructura y a las láminas.
14) Después de aplicado el tratamiento se procedió a remachar el revestimiento a
la estructura con remaches de aluminio comercial Pop de 5/32 inch. de
diámetro.

TREN DE ATERRIZAJE.

Con el diseño del fuselaje y en ese mismo orden de construcción se procede a la

fabricación del tren de aterrizaje, para ello se necesitaron tubos circulares de
hierro de ¾ inch. de diámetro y dos (02) ruedas de 14” pulgadas de diámetro ver
(anexo 4).

1) Para iniciar la construcción del tren de aterrizaje se tiene como de referencia

los puntos de anclaje en el fuselaje para tomar las medidas simétricas y
calcular las distancias necesarias para el corte de los tubos estructurales.
2) Una vez calculadas las distancias exactas se procedió a cortar cuatro (04)
tubos metálicos, de los cuales dos (02) miden 59 centímetros de largo y los
 otros dos (02) 53 centímetros de largo, para ser utilizados en los soportes
verticales del tren de aterrizaje.
3) Luego fueron compactados los extremos de cada tubo de modo que quedaran
como pletinas para acoplar en los puntos de sujeción del fuselaje.
4) Ya fabricados los soportes verticales del tren de aterrizaje se acoplan a los
puntos de sujeción del fuselaje por medio de prensas manuales, allí se
procede a marcar los puntos de acople y se perfora con taladro y brocas de
5/16 inch. de diámetro.
5) Una vez perforados todos los orificios se afianzan con pernos de 5/16 inch. de
diámetro con sus respectivas tuercas.
6) Quedando instalados los soportes verticales del tren de aterrizaje principal, se
corta una barra metálica de 1.10 metro, para la fabricación de la barra
horizontal y soporte de las ruedas del tren.
7) Luego se corta dos pletinas que se unen a los extremos de la barra horizontal
y son encastradas con soldadura eléctrica con electrodos de 1/8 inch. 6013 a
una distancia de 10 centímetros por cada extremo.
8) Ya fabricada la barra horizontal se acopla por medio de prensas manuales a
los soportes verticales para luego copiar los puntos exactos y ser perforados
con taladro y brocas de 5/16 inch.
9) Luego se afianza la estructura con pernos de 5/16 inch. de diámetro y se da
forma al tren de aterrizaje principal.
10) Instalación de las ruedas, se procede a montar las ruedas del tren de
aterrizaje utilizando dos (02) ruedas de 14 pulgadas de diámetro, de una vieja
carrucha en condiciones inoperativas del cual se baja todo el sistema de
instalación de las ruedas.
11) Conformada la estructura del tren de aterrizaje y como lo define el diseño de la
aeronave, se toman las medidas pertinentes para fabricar el recubrimiento de
la barra horizontal, para ello se fabrican los moldes en madera MDF de 12
milímetros de espesor donde se obtienen el perfil de la estructura.
12) Fabricadas todas las costillas en total cinco (05), se realiza la construcción en
forma de cajón y la estructura metálica se acoplan a través de las costillas con
cuatro (04) ángulos de extrusión en L de 90 centímetros de largo.
13) Formada la estructura del recubrimiento de la barra horizontal en forma de
caja, se instala al tren principal y se encastra a la barra horizontal, donde es
sujetada por remaches Pop de aluminio comercial de 5/16 inch.
14) Instalada la estructura se tiene que colocar el revestimiento de la misma. Para
el cual se utiliza láminas de aluminio comercial 3003, que son medidas,
cortadas y trabajadas con exactitud para luego presentadas en el contorno de
 la estructura por medio de perforaciones con taladros y brocas de 1/8 inch. de
diámetro y soportadas con dispositivos de sujeción Clecos.
15) En este paso se fija el revestimiento a la estructura metálica con remache
solidos de aleación MS20 470 AD 4-04 y remaches ciegos Pop de aluminio
comercial.

PLANOS.

El diseño y construcción originar de esta aeronave como bien se sabe es de

armazón estructuras formadas de madera vigas y tela dope por consiguiente, los
planos estaban constituidos de costillas de madera anclada a vigas principales
que daban forma a la estructura que luego fuese recubierta con tela dope para
formar la superficie alar, en nuestro diseño para la construcción de los planos
contábamos con láminas de aluminio comercial 3003, remaches sólidos y
remaches de aluminio comercial pop, razón por la cual se trabajó en el diseño de
los planos con estructuras metálicas formadas con costillas, largueros, larguerillos,
bigas principales frontal y biga posterior para formar la estructura de planos de
caja ver (anexo 5), los cuales fueron revestidos con láminas de aleación de
aluminio comercial 3003 para darles forma a las estructuras alares, manteniendo
el diseño originar de la escala que se está trabajando de 1:50 que luego de ser
fabricados fueron anclados al fuselaje a través de puntos duros de sujeción
construidos para tal fin ver (anexo 5).

1) Para iniciar con la construcción de los planos, primeramente, se empieza a

trabajar con los anclajes y los soportes de los mismos, de este modo se cortan
tubos metálicos que serán usados para unir los puntos de sujeción del plano
superior con el plano inferior y el fuselaje.
2) Según el diseño del plano originar y la conversión realizada a escala 1:50, se
obtiene que la envergadura en el plano superior de 4.45 metros y en el plano
inferior de 3.50 metros, con una estructura de superficie alar sumatoria de 10
metros cuadrados.
3) Se toma de referencia las medidas de los puntos de anclaje donde posaran los
planos en el fuselaje, partiendo de allí según los estándares que se obtiene de
la construcción del diseño a escala 1:50, se cortan tubos metálicos circulares
que unirán los puntos duro del fuselaje al plano superior en unión con el plano
inferior. Se cortaron seis (06) tubos metálicos, cuatro (04) de ellos con una
medida de 96 centímetros, los dos (02) restantes con una medida de 56
centímetros.
4) Se compactaron ambos extremos de los tubos quedando como pletinas y se
acoplaron a los puntos duros del fuselaje por medio de prensas manuales.
Luego fueron medidos, marcados y perforados con taladros y brocas de 5/16
inch. de diámetro en los puntos de sujeción.
5) Se instalaron pernos de 5/15 inch. de diámetro para fijar los soportes de los
planos los cuales quedaron alineados simétricamente para fijar los planos al
estar listos.
6) Construcción de los planos o superficie alar, se efectúa a través del estudio
del diseño original del avión que luego fue llevado a escala 1:50, lo que varía
en todas las medidas, los diseños de los planos de este tipo de aeronaves
fueron construidos en armazón, para ello se constituía una estructura de
madera con bigas que luego se recubrían de tela dope, de esta manera les
daban la forma aerodinámica a los planos.
7) Para la construcción de los planos se contaba con láminas de aluminio
comercial 3003 de 1.5 milímetro de espesor, perfiles extruidos de aluminio
6061 T4, remaches solidos MS20470AD4-04 y remaches pop de aluminio
comercial de 1/8 inch. de diámetro. Razón por la cual, se tuvo que cambiar el
diseño estructural de construcción y se decide fabricar los planos con
estructuras metálicas formadas con costillas, largueros, larguerillos, bigas
principales frontal y biga posterior para formar la estructura de planos de caja.
8) Con las medidas de la superficie alar se construyen en moldes de madera
MDF de 12 centímetros de espesor las siluetas para formar las costillas de los
planos tanto el superior como el inferior.
9) En este proceso de construcción de las costillas de los planos se cortaron las
siluetas en las láminas de aluminio, se les da el acabado final y se instalaron
en los moldes de madera, que luego utilizando la técnica de repujado se le da
la forma aerodinámica requerida a cada costilla.
10) Con la construcción de las costillas se inicia la fase de ensamblaje de la
estructura metálica de los planos, en este sentido se construyeron un total de
nueve (09) costillas para el plano superior y ocho (08) costillas para el plano
inferior que fue seccionado en dos (02) partes, plano inferior derecho y plano
inferior izquierdo.
11) Con la distancia de la envergadura de los planos se cortan los perfiles de
aluminio de aleación 6061 T4 que se utilizaron para formar las vigas frontales
y las vigas posterior, se empieza a ensamblar las estructuras metálicas de los
planos, por medio de prensas clecos respetando las medidas de simetría,
fueron fijados a las costillas los perfiles angulares que luego de medidos y
marcados se perforaron en sus puntos de acople con taladro y brocas de 1/8
 inch. de diámetro sujetando dichas estructuras con dispositivos clecos de 1/8
inch. de diámetro.
12) Con la estructura ya acoplada entre los perfiles angulares y las costillas se
procede al plan de remachado y se van fijando todos los puntos de acople con
remaches solidos de 1/8 inch. de diámetro hasta instalar el ultimo remache y
dejar las estructuras metálicas de los planos en caja armadas.
13) Seguido al paso anterior se fabrican las paredes de las vigas frontales y
posterior para formar las animas de las cajas de los planos, para ello se utilizó
láminas de aluminio comercial 3003, las mismas fueron presentadas a la
estructura metálica por medio de prensas clecos, se marca la distribución de
remaches y se procede a perforar los orificios de 1/8 inch. de diámetro que se
sujetan con clecos de 1/8 inch. de diámetro que más tarde al aplicar el plan de
remachado se instalaron remaches solidos de 1/8 inch. de diámetro, para de
este modo dejar lista la estructura metálica de los planos.
14) Se aplica tratamiento anticorrosivo a dicha estructura con fondo epoxi para
preservar el material y evitar una futura corrosión.
15) Las estructuras ya fabricadas deben ser recubiertas por un revestimiento, para
ello se utilizó láminas de aluminio comercial 3003 de 1.5 milímetro de espesor,
primeramente, se tomaron las medidas a las estructuras metálicas de la
superficie alar y se cortaron las láminas, seguido son presentadas en la
estructura metálica de los planos, por medio de prensas clecos, se toman las
medidas para la distribución de los remaches y son marcados para luego ser
perforados con taladro y brocas de 1/8 inch. de diámetro y se sujetan con
dispositivos clecos de 1/8 inch. de diámetro.
16) Se aplica el plan de remachado instalando en el intradós remaches solidos
MS20470AD4-04 y para los estrados se usaron remaches ciegos del tipo Pop
de aluminio comercial.
17) Culminada la construcción de los planos se procedió a la aplicación externa de
fondo epoxi de todo el revestimiento alar.
18) Con los planos fabricados se presentan al fuselaje acoplando los puntos de
sujeción en los soportes de plano y fuselaje, estos son afianzados con prensas
manuales para luego tomar y marcar los puntos de sujeción y se perforaron
orificios de 5/16 inch. de diámetro donde luego fueron instalados pernos con
tuercas de ese mismo diámetro para sujetar los planos de la estructura del
fuselaje.
19) De este modo queda lista la construcción de los planos del Avión y afianzados
a la estructura del fuselaje.
EMPENAJE O COLA DEL AVIÓN.

En la construcción de las superficies móviles del empenaje se emplearon

tubos circulares de hierro de ¾ pulgadas de diámetro, recubiertos con láminas de
aleación de aluminio comercial 3003 ver (anexo 6).

1) El empenaje constituye la superficie de la cola de las aeronaves en estos

modelos de aviones por su diseño se fabricaban de madera, vigas y tela de
dope que conformaban los estabilizadores vertical y horizontal, timones de
dirección y de profundidad.
2) La construcción del fuselaje se toman las medidas de los estabilizadores
horizontal y vertical para el cual se cortaron todos los tubos metálicos
necesarios en su diseño, que luego fueron ensamblados y empalmados por
medio de soldaduras eléctricas con electrodos de 3/32 inch. de diámetro 6013.
3) Para instalar el estabilizador vertical se cortaron dos (02) tubos metálicos uno
de 22 centímetros que fue instalado al final de la cola superior central del
fuselaje y el otro de 55 centímetros que parte del fuselaje superior central y se
unen con soldadura eléctrica en el extremo superior del primero, formando un
triángulo escaleno.
4) Para la construcción de la estructura del estabilizador horizontal, se corta un
tubo metálico de 1.80 metros el cual es instalado longitudinalmente al final de
la cola del fuselaje donde se inicia la base del estabilizador vertical, este tubo
es acoplado con soldadura eléctrica y se fija en su centro donde queda un
extremo derecho y un extremo izquierdo de 90 centímetros cada uno.
5) Luego se tomó la medida exacta de ambos extremos del tubo del estabilizador
horizontal con el tubo central inferior final de la cola del fuselaje, se procedió a
cortar dos (02) tubos metálicos con esa medida 1.15 metros cada uno, que
luego fueron unidos con soldaduras eléctricas y cumplen la función de soporte
del estabilizador horizontal.
6) Para terminal de dar forma a la estructura del estabilizador horizontal se
cortaron dos (02) tubos metálicos de 12 centímetros cada uno y dos (02) de 83
centímetros, que, acoplados entre sí por medio de soldadura eléctrica, a los
extremos del tubo horizontal y los laterales superiores del fuselaje dan la
forma a la superficie alar del estabilizador.
7) Luego de formada la estructura metálica de ambos estabilizadores, se inicia el
proceso de colocar el revestimiento, para ello se utiliza láminas de aluminio
comercial 3003, se cortan las siluetas a la medida y se procede a entamborar
toda la superficie de la estructura metálica de los estabilizadores. De este
modo son fijados los revestimientos a través de la marcación simétrica del
 paso de remache y sus distancias de bordes, se abren orificios de 1/8 inch. de
diámetro donde son fijados con clecos de ese mismo diámetro.
8) Se desmonta de nuevo todo el revestimiento de los estabilizadores y se
procede a la aplicación del tratamiento anticorrosivo con fondo epóxico.
9) Luego se volvió a instalar el revestimiento y se procede a ejecutar el plan de
remachado con remaches del tipo ciego Pop de aluminio comercial lo que deja
los estabilizadores listos.
10) Empezamos ahora con la construcción de los timones de profundidad y los
timones de dirección.
11) Para fabricar el timón de dirección se cortaron dos (02) tubos metálicos uno
(01) de 55 centímetros de largo y el otro de 15 centímetros, estos tubos se
unieron con soldadura eléctrica en uno de sus extremos formando un Angulo
de 75 grados.
12) Formada la estructura metálica del timón de dirección se cortan las siluetas del
revestimiento con láminas de aluminio comercial 3003 las cuales tiene forma
de abanico. Seguido se aplica tratamiento anticorrosivo con fondo epoxi.
13) Después de fondeadas todas las piezas se procede a ser acopladas de esta
manera se fijan los revestimientos a través de la marcación simétrica del paso
de remache y sus distancias de bordes, se abren orificios de 1/8 inch. de
diámetro donde son fijados con clecos de ese mismo diámetro y se procede a
aplicar el plan de remachado, para el cual se utilizan remaches del tipo ciego
pop de aluminio comercial y remaches solidos MS20470AD4-04 para de esta
forma dejar listo el timón de dirección.
14) Para fabricar el timón de profundidad se cortó un (01) tubo metálico de 1.80
metros de largo.
15) Luego de formada la estructura metálica del timón de profundidad se cortan
las siluetas del revestimiento con láminas de aluminio comercial 3003 las
cuales tiene dos (02) en forma de abanico. Seguido se aplica tratamiento
anticorrosivo con fondo epoxi.
16) Después de fondeadas todas las piezas se procede a ser acopladas, de esta
manera se fijan los revestimientos a través de la marcación simétrica del paso
de remache y sus distancias de bordes, se abren orificios de 1/8 inch. de
diámetro donde son fijados con clecos de ese mismo diámetro y se procede a
aplicar el plan de remachado, para el cual se utilizan remaches del tipo ciego
pop de aluminio comercial y remaches solidos MS20470AD4-04 para de esta
forma dejar listo el timón de profundidad.
17) Con los timones fabricados son anclados a las bases de sujeción de los
estabilizadores vertical y horizontal por medio de aros construidos para que
 funcionaran como bisagras donde los timones pivotean, estos fueron anclados
a la estructura con soldadura eléctrica con electrodos 6013.

CONSTRUCCIÓN DE LOS ALERONES.

De este modo se fue dando forma a la maqueta del avión Fokker D-VII y se
fabrican los alerones para ser instalado a los planos (ver anexo 7).

1) Para realizar el diseño y construir los alerones del plano superior del avión, se
tomaron las medidas de los planos originales y fueron llevadas a escala 1:50,
además de tener el material en láminas de aluminio comercial 3003, los
remaches, bisagras y madera MDF para realizar los moldes.
2) El diseño para construir los alerones, fue el mismo que se utilizó para la
construcción de los planos con un armazón metálico en forma de caja que
luego fue recubierto de un revestimiento para dar su forma aerodinámica.
3) Con las medidas exactas calculadas, se cortan en madera MDF las siluetas de
los perfiles para construir las costillas de los alerones.
4) Ya fabricados los moldes de madera, se procede a marcar y a cortar las
siluetas en láminas de aluminio comercial 3003 de 1.5 milímetro de espesor.
Luego de darles el acabado necesario a las siluetas de láminas de aluminio se
instalaron en los moldes de madera, para por medio de la aplicación de la
técnica de repujado dar forma a cada una de las costillas.
5) Construidas las costillas de la estructura metálica del alerón, fabricamos la
viga frontal y la posterior, luego se empieza a ensamblar asimétricamente las
costillas de las vigas fijándolas con prensas clecos, ya armada la estructura se
miden y se marcan los puntos de sujeción donde se perforan orificios de 1/8
inch. de diámetro que son sujetados con clecos de ese mismo diámetro y se
da forma.
6) Posteriormente se desensambla de nuevo y se aplica el tratamiento
anticorrosivo con fondo epoxi.
7) Se ensambla nuevamente la estructura y se aplica el plan de remachado
donde se instalan remaches solidos MS20470AD4-04, para dejar las
estructuras metálicas de los alerones listas para instalar el revestimiento.
8) Se mide todo el contorno de la estructura interna de los alerones y se
transportan a la lámina de aluminio comercial para marcar y cortar las siluetas
del revestimiento, para ello se utilizó la cizalla manual y tijeras de corte de
metal, una vez cortada la silueta se da el acabado necesario para luego fijarse
a la estructura metálica del alerón con prensas clecos, allí se toman las
medidas de las distancias de borde y se marcan los pasos de remache que
 luego son perforados con orificios de 1/8 inch. de diámetro en los cuales son
fijados dispositivos de sujeción clecos de ese mismo diámetro.
9) Seguido se vuelve a remover el revestimiento y se le aplica el tratamiento
anticorrosivo con fondo epoxi y se vuelve a ensamblar el revestimiento a la
estructura metálica del alerón nada más para empezar con la fase del plan de
remachado.
10) Armado el alerón se aplica el plan de remachado y se instalan remaches del
tipo ciego Pop de aluminio comercial de 1/8 inch. de diámetro y remaches
solidos MS20470AD4-04 quedando listo los alerones no más de instalar.
11) Para la instalación de los alerones se cortaron cuatro (04) bisagras de
aleación de aluminio, se fijó cada alerón en su fosa de anclaje respectiva en
los extremos derecho e izquierdo del plano superior, se presentaron las
bisagras y se perforaron orificios de 1/8 inch de diámetro que luego se
sujetaron con clecos de el mismo diámetro y se aplica plan de remachado
donde se instalan remaches del tipo ciego Pop de aluminio comercial de 1/8
inch. de diámetro para dejar listos e instalados los alerones en el avión.

SISTEMAS MECÁNICOS DE LAS SUPERFICIES MÓVILES.

Instalación del sistema mecánico de todos los dispositivos con los cuales se le
dio movimiento a las superficies móviles, a través de sistemas gobernados por
guayas, poleas y resortes de retracción instalados a las superficies móviles.

1) Para construir el sistema mecánico que gobernara las superficies móviles del
avión, se recolectaron una serie de dispositivos necesarios para ello, tales
como guayas, poleas, resortes de retracción, bases metálicas y tubos
metálicos.
2) Se fabrica el bastón de mando en el avión y el sistema de pedales, para ello
se corta un tubo metálico de ¾ de pulgada de 35 centímetros de largo al cual,
en un extremo se perfora un orificio de 5/16 inch. de diámetro y en el otro
extremo se fabrica el dispositivo para los mandos que va cumplirá la función
de bastón de mando, se cortó otro tubo metálico de ¾ inch. de diámetro por 40
de largo al cual se le instalo en sus extremos pedales fabricados con tubos
metálicos y acoplados con soldadura eléctrica el cual será los pedales del
avión.
3) Después de construido el bastón de mando se instala en el punto duro
fabricado en el centro del piso de la cabina del avión y en el área frontal a la
silla del piloto debajo del panel de instrumentos se instala el sistema de
pedales.
 4) En el intradós del timón de profundidad se instalan (02) bases que son los
puntos de anclaje de las guayas de retracción y en las caras laterales inferior
del timón de dirección en ambos lados se instalan dos (02 bases que
cumplirán la misma función.
5) En el interior del fuselaje se instalan una serie de bases metálicas a través de
una ruta predeterminada que van del bastón de mando con dirección a los
timones del avión, en cada una de ellas se instalan poleas por las cuales se
van a rutiar las guayas que gobernaran los movimientos de los timones a
través de los controles de vuelo de la cabina.
6) En la base del bastón de mando y en la pedalera se instalaron resortes
retractiles para compensar los movimientos de arrastre dirigidos a los timones
del avión.
7) Luego se instala el sistema de guayas que van ancladas al bastón de mando y
a la pedalera de la cabina, con conexión directa a través de las poleas a las
bases colocadas en los timones.
8) Con el sistema mecánico instalado se pueden mover los timones del avión a
través de los controles de vuelo de la cabina donde el bastón de mando
mueve el timón de dirección y los pedales al timón de dirección.

SISTEMA DE ARMAMENTO.

El Avión Fokker D-VII fue un caza monoplaza de fabricación alemán, utilizado

en la primera guerra Mundial y quien, para su época, demostró rápidamente ser un
Avión formidable por sus excelentes dotes de aerodinámicas y todas las
características, este insigne avión fue dotado de dos (02) ametralladoras modelo
LMG 08/15 ¨Spandau¨ con cañón de 7,92 mm los que causaron estragos y
fueron los responsables del derribo de muchas aeronaves en esa Guerra.

Durante la fabricación de las maquetas de las dos ametralladoras que utilizaba

el Avión Fokker D-VII se solicita el apoyo al Servicio de Armamento de la Aviación,
en el sentido de evaluar la posibilidad de suministro de dos (02) cañones
inoperativos y desincorporados para ser instalados en la Maqueta de Avión Fokker
D-VII. (Ver anexo 8)

1) A través de la comunicación CAL-415-MANTTO-015-O-2017 emanada del

comando del Servicio de Mantenimiento Aeronáutico, se solicita al Servicio de
Armamento de la Aviación, el suministro de dos (02) cañones largos de
cualquier sistema para su instalación en la maqueta del Avión Fokker D-VII.
2) El Comando del Servicio de Armamento de la Aviación en respuesta favorable
nos apoya con el suministro de dos (02) cañones de ametralladoras (M-60) del
sistema de armas Helicópteros UH-1H con los siguientes seriales, 1) S/N:
0341277920842-64-P136318PM, 2) S/N: 93412-7792084-4-65-h3311562PM,
según acta de entrega 037-2017 entregados por el Cap. José L. Benavides
C.I: 12.567.670 en el Servicio de Armamento de la Aviación Militar Bolivariana
el día lunes 23 de octubre del 2017. (anexo 8).
3) Con el suministro de los dos (02) cañones se pone en marcha la elaboración
del diseño exterior de la maqueta de las ametralladoras del avión y en la
medida de lo posible tratar de diseñar lo más semejante a estas
ametralladoras.
4) Por esta razón se empieza a recopilar una serie de materiales no utilizable del
depósito del Taller de Estructuras, útiles para la construcción de las maquetas
de las ametralladoras, donde se obtuvieron viejos retazos de ángulos de
hierro, dos retazos de tubos estructurales cuadrados de 3 pulgadas por 3
pulgadas, dos retazos de láminas de aleación de aluminio de 0.050 milésimas
de pulgadas de espesor y una que otra tornillería para dar el acabado final.
5) Inicialmente se procede a tomar las medidas originales de las ametralladoras
del avión para más o menos tener una referencia de qué tamaño se van a
fabricar las maquetas.
6) Se procede a tomar los tubos estructurales a los cuales se le realizan una
serie de cortes para simular la zona del conjunto móvil de las ametralladoras.
Luego se presentan los cañones dentro de los tubos y se toma una medida
referencial para así dejarlos en el punto exacto para su acople, el cual se
realiza a través de las uniones de las piezas por medio de soldaduras
eléctricas con electrodos de 1/8 inch. de diámetro.
7) Seguido se empieza a obturar las zonas que fueron cortadas en los tubos
estructurales y se fabrican las bases de acople al fuselaje.
8) Se comienza luego a trabajar en los guardas llamas de los cañones, se toman
los retazos de las láminas de aleación de aluminio y se trasportan sobre ellas
las medidas exactas para calcular el diámetro y el largo del cilindro que se va
a fabricar, ya marcadas se procede a realizar los cortes de las siluetas donde
se le da el acabado necesario para mantener la estética.
9) Ya con las siluetas de los guardas llamas, se empiezan a trazar y a marcar en
distribución equitativa los orificios de ventilación y se lleva hasta el punzón
giratorio para abrir cada uno de los orificios marcados, al finalizar se pasa la
lámina por el rodillo para aplanar y luego para darle doble circular necesario,
una vez obtenido los cilindros guarda llamas en la unión de los dos bordes de
las láminas se instaló una pestaña para unir ambas y se procede a perforar
 orificios de 1/8 inch. de diámetro los cuales son unidos por dispositivos clecos
de ese mismo diámetro y luego se instalan remaches MS20470AD4-04
quedando listos de instalar.
10) Se continúa con la instalación del guarda llamas, son acoplados en los
cañones los cuales son sujetados y remachados con unas pletinas y remaches
MS20470AD4-06.
11) Se copia la tapa frontal del guarda llama y se fabrica en lamina de aleación de
aluminio la cual se instala siendo remachada con remaches del tipo ciego pop
de aluminio comercial de 1/8 inch. de diámetro.
12) Terminada las maquetas de las ametralladoras se instalan las miras metálicas
que se ubican en la punta del guarda llamas y se procede a llevar a la sección
de pintura para su acabado final.
13) Una vez pintada las ametralladoras fueron instaladas al fuselaje del avión en
el espacio superior frontal frente a la cabina que es donde están ubicadas para
ello se utilizaron pernos con tuercas de 5/16 para su sujeción.

INTERIOR DE CABINA.

Para el diseño de estas aeronaves en su interior de cabina no tenía mucha

tapicería los más resaltantes que se distinguía era el pequeño panel de
instrumentos con equipos todos analógicos, los controles de vuelo, los mandos
para las ametralladoras y la silla del piloto.

1) La construcción de la silla del piloto fue realizada en un diseño muy sencillo

que no presenta muchas comodidades ergonómicas, en el compartimiento de
cabina del fuselaje estaba ya instada la base de la silla, sobre ella se acoplo
con pernos de ¼ inch. de diámetro, lo que será el asiento elaborado en
madera MDF respetando el tamaño forma y dimensión.
2) Seguido se toman las medidas del espaldar de la silla del piloto y se
transportan las mismas a una lámina de aluminio comercial 3003, se aplica por
medio del rodillo circular el doble necesario para obtener la curvatura óptima, y
se instala en la cabina del fuselaje sobre el asiento de la silla para de esta
manera quedar instalada.
3) Ya ubicada la base del panel de instrumentos y tal cual como es el diseño
original del avión se corta un panel de madera y se instala en el interior de
cabina en la parte superior frente a la silla del piloto. A este panel se le abren
una serie de orificios con diferentes diámetros en los cuales se instalaron una
serie de instrumentos analógicos que están en situación inoperativa,
desincorporados y descartados.
 4) Luego el personal de la sección de pintura se encarga de dar los acabados
finales con los retoques de pintura del interior de cabina.
5) Para simular ducto de escape del motor se obtiene de un avión descartado un
ducto de 3 pulgadas de diámetro, el mismo presenta una curvatura de 90
grados y fue el ideal para colocarlo sobre el compartimiento del motor en la
capota del fuselaje superior derecho tal cual el diseño original, este fue
instalado y acoplado con remaches del tipo ciego Pop de 5/32 de diámetro.

HÉLICE DEL AVIÓN.

Esta aeronave esta provista de una hélice Bipala la cual en el diseño original
mide 2,490 metros de envergadura o diámetro, para la maqueta del avión se
mandó a construir una hélice a la mitad de esta (ver anexo 9).

1) Ya con las medias obtenidas de la hélice a escala se contratan los servicios en

el mercado local (Magdaleno) de un carpintero profesional para que fabrique la
hélice según el diseño original.
2) Al carpintero se le entrega toda la documentación necesaria y elabora una
hélice de 1,54 metros de envergadura o diámetro por 14 centímetros de ancho
de las palas por 3 centímetros de espesor, es fabricada en madera de pino y
laqueada con un toque de tinta para darle un mejor acabado.
3) Construida la hélice, se realiza el diseño del soporte de la hélice y la base para
adaptarla a la estructura del fuselaje, se calcula el centro de la envergadura de
la hélice donde se traza una marca para luego perforar en la madera un orificio
de ¾ inch. de diámetro con una cierra copa circular de ese diámetro, se corta
un tubo redondo metálico de ¾ inch de diámetro por 50 centímetros de largo y
se presenta en el orificio de la hélice de modo que quede al ras por el extremo
frontal.
4) Se fabrica una arandela metálica de dos (02) milímetro de espesor con un
diámetro externo de tres (03) pulgadas y un diámetro del orificio interno de ¾
inch. esta arandela es colocada por el extremo contrario del tubo que
funcionara como eje central de la hélice y al llegar a la base de la madera fue
acoplada a la estructura de la hélice y se unió al tubo metálico por medio de
soldadura eléctrica con electrodos de 3/32 inch. 6013. Se fabrica otra pieza en
forma de octágono de tres (03) pulgadas de diámetro con una lámina de
aleación de aluminio de 0.090 milésimas de espesor, con la construcción de
esta pieza se acopla en el extremo posterior del eje central de la hélice y se
centra en el orificio de ¾ inch, luego se toman las medidas exactas para
distribuir de forma equitativa cuatro pernos, se trazan y se marcan los puntos
 exactos que son perforados orificios de ¼ inch de diámetro donde son
instalados pernos de ese mismo diámetro para sujetar y fijar la base del eje
central a la hélice.
5) En la nariz del fuselaje en su parte inferior central se encuentra el punto duro
donde acoplara el eje central de la hélice, a través, de otro tubo que tiene un
diámetro interno de ¾ inch por 30 centímetros de largo. Y que tiene como
función actuar de bocina al eje central de la hélice, una vez instalada la hélice
el extremo inferior del eje central sobresalen 10 centímetros donde es
acoplada una polea metálica.
6) En el extremo superior de esa polea hay una base con un pivote de un
extremo y del otro extremo un tornillo de graduación donde se instaló un motor
eléctrico de 24 voltios con el fin de dar movimientos circulares a la hélice, el
mencionado motor en su eje central está dotado de otra polea que se alinea
con la polea del eje central de la hélice y son unidas por medio de una correa
de vehículo, que al ser instalada se aprieta el tornillo de graduación que de
torque hasta estirar la correa quedando acoplados entre sí.
7) Para dar movimiento al motor y mover la hélice, se necesita una fuente
eléctrica y técnicos especialistas en el ramo, por esa razón el personal
Técnico del Taller de electricidad se encargó de la instalación de un dispositivo
para hacer girar la hélice por medio de un motor eléctrico de 24 voltios de
corriente continua DC, dos poleas, un tensor y una correa de alternador ver
(anexo 9). El personal del taller de Electricidad fue de gran apoyo e instalo
detrás del compartimiento de la silla del piloto, la base para instalar baterías
de 24 voltios, del mismo modo fueron ruteados el arnés de cable por donde se
transportará la energía eléctrica, este arnés pasa por el panel de instrumento
de la cabina y se conecta a dos interruptores. Uno para dar paso y cortar la
energía eléctrica y el otro es del modelo porfiado para pasar energía eléctrica
al motor.
8) Instalada la hélice al Avión y todo su sistema eléctrico, se realiza una prueba
de funcionabilidad la cual salió sin novedad y en perfecto estado.

OBTURACIÓN DE LAS JUNTAS DE DILATACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE

LA AERONAVE.

Materializada la construcción del diseño de la maqueta de modelo a escala de

proporción 1:50 del Avión Fokker D-VII el cual fue piloteado en su época por el
Tte. Carlos Otto Meyer Baldo, se procede a la obturación de todas las juntas de
dilatación, como se es bien sabido la construcción originar de esta aeronave es del
tipo de Armazón donde su estructura principal estaba constituida por madera,
vigas y guayas que era la que soportaba las cargas de la estructura y que eran
recubiertas por una tela especial que daba la forma aerodinámica a el avión. En el
diseño a escala que se elaboró se utilizó una construcción diferente debido a los
materiales empleados, donde se remplaza la madera por estructuras metálicas
formadas con tubos metálicos de hierro, aluminio comercial 3003 y aleaciones de
aluminio, así como la tela que es reemplazada por láminas de aluminio comercial
3003, por esta razón en la formación de estas estructuras se dejan muchas juntas
de dilatación como en los aviones modernos de fuselaje monocasco las cuales se
deben sellar y obturar para evitar la corrosión (ver anexo 10).

1) Ya construida la maqueta del avión Fokker D-VII, se procede a cumplir con

una de las fases más importantes en materia de control de la corrosión, la cual
consta en sellar todas las ranuras y aberturas que quedan de las juntas de
dilatación, para este proceso primeramente se limpiaron todas y cada una de
las juntas de dilatación con trapos estéril y solvente de alcohol isopropilico y
thinner.
2) Descontaminada el área a ser obturada, se continua con la demarcación de
las zonas a ser selladas, para ello se utilizó cintas adhesivas de tirro de baja
adhesión, esto para evitar que el sellante manche y salpique las zonas
aledañas, lo que nos da un acabado estético.
3) Demarcada las áreas a obturar se procede a la aplicación del sellante, para
ello se utiliza PRC 1422 B-2 el cual se encuentra descartado para su uso en
reparaciones aeronáuticas por su fecha de vencimiento, pero para trabajar y
obturar la maqueta es el ideal. Por eso se realiza la mezcla del mismo, en las
proporciones de 10 de basa por 01 de catalizador lo que dio una mezcla
homogénea que fue aplicada a la maqueta del avión.
4) Ya selladas todas las juntas, se dio el acabado final alisando el sellante, donde
luego antes de que el mismo secara se remueven las cintas de tirro para quitar
el excedente del material, lo que da el aspecto de delgadas líneas que unen
una pieza de la otra.

PINTURA GENERAL DEL AVIÓN.

Construida Estructuralmente la maqueta del Avión y obturadas las juntas de

dilatación el personal de técnicos del Taller de Pinturas Aeronáuticas se abocó a
finiquitar los trabajos de pintura general de la misma. El personal del Taller de
Pintura Aeronáutica realizo evaluación del material necesario requerido para la
pintura y decoración del Avión, tomando en cuenta la respuesta solicitada a la
comunicación emanada del Comando del Servicio de Mantenimiento Aeronáutico,
donde por medio del apoyo prestado por el Museo Aeronáutico se obtienen los
colores Federales del Avión Fokker D-VII y se inicia la fase de pintura general y
decoración de la maqueta del Avión (ver anexo 11).

1) Los trabajos de pintura se inician con el relijado y lavado general de toda la

estructura del avión.
2) Ya descontaminada toda la estructura de impurezas son empapeladas les
zonas que no serán pintadas y se aplica una capa de fondo epoxi a todo el
avión y se deja secando para el día siguiente.
3) Curada la capa de fondo protector se corrigen todos los detalles estructurales
sobre la superficie del revestimiento con una máscara de masilla plástica
rellenadora, la cual después de aplicada se le da un acabado estético por
medio de lijas con acción manual y mecánica.
4) Con la corrección de los detalles se procede nuevamente a lavar con
abundante agua limpia y champo al avión para dejar secando.
5) Ya viene la etapa de pintura general de todo el avión, para mejor acceso se
desmonta el plano superior y se empieza pintando con pintura poliuretano de
color gris claro. que será el color base para luego aplicar el resto de los
colores que dan el matiz de la pintura general representada a través, de
figuras en forma de rombos de distintos colores.
6) Aplicado el color base los técnicos del taller de pintura aeronáutica toman de
referencia el diseño original del avión y realizan la conversión de los tamaños
de las figuras en cada matiz y empiezan a trazar líneas rectas a lo ancho y
largo del avión lo que les da un contorno abstracto de figuras simétricas en
forma de rombos.
7) Delineada el área a pintar se seccionan las áreas para aplicar el nuevo color
donde es aplicado el verde claro en poliuretano.
8) Secado el verde claro, se realiza de nuevo el enmascarado de los otros
colores para aplicar el verde oscuro en poliuretano.
9) De todas las tonalidades para finiquitar el diseño de la pintura general faltaría
el marrón oscuro el cual es aplicado luego del curado del verde oscuro y en
este orden sucesivo se tiene la pintura general del avión donde queda
pendiente la parte del decorado general.
10) En el proceso de decoración se empieza pintando de color negro poliuretano
el tren de aterrizaje, soportes de los planos y parte de la barriga y nariz inferior
del fuselaje del avión.
11) Simultáneamente se pinta de blanco la cola o empenaje y se construyen
moldes de cartulina para colocar todas las leyendas figuras e insignias como
 la del perro baboso utilizado por el Tte. Carlos Meyer Baldo en señal de
intimidación de todos sus contrincantes en batalla.
12) En el proceso de decoración de la aeronave se realizaron todos los delineados
necesarios y se pintaron según su color originar, las leyendas o descripciones
se diseñaron con plantillas de cartulina, las cuales se ubicaron en sus
respectivos espacios y se pintaron. La insignia del perro babeante se pintó en
varias etapas porque se construyeron varias plantillas para dar forma técnica a
la insignia final.
13) Acabados todos los detalles de pintura quedo finalizada la maqueta.

Aunado a los trabajos de pintura el avión Fokker DVII, fue fabricado por los
técnicos especialistas del Taller de Estructura Aeronáutica, Palas y Material
Compuesto donde cada uno de los hombres y mujeres que conforman dicho taller
colocaron un granito de arena para llegar a feliz término, que fue obtener una
copia fiel y exacta de la aeronave a una escala de construcción de 1:50.

PERSONAL DEL SERVICIO DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO QUE

PARTICIPARON DE MANERA DIRECTA EN EL PROYECTO.

1. CNEL. PEDRO RAFAEL SUAREZ CABALLERO.

2. TCNEL. MANUEL ANTONIO MARTINEZ.
3. TCNEL. LUIS ALBERTO ROJAS CARRERO.
4. TCNEL. JUAN JOSE GARCIA REQUENA.
5. CAP. BREINLYS VALDEZ.
6. PTTE. AGELVIS CARACHE.
7. PTTE. WILMER GUERRA.
8. PTTE. MARIA ACEITUNO.
9. PTTE. EDICVANNY DIAZ.
10. TTE. ANDRES MOTA.
11. TTE. YORMAN COLINA.
12. TTE. SLEYDER GUEVARA.
13. TTE. YONARKIS GOMEZ.
14. TTE. FRANCISCO MARTINEZ.
15. SM2. ALCIDES CARRASCO.
16. SM3. CESAR RIERA.
17. SM3. ENDERSON ACEVEDO.
18. SM3. FRANKLIN ALVARADO.
19. SM3. DIANGO CARRIEDO.
20. SM3. JUAN FLORES.
21. SM3. EFRAIN MIRATRIZ.
22. SM3. RAUL RIOS.
23. SM3. EDIXON ALDANA.
24. S1. ELYS DELGADO.
25. S1. JOSE DIAZ.
26. S1. JHONNY CASTILLO.
27. S1. ORLANDO GAMEZ.
28. S1. BARBARA CRESPO.
29. S2. JESUS URRIBARRI.
30. S2. CLAUDIMAR TORREALBA.
31. S2. EVIN VARGAS.
32. S2. RAICO RUIZ.
33. S2. ANGEL PALMA.
34. CDDNO. HUMBERTO BLANCO.
35. CDDNO. GERALDO BLANCO.
36. CDDNO. LUIS RAMIREZ.
37. CDDNO. JESUS ROA

CONCLUSIÓN.

Con la construcción de la Maqueta del Avión FOKKER D VII, se puede decir,

que los objetivos establecidos fueron alcanzados, logrados y cumplidos al término
de la distancia en el lapso indicado, lo que deja de manifiesto la magnitud del
compromiso y el empeño asumido por todos los profesionales que aportaron un
granito de arena para que se materializara la ejecución de este ambicioso
proyecto, el cual fue uno de los principales bastiones utilizados para dar el realce
simbólico y protagónico a la exposición estática, del acto central del 97 aniversario
de la Aviación Militar Bolivariana celebrado en el Patio de Honor de la Academia
Militar de la Aviación Militar Bolivariana, lugar donde se rindió un merecido
homenaje al Tte. Carlos Otto Meyer Baldo al cumplirse un siglo de su gesta
Heroica como piloto de combate durante la 1ra Guerra Mundial.

Este significativo acto para todos los Aviadores, fue presidido por el
Comandante en Jefe de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana y Presidente de la
República Bolivariana de Venezuela Sr. Nicolás Maduro Moros en compañía del
Ministro de la Defensa G/J Bladimir Padrino López, el Comandante General de la
Aviación Militar Bolivariana M/G Iván Josué Hidalgo Terán y el Alto Mando
Ampliado de las Fuerza Armada Nacional Bolivariana. De esta manera, se pone
una vez más de manifiesto la gran capacidad técnica y científica alcanzada por los
hombres y Mujeres que integran el Servicio de Mantenimiento de la Aviación
Militar Bolivariana, quienes tienen la meta fijada en un futuro promisor, de dejar
atrás el viejo flagelo de la dependencia tecnológica de países desarrollados y dar
un paso adelante con el fin de alcanzar las capacidades necesarias y así construir
nuestras propias Maquinas Voladoras en función de brindar protección y afianzar
el desarrollo Nacional. Con esa visión iremos enrumbando el futuro de las nuevas
generaciones.

RECOMENDACIONES.

Una vez culminada la construcción de la maqueta a escala 1:50 del Avión

Fokker D-VII quien voló el Tte. Carlos Meyer Baldo y presentada en el Acto
Central del 97 Aniversario de la Aviación Militar Bolivariana celebrado en el Patio
de Honor de la Academia Militar de la Aviación Militar Bolivariana, se recomienda
muy respetuosamente a la superioridad lo siguiente:

 Que luego de ser presentada la maqueta del Avión Fokker D-VII en el acto
central del 97 Aniversario de la Aviación Militar Bolivariana, se estudie la
posibilidad de ser colocado como ornamentación de exposición estática en el
Museo Aeronáutico ubicado en la ciudad de Maracay Edo. Aragua.

 Que luego de ser presentada la maqueta del Avión Fokker D-VII en el acto
central del 97 Aniversario de la Aviación Militar Bolivariana, se estudie la
posibilidad de ser colocado como ornamentación de exposición estática en el
Gran Salón de la Academia Militar Bolivariana.

 Cualquier otra que la superioridad tenga a bien considerar.

_________________________________________
CNEL. PEDRO RAFAEL SUAREZ CABALLERO
JEFE DEL SERVICIO DE MANTENIMIENTO
 ANEXO 1

Principales características del Avión Fokker D-VII:

 Tripulación:…………….……………1 Piloto.
 Longitud del Fuselaje:…………….6,95 m.
 Envergadura plano superior:…….8,93 m.
 Envergadura plano inferior:………7,01 m.
 Altura del avión:…………………….2,8 m.
 Superficie alar:………………………20,2 m².
 Peso vacío:…………………………...698 kg.
 Peso cargado:………………………..850 kg.
 Peso máximo al despegue:………..878 kg.
 Potencia:………………………………127 kW (170 HP; 172 CV).
 Hélices:………………………………...1× bipala por motor.
 Ametralladoras:……………………...2x
 Planta motriz:…………………………1× Motor de 6 cilindros en línea
refrigerado por líquido Mercedes D.IIIa.
ANEXO 2

Planos a escala real, del Avión Fokker D-VII

ANEXO 3

Construcción de la estructura del fuselaje

ANEXO 3
ANEXO 4

Fabricación tren principal; se realizó con dos ruedas 14” inch y tubos de
hierro.
ANEXO 4
ANEXO 4
ANEXO 5

Fabricación planos de la aeronave (las costillas, los largueros) y el

revestimiento.
ANEXO 5
ANEXO 5
ANEXO 6

Construcción del empenaje y cola del avión.

ANEXO 6
ANEXO 7

Construcción de los alerones.

ANEXO 8

Armamento del Avión.

ANEXO 8
ANEXO 9

Construcción e instalación de la hélice

ANEXO 9
ANEXO 9

Sistema para dar movimiento a hélice.

ANEXO 10

Obturación y sellado de la estructura

ANEXO 11

Pintura general del Avión.

ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
ANEXO 11
Terminada la construcción del diseño del Avión Fokker D-VII