Caja 1

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E2D28B66
307-01 Transmisión automática - Transmisión PowerShift de 6 velocidades 2013 - 2015

- DPS6/6DCT250 EcoSport
Descripción y funcionamiento
Transmisión - Descripción - Visión general

Componentes de la transmisión
Ref. Descripción
1 Tapón de llenado de aceite y tapón de comprobación de
nivel
2 Tapón de drenado de aceite
3 Sello de la semiflecha
Ref. Descripción
1 Motor del actuador del embrague A: 1ª velocidad, 3ª
velocidad y 5ª velocidad
2 TCM
3 Sensor de TR
4 Palanca selectora de velocidad
5 Sello de la semiflecha
6 Sensor de OSS
7 Sensor de ISS A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad
8 Sensor de ISS B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad y
reversa
9 Motor del actuador del embrague B: 2ª velocidad, 4ª
velocidad, 6ª velocidad y reversa
Embrague doble
Ref. Descripción
1 Motor del actuador del embrague A: 1ª velocidad, 3ª
2 Actuador del embrague A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª
velocidad
3 Cojinete de acoplamiento del embrague A: 1ª velocidad, 3ª
4 Actuador del embrague B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª
velocidad y reversa
5 Cojinete de acoplamiento del embrague B: 2ª velocidad, 4ª
6 Motor del actuador del embrague B: 2ª velocidad, 4ª
7 Placa de presión B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad
y reversa
8 Actuador del embrague B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª
velocidad y reversa
9 Disco de transmisión
10 Embrague A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad
11 Placa de presión A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad
Copyright © 2015 Ford Motor Company
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Descripción y funcionamiento
Transmisión - Descripción - Funcionamiento del sistema y descripción de componentes

Funcionamiento del sistema
Información general
DPS6/6DCT250 es una transmisión manual de 6 velocidades de control electrónico con cambio
automático y doble embrague en seco completamente automático.
Su denominación abreviada DPS6 significa lo siguiente:
D — Doble embrague en seco
P — Powershift
S — Sincronizada
— Transmisión de 6 velocidades
En el catálogo de piezas, es posible que también se haga referencia a la transmisión DPS6
como la transmisión PS195 o la transmisión DCPS.
La 6DCT250 es una transmisión manual con cambio automático y doble embrague en seco.
Su denominación abreviada 6DCT250 significa lo siguiente:
6 — Seis velocidades
D — Doble
C — Embrague
T — transmisión
250 — Torque
Esta transmisión contiene las siguientes características:
Control por computadora con accionamiento electromecánico
Diseño de carcasa de aluminio de dos piezas
Seis (6) velocidades hacia adelante escalonadas y un (1) engrane de reversa
Flecha de salida doble con dos relaciones de transmisión final separadas
Diseño de cojinetes de bolas y de rodillos completos para todas las velocidades y
flechas
Todos los engranes están biselados para mejorar las características de NVH y la
transferencia de potencia.
Todas las velocidades están engranadas para evitar la pérdida de torque durante el
proceso de cambio.
Todas las construcciones fundidas de los mecanismos de varillaje u horquilla de
cambios.
Esta transmisión consta de dos flechas de entrada anidadas impulsadas por un sistema de
doble embrague en seco compacto. Estas dos flechas se utilizan juntas para proporcionar un
cambio invisible a través de las seis (6) relaciones disponibles con sobremarcha en las dos
velocidades más superiores. A medida que se selecciona cada velocidad, se activa el
embrague adecuado para impulsar el vehículo. Luego, se preselecciona cada velocidad
consecutiva para la operación de “cambio” siguiente, ya que se cambia el poder de un
embrague al otro constantemente a medida que asciende y desciende a través de las
velocidades individuales.
Esta transmisión está diseñada para operarse de la misma manera que una transmisión
automática con convertidor de torsión convencional. Permite la aplicación eficaz de potencia,
más la ventaja de las eficiencias únicas de una transmisión manual. Al distribuir la potencia con
un sistema de doble embrague, el volumen de fluido se limita a menos de 2 litros en
comparación con una transmisión automática convencional, y esto sucede dentro de la misma
caja de engranajes. El accionamiento del sistema del embrague se controla desde una
computadora especializada a través de dos motores de embrague y sistemas de actuadores
individuales eléctricos.
Si ocurre una falla, se garantiza el funcionamiento continuo en las siguientes condiciones
determinadas en base al tipo de falla: 1ª, 3ª y 5ª velocidad si la falla ocurre en el embrague 2 o
los componentes relacionados. 2ª, 4ª y 6ª velocidad y reversa si la falla ocurre en el embrague
1 o los componentes relacionados.
Los componentes internos se basan en las tecnologías de una transmisión manual que
incluyen:
Los embragues de fricción seca para transmitir potencia entre el motor y la transmisión
Engranaje del eje secundario para una selección de relaciones independiente y de alta
eficiencia
Tambores giratorios de cambio secuencial para una respuesta rápida
Sincronizadores con embragues de garras para preseleccionar y dirigir el flujo de poder
Lubricación por salpicado sin filtro ni enfriadores de aceite externos
Esta transmisión tiene dos transmisiones dentro de una carcasa, las cuales comparten:
Una transmisión final que incluye dos piñones de flecha de salida
Ensamble del diferencial
Sensor del OSS
Sensor del TR
El sistema de estacionamiento
TCM
El primero consta de tres relaciones de velocidad impares (1ª, 3ª y 5ª):
Embrague de entrada y sistema de actuador impares, incluido un motor del embrague
Flecha de entrada impar o interna con sensor de velocidad de la flecha de entrada A y
engranes de velocidad relacionados
Sistema de sincronizador impar, que incluye conjuntos de motor de cambio (parte del
TCM), tambor de cambios, horquillas de cambio y transferencia.
El segundo consta de tres relaciones de velocidad pares y reversa (2ª, 4ª, 6ª y reversa):
Embrague de entrada y sistema de actuador pares, incluido un motor del embrague
Flecha de entrada externa o hueca con sensor de velocidad de la flecha de entrada B y
engranes de velocidad relacionados
Sistema de sincronizador par, que incluye conjuntos de motor de cambio (parte del
TCM), tambor de cambios, horquillas de cambio y transferencia.
La palanca selectora Select Shift ™ tiene las siguientes posiciones:
P: posición de estacionamiento
R: Engrane de reversa
N: posición neutral
D: cambio automático de todas las velocidades
S: Modo deportivo y cambios manuales (modo Select-Shift)
Si la palanca selectora está en la posición P, entonces la 1ª velocidad y la reversa están
enganchadas a través del TCM. Esto provoca una respuesta más rápida después del proceso
de arranque.
Diseño de la transmisión
Diagrama esquemático
Ref. Descripción
1 Motor
2 Embrague doble seco
3 Flecha de salida B: 3ª velocidad, 4ª velocidad y reversa
4 Flecha de entrada A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª
velocidad
5 Flecha de entrada B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª
velocidad y reversa
6 Flecha de salida A: 1ª velocidad, 2ª velocidad, 5ª velocidad
y 6ª velocidad
En principio, la transmisión abarca dos trenes de engranaje independientes.

Cada una de las dos flechas de entrada está conectada a través de estrías externas a un disco
de embrague.
Cada una de las flechas de salida proporciona una relación de engranes a la corona de
diferencial.
La flecha de entrada A es la flecha de núcleo e impulsa las velocidades impares (1ª, 3ª y 5ª
velocidad).
La flecha de entrada B es flecha hueca e impulsa las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª velocidad) y
la reversa (a través de un engrane intermedio).
La flecha de salida A contiene los engranes impulsados y los sincronizadores para las
velocidades 1ª, 2ª, 5ª y 6ª, y el engrane intermedio para la reversa.
La flecha de salida B contiene los engranes impulsados y los sincronizadores para las
velocidades 3ª, 4ª y reversa.
Durante la conducción, un tren de engranaje siempre está conectado en positivo y la marcha
siguiente ya está enganchada en el otro tren (aunque el embrague para este engranaje sigue
abierto).
Sincronizadores
En esta transmisión se usan tanto la sincronización única como doble.
La sincronización única se usa en las velocidades 1ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª y reversa.
La sincronización doble se usa para la 2ª velocidad.
Trayectoria de torsión
NOTA: En las descripciones a continuación, las flechas se muestran fuera de su posición real
para una mayor claridad.
Ref. Descripción
1 Diferencial
2 Engrane de reversa
3 4ª velocidad
4 3ª velocidad
5 1ª velocidad
6 5ª velocidad
7 6ª velocidad
8 2ª velocidad
9 Flecha de entrada B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª
velocidad y reversa
10 Flecha de entrada A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª
velocidad
Primera velocidad
En la primera velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y la
placa de presión A. La placa de presión A se activa y el torque se transfiere al disco del
embrague A, que se encuentra en el lado del motor del conjunto de doble embrague. Desde el
disco del embrague, el torque A fluye hacia la flecha de entrada A (la flecha sólida interna). El
engrane pequeño que se encuentra en el extremo de la flecha de entrada A transmite el torque
al primer engrane de la flecha de salida A. En el primer engrane, el sincronizador de las
velocidades 1ª a 5ª que se encuentra en la flecha de salida A aplica el primer engrane y
permite que el par fluya desde el primer engrane hasta la flecha de salida. El torque se
transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de salida A.
Segunda velocidad
En la segunda velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y la
placa de presión B. La placa de presión B se activa y el torque se transfiere al disco del
embrague B, que se encuentra en el lado de la transmisión del conjunto de doble embrague.
Desde el disco del embrague B, el torque A fluye hacia la flecha de entrada B (la flecha hueca
externa). El engrane pequeño que se encuentra cerca del medio de la flecha de entrada B
transmite el torque al segundo engrane de la flecha de salida A. En el segundo engrane, el
sincronizador de las velocidades 2ª y 6ª que se encuentra en la flecha de salida A aplica el
segundo engrane y permite que el par fluya desde el segundo engrane hasta la flecha de
salida. El torque se transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de salida A.
Tercera velocidad
En la tercera velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y la
embrague A. Desde el disco del embrague, el torque A fluye hacia la flecha de entrada A. El
engrane que se encuentra más cerca del embrague de la flecha de entrada A transmite el
torque al tercer engrane de la flecha de salida B. En el tercer engrane, el sincronizador de la
tercera velocidad que se encuentra en la flecha de salida B aplica el tercer engrane y permite
que el par fluya desde el tercer engrane hasta la flecha de salida. El torque se transmite al
diferencial mediante el piñón de la flecha de salida B.
Cuarta velocidad
En la cuarta velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y la
embrague B. Desde el disco del embrague B, el torque A fluye hacia la flecha de entrada B. El
engrane grande que se encuentra en el extremo de la flecha de entrada B transmite el torque al
cuarto engrane de la flecha de salida B. En el cuarto engrane, el sincronizador de las
velocidades 4ª a reversa que se encuentra en la flecha de salida B aplica el cuarto engrane y
permite que el par fluya desde el cuarto engrane hasta la flecha de salida. El torque se
transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de salida B.
Quinta velocidad
En la quinta velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y la
embrague A. Desde el disco del embrague, el torque A fluye hacia la flecha de entrada A. El
engrane grande que se encuentra en el extremo de la flecha de entrada A transmite el torque al
quinto engrane de la flecha de salida A. En el quinto engrane, el sincronizador de las
velocidades 1ª a 5ª que se encuentra en la flecha de salida A aplica el quinto engrane y permite
que el par fluya desde el quinto engrane hasta la flecha de salida. El torque se transmite al
diferencial mediante el piñón de la flecha de salida A.
Sexta velocidad
En la sexta velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y la
engrane grande que se encuentra en el extremo de la flecha de entrada B transmite el torque al
sexto engrane de la flecha de salida A. En el sexto engrane, el sincronizador de las velocidades
2ª a 6ª que se encuentra en la flecha de salida A aplica el sexto engrane y permite que el par
fluya desde el sexto engrane hasta la flecha de salida. El torque se transmite al diferencial
mediante el piñón de la flecha de salida A.
Engrane de reversa
En el engrane de reversa, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y la
engrane pequeño que se encuentra al medio de la flecha de entrada B transmite el torque al
segundo engrane de la flecha de salida A. El segundo engrane tiene una conexión fija al
engrane intermedio. El engrane intermedio está conectado al engrane de reversa de la flecha
de salida B. En el engrane de reversa, el sincronizador de las velocidades 4ª a reversa que se
encuentra en la flecha de salida B aplica el engrane de reversa y permite que el par fluya desde
el engrane de reversa hasta la flecha de salida. El torque se transmite al diferencial mediante el
piñón de la flecha de salida B.
Bloqueo de estacionamiento
Ref. Descripción
1 Palanca de cambios
2 Eje de conexión
3 Resorte de torsión
4 Trinquete de estacionamiento
5 Engrane de estacionamiento en la flecha de salida B
Se debe instalar un trinquete de estacionamiento, ya que ambos embragues se abren después

de que el motor se apaga.
Mecanismo de cambio de velocidades interno
Diseño del mecanismo de cambio de velocidades interno
Ref. Descripción
1 Motores eléctricos de cambio integrados en el TCM
2 Tambor de palanca selectora B con engrane recto
Comentarios:
Controla las horquillas del selector para la 2ª/6ª velocidad y
la 4ª velocidad/reversa.
3 Engranaje recto doble 1
4 Engranaje recto doble 2
5 Tambor de palanca selectora A con engrane recto
Comentarios:
Controla las horquillas del selector para la 1ª/5ª velocidad
así como la 3ª velocidad
Los engranajes se cambian por medio de dos motores CC sin escobillas, cada uno de los
cuales acciona un tambor de palanca selectora mediante una relación de transmisión de dos
etapas. Los tambores de palanca selectora tienen una ranura de cambio para mover las
horquillas del selector. Como resultado de usar el principio del tambor de la palanca selectora,
no se requiere ningún bloqueo mecánico adicional para evitar que se enganche más de un
engranaje al mismo tiempo en la misma subtransmisión en caso de falla.
Disposición del sistema de la palanca de cambios (diagrama esquemático)
Ref. Descripción
1 Tambor de palanca selectora B con engrane recto
2 Horquilla del selector: reversa/4ª velocidad
3 Horquilla del selector: 3ª velocidad
4 Horquilla del selector: 1ª/5ª velocidad
5 Tambor de palanca selectora A con engrane recto
El tambor de cada palanca selectora acciona dos horquillas del selector. El ángulo total de
rotación del tambor de la palanca selectora se limita por medio de dos topes, que son parte
integral de la caja de transmisión.
El ángulo de rotación del tambor de la palanca selectora A es 200º. El ángulo de rotación del
tambor de la palanca selectora B es mayor y mide 290º, ya que el tambor de esta palanca se
usa para cambiar cuatro velocidades.
Información general del sistema de la palanca de cambios
Ref. Descripción
1 Tambor de palanca selectora con engrane recto
2 Horquilla del selector: reversa/4ª velocidad
3 Horquilla del selector: 3ª velocidad
5 Tambor de palanca selectora con engrane recto
6 Ranura de cambio
7 Leva inferior
9 Bloque de deslizamiento
10 Leva superior
La ranura de cambio del tambor de la palanca selectora tiene dos levas contrapuestas en su
circunferencia, las cuales están desviadas en un 180º. Un deslizador conectado a la horquilla
del selector se mueve por la ranura de cambio. Si el deslizador se mueve hacia arriba o hacia
abajo en la leva, la horquilla del selector se mueve como corresponde en una dirección axial y
como resultado se engancha un engranajes o el ensamble del sincronizador se mueve a la
posición neutral.
Función del tambor de palanca selectora
Ref. Descripción
1 Ranura de cambio del tambor de la palanca selectora A
Comentarios:
En el área coloreada, el ángulo de rotación es de 200º.
2 Leva inferior
3 Horquilla del selector para 3ª velocidad con deslizador
4 Leva superior
5 Horquilla del selector para 1ª/5ª velocidad con deslizador
6 Posición del extremo inferior (ángulo de rotación 0º)
7 Ángulo de rotación 10º
Comentarios:
La horquilla del selector para la 1ª/5ª velocidad se mueve
axialmente y se engancha la 1ª velocidad.
Comentarios:
Posición neutral entre la 1ª velocidad y la 3ª velocidad
Comentarios:
La horquilla del selector para la 3ª velocidad se mueve
Comentarios:
Comentarios:
12 Posición del extremo superior (ángulo de rotación 200º)
Función del tambor de la palanca selectora B

Ref. Descripción
1 Horquilla del selector para 2ª/6ª velocidad con deslizador
2 Ranura de cambio del tambor de la palanca selectora B
Comentarios:
En el área coloreada, el ángulo de rotación es de 290º.
3 Leva superior
4 Leva inferior
5 Horquilla del selector para reversa/4ª velocidad con
deslizador
6 Posición del extremo inferior (ángulo de rotación 0º)
Comentarios:
La horquilla del selector para reversa/4ª velocidad se mueve
en dirección axial y se engancha la reversa.
Comentarios:
Posición neutral entre la reversa y la 2ª velocidad
Comentarios:
Comentarios:
Comentarios:
La horquilla del selector para reversa/4ª velocidad se mueve
en dirección axial y se engancha la 4ª velocidad.
Comentarios:
Comentarios:
14 Posición del extremo superior (ángulo de rotación 290º)
Sistema de embrague doble

Ref. Descripción
1 Unidad del embrague
2 Palanca del actuador del embrague A
3 Manga guía
4 Palanca del actuador del embrague B
5 Cojinete de acoplamiento
6 Anillo de expansión
El sistema de embrague consta de:

la unidad de embrague
la unidad de enganche
los dos actuadores de palanca, que se activan a través de un motor accionador de
embrague CC sin escobillas.
La unidad de embrague está conectada a las dos flechas de entrada de la transmisión y unida
a la placa de transmisión con tuercas. Las tuercas deben quitarse de la placa de transmisión si
se retira la transmisión.
Unidad del embrague
Vista seccional
Ref. Descripción
1 Plato impulsor
2 Placa de presión A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad
4 Discos de embrague
5 Placa de presión B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad
y reversa
6 Amortiguador de torsión
7 Buje de la flecha de entrada B
8 Buje de la flecha de entrada A
9 Rodamientos del disco de transmisión
El doble embrague está diseñado para abrirse en estado de reposo. A este tipo de embrague
se lo llama "embrague activo". En un embrague activo, la presión de contacto es cero si no se
aplica fuerza en los resortes de la palanca o si se aplica una fuerza muy pequeña.
Los embragues están equipados con un sistema interno de ajuste de desgaste controlado por
recorrido a fin de mantener las rutas necesarias de recorrido del actuador y, por tanto, el
espacio de empaque necesario dentro de ajustados límites.
Al igual que en muchos otros diseños de embrague en seco, los amortiguadores de vibraciones
torsionales están integrados en los discos del embrague.
El disco de transmisión del doble embrague yace sobre un cojinete que se encuentra
presionado en el extremo de la flecha de entrada B.
Diagrama esquemático del embrague abierto y cerrado
Ref. Descripción
A Embrague en estado de reposo (abierto)
B Embrague A cerrado
1 Placa de presión B
2 Disco del embrague B
4 Placa de presión A
5 Disco del embrague A
6 Flecha de entrada A
7 Flecha de entrada B
8 Resorte de palanca B
9 Resorte de palanca A
Los dos resortes de palanca abren los embragues en el estado de reposo. Estos se cierran a
través del accionamiento del rodamiento de enganche pertinente, el cual actúa sobre el resorte
de palanca correspondiente. Al presionar los resortes de palanca, la placa de presión pertinente
se presiona contra el disco de embrague y el disco de transmisión.
Unidad de enganche
Vista seccional
Ref. Descripción
1 Cojinete de acoplamiento B
Comentarios:
Acciona el resorte de la palanca B del embrague
2 Cojinete de acoplamiento A
Comentarios:
Acciona el resorte de la palanca A del embrague
3 Elemento de compensación
4 Manga guía
Los dos rodamientos de enganche son acomodados por el manguito guía de tal manera que se
puedan mover de manera independiente entre sí. Los manguitos deslizantes cuentan con
ranuras para este propósito y se enganchan en segmentos entre sí. El elemento de
compensación se utiliza para compensar cualquier desviación en las palancas de
accionamiento.
Los dos rodamientos de enganches están equipados con un disco de enganche endurecido.
Este yace suelto en el rodamiento de enganche y transmite las fuerzas axiales.
Actuador de palanca electromecánico
Ref. Descripción
1 Motor del actuador del embrague DC sin escobillas
2 Resorte a presión
3 Tuerca de bola de recirculación
4 Rodillos
5 Palanca de enganche
La fuerza requerida para cerrar los embragues la genera en gran medida un resorte de
compresión a través del sistema mecánico del actuador de palanca. Esta fuerza actúa sobre el
extremo exterior de la palanca de enganche. Esta tiene la forma de un estribo. Los rodillos
forman el punto central de contacto de la palanca de enganche.
Los motores sin escobillas DC del actuador del embrague están apernados directamente en la
carcasa del embrague de la transmisión. El motor DC del actuador del embrague impulsa la
barra roscada del tornillo de bola través de los dientes del engranaje. A través de la rotación de
la varilla roscada, las tuercas de bola de recirculación, y por tanto los rodillos, se mueven en
dirección axial.
Función del actuador de palanca electromecánico
Ref. Descripción
A Embragues abiertos
Comentarios:
Motor del actuador del embrague DC sin escobillas
desenergizado
B Embrague B cerrado
Comentarios:
Motor del actuador del embrague DC sin escobillas
energizado
1 Motor del actuador del embrague DC sin escobillas
2 Resorte a presión
3 Desarmador de bola
4 Rodillos
5 Palanca de enganche
Cuando el motor DC del actuador del embrague se desenergiza, el embrague se abre. Con el
fin de cerrar el embrague, el motor DC del actuador del embrague es accionado por el TCM.
Como resultado de la rotación del tornillo de bola, el rodillo se mueve hacia abajo a través de la
tuerca de bola de recirculación. Debido a este movimiento axial de los rodillos, el punto de
soporte central de la palanca de enganche se desplaza, como resultado de lo cual se altera el
apalancamiento. El cambio en el apalancamiento a su vez provoca que aumente la fuerza que
actúa a través de la palanca de enganche y el rodamiento de enganche sobre el resorte de la
palanca del embrague. El rodamiento de enganche se presiona contra el resorte de la palanca
y el embrague se presiona en la posición cerrada.
Con el fin de mantener el embrague en posición cerrada, se aplica una corriente de sujeción al
motor DC del actuador del embrague.
Tan pronto como la corriente de sujeción es apagada por el TCM, los resortes de la palanca se
aflojan y el embrague se abre. A través de la liberación de los resortes de la palanca, el
rodamiento de enganche y la palanca de enganche se rota hacia atrás. Cuando la palanca de
enganche se rota hacia atrás, la forma de la palanca de engancha asegura que los rodillos
regresen a su posición de inicio.
TCM
Vista de desensamble del TCM
Ref. Descripción
1 Carcasa trasera
2 Conexión
3 Unidad de control
4 Junta
5 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad y reversa de B
6 Rodamientos de los motores eléctricos
7 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad y reversa de B
8 Carcasa delantera
9 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad de A
10 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad de A
11 Enchufe del conector de la unidad de control
La unidad de control y los dos motores DC de cambio sin escobillas para cambiar velocidades
están integrados en el TCM. La función principal del TCM es recopilar las señales entrantes de
los sensores, evaluarlas y controlar los actuadores según corresponda. En servicio, el TCM
solo puede reemplazarse como una unidad completa.
Estrategias de control
Principio de funcionamiento de la transmisión.
En esta transmisión, el uso de un embrague doble seco en conjunto con un sistema de control
electromecánico significa que hay dos velocidades (relaciones de transmisión) enganchadas al
mismo tiempo.
Uno de los embragues se activa en modo de conducción, mientras que el otro ya se
preselecciona al aproximarse al siguiente cambio de velocidades con el embrague abierto.
Dependiendo de la posición del pedal del acelerador y la exigencia del conductor, el embrague
del engranaje activado previamente se abre, en tanto que al mismo tiempo el embrague del
engranaje preseleccionado se cierra. Como resultado de esta superposición en el embrague,
solo se encuentran pérdidas mínimas en la fuerza de tracción durante los cambios.
Cambio en transmisión manual
Ref. Descripción
1 Torsión de conducción (Nm)
2 Primera velocidad
3 Segunda velocidad
En la ilustración se muestra que en transmisiones manuales convencionales, los cambios

arrojan una interrupción habitual de la fuerza de propulsión.
Proceso de cambios de velocidades

Ref. Descripción
1 Torsión de conducción (Nm)
2 Primera velocidad
3 Segunda velocidad
Con este cambio, que se muestra bajo carga en la ilustración, el flujo de potencia solo resulta
levemente restringido; se percibe propulsión constante.
Control
El TCM controla el sistema de embrague y cambios con la ayuda de los cuatros motores CC sin
escobillas con sensores de posición integrados.
La información sobre la posición de los motores de CC se envía al TCM. Sobre la base de esta
información, el TCM sabe qué velocidades están enganchadas y a través de cuál embrague se
dirige el flujo de potencia.
Control de cambios
El sistema de control de cambios se basa es una estrategia de software para determinar el
punto de cambio, el cual corresponde a las condiciones de conducción y la acción del
conductor.
El TCM acciona los motores CC pertinentes a fin de realizar el cambio automático.
A fin de poder determinar con precisión los puntos de cambio sobre la base del
programa de conducción seleccionado, el TCM recibe la siguiente información:
Rango de transmisión elegido
Velocidad del vehículo a través del bus de datos de HS-CAN
Velocidad y torsión del motor, así como la posición del acelerador a través del bus de
datos de HS-CAN
Temperatura del motor a través del bus de datos de HS-CAN
Temperatura del aire exterior a través del bus de datos de HS-CAN para determinar la
viscosidad del líquido de transmisión cuando está frío
Ángulo de la dirección desde el sensor de rotación del volante a través del bus de
datos de HS-CAN a fin de evitar cambiar a una velocidad inferior al tomar una curva.
Información acerca de las intervenciones de frenado a través del bus de datos de HS-
CAN
Velocidad de la flecha de entrada para velocidades pares e impares desde el sensor de
velocidad respectivo
Control adaptable
El TCM monitorea cada cambio de velocidad a fin de permitir cambios suaves en todas las
condiciones de conducción. Para hacerlo, la unidad de control controla los motores de CC sin
escobillas para el embrague y el sistema de cambios a través de un sistema de control de bucle
abierto.
Se realiza una adaptación de lo siguiente:
Puntos de enganche del embrague
Coeficiente de fricción del embrague
Posiciones individuales del ensamble del sincronizador
Los valores adaptados se almacenan en la RAM (memoria de lectura/escritura) no volátil de la
unidad de control. Esto permite una mayor suavidad en los cambios y aumenta la vida útil del
servicio de la transmisión.
Modo automático, palanca selectora en la posición D
El TCM adapta los puntos de cambio para que coincidan con las condiciones de conducción.
Si se detectan condiciones de conducción especiales, el TCM cambia a características
predefinidas.
Modo Select-Shift (selección de cambios)
El modo Select-Shift puede activarse solo si la palanca selectora se encuentra en la posiciónS.
Los engranes individuales pueden activarse accionando el interruptor Select Shift, que se
encuentra del lado de la palanca selectora. El cambio manual podrá realizarse solo si las
velocidades del motor no superan las 6,500 RPM ni descienden por debajo de los valores
predeterminados.
Mover la palanca selectora de N a R
El TCM solo permite cambiar al engrane de reversa si la velocidad del vehículo es inferior a
14,5 km/h (10 mph).
A una velocidad vehicular superior a los 14.5 km/h (10 mph), no se activa el engrane de reversa
y se evita el proceso de cambio de velocidades.
Posición de la palanca selectora N
De acuerdo con la calibración del TCM, se enganchan las siguientes velocidades en la
posición N de la palanca selectora:
Durante un cambio de la posición R to N de la palanca selectora, se enganchan la 1ª y
la reversa.
Durante un cambio de la posición D de la palanca selectora a N, se enganchan la 1ª y
N.
Posición de la palanca selectora P
De acuerdo con la calibración del TCM, se enganchan 1ª y reversa en la posición P de la
palanca selectora.
Corrección de altitud
El rendimiento del motor se reduce conforme disminuye la presión de aire a mayores altitudes.
Esta situación la detecta el PCM.
A fin de compensar esta situación operativa, el TCM cambia los puntos de cambio.
Sistema de control de velocidad
Cuando el sistema de control de velocidad del vehículo se enciende, el TCM puede ejecutar un
cambio de velocidad. Esto se hace sobre la base de la demanda de la posición de la placa del
acelerador, la cual es controlada por el PCM.
Asistencia de arranque en pendientes
La asistencia de arranque en pendientes ayuda al conductor cuando acelera con el vehículo
detenido sobre una cuesta o una pendiente. La asistencia de arranque en pendientes ayuda al
conductor durante situaciones de inicio de manejo en pendientes ascendentes. Cuando el
conductor suelta el freno del vehículo, la asistencia de arranque en pendientes evita que el
vehículo retroceda en la dirección opuesta.
Modo caliente
La temperatura del embrague se calcula a través de un modelo en el TCM.
Se incorporan las siguientes variables en el cálculo:
Torsión del motor
Señales de velocidad de rotación desde la ISS A, la ISS B OSS y la velocidad del
motor.
Transferencia de torque del embrague calculada
La función de Modo caliente se usa para evitar que el embrague se dañe como resultado de
temperaturas excesivamente calientes. Cuando se activa el modo caliente, el embrague se
engrana más rápidamente y el torque del motor se reduce.
Cuando, a una temperatura de embrague calculada, el forro del embrague sufre daños
por calentamiento, se muestra el siguiente aviso en el centro de mensajes:
 Transmisión caliente: detenta el vehículo o acelere
 Transmisión caliente: espere
 Transmisión caliente: Espere 10 minutos.
Una vez que el embrague se ha enfriado, aparece el mensaje "Transmission ready for
operation" (Transmisión lista para operación) en la pantalla multifunción del tablero de
instrumentos.
A una temperatura de embrague calculada de más de 300 ºC (572 °F), los embragues se
desenganchan.
Modo de funcionamiento limitado
El software del TCM contiene funciones que toman el control de la transmisión si se produce
una falla grave.
La característica de falla decide qué estrategias se deben usar.
El vehículo sigue siendo capaz de un funcionamiento restringido, a menos que haya una falla
en el TCM mismo o en el sensor del TR.
NOTA: Si el sensor del TR está defectuoso, ambos embragues se desenganchan y ya no es
posible seguir conduciendo. En caso de falla del sensor del TR, ya no es posible arrancar el
vehículo o bien la transmisión queda fija en la posición N, como resultado de lo cual es
imposible seguir conduciendo.
Se implementan diferentes medidas, dependiendo de la posición actual del engranaje y
la situación de conducción cuando se produce la falla.
 En caso de falla de un motor eléctrico, el cual acciona el actuador de la palanca del
embrague, el TCM solo accionará el motor eléctrico que está intacto. Si, por
ejemplo, el motor eléctrico A ha fallado, esta ruta a través de la transmisión se
bloquea (1ª, 3ª y 5ª velocidad). Por lo tanto, el TCM solo activa el motor eléctrico del
motor B. Esto acciona el embrague de reversa, velocidad 2ª, 4ª y 6ª a través del
actuador de palanca.
 En caso de falla del sistema de cambios de velocidades o los sensores de velocidad
rotativa, las reacciones de falla del sistema van desde el bloqueo de engranajes
individuales o el bloqueo de una ruta completa a través de la transmisión
(velocidades pares/impares) a permitir solo que el vehículo se conduzca en la
velocidad enganchada actualmente.
 En el modo de funcionamiento limitado, aparece un mensaje de texto en el tablero de
instrumentos y se enciende la MIL o la luz de advertencia de transmisión
(dependiendo del tipo de falla).
Cuando el motor se arranca de nuevo (encendido apagado aproximadamente 15 segundos), se
realiza una autoevaluación a fin de comprobar si hay alguna falla en el sistema. Si la falla
persiste, el modo de funcionamiento limitado se reactiva. Si la falla ya desapareció, entonces ya
no aparece en el tablero de instrumentos y la MIL o la luz de control de transmisión se apagará.
Sin embargo, la falla permanece almacenada en el TCM.
En caso de falla, se recomienda continuar conduciendo siempre que sea necesario y buscar el
taller más cercano o estacionar el vehículo en un lugar seguro.
Descripción de componentes
Embrague doble con ajuste de desgaste controlado por recorrido
Como resultado del desgaste en los discos del embrague, las posiciones de los resortes de la
palanca cambian y esto, a su vez, altera las curvas características de la presión de contacto y
la fuerza de enganche. La consecuencia de esto sería mayores cargas en los motores de CC
sin escobillas de los actuadores de palanca electromecánicos.
A fin de mantener la posición de los resortes de la palanca y, por tanto, la presión de contacto y
la fuerza de desenganche más o menos constante, el embrague doble cuenta con un ajuste de
desgaste controlador por recorrido.
Comprende los siguientes componentes principales:
 Cubierta de embrague con rampas sensoras y de ajuste
 Anillo escalonado de ajuste para cada embrague parcial
 Anillo escalonado para cada embrague parcial
 Resortes de anclaje, resortes de tensión de ajuste y resortes de rodillo de ajuste para
cara embrague parcial.
Vista seccional del embrague B del doble embrague
Ref. Descripción
2 Disco del embrague B
3 Placa de presión B
4 Resorte de rodillo de ajuste
5 Resorte de tensión de ajuste
6 Anillo escalonado de ajuste
7 Resorte de anclaje
8 Anillo escalonado
9 Cubierta de embrague
El ajuste del embrague se activa si (como resultado de desgaste en el forro del embrague), el
resorte de la palanca para generar una presión de contacto específica se presiona en más
profundidad en la dirección hacia el motor. Como resultado del recorrido adicional, el resorte de
anclaje levanta el anillo escalonado. Como resultado del resorte de rodillo de ajuste
precargado, el anillo escalonado gira en la rampa hasta que se ha compensado el espacio
entre el resorte de anclaje y el anillo escalonado. Si el embrague luego se abre por completo
(es decir, se desengancha) nuevamente como resultado de un proceso de cambio de
velocidad, el resorte de la palanca pasa a una nueva posición debido a la rotación del anillo
escalonado y esto crea un espacio de aire entre el resorte de la palanca y el anillo escalonado
de ajuste. Como resultado del anillo escalonado de juste, el cual además está cargado con un
resorte, se gira hasta que choca contra el resorte de la palanca. El proceso de ajuste queda
entonces completo.
Diagrama de flujo
Ref. Descripción
1 Tablero de instrumentos
2 BCM
3 Motores eléctricos de cambio en el TCM
Comentarios:
accionan las flechas de cambio
4 Motor del actuador del embrague de DC A
5 Motor del actuador del embrague de DC B
6 TCM
7 Sensor ISS A
8 Sensor ISS B
9 OSS
10 Sensor de TR
11 Sensores Hall del motor del actuador del embrague de DC
AyB
12 Sensores Hall de los motores de cambio eléctricos en el
TCM
13 Interruptor de selección de cambio
14 PCM
15 ABS
16 Sensor de giro del volante
Función de los componentes eléctricos

Sensor ISS A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad
Ref. Descripción
1 Espaciador
2 Sensor ISS A
El sensor ISS A está adherido a la carcasa de la transmisión. La arandela del espaciador

proporciona una distancia definida entre el sensor y la rueda del transmisor. La arandela
espaciadora tiene un espesor de 3,5 mm ± 0,05 mm para las transmisiones estándar y sola de
palmo, y 2,0 mm ± 0,05 mm para transmisiones estupendas de palmo.
El sensor detecta la velocidad rotativa de la 3ª velocidad en la flecha de salida B. Es un sensor
resistente a los imanes que mide la velocidad rotativa y la dirección de rotación.
Sensor ISS B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad y reversa
Ref. Descripción
1 Espaciador
2 Sensor ISS B
El sensor ISS B está adherido a la carcasa de la transmisión. La arandela del espaciador

proporciona una distancia definida entre el sensor y la rueda del transmisor. La arandela
espaciadora tiene un espesor de 3,2 mm ± 0,05 mm para las transmisión estándar y sola de
palmo, y 2,0 mm ± 0,05 mm para transmisiones estupendas de palmo.
El sensor detecta la velocidad rotativa de la 4ª velocidad en la flecha de salida B (eje hueco).
Es un sensor resistente a los imanes que mide la velocidad rotativa.
Sensor de OSS
El sensor de OSS 2 está adosado a la caja de transmisión.

El sensor detecta la velocidad rotativa a través de una rueda del transmisor adosada al
diferencial. Es un sensor resistente a los imanes que mide la velocidad rotativa.
Sensor de TR
Ref. Descripción
1 Sensor de TR
2 Placa de la cubierta
3 Biela de accionamiento
El sensor de TR detecta la posición de la flecha de la palanca de control manual. El sensor TR

está montado en la transmisión. El sensor de TR permite al vehículo arrancar en las posiciones
PARK (estacionamiento) y NEUTRAL. La señal de salida del sensor de TR es lineal a lo largo
del rango de medición y el TCM recibe la posición de la palanca selectora.
Las señales del sensor de TR se utilizan para las siguientes funciones:
 reconocer la posición de la palanca selectora
 accionar el relevador inhibidor del motor de arranque
 accionar las luces de reversa
No hay señal sustituta disponible para el sensor de TR.
Si la conexión se corta, el vehículo no se puede arrancar.
El sensor de TR requiere una calibración durante los procedimientos de aprendizaje adaptativo.
Motores eléctricos
Ref. Descripción
1 Motor del actuador del embrague de DC A
Comentarios:
Acciona el embrague para la 1ª, 3ª y 5ª velocidad a través
del actuador de palanca electromecánico
2 Motor eléctrico de cambio A en el TCM
Comentarios:
Controla las horquillas del selector para 1ª/5ª velocidad y 3ª
velocidad/reversa a través del tambor del selector de
engranaje 1
3 Motor eléctrico de cambio B en el TCM
Comentarios:
Controla las horquillas del selector para 2ª/6ª velocidad y 4ª
velocidad/reversa a través del tambor del selector de
engranaje 2
4 Motor del actuador del embrague de DC B
Comentarios:
Acciona el embrague para 2ª, 4ª, 6ª velocidad y reversa a
través del actuador de palanca electromecánico
Todos los motores eléctricos están diseñados como motores de CC sin escobillas
Ref. Descripción
1 Control del motor en el TCM
2 Bobinas del estator
3 Rotor
4 Sensor Hall
Las bobinas del estator son accionadas por la electrónica en el TCM de tal manera que se
genera un campo magnético circunferencial. El rotor funciona detrás del campo magnético. A
través de los sensores Hall, el TCM recibe información sobre la posición del rotor y calcula por
cuántas rotaciones se ha girado el motor. Esta información es requerida por el TCM para
accionar las horquillas de cambio de acuerdo con el ángulo de torsión especificado y accionar
los embragues.
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Diagnóstico y comprobaciones
Procedimientos especiales de prueba

Prueba(s) de componentes
Embrague 1
1. Con la herramienta de diagnóstico, navegue al submenú Aprendizaje Adaptable del
TCM.
2. Seleccione PCM.
3. Seleccione Transmisión.
4. Seleccione Prueba del Sistema de Embrague.
5. Siga las instrucciones que se muestran en la herramienta de diagnóstico.
Embrague 2
TCM.
2. Seleccione PCM.
3. Seleccione Transmisión.
4. Seleccione Prueba del Sistema de Embrague.
Tambor de cambios 1
TCM.
2. Seleccione PCM.
3. Seleccione Transmisión
4. Seleccione Aprendizaje Adaptable en el TCM.
5. Seleccione el tambor de cambios.
Tambor de cambios 2
TCM.
2. Seleccione PCM.
3. Seleccione Transmisión
4. Seleccione Aprendizaje Adaptable en el TCM.
Procedimiento especial de prueba
Prueba de verificación de fugas por medio de luz negra
NOTA: Utilice tinte de detección de fugas de ATF/líquido de la dirección hidráulica Dye-Lite®
para detectar fugas del líquido de la transmisión.
1. Agregue tinte de detección de fugas de ATF líquido de la dirección hidráulica Dye-
Lite® al líquido de la transmisión. Use una botella de 30 ml (1 fl. oz) de solución de
tinte por cada 3.8 L (4 qt) de líquido de la transmisión.
2. Conduzca el vehículo hasta que la transmisión alcance su temperatura de
funcionamiento normal (aproximadamente 5 minutos).
3. Levante el vehículo en una plataforma.
4. Limpie todo el líquido de la transmisión de la parte superior e inferior de la carcasa
del embrague, de la parte delantera de la carcasa y de la superficie trasera del motor
y del cárter de aceite. Limpie el área de la carcasa del embrague lavando con un
solvente no inflamable y seque con aire comprimido.
5. Haga funcionar el motor, cambiando ocasionalmente entre los rangos DRIVE y
REVERSE para aumentar la presión dentro de la transmisión. Haga funcionar el
motor hasta que la fuga del líquido de transmisión sea evidente.
6. Desmonte el motor de arranque.
7. Usando una luz negra, observe la parte delantera de la placa flexible, la parte
posterior del bloque de cilindros (tanto como sea posible) y dentro de la carcasa del
embrague y toda la carcasa hasta que la fuga de líquido sea evidente y se pueda
determinar la causa probable de la fuga.
8. Repare según se requiera.

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Procedimientos generales
Limpieza de la unidad de embrague

Herramientas especiales / Equipo de taller
307-722
Protector, Clutch Bearing
Materiales
Denominación Especificación
Clutch and Brake Cleaner -
Cleaning
ADVERTENCIA: Lea cuidadosamente la información de advertencia en la etiqueta del

producto. Para obtener información médica de emergencia, solicite asesoramiento
médico. Para productos Ford/Motorcraft en los EE. UU. o Canadá llame al Centro de
control de venenos al: 1-800-959-3673. Para obtener más información, refiérase a la hoja
de datos sobre seguridad del material (MSDS) del producto, si está disponible. No seguir
estas instrucciones puede resultar en lesiones graves.
ADVERTENCIA: Mantenga los solventes lejos de fuentes de encendido. Los

solventes podrían ser inflamables y encenderse o explotar si no se manejan en forma
adecuada. No seguir estas instrucciones podría resultar en lesiones graves.
ADVERTENCIA: El uso inadecuado de los productos químicos o materiales

especificados en este manual, puede ser causa de un riesgo para la salud personal.
Siempre consulte la hoja de información de seguridad del material antes de usar
cualquier material especificado en este manual. No seguir estas instrucciones podría
resultar en lesiones graves.
NOTA: El limpiador de partes de frenos PM-4-A se clasifica como extremadamente inflamable.
NOTA: El limpiador de partes de frenos PM-4-A contiene acetona, n-heptano y tolueno. PM-4-A
(CPM-4 en Canadá) está formulado para disolver el líquido de transmisión de embrague doble
Motorcraft XT-11-QDC. El limpiador de partes de frenos metálico PM-4 no es eficaz para la
limpieza de embragues.
NOTA: Las transmisiones fabricadas después del 13/01/2011 tienen una formulación material
de fricción de embrague única que no absorbe el líquido de transmisión de embrague doble
Motorcraft 11-QDC. Este procedimiento limpiará la contaminación del líquido de transmisión de
las superficies de fricción del embrague. No intente este procedimiento en transmisiones
fabricadas antes de esta fecha.
NOTA: El uso de la manguera monoxivent se ha eliminado de los videos. Asegúrese de que se
haya establecido la ventilación adecuada local durante este procedimiento.
1. ADVERTENCIA: El limpiador de partes de frenos PM-4A es irritante para la
piel, los ojos y el tracto respiratorio. Este producto puede causar depresión del
sistema nervioso central. Consulte siempre la Hoja de datos de seguridad de
materiales antes de usar. Debido al volumen de PM-4A usado durante el
procedimiento de limpieza, el operador debe asegurar una ventilación local
adecuada. El operador deber vestir un cartucho orgánico con respirador de
filtro de partículas, protección ocular (gafas químicas), guantes de neopreno y
manga larga. No seguir estas instrucciones puede resultar en lesiones graves.
Haga clic aquí para ver una versión en video de este procedimiento.
2. Usando bloques de madera, ponga el embrague en posición vertical de manera que

el limpiador de frenos pueda drenarse del embrague mientras se limpia.
3. Se usa la herramienta de servicio especial 307-722 para proteger el sello de
goma sobre el cojinete del solvente usado para limpiar el embrague. Usa aire
comprimido para alejar el solvente del cojinete. La herramienta debe instalarse
con aire comprimido suministrado en todo momento mientras se limpia el
embrague o podría dañarse el sello del cojinete, lo cual provocaría la falla de
este. Si no puede lograrse la presión especificada con la herramienta, puede
ser necesario aumentar el volumen o la presión de aire del taller.
NOTA: Solo apriete el tornillo con la mano en esta etapa.
Instale la herramienta especial en el embrague y ajuste el regulador de presión a 15
a 40 psi-. No sobrepase los 40 psi.
Use la herramienta de servicio especial: 307-722 Protector, Clutch Bearing.
4. Rocíe el ensamble del embrague con una lata completa de limpiador de frenos.
Céntrese principalmente en los dedos de enganche y el autoajustador. Gire el
embrague 180° a mitad de la lata para garantizar una limpieza exhaustiva.
Materiales: Clutch and Brake Cleaner
5. Usando una 2da lata de limpiador de frenos, rocíe los discos del embrague desde
fuera del ensamble del embrague hacia el interior mientras gira ambos discos del
embrague. Asegúrese de concentrarse en las superficies de fricción de ambos
embragues.
6. Usando una 3ra lata de limpiador de frenos, rocíe los discos de embrague desde el
interior del ensamble de embrague hacia el exterior mientras gira ambos discos de
embrague.
7. Limpie el área de trabajo de material de fricción residual, aceite o tierra que se haya
sacado del ensamble del embrague. Usando una 4ta lata de limpiador de frenos,
rocíe un paño blanco limpio, páselo por el embrague e inspeccione que no contenga
aceite, tierra ni contaminación. Si se encuentra aceite, tierra o contaminación, siga
limpiando el embrague con limpiador de frenos hasta que esté totalmente libre de
cualquiera de ellos.
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Aprendizaje adaptativo del módulo de control de la caja de cambios (TCM)

Comprobación
1. Los procedimientos de aprendizaje adaptable y autodiagnósticos deberían realizarse
con el VCM y una herramienta de diagnóstico aprobada por Ford.
Equipo de taller: Herramienta de diagnóstico aprobada por Ford
2.
1. NOTA: La comprobación del VCM LED confirma que se suministra energía
y conexión a tierra desde el DLC al VCM.
Si la herramienta de diagnóstico aprobada por Ford no se comunica con el
VCM:
 revise la conexión del VCMal vehículo,
 revise la conexión de la herramienta de diagnóstico aprobada por Ford y el
VCM,
 realice un diagnóstico para determinar si no hay alimentación de energía a la
herramienta de diagnóstico aprobada por Ford.
Remítase a: Communications Network (418-00 Module Communications
Network) .
3.
1. Si la herramienta de diagnóstico aprobada por Ford no se comunica con el
vehículo:
 verifique que el encendido esté en la posición RUN;
 verifique el funcionamiento de la herramienta de diagnóstico aprobada por Ford
con un vehículo en buen estado;
 realice un diagnóstico para determinar si no hay alimentación de energía a la
herramienta de diagnóstico aprobada por Ford.
Network) .
4.
1. Realice la prueba de red.
 Si la herramienta de diagnóstico aprobada por Ford responde con falta de
comunicación desde uno o más módulos,
Network) .
 Si pasa la prueba de red, continúe con los procedimientos de aprendizaje
adaptable de la transmisión.
5. Verifique que el archivo de calibración esté presente en la herramienta de
diagnóstico. Si el archivo está presente, reconecte la herramienta de diagnóstico al
vehículo. Si el archivo no está presente, descárguelo del sitio web de servicio de
Ford.
Programming
1. NOTA: Se presentan los siguientes pasos para reprogramar el TCM.
1. Con la herramienta de diagnóstico aprobada por Ford, navegue al submenú
Reprogramación del módulo.
 Programación de módulo
 Reprogramación del módulo
 TCM
2. Siga las instrucciones que se muestran en la herramienta de diagnóstico
aprobada por Ford.
2. NOTA: Se presentan los siguientes pasos para programar el TCM.
Programación del módulo.
 Programación de módulo
 Instalación del módulo programable
 TCM
aprobada por Ford.
3. NOTA: Se presentan los siguientes pasos para el aprendizaje adaptable del
sensor TR (rango de la transmisión).
Aprendizaje Adaptable del TCM.
 PCM
 TCM
 Aprendizaje adaptable del TCM
2. Seleccione Sensor de TR.
3. Seleccione Realizar aprendizaje adaptable.
aprobada por Ford.
tambor de cambios.
 PCM
 Transmisión
aprobada por Ford.
embrague.
1. Haga funcionar el motor hasta que la lectura del indicador de temperatura
del panel de instrumentos está entre 1/3 y ½ del rango normal.
2. Apague todos los accesorios eléctricos, incluido el desempañador trasero,
HVAC, etc.
 PCM
 Transmisión
 Embrague
4. Seleccione embrague.
aprobada por Ford.
NOTA: Es importante que la presión constante del pedal del freno se mantenga en el siguiente
procedimiento de aprendizaje.
NOTA: No gire el volante de dirección durante el procedimiento de aprendizaje.
6. NOTA: Se presentan los siguientes pasos para la prueba del sistema de
embrague.
 PCM
 Transmisión
 Prueba del sistema de embrague
aprobada por Ford.
7. NOTA: Se presentan los siguientes pasos para la prueba del sensor de
velocidad.
 PCM
 Transmisión
 Prueba del sensor de velocidad
2. Seleccione el sensor de velocidad deseado.
aprobada por Ford.
8. NOTA: Se presentan los siguientes pasos para el ciclo de conducción.
NOTA: Si no se completó un ciclo de conducción, el cliente puede sentir cambios
erráticos y problemas de manejabilidad.
NOTA: Para realizar un ciclo de conducción, conduzca el vehículo sobre una
superficie nivelada.
1. Presione el pedal del freno (no use el freno de estacionamiento).
2. Cambie a Drive.
3. Espere 15 segundos.
4. Cambie a reversa.
5. Espere 2 segundos.
6. Repita (1-5) diez (10) veces.
7. Acelere desde un alto con una ligera presión de mariposa a 15 mph (24
km/h).
8. Frene suavemente hasta un alto completo (permita al menos 6 segundos).
9. Repita los pasos (7-8) cinco (5) veces en el estacionamiento del distribuidor
o en un establecimiento similar.
10. Acelere desde un alto con una ligera presión de la mariposa realizando los
cambios 1-2, 2-3, 3-4 manteniendo 1,700-2,000 rpm.
11. Acelere a una velocidad entre 50 mph (80 km/h) y 65 mph (104 km/h),
alcance la 6ª, mantenga la mariposa estable con el motor a menos de 3,000
rpm durante un mínimo de dos (2) minutos.
12. Repita el paso 11 dos (2) veces.
13. Pruebe el vehículo en carretera.
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Fluido de la transmisión — Vaciado y llenado

Materiales
Líquido para transmisión/engranaje: 75W WSS-M2C200-D2
Drenado
1.
Remítase a: Precauciones de salud y de seguridad (100-00 Información general,
Descripción y funcionamiento).
2. Remítase a: Levantamiento con gato y elevación - LHD FWD/RHD FWD - Visión
general (100-02 Levantamiento con gato y elevación, Descripción y funcionamiento).
3. Remítase a: Rueda y llanta (204-04 Ruedas y llantas, Desmontaje e instalación).
4. Si así está equipado.
5. NOTA: Esté preparado para recoger el líquido que se fugue.
Filling
1. NOTA: El anillo O se debe volver a usar a menos que esté dañado.
Par de apriete: 43 Nm
Llene la transmisión hasta que el nivel del fluido esté justo debajo de la parte inferior
del orificio de llenado.
Materiales: Líquido para transmisión/engranaje: 75W (WSS-M2C200-D2)


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Nivel del fluido de la transmisión — Comprobación
Materiales
Líquido para transmisión/engranaje: 75W WSS-M2C200-D2
Comprobación
1.
Remítase a: Precauciones de salud y de seguridad (100-00 Información general,
Descripción y funcionamiento).

Llene la transmisión hasta que el nivel del fluido esté justo debajo de la parte inferior
del orificio de llenado.
Materiales: Líquido para transmisión/engranaje: 75W (WSS-M2C200-D2)


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307-01 Transmisión automática - Transmisión PowerShift de 6 velocidades 2013 - 2015

Transmisión - Descripción - Visión general

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307-01 Transmisión automática - Transmisión PowerShift de 6 velocidades 2013 - 2015

Transmisión - Descripción - Funcionamiento del sistema y descripción de componentes

En principio, la transmisión abarca dos trenes de engranaje independientes.

Se debe instalar un trinquete de estacionamiento, ya que ambos embragues se abren después

Función del tambor de la palanca selectora B

Sistema de embrague doble

El sistema de embrague consta de:

En la ilustración se muestra que en transmisiones manuales convencionales, los cambios

Proceso de cambios de velocidades

Función de los componentes eléctricos

El sensor ISS A está adherido a la carcasa de la transmisión. La arandela del espaciador

El sensor ISS B está adherido a la carcasa de la transmisión. La arandela del espaciador

El sensor de OSS 2 está adosado a la caja de transmisión.

El sensor de TR detecta la posición de la flecha de la palanca de control manual. El sensor TR

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Procedimientos especiales de prueba

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307-01 Transmisión automática - Transmisión PowerShift de 6 velocidades 2013 - 2015

Limpieza de la unidad de embrague

ADVERTENCIA: Lea cuidadosamente la información de advertencia en la etiqueta del

ADVERTENCIA: Mantenga los solventes lejos de fuentes de encendido. Los

ADVERTENCIA: El uso inadecuado de los productos químicos o materiales

2. Usando bloques de madera, ponga el embrague en posición vertical de manera que

307-01 Transmisión automática - Transmisión PowerShift de 6 velocidades 2013 - 2015

Aprendizaje adaptativo del módulo de control de la caja de cambios (TCM)

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Fluido de la transmisión — Vaciado y llenado

6. NOTA: Esté preparado para recoger el líquido que se fugue.

3. NOTA: El anillo O se debe volver a usar a menos que esté dañado.

5. Remítase a: Rueda y llanta (204-04 Ruedas y llantas, Desmontaje e instalación).

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5. NOTA: Esté preparado para recoger el líquido que se fugue.

7. NOTA: El anillo O se debe volver a usar a menos que esté dañado.

9. Remítase a: Rueda y llanta (204-04 Ruedas y llantas, Desmontaje e instalación).

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