Instructor: José de Jesús Almanza.

TABLA DE CONTENIDO
OBJETIVOS DEL CURSO

HISTORIA DE LA TRANSMISION DE DOBLE EMBRAGUE

DESCRIPCION Y FUNCIONAMINETO

COMPONENTES MECANICOS Y ELECTRICOS (Doble Embrague, Mecanismos de

Acoplamiento y Actuadores Eléctricos del Embrague,Sincronizadores, Horquillas y
Tambores de Cambios, Flujo de Potencia, Flechas de Entrada, Flechas de Salida,
Sensores y Modulo de Transmisión TCM)

TEORIA Y FUNCIONAMIENTO DE CONTROL ELECTRONICO DEL TCM Y SU FUNCION EN

LA RED MULTIPLEX

CARACTERISTICAS Y PARTICULARIDADES

DIAGNOSTICO Y OPERACION (APRENDE A DIAGNOSTICAR SIN DESMONTAR LA

TRANSMISION) Códigos de falla y Descripción.

PROCEDIMIENTOS ESPECIALES

ENSAMBLE Y DESENSAMBLE DE LA TRANSMISION

REEMPLAZO Y RESETEO DEL CLUTCH

PROGRAMACION Y REPROGRAMACION DE TCM

APRENDIZAJE ADAPTATIVO DEL TCM

FALLAS COMUNES Y TIPS

CAPACIDADES Y MANTENIMIENTO
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________

Objetivo del Curso

El principal objetivo del curso de la Transmisión PowerShift de 6 velocidades con doble
embrague es proporcionar a los Técnicos el entrenamiento necesario para
Diagnosticar y Reparar la Transmisión PowerShift de Ford. Este objetivo se conseguirá
proporcionando a los Técnicos información y prácticas que requieren de un
razonamiento crítico, utilización de Herramientas y un Diagnóstico paso a paso.

Objetivos
1. Identificar y decribir los componentes principales de la Transmisión PowerShift de 6
velocidades de doble embrague.

2. Explicar la relación entre la temperatura y el funcionamiento de la Transmisión

PowerShift de 6 velocidades de doble embrague.

3. Describir como las señales de entrada al PCM/TCM afectan el control de la

Transmisión PowerShift de 6 velocidades con doble embrague.

4. Describir el funcionamiento del doble embrague

5. Describir el Control Electrónico de la Transmisión PowerShift.

6. Explicar el funcionamiento de los componentes internos de la Transmisión

PowerShift.

Historia
El frances Adolphe Kégresse despues de su salida de la empresa Citroën, desarrolló y
patentó en 1935 el Sistema de Transmisión de la Caja de Cambios de Doble Embrague,
éste era un ingenioso diseño que significó que la conducción se hacía mas símple y
facil, eliminando la complegidad de cambiar manualmente de marcha. La caja de
cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios semiautomatica secuencial,
cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un sistema de doble embrague y
doble conjunto de selectores de marchas, uno para las marchas PARES y otro para las
marchas IMPARES, ademas constaba de un doble piñon de diferencial, lo que le
permitía reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la division
de revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo
totalmente automático y el modo Manual/Secuencial, con mandos al volante o en la
misma palanca selectora. Kégresse instaló su novedoso sistema en 1939 en un Citröen
Traction Avant para probar su tecnología. Funcionó, pero incluso con sus indudables
beneficios que aportaba, dicho sistema no fue tomado en cuenta, porque la tecnología
del Convertidor de Par era mas rentable.

El primer desarrollo de la transmisión con doble embrague empezó a principios de

1980 con prototipos construidos en el Ford Fiesta MK1, Ford Ranger Y Peugeot 205.

Tras conversaciones entre VW-Porsche, la transmisión con doble embrague se siguío

desarrollando internamente en Porshe y para los autos de carreras de Audi y Porsche
en la década de 1980.

Actualmente la transmisión con doble embrague es utilizada por BMW, Chrysler, Fiat,
Ford, GM, Honda, Hyundai, Lotus, McLaren, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, PSA,
porsche, Renault y Volkswagen.

Aplicación de la transmisión en Ford

Focus, Fiesta,Figo, Kuga, Mondeo, Ecosport, C-Max, S-Max, Galaxy.

Características destacables de la Transmisión PowerShift

Eficiencia- Reducción de CO2, mejora de un 10% comparado con una transmisión

automática convencional.
Una transmisión manual ha sido durante mucho tiempo una opción de bajo consumo
de combustible para muchos conductores, con el objetivo de exprimir hasta el último
kilometro de cada litro de combustible. Esta conducción económica requiere posea la
destreza manual para sincronizar la velocidad del motor, la selección de velocidad, y
acoplamiento del embrague y al mismo tiempo controlar la dirección y el frenado.

La PowerShift realmente es como dos transmisiones manuales puestas juntas,

proporciona una eficiencia de combustible incluso mejor que una transmisión manual.

Comodididad- Modo de cambio de velocidad automático, tracción permanente.

A medida que se requiere aceleración o desaceleración, la transmisión acopla
automáticamente la siguiente velocidad secuencial en anticipación al cambio,
haciendo cambios rápidos y sin interrupciones en la entrega de torque.

La PowerShift contiene un conjunto de embragues internos, pero elimina todos los

demás. Realmente, la PowerShift, es como tener dos transmisiones manuales juntas
con la característica de que el conjunto del embrague y los componentes son
controlados electrónicamente. Ya que la mayoria de los componentes se derivan de
una transmisión manual, la transmisión PowerShift se puede conducir, escuchar o
sentir como una transmisión manual, sólo que ekl conductor no tiene que realizar
manualmente las velocidades.

Marcha Mínima en Neutral- Mejora aún más la economía del combustible.

Ayuda a mejorar la economía del combustible cuando el vehículo se encuentra en
marcha mínima por medio de la desconexión de la transmisión del motor. Lo cúal
reduce la carga por fricción o la carga del motor.

Ayuda de Arranque en Pendientes- Disminuye el retroceso.

Ayuda a minimizar cualquier retroceso cuando se inicia el avance desde un alto en una
pendiente.
SelectShift-Diferente experiencia de conducción.

Permite al conductor cambiar manualmente las velocidades (el Botón ¨+¨ para
cambios ascendentes y el Botón ¨-¨ para cambios descendentes) para una sensación
de conexión con el vehículo.

Diseño Simple y Robusto- No tiene bómba de fluído, enfriadores para la

transmisión y un sistema convencional de control hidráulico.

La transmisión PowerShift tiene cerca de 18 kg. menos pesada en comparación con

una transmisión automática de 4 velocidades en vehículos pequeños similares. Una
redicción de peso y tamaño que contribuye a mejorar la eficiencia de combustible.

Libre de Mantenimiento
La transmisión PowerShift es menos pesada y mejora la eficiencia. Toda la transmisión
es sellada y utiliza lubricante de baja fricción para los engranes (1.7 Litros llenado
completo), proyectado a 150,000 km. Ésta transmisión no requiere un mantenimiento
regular.

Características Normales
Al apagar el motor, la transmisión ciclara los embragues a la posición de liberado para
que estén listos en el siguiente arranque del motor, ésto forma parte del
funcionamiento normal. Los sonidos que se escuchan de ¨clic¨ provenientes de la
transmisión inmediatamente despues de que el motor es apagado, son normales.

Si el vehículo tiene una bateria muerta o una pérdida de energía debido a la remoción
del cable positivo o negativo de la batería, al restablecer la energía, el TCM cambiará a
la Transmisión atravez de todas las velocidades para reaprender las posiciones de cada
velocidad. ësto hará que una serie de sondos mecánicos sean escuchados
aproximandamente por 10 a 30 segundos. ësto es normal despues de que el TCM haya
perdido la energía. El vehículo no se acoplará o moverá mientras ésto sucede.

Cuando el vehículo se apaga, el TCM ciclará el embrague a la posición de abierto, de

tal forma que esté listo para el siguiente arranque de forma segura. Ésto forma parte
del funcionamiento normal.

Cuando se detenga en una pendiente , utilice el pedal de freno para mantener el

vehículo. No utilice el acelerador para detener el vehículo en la pendiente. Si lo hace
podría sobrecalentar el embrague y/o acortar la vida útil de la transmisión.
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___________________________________________________________________________________________
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Componentes Externos
R
ef
. Descripción
Motor del actuador del embrague A: 1ª velocidad, 3ª
1
velocidad y 5ª velocidad
2 TCM
3 Sensor de TR
4 Palanca selectora de velocidad
5 Sello de la semiflecha
6 Sensor de OSS
Sensor de ISS A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª
7
velocidad
Sensor de ISS B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª
8
velocidad y reversa
Motor del actuador del embrague B: 2ª velocidad, 4ª
9
velocidad, 6ª velocidad y reversa

R
ef
. Descripción
 Motor del actuador del embrague A: 1ª velocidad, 3ª
1
velocidad y 5ª velocidad
Actuador del embrague A: 1ª velocidad, 3ª velocidad
2
y 5ª velocidad
Cojinete de acoplamiento del embrague A: 1ª
3
velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad
Actuador del embrague B: 2ª velocidad, 4ª velocidad,
4
6ª velocidad y reversa
Cojinete de acoplamiento del embrague B: 2ª
5
velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad y reversa
Motor del actuador del embrague B: 2ª velocidad, 4ª
6
velocidad, 6ª velocidad y reversa
Placa de presión B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª
7
velocidad y reversa
Actuador del embrague B: 2ª velocidad, 4ª velocidad,
8
6ª velocidad y reversa
9 Disco de transmisión
1 Embrague A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª
0 velocidad
1 Placa de presión A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª
1 velocidad

¿Que es PowerShift?
PowerShift es una Transmisión avanzada de 6 velocidades, basada en la tecnología de
una Transmisión Manual que proporciona una eficiencia de combustible de clase
mundial. Utiliza dos embragues independientes para los conjuntos de velocidades
inpares y pares. Fundamentalmente se puede describir como dos transmisiones
manuales separadas (cpn sus respectivos embragues) contenidos dentro de una sola
carcasa y operando como una sola unidad.

La transmisión automática con doble embrague ha sido conocida por diversos

nombres; en la siguiente tabla se muestran los diferentes nombres que podemos
encontrar en Ford en las siguientes publicaciones de servicio.

Características principales de la Transmisión PowerShift

1. Seis Velocidades

2. Tecnología de la Transmisión Manual

3. Sin Pedal de Embrague

4. Tipo Seco
5. Torque máximo 250 N.m

¿Cómo tarbaja?
. Doble embrague seco

. Un embrague para las velocidades de 1,3,5.

. Un embrague para las velocidades de 2,4,6 y Reversa.

. El cambio de velocidad se anticipa para el acoplamiento de la siguiente velocidad en

forma secuencial.

. Control de embrague para aplicar la velocidad deseada.

Teoría y Funcionamiento

DPS6/6DCT250 es una transmisión manual de 6 velocidades de control electrónico

con cambio automático y doble embrague en seco completamente automático.
Su denominación abreviada DPS6 significa lo siguiente:
D — Doble embrague en seco
P — Powershift
S — Sincronizada
— Transmisión de 6 velocidades
 Ref. Descripción
1 Unidad del embrague
2 Palanca del actuador del embrague A
3 Manga guía
4 Palanca del actuador del embrague B
5 Cojinete de acoplamiento
6 Anillo de expansión

El sistema de embrague consta de:

la unidad de embrague
la unidad de enganche
los dos actuadores de palanca, que se activan a través de un motor accionador de
embrague CC sin escobillas.
La unidad de embrague está conectada a las dos flechas de entrada de la transmisión y
unida a la placa de transmisión con tuercas. Las tuercas deben quitarse de la placa de
transmisión si se retira la transmisión.
En el catálogo de piezas, es posible que también se haga referencia a la transmisión
DPS6 como la transmisión PS195 o la transmisión DCPS.
La 6DCT250 es una transmisión manual con cambio automático y doble embrague
en seco.
Su denominación abreviada 6DCT250 significa lo siguiente:
6 — Seis velocidades
D — Doble
C — Embrague
T — transmisión
250 — Torque
Esta transmisión contiene las siguientes características:
Control por computadora con accionamiento electromecánico
Diseño de carcasa de aluminio de dos piezas
Seis (6) velocidades hacia adelante escalonadas y un (1) engrane de reversa
Flecha de salida doble con dos relaciones de transmisión final separadas
Diseño de cojinetes de bolas y de rodillos completos para todas las velocidades y
flechas
Todos los engranes están biselados para mejorar las características de NVH y la
transferencia de potencia.
Todas las velocidades están engranadas para evitar la pérdida de torque durante
el proceso de cambio.
Todas las construcciones fundidas de los mecanismos de varillaje u horquilla de
cambios.
Esta transmisión consta de dos flechas de entrada anidadas impulsadas por un
sistema de doble embrague en seco compacto. Estas dos flechas se utilizan juntas
para proporcionar un cambio invisible a través de las seis (6) relaciones disponibles
con sobremarcha en las dos velocidades más superiores. A medida que se selecciona
cada velocidad, se activa el embrague adecuado para impulsar el vehículo. Luego, se
preselecciona cada velocidad consecutiva para la operación de “cambio” siguiente,
ya que se cambia el poder de un embrague al otro constantemente a medida que
asciende y desciende a través de las velocidades individuales.
Esta transmisión está diseñada para operarse de la misma manera que una
transmisión automática con convertidor de torsión convencional. Permite la
aplicación eficaz de potencia, más la ventaja de las eficiencias únicas de una
transmisión manual. Al distribuir la potencia con un sistema de doble embrague, el
volumen de fluido se limita a menos de 2 litros en comparación con una transmisión
automática convencional, y esto sucede dentro de la misma caja de engranajes. El
accionamiento del sistema del embrague se controla desde una computadora
especializada a través de dos motores de embrague y sistemas de actuadores
individuales eléctricos.
Si ocurre una falla, se garantiza el funcionamiento continuo en las siguientes
condiciones determinadas en base al tipo de falla: 1ª, 3ª y 5ª velocidad si la falla
ocurre en el embrague 2 o los componentes relacionados. 2ª, 4ª y 6ª velocidad y
reversa si la falla ocurre en el embrague 1 o los componentes relacionados.
Los componentes internos se basan en las tecnologías de una transmisión
manual que incluyen:
Los embragues de fricción seca para transmitir potencia entre el motor y la
transmisión
Engranaje del eje secundario para una selección de relaciones independiente y de
alta eficiencia
Tambores giratorios de cambio secuencial para una respuesta rápida
Sincronizadores con embragues de garras para preseleccionar y dirigir el flujo
de poder
Lubricación por salpicado sin filtro ni enfriadores de aceite externos
Esta transmisión tiene dos transmisiones dentro de una carcasa, las
cuales comparten:
Una transmisión final que incluye dos piñones de flecha de salida
Ensamble del diferencial
Sensor del OSS
Sensor del TR
El sistema de estacionamiento
TCM
El primero consta de tres relaciones de velocidad impares (1ª, 3ª y 5ª):
 Embrague de entrada y sistema de actuador impares, incluido un motor del
embrague
Flecha de entrada impar o interna con sensor de velocidad de la flecha de
entrada A y engranes de velocidad relacionados
Sistema de sincronizador impar, que incluye conjuntos de motor de cambio
(parte del TCM), tambor de cambios, horquillas de cambio y transferencia.
El segundo consta de tres relaciones de velocidad pares y reversa (2ª, 4ª,
6ª y reversa):
Embrague de entrada y sistema de actuador pares, incluido un motor del
embrague
Flecha de entrada externa o hueca con sensor de velocidad de la flecha de
entrada B y engranes de velocidad relacionados
Sistema de sincronizador par, que incluye conjuntos de motor de cambio (parte
del TCM), tambor de cambios, horquillas de cambio y transferencia.
La palanca selectora Select Shift ™ tiene las siguientes posiciones:
P: posición de estacionamiento
R: Engrane de reversa
N: posición neutral
D: cambio automático de todas las velocidades
S: Modo deportivo y cambios manuales (modo Select-Shift)
Si la palanca selectora está en la posición P, entonces la 1ª velocidad y la reversa
están enganchadas a través del TCM. Esto provoca una respuesta más rápida
después del proceso de arranque.
Diseño de la transmisión
Diagrama esquemático
R
ef. Descripción
1 Motor
2 Embrague doble seco
Flecha de salida B: 3ª velocidad, 4ª velocidad y
3
reversa
Flecha de entrada A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª
4
velocidad
Flecha de entrada B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª
5
velocidad y reversa
Flecha de salida A: 1ª velocidad, 2ª velocidad, 5ª
6
velocidad y 6ª velocidad
En principio, la transmisión abarca dos trenes de engranaje independientes.
Cada una de las dos flechas de entrada está conectada a través de estrías externas a
un disco de embrague.
Cada una de las flechas de salida proporciona una relación de engranes a la corona
de diferencial.
La flecha de entrada A es la flecha de núcleo e impulsa las velocidades impares (1ª,
3ª y 5ª velocidad).
La flecha de entrada B es flecha hueca e impulsa las velocidades pares (2ª, 4ª y 6ª
velocidad) y la reversa (a través de un engrane intermedio).
La flecha de salida A contiene los engranes impulsados y los sincronizadores para
las velocidades 1ª, 2ª, 5ª y 6ª, y el engrane intermedio para la reversa.
La flecha de salida B contiene los engranes impulsados y los sincronizadores para
las velocidades 3ª, 4ª y reversa.
Durante la conducción, un tren de engranaje siempre está conectado en positivo y la
marcha siguiente ya está enganchada en el otro tren (aunque el embrague para este
engranaje sigue abierto).
Sincronizadores
En esta transmisión se usan tanto la sincronización única como doble.
La sincronización única se usa en las velocidades 1ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª y reversa.
La sincronización doble se usa para la 2ª velocidad.

Trayectoria de Torsión
NOTA: En las descripciones a continuación, las flechas se muestran fuera de su
posición real para una mayor claridad
Re
f. Descripción
1 Diferencial
2 Engrane de reversa
3 4ª velocidad
4 3ª velocidad
5 1ª velocidad
6 5ª velocidad
7 6ª velocidad
8 2ª velocidad
Flecha de entrada B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª
9
velocidad y reversa
 Flecha de entrada A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª
10
velocidad

Primera velocidad

En la primera velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante
y la placa de presión A. La placa de presión A se activa y el torque se transfiere al disco
del embrague A, que se encuentra en el lado del motor del conjunto de doble embrague.
Desde el disco del embrague, el torque A fluye hacia la flecha de entrada A (la flecha
sólida interna). El engrane pequeño que se encuentra en el extremo de la flecha de
entrada A transmite el torque al primer engrane de la flecha de salida A. En el primer
engrane, el sincronizador de las velocidades 1ª a 5ª que se encuentra en la flecha de salida
A aplica el primer engrane y permite que el par fluya desde el primer engrane hasta la
flecha de salida. El torque se transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de
salida A.
Segunda velocidad
En la segunda velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante
y la placa de presión B. La placa de presión B se activa y el torque se transfiere al disco
del embrague B, que se encuentra en el lado de la transmisión del conjunto de doble
embrague. Desde el disco del embrague B, el torque A fluye hacia la flecha de entrada B
(la flecha hueca externa). El engrane pequeño que se encuentra cerca del medio de la
flecha de entrada B transmite el torque al segundo engrane de la flecha de salida A. En el
segundo engrane, el sincronizador de las velocidades 2ª y 6ª que se encuentra en la flecha
de salida A aplica el segundo engrane y permite que el par fluya desde el segundo
engrane hasta la flecha de salida. El torque se transmite al diferencial mediante el piñón
de la flecha de salida A.
Tercera velocidad
En la tercera velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante
y la placa de presión A. La placa de presión A se activa y el torque se transfiere al disco
del embrague A. Desde el disco del embrague, el torque A fluye hacia la flecha de
entrada A. El engrane que se encuentra más cerca del embrague de la flecha de entrada A
transmite el torque al tercer engrane de la flecha de salida B. En el tercer engrane, el
sincronizador de la tercera velocidad que se encuentra en la flecha de salida B aplica el
tercer engrane y permite que el par fluya desde el tercer engrane hasta la flecha de salida.
El torque se transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de salida B.
Cuarta velocidad
En la cuarta velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y
la placa de presión B. La placa de presión B se activa y el torque se transfiere al disco del
embrague B. Desde el disco del embrague B, el torque A fluye hacia la flecha de entrada
B. El engrane grande que se encuentra en el extremo de la flecha de entrada B transmite
el torque al cuarto engrane de la flecha de salida B. En el cuarto engrane, el sincronizador
de las velocidades 4ª a reversa que se encuentra en la flecha de salida B aplica el cuarto
engrane y permite que el par fluya desde el cuarto engrane hasta la flecha de salida. El
torque se transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de salida B.
Quinta velocidad
En la quinta velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y
la placa de presión A. La placa de presión A se activa y el torque se transfiere al disco del
embrague A. Desde el disco del embrague, el torque A fluye hacia la flecha de entrada A.
El engrane grande que se encuentra en el extremo de la flecha de entrada A transmite el
torque al quinto engrane de la flecha de salida A. En el quinto engrane, el sincronizador
de las velocidades 1ª a 5ª que se encuentra en la flecha de salida A aplica el quinto
engrane y permite que el par fluya desde el quinto engrane hasta la flecha de salida. El
torque se transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de salida A.
Sexta velocidad
En la sexta velocidad, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante y
la placa de presión B. La placa de presión B se activa y el torque se transfiere al disco del
embrague B. Desde el disco del embrague B, el torque A fluye hacia la flecha de entrada
B. El engrane grande que se encuentra en el extremo de la flecha de entrada B transmite
el torque al sexto engrane de la flecha de salida A. En el sexto engrane, el sincronizador
de las velocidades 2ª a 6ª que se encuentra en la flecha de salida A aplica el sexto engrane
y permite que el par fluya desde el sexto engrane hasta la flecha de salida. El torque se
transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de salida A.
Engrane de reversa
En el engrane de reversa, el torque del motor fluye desde la placa flexible hasta el volante
y la placa de presión B. La placa de presión B se activa y el torque se transfiere al disco
del embrague B. Desde el disco del embrague B, el torque A fluye hacia la flecha de
entrada B. El engrane pequeño que se encuentra al medio de la flecha de entrada B
transmite el torque al segundo engrane de la flecha de salida A. El segundo engrane tiene
una conexión fija al engrane intermedio. El engrane intermedio está conectado al engrane
de reversa de la flecha de salida B. En el engrane de reversa, el sincronizador de las
velocidades 4ª a reversa que se encuentra en la flecha de salida B aplica el engrane de
reversa y permite que el par fluya desde el engrane de reversa hasta la flecha de salida. El
torque se transmite al diferencial mediante el piñón de la flecha de salida B.
Bloqueo de estacionamiento
Ref
. Descripción
1 Palanca de cambios
2 Eje de conexión
3 Resorte de torsión
4 Trinquete de estacionamiento
5 Engrane de estacionamiento en la flecha de salida B
Se debe instalar un trinquete de estacionamiento, ya que ambos embragues se abren
después de que el motor se apaga.
Mecanismo de cambio de velocidades interno
Diseño del mecanismo de cambio de velocidades interno

R
ef
. Descripción
1 Motores eléctricos de cambio integrados en el TCM
Tambor de palanca selectora B con engrane recto
Comentarios:
2 Controla las horquillas del selector para la 2ª/6ª
velocidad y la 4ª velocidad/reversa.

3 Engranaje recto doble 1

4 Engranaje recto doble 2

5 Tambor de palanca selectora A con engrane recto

Comentarios:
 Controla las horquillas del selector para la 1ª/5ª
velocidad así como la 3ª velocidad

Los engranajes se cambian por medio de dos motores CC sin escobillas, cada uno de los
cuales acciona un tambor de palanca selectora mediante una relación de transmisión de
dos etapas. Los tambores de palanca selectora tienen una ranura de cambio para mover
las horquillas del selector. Como resultado de usar el principio del tambor de la palanca
selectora, no se requiere ningún bloqueo mecánico adicional para evitar que se enganche
más de un engranaje al mismo tiempo en la misma subtransmisión en caso de falla.
Disposición del sistema de la palanca de cambios (diagrama esquemático)

Ref
. Descripción
1 Tambor de palanca selectora B con engrane recto
2 Horquilla del selector: reversa/4ª velocidad
3 Horquilla del selector: 3ª velocidad
4 Horquilla del selector: 1ª/5ª velocidad
5 Tambor de palanca selectora A con engrane recto
6 Horquilla del selector: 2ª/6ª velocidad
El tambor de cada palanca selectora acciona dos horquillas del selector. El ángulo total de
rotación del tambor de la palanca selectora se limita por medio de dos topes, que son
parte integral de la caja de transmisión.
El ángulo de rotación del tambor de la palanca selectora A es 200º. El ángulo de rotación
del tambor de la palanca selectora B es mayor y mide 290º, ya que el tambor de esta
palanca se usa para cambiar cuatro velocidades.
Información general del sistema de la palanca de cambios

Ref
. Descripción
1 Tambor de palanca selectora con engrane recto
2 Horquilla del selector: reversa/4ª velocidad
3 Horquilla del selector: 3ª velocidad
4 Horquilla del selector: 1ª/5ª velocidad
5 Tambor de palanca selectora con engrane recto
6 Ranura de cambio
7 Leva inferior
8 Horquilla del selector: 2ª/6ª velocidad
9 Bloque de deslizamiento
10 Leva superior
La ranura de cambio del tambor de la palanca selectora tiene dos levas contrapuestas en
su circunferencia, las cuales están desviadas en un 180º. Un deslizador conectado a la
horquilla del selector se mueve por la ranura de cambio. Si el deslizador se mueve hacia
arriba o hacia abajo en la leva, la horquilla del selector se mueve como corresponde en
una dirección axial y como resultado se engancha un engranajes o el ensamble del
sincronizador se mueve a la posición neutral.
Actuador de palanca electromecánico
 Ref
. Descripción
1 Motor del actuador del embrague DC sin escobillas
2 Resorte a presión
3 Tuerca de bola de recirculación
4 Rodillos
5 Palanca de enganche
La fuerza requerida para cerrar los embragues la genera en gran medida un resorte de
compresión a través del sistema mecánico del actuador de palanca. Esta fuerza actúa
sobre el extremo exterior de la palanca de enganche. Esta tiene la forma de un estribo.
Los rodillos forman el punto central de contacto de la palanca de enganche.
Los motores sin escobillas DC del actuador del embrague están apernados directamente
en la carcasa del embrague de la transmisión. El motor DC del actuador del embrague
impulsa la barra roscada del tornillo de bola través de los dientes del engranaje. A través
de la rotación de la varilla roscada, las tuercas de bola de recirculación, y por tanto los
rodillos, se mueven en dirección axial.
Función del actuador de palanca electromecánico
Cuando el motor DC del actuador del embrague se desenergiza, el embrague se abre. Con
el fin de cerrar el embrague, el motor DC del actuador del embrague es accionado por el
TCM. Como resultado de la rotación del tornillo de bola, el rodillo se mueve hacia abajo
a través de la tuerca de bola de recirculación. Debido a este movimiento axial de los
rodillos, el punto de soporte central de la palanca de enganche se desplaza, como
resultado de lo cual se altera el apalancamiento. El cambio en el apalancamiento a su vez
provoca que aumente la fuerza que actúa a través de la palanca de enganche y el
rodamiento de enganche sobre el resorte de la palanca del embrague. El rodamiento de
enganche se presiona contra el resorte de la palanca y el embrague se presiona en la
posición cerrada.
Con el fin de mantener el embrague en posición cerrada, se aplica una corriente de
sujeción al motor DC del actuador del embrague.
Tan pronto como la corriente de sujeción es apagada por el TCM, los resortes de la
palanca se aflojan y el embrague se abre. A través de la liberación de los resortes de la
palanca, el rodamiento de enganche y la palanca de enganche se rota hacia atrás. Cuando
la palanca de enganche se rota hacia atrás, la forma de la palanca de engancha asegura
que los rodillos regresen a su posición de inicio.
TCM
Vista de desensamble del TCM
Re
f. Descripción
1 Carcasa trasera
2 Conexión
3 Unidad de control
4 Junta
2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad y reversa de
5
B
6 Rodamientos de los motores eléctricos
2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad y reversa de
7
B
8 Carcasa delantera
9 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad de A
10 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad de A
11 Enchufe del conector de la unidad de control
La unidad de control y los dos motores DC de cambio sin escobillas para cambiar
velocidades están integrados en el TCM. La función principal del TCM es recopilar las
señales entrantes de los sensores, evaluarlas y controlar los actuadores según
corresponda. En servicio, el TCM solo puede reemplazarse como una unidad
completa.
Estrategias de control
Principio de funcionamiento de la transmisión.
En esta transmisión, el uso de un embrague doble seco en conjunto con un sistema de
control electromecánico significa que hay dos velocidades (relaciones de transmisión)
enganchadas al mismo tiempo.
Uno de los embragues se activa en modo de conducción, mientras que el otro ya se
preselecciona al aproximarse al siguiente cambio de velocidades con el embrague abierto.
Dependiendo de la posición del pedal del acelerador y la exigencia del conductor, el
embrague del engranaje activado previamente se abre, en tanto que al mismo tiempo el
embrague del engranaje preseleccionado se cierra. Como resultado de esta superposición
en el embrague, solo se encuentran pérdidas mínimas en la fuerza de tracción durante los
cambios.
Cambio en transmisión manual

Ref. Descripción
1 Torsión de conducción (Nm)
2 Primera velocidad
3 Segunda velocidad
En la ilustración se muestra que en transmisiones manuales convencionales, los cambios
arrojan una interrupción habitual de la fuerza de propulsión.
Proceso de cambios de velocidades
 Ref. Descripción
1 Torsión de conducción (Nm)
2 Primera velocidad
3 Segunda velocidad
Con este cambio, que se muestra bajo carga en la ilustración, el flujo de potencia solo
resulta levemente restringido; se percibe propulsión constante.
Control
El TCM controla el sistema de embrague y cambios con la ayuda de los cuatros motores
CC sin escobillas con sensores de posición integrados.
La información sobre la posición de los motores de CC se envía al TCM. Sobre la base de
esta información, el TCM sabe qué velocidades están enganchadas y a través de cuál
embrague se dirige el flujo de potencia.
Control de cambios
El sistema de control de cambios se basa es una estrategia de software para determinar el
punto de cambio, el cual corresponde a las condiciones de conducción y la acción del
conductor.
El TCM acciona los motores CC pertinentes a fin de realizar el cambio automático.
A fin de poder determinar con precisión los puntos de cambio sobre la base del
programa de conducción seleccionado, el TCM recibe la siguiente información:
Rango de transmisión elegido
Velocidad del vehículo a través del bus de datos de HS-CAN
Velocidad y torsión del motor, así como la posición del acelerador a través del bus de
datos de HS-CAN
Temperatura del motor a través del bus de datos de HS-CAN
Temperatura del aire exterior a través del bus de datos de HS-CAN para determinar la
viscosidad del líquido de transmisión cuando está frío
Ángulo de la dirección desde el sensor de rotación del volante a través del bus de
datos de HS-CAN a fin de evitar cambiar a una velocidad inferior al tomar una
curva.
Información acerca de las intervenciones de frenado a través del bus de datos de HS-
 CAN
Velocidad de la flecha de entrada para velocidades pares e impares desde el sensor de
velocidad respectivo
Control adaptable
El TCM monitorea cada cambio de velocidad a fin de permitir cambios suaves en todas
las condiciones de conducción. Para hacerlo, la unidad de control controla los motores de
CC sin escobillas para el embrague y el sistema de cambios a través de un sistema de
control de bucle abierto.
Se realiza una adaptación de lo siguiente:
Puntos de enganche del embrague
Coeficiente de fricción del embrague
Posiciones individuales del ensamble del sincronizador
Los valores adaptados se almacenan en la RAM (memoria de lectura/escritura) no volátil
de la unidad de control. Esto permite una mayor suavidad en los cambios y aumenta la
vida útil del servicio de la transmisión.
Modo automático, palanca selectora en la posición D
El TCM adapta los puntos de cambio para que coincidan con las condiciones de
conducción.
Si se detectan condiciones de conducción especiales, el TCM cambia a características
predefinidas.
Modo Select-Shift (selección de cambios)
El modo Select-Shift puede activarse solo si la palanca selectora se encuentra en la
posición S. Los engranes individuales pueden activarse accionando el interruptor Select
Shift, que se encuentra del lado de la palanca selectora. El cambio manual podrá
realizarse solo si las velocidades del motor no superan las 6,500 RPM ni descienden por
debajo de los valores predeterminados.
Mover la palanca selectora de N a R
El TCM solo permite cambiar al engrane de reversa si la velocidad del vehículo es
inferior a 14,5 km/h (10 mph).
A una velocidad vehicular superior a los 14.5 km/h (10 mph), no se activa el engrane de
reversa y se evita el proceso de cambio de velocidades.
Posición de la palanca selectora N
De acuerdo con la calibración del TCM, se enganchan las siguientes velocidades en
la posición N de la palanca selectora:
Durante un cambio de la posición R to N de la palanca selectora, se enganchan la 1ª y
la reversa.
Durante un cambio de la posición D de la palanca selectora a N, se enganchan la 1ª y
N.
Posición de la palanca selectora P
De acuerdo con la calibración del TCM, se enganchan 1ª y reversa en la posición P de la
palanca selectora.
Corrección de altitud
El rendimiento del motor se reduce conforme disminuye la presión de aire a mayores
altitudes. Esta situación la detecta el PCM.
A fin de compensar esta situación operativa, el TCM cambia los puntos de cambio.
Sistema de control de velocidad
Cuando el sistema de control de velocidad del vehículo se enciende, el TCM puede
ejecutar un cambio de velocidad. Esto se hace sobre la base de la demanda de la posición
de la placa del acelerador, la cual es controlada por el PCM.
Asistencia de arranque en pendientes
La asistencia de arranque en pendientes ayuda al conductor cuando acelera con el
vehículo detenido sobre una cuesta o una pendiente. La asistencia de arranque en
pendientes ayuda al conductor durante situaciones de inicio de manejo en pendientes
ascendentes. Cuando el conductor suelta el freno del vehículo, la asistencia de arranque
en pendientes evita que el vehículo retroceda en la dirección opuesta.
Modo caliente
La temperatura del embrague se calcula a través de un modelo en el TCM.
Se incorporan las siguientes variables en el cálculo:
Torsión del motor
Señales de velocidad de rotación desde la ISS A, la ISS B OSS y la velocidad del
motor.
Transferencia de torque del embrague calculada
La función de Modo caliente se usa para evitar que el embrague se dañe como resultado
de temperaturas excesivamente calientes. Cuando se activa el modo caliente, el embrague
se engrana más rápidamente y el torque del motor se reduce.
Cuando, a una temperatura de embrague calculada, el forro del embrague sufre
daños por calentamiento, se muestra el siguiente aviso en el centro de mensajes:
Transmisión caliente: detenta el vehículo o acelere
Transmisión caliente: espere
Transmisión caliente: Espere 10 minutos.
Una vez que el embrague se ha enfriado, aparece el mensaje "Transmission ready for
operation" (Transmisión lista para operación) en la pantalla multifunción del tablero de
instrumentos.
A una temperatura de embrague calculada de más de 300 ºC (572 °F), los embragues se
desenganchan.
Modo de funcionamiento limitado
El software del TCM contiene funciones que toman el control de la transmisión si se
produce una falla grave.
La característica de falla decide qué estrategias se deben usar.
El vehículo sigue siendo capaz de un funcionamiento restringido, a menos que haya una
falla en el TCM mismo o en el sensor del TR.
NOTA: Si el sensor del TR está defectuoso, ambos embragues se desenganchan y ya no
es posible seguir conduciendo. En caso de falla del sensor del TR, ya no es posible
arrancar el vehículo o bien la transmisión queda fija en la posición N, como resultado de
lo cual es imposible seguir conduciendo.
Se implementan diferentes medidas, dependiendo de la posición actual del
engranaje y la situación de conducción cuando se produce la falla.
En caso de falla de un motor eléctrico, el cual acciona el actuador de la palanca del
embrague, el TCM solo accionará el motor eléctrico que está intacto. Si, por
ejemplo, el motor eléctrico A ha fallado, esta ruta a través de la transmisión se
bloquea (1ª, 3ª y 5ª velocidad). Por lo tanto, el TCM solo activa el motor eléctrico
del motor B. Esto acciona el embrague de reversa, velocidad 2ª, 4ª y 6ª a través del
actuador de palanca.
En caso de falla del sistema de cambios de velocidades o los sensores de velocidad
rotativa, las reacciones de falla del sistema van desde el bloqueo de engranajes
individuales o el bloqueo de una ruta completa a través de la transmisión
(velocidades pares/impares) a permitir solo que el vehículo se conduzca en la
velocidad enganchada actualmente.
En el modo de funcionamiento limitado, aparece un mensaje de texto en el tablero de
 instrumentos y se enciende la MIL o la luz de advertencia de transmisión
(dependiendo del tipo de falla).
Cuando el motor se arranca de nuevo (encendido apagado aproximadamente 15
segundos), se realiza una autoevaluación a fin de comprobar si hay alguna falla en el
sistema. Si la falla persiste, el modo de funcionamiento limitado se reactiva. Si la falla ya
desapareció, entonces ya no aparece en el tablero de instrumentos y la MIL o la luz de
control de transmisión se apagará. Sin embargo, la falla permanece almacenada en el
TCM.
En caso de falla, se recomienda continuar conduciendo siempre que sea necesario y
buscar el taller más cercano o estacionar el vehículo en un lugar seguro.
Re
f. Descripción
1 Tablero de instrumentos
2 BCM
Motores eléctricos de cambio en el TCM
Comentarios:
3
accionan las flechas de cambio

4 Motor del actuador del embrague de DC A

5 Motor del actuador del embrague de DC B
6 TCM
Sensor ISS A
7

8 Sensor ISS B
9 OSS
10 Sensor de TR
Sensores Hall del motor del actuador del embrague
11
de DC A y B
Sensores Hall de los motores de cambio eléctricos en
12
el TCM
13 Interruptor de selección de cambio
14 PCM
15 ABS
16 Sensor de giro del volante

Función de los componentes eléctricos

Sensor ISS A: 1ª velocidad, 3ª velocidad y 5ª velocidad

Ref. Descripción
1 Espaciador
2 Sensor ISS A
El sensor ISS A está adherido a la carcasa de la transmisión. La arandela del espaciador
proporciona una distancia definida entre el sensor y la rueda del transmisor.
El sensor detecta la velocidad rotativa de la 3ª velocidad en la flecha de salida B. Es un
sensor resistente a los imanes que mide la velocidad rotativa y la dirección de rotación.
Sensor ISS B: 2ª velocidad, 4ª velocidad, 6ª velocidad y reversa
 Ref. Descripción

1 Espaciador
2 Sensor ISS B
El sensor ISS B está adherido a la carcasa de la transmisión. La arandela del espaciador
proporciona una distancia definida entre el sensor y la rueda del transmisor.
El sensor detecta la velocidad rotativa de la 4ª velocidad en la flecha de salida B (eje
hueco). Es un sensor resistente a los imanes que mide la velocidad rotativa.
Sensor de OSS
El sensor de OSS 2 está adosado a la caja de transmisión.
El sensor detecta la velocidad rotativa a través de una rueda del transmisor adosada al
diferencial. Es un sensor resistente a los imanes que mide la velocidad rotativa.
Sensor de TR

Ref. Descripción
1 Sensor de TR
2 Placa de la cubierta
3 Biela de accionamiento
El sensor de TR detecta la posición de la flecha de la palanca de control manual. El
sensor TR está montado en la transmisión. El sensor de TR permite al vehículo arrancar
en las posiciones PARK (estacionamiento) y NEUTRAL. La señal de salida del sensor de
TR es lineal a lo largo del rango de medición y el TCM recibe la posición de la palanca
selectora.
Las señales del sensor de TR se utilizan para las siguientes funciones:
 reconocer la posición de la palanca selectora
accionar el relevador inhibidor del motor de arranque
accionar las luces de reversa
No hay señal sustituta disponible para el sensor de TR.
Si la conexión se corta, el vehículo no se puede arrancar.
El sensor de TR requiere una calibración durante los procedimientos de aprendizaje
adaptativo.
Motores eléctricos

R
e
f. Descripción
Motor del actuador del embrague de DC A
1 Comentarios:
Acciona el embrague para la 1ª, 3ª y 5ª velocidad a
través del actuador de palanca electromecánico
 Motor eléctrico de cambio A en el TCM
Comentarios:
Controla las horquillas del selector para 1ª/5ª
2
velocidad y 3ª velocidad/reversa a través del tambor
del selector de engranaje 1

Motor eléctrico de cambio B en el TCM

Comentarios:
Controla las horquillas del selector para 2ª/6ª
3
velocidad y 4ª velocidad/reversa a través del tambor
del selector de engranaje 2

Motor del actuador del embrague de DC B

Comentarios:
Acciona el embrague para 2ª, 4ª, 6ª velocidad y
4
reversa a través del actuador de palanca
electromecánico

Todos los motores eléctricos están diseñados como motores de CC sin escobillas
 Ref. Descripción
1 Control del motor en el TCM
2 Bobinas del estator
3 Rotor
4 Sensor Hall
Las bobinas del estator son accionadas por la electrónica en el TCM de tal manera que se
genera un campo magnético circunferencial. El rotor funciona detrás del campo
magnético. A través de los sensores Hall, el TCM recibe información sobre la posición
del rotor y calcula por cuántas rotaciones se ha girado el motor. Esta información es
requerida por el TCM para accionar las horquillas de cambio de acuerdo con el ángulo de
torsión especificado y accionar los embragues.