Powershift DPS6 EcoSport - TRADUCIDO

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Transmisión automática - POWERSHIFT DPS-6
Manual de reparación
transmisiónieste
Automáticoiica
CAMBIO DE POTENCIA DPS-6
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1
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dos
Introducción
El propósito de este manual es proporcionar al técnico de reparación de

transmisiones automáticas la mayor información posible sobre la
transmisión automática POWERSHIFT DPS-6.
La información contenida aquí es la más completa y actualizada al momento de

la producción de este manual. Para simplificar su uso, los términos técnicos
utilizados aquí para identificar piezas y componentes de transmisión
automática son lo más comunes posible.
Este manual cubre procedimientos de diagnóstico, desmontaje,

reparación, descripción de componentes internos, vistas despiezadas,
montaje y especificaciones.
Siempre se deben observar las normas de seguridad para evitar accidentes

personales o daños a los vehículos. Utilice únicamente herramientas
adecuadas y siga las recomendaciones del fabricante en cuanto a su
aplicación.
¡Aprovecha toda esta información y cuenta con nosotros!
Aptta Brasil
Asociación de técnicos profesionales de transmisión automática
sitio web: www.apttabrasil.com correo
electrónico: contato@apttabrasil.com
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CONTENIDO
Módulo 1
Transmisión Powershift - 6 ................................................ ................................................. .. ................ 07
Presentación ................................................. ................................................. .. ................................ 08
Módulo 2
Beneficios de la transmisión Powershift-6 ......................................... ... .......................................... 09
Módulo 3
Funcionamiento y descripción del sistema ................................................ ................................................. 11
Conociendo la transmisión Powershift-6 ................................. .. ................................................ 11
Estructura de la caja de cambios ................................................ ... ................................................. .... 12
Estrategia de transmisión Powershift-6 ......................................... .. ................................................ 13
Módulo 4
Ubicación de los componentes ................................................. ................................................. ............ 14
Componentes de la caja de cambios ................................................ ... .......................................... 14
Componentes ................................................. ................................................. .. ................................ 15
Descripción general de los componentes ................................................ .. ................................................. ........... dieciséis
Módulo 5
Diagrama ................................................. .................................................. ................................................... 18
MTC.................................................. .................................................. ................................................... 19
Control de velocidad de crucero ................................................ .. ................................................. ...22
Módulo actuador mecatrónico (MAM) ................................................. ..... ................................................ .. 25
Sensores ................................................. ................................................. ................................................... 26
Asistente de lanzamiento HLA-Hill ................................. ................................................. .. ................. 36
Módulo 6
Visión general ................................................ .................................................. .................................... 37
Ejes de entrada ................................................. ................................................. ................................. 40
Ejes de salida ................................................. ................................................. ................................ 41
Diferencial................................................. .................................................. ................................................... 58
Módulo 7
Juego de transmisión de horquillas ........................................ .. ................................................ 60
Mecanismo interno de cambios ................................................ ................................................. .. ...61
Horquillas de engranajes ................................................. ................................................. ................ 63
Batería ................................................. .................................................. ................................................... 64
Módulo 8
Bloqueo de estacionamiento ................................................. ................................................. ................ 69
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5
Módulo 9
Descripción general del sistema de doble embrague ......................................... . ........................................ 71
Embrague de doble embrague .................................. ................................................. .. ................. 72
Embragues ................................................ ................................................. .. ................................ 73
Unidad de embrague................................................. ................................................. ................ 74
Cojinetes de embrague ................................................. ................................................. ................. 80
Actuador de palanca electromecánica ................................................ . ................................................. 81
Motor electrico ................................................ ................................................. .. .......................... 83
Resortes de accionamiento de cojinetes ................................................ .. ................................................. .. 87
Ubicación de los manantiales ................................................. ................................................. .. ................... 88
Módulo 10
Vista general del mecanismo exterior ................................................ .................................................. ... ..... 90
Palanca selectora con interruptor Select-Shift ................................. ................................................... 91
Ajuste del cable de la palanca selectora ................................................ .. ................................................ 93
Módulo 11
Relación de transmisión ................................................. ................................................. .................... 94
Transmisión DPS6 x Transmisión Mecánica ................................................. ................................................... 94
Módulo 12
Características de funcionamiento normales................................................. ........................................ 97
Consejos de diagnóstico................................................. ................................................. ................... 97
Conozca y comprenda las quejas de los clientes ......................................... ................................. 98
Diagnóstico ................................................. .................................................. ................................... 98
Cambios de marcha................................................. ................................................. ................. 100
Diagnóstico con SID................................................ . ................................................. .................... 101
Sistema de cambio de programa ................................................ . ................................................. ... 102
Módulo 13
Herramientas especiales ................................................ ... ................................................. ................ 103
Herramientas de ajuste del embrague ................................................ .. ........................................ 104
Resumen ................................................. ................................................. .................................................. 114
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MÓDULO 1
TRANSMISIÓN POWERSHIFT - 6
Ford vuelve a innovar lanzando una nueva transmisión Con el fin de mejorar las expectativas y experiencias de los
denominada POWERSHIF-6, clientes. La transmisión POWERSHIFT-6 es lo mejor de
una transmisión automática de seis velocidades basada en ambos mundos donde podemos disfrutar de la comodidad
una transmisión manual. Esta presentación tiene como de una transmisión automática con la eficiencia, economía
objetivo explicar los beneficios, la tecnología y las de combustible y rendimiento de una transmisión mecánica.
características comunes de esta nueva transmisión que se
encuentran en los vehículos nuevos Ford.
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Presentación
La caja de cambios tiene una capacidad de par de 250 reducción de emisiones y consumos así como confort de
Nm. conducción.
Las características más importantes de la nueva caja de
cambios son el sistema de accionamiento del embrague
NOTA:
y del cambio de marchas, que es de accionamiento
electromecánico, tiene un nuevo doble embrague seco, En otras publicaciones esta transmisión
así como un TCM (módulo de control de la caja de también se denomina caja de cambios
cambios) externo. automáticaPowershift -6daVado.
Las relaciones de control y de cambio se adaptan a la
respectiva combinación de vehículo y motor. La información para técnicos contenida en este folleto
describe la construcción y el funcionamiento de los
Las ventajas de estas adaptaciones se encuentran dentro del alcance de
componentes individuales.
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MÓDULO 02 - Características Técnicas
También conocida como transmisión DPS6

Significado de la abreviatura DPS6:
D—Embrague doble seco
P—cambio de potencia
S—Sincronizado
6 —Transmisión de 6 velocidades
Árbitro. Descripción
1 número de pieza
dos Fecha de fabricación (ddmmaa)
3 Numero de serie
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BENEFICIOS DE LA TRANSMISIÓN POWERSHIFT-6
Transmisión Powershi ft-6:
Al ofrecer un nuevo sistema de transmisión automática Menos caída de RPM al cambiar de marcha, a mayor
de seis velocidades conocido como PowerShift, velocidad:
contribuye a una mayor economía de combustible en La transmisión de seis velocidades reduce la caída de
comparación con las transmisiones de otros vehículos rpm al realizar cambios en comparación con una
del segmento. transmisión de cuatro o cinco velocidades, lo que resulta
6 marchas: en una mayor economía de combustible y proporciona
Proporciona un ahorro de combustible de entre un 8% y cambios de marcha más eficientes.
un 10% respecto a una transmisión mecánica de 4 Mejor uso del par y la potencia del motor:
velocidades o una transmisión automática, además de La transmisión Powershift-6 favorece la relación entre
favorecer una mejor entrega de potencia y par. La sexta par y potencia en las diferentes situaciones del motor,
marcha es sobremarcha y reduce la velocidad del motor favoreciendo así la aceleración y recuperación del
en crucero, lo que beneficia la economía de combustible. vehículo.
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MÓDULO 03 - Operación y descripción del Sistema

Descripción y funcionamiento:
La transmisión Powershift-6 está diseñada para funcionar de • Es como si existieran dos transmisiones independientes
la misma manera que una transmisión automática equipada de tres velocidades pero dentro de una única caja de
con un convertidor de torsión. Proporciona un buen par, cambios.
pero con una mayor eficiencia que sólo se encuentra en una
transmisión manual. Tiene un sistema de doble embrague,
• Elimina la necesidad de controles hidráulicos.
el volumen de líquido está limitado a menos de 2 litros en
• No tiene convertidor de par ni bomba de aceite.
comparación con una transmisión automática. El sistema de
accionamiento del embrague está controlado por un módulo • Transmisión de 6 velocidades que permite que el motor
que acciona dos motores eléctricos del embrague, estos funcione a una velocidad de funcionamiento ideal tanto
motores son individuales. La palanca selectora permite al en ciudad como en carretera. Hace un mejor uso del
conductor elegir entre P, R, N, D y S. Con la palanca selectora rango de par del motor, lo que proporciona placer de
en la posición D, el sistema realiza automáticamente el conducción y economía de combustible.
cambio de marcha.
• 02 ejes de salida
Si ocurre una falla, el sistema garantiza el funcionamiento
continuo del motor bajo las siguientes condiciones limitadas • 02 relación final diferencial
basadas en las fallas: 1.°, 3.° y 5.° si hay una falla en el
• Cada embrague está conectado a un eje de entrada
embrague 2 y
independiente.
/ o componentes relacionados. 2da, 4ta, 6ta y marcha atrás,
El embrague 1 controla las velocidades impares (1/3/5) El embrague 2
si hay falla en el embrague 1 y /
controla las velocidades pares (2/4/6) y la marcha atrás
o componentes relacionados.
Dos relaciones finales diferenciales en una misma
transmisión.
Conociendo la transmisión Power Shift-6
Los engranajes no están distribuidos entre pares/impares en
• Este tipo de transmisión tiene dos ejes de entrada.
los dos ejes de salida, por lo tanto
• Los engranajes impares están ubicados en el primer
Los FDR (Final Drivers) no se dividen entre marchas pares
eje de entrada (masivo).
e impares
• El segundo eje de entrada (hueco) alberga los
- FDR1 se aplica a las marchas 1, 2, 5, 6.
engranajes pares.
- FDR2 se aplica a las marchas 3, 4 y Marcha atrás.
• Eje de entrada sólido: Engranajes 1,3,5
• En otras palabras, las marchas 1,2,5 y 6 tienen una relación diferencial
• Eje de entrada hueco: Engranajes 2,4,6
diferente a la de las marchas 3,4 y marcha atrás.
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Estructura de la caja de cambios
Representación esquemática
1. motor
2. Doble embrague
3. Eje de salida de 3.ª, 4.ª velocidad y marcha atrás.
4. Eje primario (eje sólido)
5. Eje primario (eje hueco)
6. Eje de salida de 1.ª, 2.ª, 5.ª y 6.ª velocidad.
La caja de cambios se compone principalmente de dos compuesto por un eje primario externo (eje hueco) y un eje
cajas de cambios parciales independientes entre sí. primario interno (eje macizo).
El eje primario (eje hueco) engrana velocidades
Mientras se conduce, un embrague parcial siempre está uniformes (2.ª, 4.ª y 6.ª marchas), así como marcha atrás.
acoplado positivamente y el otro embrague parcial ya
está cambiado a la siguiente marcha, pero el embrague El eje de entrada (eje macizo) activa velocidades impares
para esta velocidad todavía está abierto. (1ª, 3ª y 5ª marchas). Ambos ejes de entrada están
El eje primario está dividido en dos y representa la pieza conectados a un disco de embrague diferente.
central de la caja de cambios. Este componente es
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Estrategia de transmisión Powershift-6
• Neutral inactivo-El embrague se desacopla cuando se • Asistente de grado Ford-Tiene algoritmos que
aplican los frenos y el vehículo está en ralentí, lo que proporcionan una mejor manejabilidad/control en
reduce la carga sobre el motor. Esta función aumenta la terreno montañoso. Esta función la selecciona el
economía de combustible y aumenta la vida útil del conductor mediante el botón de la palanca.
embrague. • Control preciso del embrague-El control preciso del
• Asistente de lanzamiento-Integración de frenos con embrague que aporta mejoras en NVH proporciona
estrategia de transmisión para proporcionar un mejor amortiguación de torsión mediante el deslizamiento
manejo en colinas. El freno se aplica hasta que el motor del embrague. Mejora los niveles de NVH a bajas
proporciona suficiente par para mover el automóvil. Esta revoluciones y permite una mayor economía de
característica evita que el vehículo se desplace hacia atrás en combustible.
una colina. Esto proporciona una mayor seguridad en la • Llenado del orificio de torsión-Proporciona una transferencia
conducción, confianza y comodidad y también proporciona de par suave durante los cambios de marcha mediante la
robustez al embrague. coordinación precisa de la entrega de par del motor.
Nota:NVH -Tecnología para reducir el ruido, las vibraciones y las

molestias.
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MÓDULO 04 - Componentes
Ubicación de los componentes:
Transmisión Power Shift-6
Presentación general
Componentes de la caja de cambios
1. Tornillo de llenado y control de aceite

2. Tornillo de drenaje de aceite
3. Sello del eje de salida radial
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Componentes
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Descripción general de los componentes
1. Motor eléctrico 1
Activa, a través de un actuador de palanca electromecánico, el embrague de 1ª, 3ª y 5ª velocidades.
2. MTC
3. El sensor TR (cambio de marchas).
4. Eje de cambio apalancado
5. Sello radial del eje secundario
6. El sensor OSS (velocidad del eje secundario).
7. Sensor ISS 1 (velocidad del eje primario (eje macizo)
8. Sensor ISS2 del eje primario (eje hueco)
9. Motor eléctrico 2
Activa, a través de un actuador de palanca electromecánico, el embrague de 2ª, 4ª y 6ª marcha así
como la marcha atrás.
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dieciséis
Vista lateral
artículo Descripción
1 Sensor de velocidad del eje de entrada 1
dos Sensor de velocidad del eje de entrada 2
3 látigo eléctrico
4 Sensor de posición de palanca (TR)
5 Sensor de velocidad del eje de salida (OSS)
6 motor de embrague 2
7 motor de embrague 1
8 medicina tradicional china
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MÓDULO 05 - Sistemas
Electrónicos
Diagrama:
Motor de embrague = embrague de motor Motor de

cambio = motor para cambio de marchas
Mensaje Módulo receptor Módulos Detalles

Señal de RPM del motor,
RPM del motor PCM proporcionada por el sensor
medicina tradicional china
de rotación CKP
El par del motor se estima en

función de la carga del motor,
Estimación del par del motor PCM medicina tradicional china
que es monitoreada por varios
sensores de control del motor.
Posición del pedal del acelerador PCM medicina tradicional china
Es una estimación del par motor en

Par motor controlado por el relación con la posición del pedal
PCM medicina tradicional china
conductor del acelerador (accionado por el
conductor)
Posición del pedal de freno PCM medicina tradicional china
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medicina tradicional china
Vista ampliada del TCM
Artículo Descripción
1 Caja trasera
dos Conexión
3 Unidad de mando
4 Uniones
5 Bobina del estator (motor eléctrico 1)

6 Rodamientos de motores eléctricos
7 Rotor con polos magnéticos (motor eléctrico1)
8 Caja frontal
9 Rotor con polos magnéticos (motor eléctrico 2)
10 Bobina del estator (motor eléctrico 2)
11 Conectores de conexión de la unidad de control
La unidad de control está integrada en el TCM y ambos la aplicación de un doble embrague, junto con el ajuste
motores son de corriente continua sin escobillas para el electromecánico.
cambio de marchas. La función principal del TCM es Mientras se conduce, una marcha está en
recopilar las señales de entrada de los sensores, funcionamiento, la otra ya está preseleccionada para el
evaluarlas y controlar los actuadores de manera siguiente cambio de marcha, pero el embrague está
adecuada. Si es necesario, el TCM sólo se puede desembragado.
reemplazar como una unidad completa.
Dependiendo de la posición del pedal del acelerador y de la
orden del conductor, se abre el embrague de la velocidad
Estrategias de mando actualmente activa y al mismo tiempo se cierra el embrague
Modo de funcionamiento de la caja de cambios de la velocidad previamente seleccionada. Debido a esta
superposición de embragues, al cambiar de marcha sólo se
En esta caja de cambios, dos marchas (transmisiones) se
producen pérdidas de fuerza mínimas.
acoplan simultáneamente a través de
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Cambio de marchas en una caja de

cambios manual:
La figura demuestra que, en las cajas de cambios manuales
convencionales, existe una interrupción habitual de la fuerza
de tracción durante los cambios de marcha.
1 Par de accionamiento (Nm)
dos 1ra velocidad
3 2da velocidad
Cambio de marchas en una caja de

cambios DPS6
Al cambiar de marcha, como se muestra en la figura bajo
carga, la transmisión del par sólo se limita muy
pequeñamente, se nota una propulsión permanente.
1 Par de accionamiento (Nm)
dos 1ra velocidad
3 2da velocidad
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Regulación Están adaptados:
Las funciones de cambio del Powershift-6 se pueden • Los puntos de enganche del embrague.
dividir en un sistema de embrague y de cambio. El TCM • El valor de fricción del embrague.
regula, con la ayuda de motores CC sin escobillas con
• Las posiciones individuales en la sincronización.
sensores de posición integrados, el sistema de
embrague y conmutación.
Tanto durante el acoplamiento como durante la Los valores comparados se almacenan en la RAM no
conmutación se controla el respectivo motor DC. La volátil (memoria de lectura y escritura) del módulo de
información sobre la posición de los motores de CC se control. Esto permite una mayor comodidad al cambiar
envía, a través de sensores de posición integrados, al de marcha y una mayor vida útil de la caja de cambios.
TCM. Con base en esta información, el TCM reconoce qué
marchas están seleccionadas y qué embrague está
acoplado permanentemente.
Modo automático, palanca selectora en posición D
El TCM relaciona los puntos de conmutación con las condiciones de

Comando de cambio de marcha
conducción.
La orden de cambio de marcha se basa en una estrategia Cuando se detectan condiciones de conducción
de software para calcular el punto de cambio, que
especiales, el TCM cambia a curvas características
corresponde a las condiciones de conducción y a los
predefinidas.
datos del conductor.
El TCM controla los respectivos motores de CC para
realizar el cambio de marchas automático. Modo deportivo, palanca selectora en posición S
En este modo, el TCM cambia a otro campo de curva

Para poder determinar con precisión los puntos de característica. Estas curvas características para controlar
conmutación según el programa de conducción el cambio de velocidad son cálculos deportivos (por
seleccionado, el TCM recibe la siguiente información:
ejemplo, cambio de velocidad a altas revoluciones del
• Selección de cambio de marcha motor).
• Velocidad del vehículo a través del canal de datos HS-CAN
(red de área del controlador)
Modo de selección y cambio
• Velocidad y par del motor, así como posición del
acelerador a través del canal de datos HS-CAN El modo de selección de marchas solo se puede activar
cuando la palanca selectora está en la posición S. Al
• Temperatura del motor a través del canal de datos HS- activar el interruptor de selección de marchas ubicado en
CAN el costado de la palanca selectora, se pueden cambiar las
• Temperatura exterior a través del canal de datos HS- palancas individuales.
CAN para determinar la viscosidad del aceite de la NOTA:
caja de cambios en frío.
Los cambios de marcha manuales sólo se pueden
• Ángulo de dirección a través del sensor de rotación del
realizar cuando no se superan las revoluciones del
volante a través del canal de datos HS-CAN para
motor definidas (límite inferior o límite superior).
evitar cambios ascendentes en las curvas.
Si la velocidad del vehículo disminuye hasta que no se
• Información sobre la aplicación de frenos vía HS-CAN. alcanza el límite inferior de velocidad del motor, el TCM
cambia a una velocidad más baja.
• Rotación de los ejes primarios para velocidades pares e
impares del respectivo sensor de rotación.
En caso de un cambio descendente, el TCM verifica si se
excede el límite superior de velocidad del motor. Si se
Regulación adaptativa excede el límite de revoluciones, el TCM impedirá el
cambio de marcha.
El TCM controla todos los cambios de marcha para
permitir cambios suaves en todas las condiciones de Si durante la aceleración se supera la velocidad de
conducción. Se obtienen cuando el módulo controla los rotación del motor de 6.500 rpm, el sistema cambia
motores DC sin escobillas para el sistema de embrague y automáticamente a la siguiente velocidad.
conmutación.
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Palanca selectora de la posición N a la posición R Modo caliente
El TCM solo permite cambiar a marcha atrás cuando la La temperatura del embrague se calcula a través del
velocidad del vehículo es inferior TCM. Para el cálculo se incluyen las siguientes medidas:
14,5 kilómetros por hora. • Par motor
Si la velocidad del vehículo supera los 14,5 km/h, la • Señales de velocidad de rotación de ISS 1, ISS 2, OSS y
marcha atrás no se activa y, por tanto, se impide el velocidad de rotación del motor
cambio de marcha. • Par de embrague calculado
Para evitar que el embrague se dañe por las altas
Posición de la palanca selectora N temperaturas, se aplica la función Modo Caliente. De
esta manera el embrague se acopla más rápidamente y
Según la calibración del TCM, se permiten los siguientes se reduce el par motor.
cambios en la posición N de la palanca selectora:
Con una temperatura calculada del embrague a la que el
forro del embrague está sujeto a daños térmicos,
• Al cambiar la posición de la palanca selectora de R a N, se
aparecen los siguientes mensajes en la pantalla
mete la 1ª marcha y la marcha atrás.
multifunción del cuadro de instrumentos:
• Al cambiar la posición de la palanca selectora D a N, se • Caja de cambios caliente Deténgase o acelere
engrana la 1.ª marcha yN.
• Caja de cambios caliente Espere
• Caja de cambios caliente Espere 10 min.
Posición de la palanca selectora P
Una vez que el embrague se ha enfriado, en la pantalla
Según la calibración del TCM, la 1.ª marcha y la marcha multifunción del instrumento combinado aparece el
atrás están engranadas en la posición P de la palanca mensaje “Caja de cambios lista para funcionar”.
selectora. Con una temperatura calculada del embrague superior a
300 °C, los embragues se abren
(desacoplar).
Corrección barométrica
En caso de presión atmosférica inferior a 1 atm. a

mayores altitudes, la potencia del motor disminuye. Esta Programa de operación de recursos
situación es reconocida por el PCM (módulo de control En el software TCM existen funciones que toman el
del motor). control de la caja de cambios cuando se producen
Para compensar esta situación operativa, el TCM cambia errores graves.
el punto de conmutación. La característica del fallo define qué estrategias se deben
aplicar.
control de velocidad de crucero El vehículo permanece operativo con algunas

limitaciones, a menos que haya un error en el propio
Con el sistema de crucero activado, el TCM puede
TCM o en el sensor TR.
cambiar de marcha. Se basa en la solicitud de la posición
de la mariposa del acelerador, que es controlada por el NOTA:
PCM. Si el TCM está defectuoso, ambos embragues se
abren y resulta imposible conducir. Si falla el
sensor TR, el vehículo no puede arrancar y la caja
Función de reducción de desplazamiento
de cambios está en la posición N, no es posible
NOTA:
conducir el vehículo.
Dependiendo de la velocidad y situación de conducción en la
Esta función solo se activará si el vehículo está que se produce la avería se toman diferentes medidas:
equipado con ajuste de conducción en
• En caso de falla de un motor eléctrico que acciona el
pendientes.
Si el vehículo está a punto de subir, se selecciona la
actuador de la palanca del embrague, el TCM
marcha 'P', 'N' o 1. La presión en el sistema de frenos se controla sólo el motor eléctrico que aún está intacto.
mantiene hasta que el par motor sea suficiente para Si, por ejemplo, falla el motor eléctrico 1, esta marcha
mover el vehículo. de marcha (1.ª, 3.ª y 5.ª velocidades) se bloquea. El
TCM sólo controla el motor eléctrico 2. Este
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activa, a través del actuador de palanca, el embrague NOTA:

de marcha atrás, 2ª, 4ª y 6ª velocidades. Si el sensor TCM está defectuoso, ambos
• En caso de fallo del sistema de conmutación o de los embragues se desacoplarán y ya no será
sensores de velocidad, las reacciones ante el fallo van posible continuar conduciendo. Si falla el
desde el bloqueo de velocidades específicas, pasando sensor TR, ya no será posible arrancar el
por el bloqueo de un recorrido completo (velocidades vehículo o la transmisión se atascará en la
pares/impares), hasta conducir sólo en la marcha ya posición N, por lo que será imposible continuar
engranada. conduciendo.
Se implementan diferentes medidas dependiendo de la posición
• En el programa de funcionamiento de emergencia,
actual de la marcha y de la situación de conducción en el momento
según el tipo de avería, se muestra un mensaje de
de producirse la avería:
texto en el cuadro de instrumentos y/o se enciende el
LIM (testigo de avería) y/o el testigo de la caja de • En caso de falla de un motor del actuador del
cambios. embrague que acciona el actuador de la palanca del
embrague, el TCM sólo accionará el motor del
Al arrancar de nuevo (encendido apagado durante unos 15
actuador del embrague que esté intacto. Si, por
segundos) se realiza un autotest para comprobar si hay
ejemplo, falla el motor 1 del actuador del embrague,
errores en el sistema. Si la falla continúa existiendo, el
se bloqueará este camino a través de la transmisión
programa de operación de emergencia se activa
(1ª, 3ª y 5ª marchas). entonces, el TCM solo activará el
nuevamente. Si el error ya no está presente, no habrá
motor del actuador del embrague 2. Activa el
ninguna indicación en el cuadro de instrumentos combinado
embrague de marcha atrás, 2.ª, 4.ª y 6.ª marcha, a
y se apagará la luz de control LIM y/o la caja de cambios. Sin
través del actuador de la palanca de cambios o los
embargo, la avería queda memorizada en el TCM.
sensores de rotación, las reacciones de falla del
En caso de error, se recomienda que, si es posible,
sistema de rango de marchas de bloqueo de marchas
continúe su recorrido y busque el camino más corto
individuales o bloqueo un recorrido completo a
hasta un taller o un lugar seguro para aparcar.
través de la transmisión (marchas pares/impares),
para permitir que el vehículo solo se conduzca en la
marcha actualmente engranada.
Sistema de control de velocidad
• En el regreso lento al modo de punto de servicio, se
Cuando se activa el sistema de control de velocidad del
muestra un mensaje de texto en el panel de
vehículo, el TCM puede realizar un cambio de velocidad.
instrumentos y/o la MIL (luz de advertencia de falla)
Esto se hace en función de la demanda de la posición del
y/o la luz de advertencia de la transmisión se
acelerador, que está controlada por el PCM.
iluminarán (dependiendo del tipo de falla).
Al arrancar de nuevo el motor (encendido apagado
durante unos 15 segundos), se realiza un autotest para
Función de prevención de retroceso comprobar si hay fallos en el sistema. Si la falla aún
persiste, se reactivará el modo de retorno lento al punto
NOTA: de servicio. Si la falla ya no está presente, ya no se
Esta función sólo se activa si el vehículo está mostrará en el panel de instrumentos y la luz MIL y/o de
equipado con control de salida en pendientes. control de la transmisión se apagarán. Sin embargo, la
Si el vehículo se detiene mientras se conduce cuesta arriba, falla permanece almacenada en el TCM.
se preseleccionará la 1.ª marcha en 'D' y 'S'. La presión en el
sistema de frenos se mantiene hasta que el par del motor En caso de avería, se recomienda seguir conduciendo el
sea suficiente para mover el vehículo cuesta arriba. tiempo necesario y buscar el taller más cercano o
aparcar el vehículo en un lugar seguro.
Retorno lento al modo de punto de servicio Descripción del componente Embrague doble con
El software TCM contiene funciones que toman el control ajuste de desgaste controlado por carrera.
de la transmisión si ocurren fallas graves. Como resultado del desgaste de los discos de embrague, las
La característica de falla decide qué estrategias deben posiciones de los resortes de las palancas cambian y esto, a su
usarse. El vehículo sigue siendo capaz de realizar vez, altera las curvas características de presión de contacto y
operaciones restringidas a menos que haya una falla en el fuerza de desembrague. La consecuencia de esto sería un
sensor TCM o TR. aumento de las cargas en los motores de corriente continua.
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Actuadores de palanca electromecánicos sin escobillas. • Anillo de rampa de ajuste para cada embrague parcial.
Para mantener más o menos constante la posición de los
resortes de palanca y, por tanto, la presión de apriete y la • Anillo de rampa para cada embrague parcial.
fuerza de desembrague, el embrague doble dispone de un • Resortes de sujeción, resortes de tensión de ajuste y resortes
mecanismo de ajuste del desgaste regulado por la carrera. de rodillos de ajuste para cada embrague parcial.
Comprende los siguientes componentes principales:
• Tapa de embrague con rampas de ajuste y detección.
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Módulo TCM = Módulo actuador mecatrónico (MAM)
• Fijado en la parte trasera de la caja de transmisión,

posee motores electromecánicos, que accionan
tambores y engranajes.
• El primer motor activa el 1er embrague para engranar
las marchas -1,3,5
• El segundo motor activa el segundo embrague para
engranar las marchas -2,4,6,R
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Sensores:
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1 Combinación de instrumentos
dos BCM (Módulo de control del cuerpo)
3 Motores eléctricos en el TCM (Control de los ejes de conmutación)
4 motor electrico1
5 motor electrico 2
6 medicina tradicional china
7 Eje primario (eje macizo) Sensor ISS 1 Reconocimiento de dirección de rotación adicional
8 Sensor ISS 2 del eje primario (eje hueco)
9 OSS
10 sensor TR
11 Sensores Hall y motores eléctricos 1 y 2.
12 Sensores Hall y motores eléctricos en el TCM
13 Palanca selectora de marchas
14 PCM
15 ABS (sistema de frenos antibloqueo)
dieciséis Sensor de rotación del volante
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27
ISS -1 - Sensor del eje de entrada-1
Sensor de rotación del eje de entrada-1
1 Cuña
dos Sensor ISS-1
el sensorISS-1 está fijado a la carcasa de la caja de cambios. La

almohadilla distanciadora garantiza una distancia definida entre
el sensor y la rueda de sensores. La almohadilla espaciadora
tiene un espesor de3,5 mm ± 0,05 mm .
El sensor detecta la rotación a través del engranaje de

tercera velocidad del eje primario (eje macizo) a
velocidades impares. Es un sensor de resistencia
magnética que determina la velocidad y el sentido de
rotación. A través de una evaluación electrónica interna,
la señal se procesa y se envía al TCM.
ISS-2 - Sensor-2 del eje de entrada
Sensor de rotación del eje de entrada-2
1 Cuña
dos Sensor ISS-2
el sensorISS-2 está fijado a la carcasa de la caja de cambios. La

almohadilla distanciadora garantiza una distancia definida entre
el sensor y la rueda de sensores. La almohadilla espaciadora
tiene un espesor de3,2 mm ± 0,05 mm .
El sensor detecta la rotación a través del engranaje de

cuarta velocidad del eje primario (eje hueco) a
velocidades uniformes. Es un sensor de resistencia
magnética que solo cubre la velocidad de rotación. A
través de una evaluación electrónica, la señal es
procesada y enviada al TCM.
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NOTA: NO CAMBIAR LOS SHOMS DE DISTANCIA DE LOS RESPECTIVOS SENSORES.
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29
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31
Sensor de eje de salida OSS
Sensor de rotación del eje de salida

El sensor OSS está fijado a la carcasa de la caja de
cambios.
A través de una rueda fónica, que se coloca en el
diferencial, el sensor capta la velocidad de rotación. Es
un sensor de resistencia magnética que solo determina
la velocidad de rotación. La señal de velocidad de
rotación se procesa y se envía al TCM.
• La señal se utiliza para las siguientes funciones:
• Determinar el momento de los cambios de

velocidad.
• Proporcionar la señal de velocidad del vehículo al
módulo de control de la transmisión (TCM).
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33
El sensor TR
El sensor TR está montado en la carcasa de la caja de
cambios. En el eje de transmisión, hay un panel a ambos
lados del sensor TR. Al accionar la palanca selectora, el
eje gira y con él el panel.
El sensor TR está diseñado como sensor inductivo doble
sin contactos. Funciona de manera muy similar a un
transformador. De este modo, la tensión continua
entrante se convierte en corriente alterna. Al accionar la
palanca selectora los paneles se mueven. Esto modifica
tanto los campos magnéticos como las tensiones de
conmutación inducidas en las bobinas secundarias. Estas
variaciones de tensión se evalúan en la electrónica
integrada y se transforman en dos señales digitales PWM
(modulación de amplitud de impulsos).
El sensor TR está conectado mediante un arnés eléctrico al TCM.
Con la ayuda de ambos signos.
Artículo Descripción PWMo TCM reconoce la posición de la palanca selectora.
1 sensor TR
dos Espejo
3 Eje de accionamiento
El sensor TR detecta la posición de la palanca manual. El • reconocer la posición de la palanca selectora.

sensor TR está montado en la transmisión. El sensor permite • activar el relé inhibidor de arranque.
que el motor arranque en posiciones PARK-P y posiciones
• para activar las luces de marcha atrás.
neutralN. La señal de salida del sensor TR se envía al TCM.
Las señales del sensor TR se utilizan para las siguientes
funciones:
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Sensor TR:
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35
Asistente de lanzamiento HLA-Hill:
Control por sistema de frenos:

Cuando el vehículo está en una pendiente (determinada
por el sensor longitudinal) y se suelta el pedal del freno,
se aplica presión y permanece en los frenos durante
aproximadamente 3 segundos, lo que da tiempo para
presionar el pedal del acelerador.
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36
MÓDULO 06 - Ejes y Engranajes

Visión general:
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1 Corona diferencial
dos Marcha atrás
3 4ta velocidad
4 marcha de 3ra velocidad
5 marcha de 1ra velocidad
6 5ta velocidad
7 6ta velocidad
8 marcha de 2da velocidad
9 Eje primario (eje hueco)
10 Eje primario (eje sólido)
NOTA:
En las figuras, el par se transmite una vez a través del eje primario (eje macizo) y una vez a través del eje
primario (eje hueco).
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39
Ejes de entrada
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40
Ejes de salida
La transmisión DPS6 tiene dos ejes de salida. • Cada eje de salida tiene un piñón diferencial con
• Eje de salida 1 diferentes números de dientes que proporcionan
diferentes relaciones diferenciales finales para ciertos
• Eje de salida 2
engranajes.
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En el eje de salida 1 están los engranajes 1,2,5,6 y los En el eje de salida 2 están los engranajes 3,4 y los engranajes marcha atrás
sincronizadores 1-5 y 2-6 y sincronizados 3,4 y R.
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43
Engranaje inferior:
• El par se redirige a través del plato impulsor al doble embrague. Desde allí, el par se transmite a través del disco de
tracción, placa de presión 1, disco de embrague 1 al eje primario (eje macizo).
El eje primario (eje macizo) transmite el par a la primera velocidad del eje de salida (1ª, 2ª, 5ª y 6ª velocidad). El par
se transmite al diferencial a través del piñón de salida.
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Engranaje inferior:
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45
Segunda marcha:
El par se redirige a través del plato impulsor al doble embrague. Desde allí el par se transmite a través del disco de
accionamiento, el plato de presión 2 y el disco de embrague 2 al eje primario (eje hueco). El eje primario (eje hueco)
transmite el par a la segunda velocidad del eje de salida (1ª, 2ª, 5ª y 6ª velocidad). El par se transmite al diferencial a
través del piñón de salida.
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46
Segunda marcha:
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47
Tercera marcha
El par se redirige a través del plato impulsor al doble embrague. Desde allí, el par se transmite a través del disco de
accionamiento, el plato de presión 1 y el disco de embrague 1 al eje primario (eje macizo). El eje de entrada (eje
macizo) transmite el par a la tercera velocidad del eje de salida (3ª, 4ª marcha en marcha atrás). El par se transmite al
diferencial a través del piñón de salida.
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Tercer marzo:
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49
cuarto de marzo
El par se redirige a través del plato impulsor al doble embrague. Desde allí, el par se transmite a través del disco
impulsor, la placa de presión 2 y el disco de embrague 2 al eje de entrada (eje hueco). El eje primario (eje hueco)
transmite el par a la cuarta marcha del eje de salida 2 (3ª, 4ª marcha y marcha atrás). El par se transmite al diferencial
a través del piñón de salida.
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50
Cuarto de marzo:
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51
Quinta velocidad:
accionamiento, el plato de presión 1 y el disco de embrague 1 al eje primario (eje macizo). El eje primario (eje macizo)
transmite el par a la quinta marcha del eje de salida (1ª, 2ª, 5ª y 6ª marcha). El par se transmite al diferencial a través
del piñón de salida.
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52
Quinta velocidad:
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53
Sexto de marzo:
accionamiento, el plato de presión 2 y el disco de embrague 2 al eje primario (eje hueco). El eje primario (eje hueco)
transmite el par a la sexta velocidad del eje de salida (1ª, 2ª, 5ª y 6ª velocidad). El par se transmite al diferencial a
través del piñón de salida.
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54
Sexto de marzo:
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55
Contrarrestar
El par se redirige a través del plato impulsor al embrague doble. Desde allí el par se transmite a través del disco de
accionamiento, placa de presión 2, disco de embrague 2, al eje primario (eje hueco). El eje primario (eje hueco)
transmite el par a la segunda velocidad del eje de salida (1.ª, 2.ª, 5.ª y 6.ª velocidad). La marcha de 2ª velocidad está
fijada a la marcha libre. El engranaje libre transmite el par al engranaje de marcha atrás del eje de salida (3ª, 4ª
marcha atrás). El par se transmite al diferencial a través del piñón de salida.
Contrarrestar:
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56
Sincronizado:
• La horquilla de cambio mueve el sincronizador contra la • Cuando el sincronizador y el engranaje tienen la misma
marcha, aumentando la fricción y desacelerando la velocidad, la fricción entre el sincronizador y el
marcha. engranaje es cero, no existe.
• El sincronizador aumenta la fuerza de fricción hasta que la • Como resultado, el sincronizador se desliza y se
velocidad del engranaje sea la misma que la del desengrana de las estrías del engranaje.
sincronizador.
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57
Diferencial:
El sistema del eje de salida está compuesto por los engranajes del eje de salida, el anillo diferencial (transmisión final)
y el conjunto del engranaje diferencial. Normalmente, cuando un vehículo se mueve, ambas ruedas tienden a tener la
misma velocidad, sin embargo, cuando un vehículo está girando, la rueda exterior debe recorrer una distancia mayor
que la rueda interior. Para ello, al mismo tiempo, la rueda exterior debe girar más rápido que la rueda interior. El
diferencial está diseñado para compensar la velocidad de las ruedas, lo que permite que el vehículo ruede de manera
uniforme.
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Diferencial Desmontado:
1 Rodamientos cónicos
dos Rueda fónica del sensor OSS
3 Tornillo de corona diferencial
4 Corona diferencial
5 Caja Satélite (carcasa diferencial)
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MÓDULO 07 - Horquillas y Tambores
Juego de transmisión de horquilla
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Mecanismo interno de cambios.
Construcción del mecanismo de cambio interno.
• 1-Motores eléctricos integrados en el TCM Para el mantenimiento de los engranajes se utilizan dos
• 2-Tambor de conmutación2 con corona. motores DC sin escobillas, que son accionados a través
de transmisiones de dos niveles, uno para cada tambor
• Controla la horquilla selectora para 2.ª, 6.ª y 4.ª marcha
de conmutación. Ambos tambores de conmutación son
y marcha atrás.
idénticos y cada uno tiene una ranura de conmutación
• 3- Rueda de doble corona 1 para mover las horquillas selectoras. Utilizando el
• 4- Doble corona 2 principio del tambor de conmutación, no es necesario
• Tambor de 5 cambios con corona. ningún bloqueo mecánico adicional para evitar el
acoplamiento simultáneo de varias marchas en la misma
• Controla las horquillas selectoras para 1.ª y 5.ª marcha, así
caja de cambios dividida en caso de avería.
como para 3.ª marcha.
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Construcción del sistema de conmutación (presentación esquemática)
1 Tambor de conmutación con corona
dos Horquilla de cambio de 4ª y marcha atrás.
3 horquilla de 3ra velocidad
4 Horquilla de cambio de 1.ª y 5.ª velocidad.
5 Tambor de conmutación con corona
6 Horquilla de cambio de 2.ª y 6.ª velocidad.
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62
Horquillas de engranajes (transmisiones)

Las horquillas son las encargadas de engranar las
marchas y tienen diseños que producen sincronismo de
tal manera que no es posible anular las marchas.
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63
Batería
• Los tambores son movidos por motores eléctricos y son los encargados de accionar las horquillas sincronizadoras.
• Cada tambor de cambio acciona dos horquillas de • La ranura de conmutación en el tambor de conmutación
cambio. El ángulo de rotación total de los tambores tiene en su perímetro dos salientes opuestos
de cambio está limitado por dos topes fundidos en la desplazados 180°. A través de la ranura de conmutación
carcasa de la caja de cambios. se mueve un bloque deslizante que está conectado a la
• El ángulo de giro del tambor de conmutación 1 es de 200°. horquilla selectora. Si el patín pasa por encima o por
El ángulo de giro del tambor de conmutación 2 es mayor debajo de los hombros, la horquilla selectora se mueve
y asciende a 290°, porque a través de este tambor de correspondientemente en dirección axial y luego se
conmutación se conmutan cuatro velocidades. engrana una marcha o el embrague de sincronización se
coloca en la posición neutral.
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Descripción general del sistema de conmutación
1 Tambor de conmutación 2 con corona
dos Horquilla de cambio de marcha atrás y 4ª
3 horquilla de cambio de 3ra velocidad
4 Horquilla de cambio de 1ª y 5ª marcha
5 Tambor de conmutación 1 con corona
6 Ranura de conmutación
7 Rebote más bajo
8 Horquilla de cambio de 2ª y 6ª marcha
9 Bloqueo de estacionamiento
10 Reflejos
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sesenta y cinco
Transmisión Automático - POWERSHIFT DPS-6
Funcion de Tambor de conmutación 1
1- Ranura de conmutación del tambor de conmutación 1. En la

zona de color, el ángulo de rotación es de 200°. Proyecciones
dos-
más bajas.
3- Horquilla de cambio de 3ª velocidad con bloque deslizante.
4- Proyecciones superiores.
5- Horquilla de 1ª/5ª velocidad con bloque deslizante. 6-
Posición final inferior (ángulo de rotación 0°).
7- Ángulo de rotación 10º.
La horquilla de cambio de 1.ª/5.ª se mueve en dirección axial y se mide la 1.ª marcha. Ángulo de
8- rotación 55°. Posición neutra entre 1.ª y 3.ª velocidad. Ángulo de rotación 100°.
9-
La horquilla de 3.ª velocidad se desplaza en dirección axial y se mide la 3.ª velocidad. 10-
Ángulo de giro 145º.
Posición neutra entre 3ª y 5ª velocidad. 11-
Ángulo de rotación 190°.
La horquilla de cambio de 1.ª/5.ª velocidad se mueve en dirección axial y se mide la 5.ª velocidad. 12-
Posición final superior (ángulo de rotación 200°).
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66
Cambiar la función del tambor 2
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67
1- Horquilla de cambio de 2ª/6ª velocidad con bloque deslizante.

dos-
Ranura de conmutación de tambor de conmutación.
En la zona de color, el ángulo de rotación es de 290°.
3- Proyecciones superiores.
4- Proyecciones más bajas.
5- Horquilla de cambio de marcha atrás/4ª con bloque deslizante.
6- Posición final inferior (ángulo de rotación 0°). 7-
Ángulo de rotación 10º.
La marcha atrás/horquilla de cambio de 4ª velocidad se mueve en dirección axial y se acopla la marcha atrás.
8- Ángulo de rotación 55°.

Posición neutra entre marcha atrás y 2ª marcha. Ángulo
9- de rotación 100°.
La horquilla de cambio de 2ª/6ª se mueve en dirección axial y se engrana la 2ª marcha. 10-
Ángulo de giro 145º.
Posición neutra entre 2ª y 4ª marcha. 11-
Ángulo de rotación 190°.
La horquilla de cambio de marcha atrás/4ª se mueve en dirección axial y se activa la 4ª
velocidad.
Ángulo de rotación de 12-235°.
Posición neutral entre 4ta y 6ta velocidad.
Ángulo de rotación de 13-280°.
La horquilla de cambio de 2.ª/6.ª se mueve en dirección axial y se engrana la 6.ª marcha. 14-
Posición final superior (ángulo de rotación 290°).
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68
MÓDULO 08 - Bloqueo de estacionamiento
1 Palanca de cambios
dos Eje de accionamiento
3 Resorte giratorio
4 Rueda de bloqueo con espacio entre dientes.
5 Accesorio de cerradura
Para inmovilizar de forma segura el vehículo contra De este modo, el herraje de bloqueo (5) encaja en un espacio
movimientos involuntarios si el freno de mano no está entre los dientes de la rueda de bloqueo (4).
activado, en el segundo eje de salida hay integrado un Si el casquillo de bloqueo (5) se encuentra en un diente de la
seguro de estacionamiento. rueda de bloqueo (4), se tensa un resorte giratorio (3) en el
Dado que después de parar el motor ambos embragues eje de transmisión. Si el vehículo se mueve, el casquillo de
están abiertos, es necesario activar un bloqueo de bloqueo (5) encaja en el siguiente espacio entre los dientes
estacionamiento. Al mover la palanca selectora a la de la rueda de bloqueo (4) a través del resorte giratorio (3)
posición P, se activa el bloqueo de estacionamiento. que pierde tensión.
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Sistema bloqueado
Cuando la palanca se coloca en la posición Parker, se activa Verificar que la cerradura encaje dentro de la marcha de
el sistema de bloqueo de estacionamiento. estacionamiento, impidiendo que el vehículo se mueva.
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70
MÓDULO 09 - Embrague de doble embrague
Descripción general del sistema de doble embrague:
El sistema cuenta con dos embragues y dos motores eléctricos que accionan los resortes.
1. Motor eléctrico. Como sistema de embrague se utiliza un embrague seco

palanca
Activa, a través del actuador electromecánico 1, doble con sistemas de regulación de desgaste
el embrague de 1ª, 3ª y 5ª velocidades. independientes. Los embragues están abiertos en
posición de reposo. El doble embrague se activa
2. Actuador de palanca electromecánica 1. mediante dos actuadores de palanca electromecánicos.
3. Disco de engrane y cojinete de engrane 1. Acciona la Los embragues se accionan mediante una unidad de
placa de depresión del eje de entrada de 1.ª, 3.ª y 5.ª engrane que consta de dos cojinetes de engrane y dos
velocidad (eje macizo). discos de engrane.
4. Actuador de palanca electromecánica 2.
5. Disco de engrane y cojinete de engrane 2. Activa
el plato de 2.a, 4.a y 6.a velocidad y la marcha
atrás (eje primario - eje hueco)
6. Motor eléctrico 2.
Activa, a través del actuador de palanca
electromecánica 2, el embrague de 2ª, 4ª y 6ª
velocidades y la marcha atrás.
7. Placa de presión 2.
8. Disco de embrague2.
9. Disco tracción.
10.Disco de embrague1.
11. Placa de depresión 1.
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71
Embrague de doble embrague:
La Transmisión DPS6 tiene un sistema de embrague llamado doble embrague ya que tiene dos embragues en un solo juego.
El primer embrague es responsable del eje de masa. El segundo embrague es responsable del eje hueco.
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72
Embragues
1 unidad de embrague
dos Actuador de palanca electromecánico 1
3 Guía de rodamientos
4 Actuador de palanca electromecánico 2
5 Cojinetes de empuje
6 Cerrar
El sistema de embrague consta de: conducir con tuercas. Al desmontar la caja de cambios,
• unidad de embrague es necesario quitar las tuercas de la placa impulsora.
• unidad de acoplamiento
• dos actuadores de palanca electromecánica, cada uno NOTA:
accionado por un motor CC sin escobillas. PARA QUITAR EL CONJUNTO DEL EMBRAGUE
DE LA TRANSMISIÓN ES NECESARIO UTILIZAR
La unidad de acoplamiento está conectada a ambos ejes de entrada LA HERRAMIENTA ESPECIAL:307-675
de la caja de cambios y está fijada a la placa de engranaje.
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73
Vista seccionada
unidad de embrague
1 Placa de transmisión
dos Placa de presión 1
3 Disco de tracción
4 disco de embrague
5 Placa de presión 2
6 Amortiguadores torsionales
7 Cubo del eje primario (eje hueco)
8 Cubo del eje primario (eje macizo)
9 Cojinete del disco de tracción
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74
El par de transmisión se realiza a través de un disco de Los embragues están equipados con una regulación
embrague dispuesto en paralelo en ambas cajas de cambios posterior del desgaste controlada por el desplazamiento
parciales. Por motivos de seguridad, el embrague doble está para mantener la carrera requerida del actuador y, por lo
construido de tal manera que esté abierto en estado de tanto, el espacio requerido dentro de límites estrictos.
ralentí. Este tipo de embrague se denomina "embrague Para amortiguar las oscilaciones de rotación, en los
actuado". En los embragues accionados, la fuerza de presión discos de embrague está integrado un amortiguador de
es igual a cero, siempre que no se ejerza ninguna fuerza o oscilaciones de torsión.
sólo se ejerza una ligera fuerza sobre los resortes de la
El disco impulsor del doble embrague se apoya en el eje
palanca.
primario (eje hueco) de la caja de cambios.
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75
Presentación esquemática del funcionamiento del embrague abierto y cerrado:
A Embrague en estado de reposo (abierto)
B Embrague 1 cerrado (acoplado)
dos Disco de embrague 2
3 disco del volante
5 Disco de embrague 1
6 Eje de entrada-1 (eje macizo)
7 Eje de entrada-2 (eje hueco)
8 Muelle de palanca 2
9 Muelle de palanca 1
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76
Componentes de transmisión del embrague 2:
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77
Activación del embrague 1:
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78
Ambos resortes de palanca abren los embragues en la

posición de reposo. Estos se cierran activando el respectivo
cojinete de enganche que actúa sobre el respectivo resorte
de palanca. Al presionar el resorte de la palanca, se presiona
el respectivo plato de presión contra el disco de embrague y
el disco de tracción.
Unidad de acoplamiento (vista transversal):
1. Cojinete de empuje 2.
Activa el resorte de palanca 2 del 2º embrague.
2. Cojinete de empuje 1.
Activa el resorte de palanca 1 del 1er embrague.
3. Elemento de equilibrio.
4. Guía.
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79
Cojinetes de embrague:
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80
Actuador de palanca electromecánica:
1 1 motor CC sin escobillas
dos 2 resorte de compresión
3 3 Tuerca de bolas circular
4 4 rodillos
5 5 Palanca de enganche
La fuerza necesaria para cerrar los embragues se genera velocidades. El motor eléctrico acciona la varilla roscada
esencialmente mediante un resorte de presión a través del del accionamiento esférico. Al girar la varilla roscada se
sistema mecánico del actuador de palanca. Esta fuerza actúa ajusta en dirección axial la tuerca de bolas circulantes y,
sobre el extremo exterior de la palanca de engrane. Los rodillos por tanto, los rodillos. Con el movimiento axial de los
forman el punto de apoyo central de la palanca de rodillos, el punto central de apoyo de la palanca de
accionamiento. acoplamiento se mueve y, en consecuencia, cambia el
Los motores DC sin escobillas se atornillan directamente comportamiento de la palanca.
en la carcasa de la caja de cambios.
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Función del actuador de palanca electromecánica:
A- Embragues abiertos Con el motor eléctrico desenergizado, el embrague está

Comentarios: abierto. Para cerrar el embrague, el motor eléctrico es
controlado por el TCM. Con la rotación del accionamiento
Motor de corriente continua sin escobillas sin tensión
esférico, el rodillo se mueve hacia abajo a través de la
B- Embrague 2 cerrado tuerca. Con el movimiento axial de los rodillos, el punto de
Comentarios: apoyo central de la palanca de engrane se mueve y, en
Motor de corriente continua sin escobillas con voltaje consecuencia, cambia el comportamiento de la palanca. Al
cambiar el comportamiento de la palanca, la fuerza que
1- Motor de corriente continua sin escobillas
actúa a través de la palanca de embrague y a través del
dos-Resorte de compresión
cojinete de embrague sobre el resorte de la palanca de
3- Accionamiento tipo esférico de embrague se vuelve mayor.
4- rodillos De este modo se elevan la palanca de engrane y el
5- Palanca de enganche cojinete de engrane. El cojinete de embrague presiona
contra el resorte de la palanca y se presiona el
embrague.
Para mantener el embrague acoplado, el motor eléctrico
recibe corriente.
Tan pronto como el TCM corta el suministro de energía,
los resortes de la palanca se sueltan y el embrague se
abre (se desacopla). Mediante resortes de palanca se
empujan hacia atrás el cojinete de engrane y la palanca
de engrane. Empujando hacia atrás la palanca de
engrane vuelve a su posición inicial.
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82
Motor electrico:
Son los encargados de activar los embragues.
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83
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84
Activa, a través del actuador de palanca electromecánica, el embrague de 1ª, 3ª y 5ª velocidades.
2. Motor eléctrico 2 en TCM.
A través del tambor de conmutación 2 se activan las horquillas para la 2ª, 6ª y 4ª marcha y la marcha atrás.
3. Motor eléctrico 1 en TCM.
Activa las horquillas de cambio de 1.ª y 5.ª y 3.ª marcha a través del tambor de conmutación1.
Activa, a través del actuador de palanca electromecánica, el embrague de 2ª, 4ª y 6ª marcha atrás.
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85
1 Control del motor en TCM
dos bobina del estator
3 Rotor
4 sensor de pasillo
Las bobinas del estator son activadas por la electrónica El TCM necesita esta información para activar las
del TCM para crear un campo magnético giratorio. El horquillas de cambio según el ángulo de rotación
rotor sigue el campo magnético. El TCM recibe determinado y los embragues.
información sobre la posición del rotor a través de
sensores Hall y calcula el número de revoluciones que ha
realizado el motor.
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Resortes de accionamiento de cojinetes:
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87
Ubicación de los manantiales
El doble embrague tiene un ajuste de desgaste Este consta de los siguientes componentes principales:
controlado.A medida que se desgastan los discos del • Tapa de embrague con rampas de post-ajuste y
embrague, cambian las posiciones de los resortes de las sensores.
palancas y las curvas características de presión y fuerza
• Anillo de rampa para regulación parcial del embrague.
de liberación. Esto da como resultado una mayor
• Anillo de rampa para embrague parcial.
demanda de motores CC sin escobillas para actuadores
de palanca electromecánicos. • Resortes de presión, resortes de tracción de ajuste
posterior y resortes de rodillo de ajuste posterior para
Para mantener la posición de los resortes de palanca y una
cada embrague parcial.
presión y fuerza de liberación uniformes, el embrague doble
tiene una regulación posterior del desgaste controlada por el
desplazamiento.
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Presentación en corte del embrague 2:
1 Disco de tracción
dos Disco de embrague 2
4 Resorte del rodillo de ajuste posterior
5 Resorte de tracción del ajuste posterior
6 Anillo de rampa de ajuste
7 Marco abierto
8 Anillo de rampa
9 carcasa del embrague
El postajuste del embrague se activa cuando se produce Cuando se abre tras un proceso de conmutación, el
el desgaste de las pastillas, se presiona el resorte de la resorte de palanca adopta una nueva posición girando el
palanca para generar una fuerza de presión específica en anillo de rampa, con lo que se produce un espacio entre
la dirección del motor. A medida que continúa el el resorte de palanca y el anillo de rampa de ajuste.
recorrido, el resorte de sujeción se levanta del anillo de Usando el anillo de rampa de ajuste con resorte, se gira
rampa. Usando el resorte del rodillo de ajuste posterior hasta que se apoye en el resorte de la palanca.
pretensado, se gira el anillo de rampa hasta que el
espacio entre el resorte de sujeción y el anillo de rampa Esto completa el proceso de posregulación.
esté nivelado. Si el embrague ahora está completamente
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89
MÓDULO 10 - Palanca Selectora y Trambulador

Descripción general del mecanismo exterior
1. Soporte del cable de la palanca selectora del lado de El cable de la palanca selectora está sujeto a una rótula en la
transmisión. propia palanca selectora.
2. Dispositivo de ajuste del cable de la palanca selectora. Del lado de la caja de cambios, el cable está fijado a la rótula de
3. Cable de la palanca selectora. la palanca de cambios. eje de cambio.
4. Soporte del cable de la palanca selectora en el lado de la Al accionar la palanca selectora, el cable se activa
palanca selectora. axialmente. El movimiento axial se transforma mediante
la palanca del eje de cambio en un movimiento del eje
giratorio. El dispositivo de ajuste para ajustar el cable de
la palanca selectora se encuentra en el lado de la caja de
cambios.
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Palanca selectora con interruptor Select-Shift
1 Botón de desbloqueo de palanca
dos Interruptor de bloqueo de extracción de la llave de encendido
3 Solenoide - Bloqueo de la palanca selectora
4 Interruptor de selección y cambio
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Los siguientes componentes están integrados en la unidad enviado al TCM a través de dos cables.
de palanca selectora: Si al salir del vehículo la palanca selectora no está en la
• Interruptor de selección y cambio posición P, se enviará una señal al grupo de
• Solenoide – bloqueo de la palanca selectora instrumentos a través del contacto de conmutación del
bloqueo de extracción de la llave y al imán de bloqueo
• LED (diodo emisor de luz) para indicar la posición de la
del bloqueo de extracción de la llave. Al activar el imán
palanca selectora
de bloqueo, la llave de encendido no se puede retirar de
• Interruptor de bloqueo de extracción de la llave de la cerradura de encendido hasta que la palanca selectora
encendido esté en la posición P.
La palanca selectora tiene las siguientes posiciones:
En vehículos con sistema de arranque sin llave, la señal del
• PAG contacto de conmutación del bloqueo de extracción de la
•R llave de encendido se envía al grupo de instrumentos si la
palanca selectora no está en la posición P al salir del
• norte
vehículo.
•D
Al abrir la puerta del conductor aparece el mensaje en el
•S
cuadro de instrumentos “Coloque la palanca selectora en
En la posición S de la palanca selectora se puede cambiar posición P” y suena el aviso. Además, no será posible
de marcha manualmente. El interruptor de selección de bloquear el vehículo eléctricamente.
marcha está cableado al TCM. La señal para subir o bajar
de marcha es
En posición ESTACIONAMIENTO:
• no hay flujo de energía a través del eje.

PAG parque • Bloqueo de estacionamiento activado.
• se puede arrancar el motor.
• la llave de encendido se puede quitar
En posición inversa:
R contrarrestar • el vehículo se puede conducir en sentido contrario.
• se produce el frenado del motor.
En posición neutral:
• el vehículo es capaz de moverse.
norte Neutral • no hay flujo de energía a través del eje.
• el eje de salida gira libremente.
• se puede arrancar el motor.
DRIVE es la posición normal de conducción hacia adelante. La posición de movimiento proporciona:

Posición de conducción
• Cambios automáticos de marcha de 1ª a 6ª.
D con grado
• Máxima economía de combustible durante el funcionamiento normal.
Asistir
• Con el botón de cambio de marchas, sólo están disponibles las marchas 1 a 5.
Manual La posición S permite cambios de marcha en un rango de revoluciones más amplio

s
DEPORTE proporcionando una conducción más deportiva:
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Ajuste del cable de la palanca selectora
NOTA:
El curso exacto del trabajo y las especificaciones deben tomarse del manual de reparación.
El cable de la palanca selectora se ajusta en la posición D

de la palanca.
En el mecanismo de cambio de velocidades, es necesario
asegurarse de que la palanca de cambio esté alineada
con la marca en la carcasa de la caja de cambios
(posición D).
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MÓDULO 11 - Relación de transmisión y diferenciales
Relación de transmisión
Marzo Relación % Transmisión final Transmisión global
Re 3.507 4.278 15.003
1er 3,917 3.85 15.081
2do 2,429 3.85 9.352
3er 1.436 4.278 6.143
4to 1.021 4.278 4.368
5to 0,867 3.85 3.338
6to 0.702 3.85 2,703
Transmisión DPS6 x Transmisión Mecánica:

• Relación de tiempo para Powershift 6
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El motor Duratec de 2,0 litros produce un par de 185 Nm a 4500 rpm.
Como ya conocemos el Conductor Final de la transmisión, podemos calcular el par que se suministrará a las ruedas:
Marzo Relación de par x final Torque en las ruedas
1er 185 Nm x 15.257 2822,54 Nm
2do 185 Nm x 9.459 1749,91 Nm
3er 185 Nm x 6.250 1156,25 Nm
4to 185 Nm x 4.446 822,51 Nm
5to 185 Nm x 3.375 624,37 Nm
6to 185 Nm x 2.735 505,97 Nm
Re 185 Nm x 15.270 2824,95 Nm
Marzo Rpm de par x relación final Rotación de trenes fuerza

1er 4500x15257 658,56 rpm
2do 4500x9459 425,65 rpm
3er 4500 x 6250 281,25 rpm
4to 4500 x 4446 200,07 rpm
5to 4500 x 3,375 151,87 rpm
6to 4500×2735 123,07 rpm
Re 4500x15270 687,15 rpm
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La posición del acelerador Marchas Bajo Alto

Entreabierta
1-2 12,9 kilómetros por hora (8 mph) 20,9 kilómetros por hora (13 mph)
Medio acelerador
1-2 29 kilómetros por hora (18 mph) 41,8 kilómetros por hora (26 mph)
Completamente abierto
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MÓDULO 12 - Características de Operación

Características de funcionamiento normales
Como la transmisión DPS6 es una tecnología nueva, es Si la batería del vehículo pierde carga o se retira, la
posible que los clientes no estén familiarizados con las unidad de control (TCM = MAM (Módulo Actuador
características de conducción normales de esta Mecatrónico) volverá a aprender las marchas en el
transmisión. La siguiente comunicación ayudará con sistema. Esto provocará una serie de ruidos mecánicos
cualquier inquietud del cliente. durante aproximadamente 10 a 30 segundos.
Algunos ruidos son características operativas normales
de la transmisión DPS6. Este proceso es normal debido a que la batería pierde
Un cliente puede describir un doble sonido metálico que se energía mientras ocurre este proceso y el vehículo no se
puede escuchar con cada cambio de marcha o al bajar de mueve.
marcha. Este sonido de cambios de marcha sincronizados es Cuando se apaga el vehículo, el TCM devuelve la transmisión
común en una transmisión manual. a la posición neutral. Con esto el motor está listo para el
Este ruido se puede escuchar al conducir sobre siguiente arranque. Este proceso es una condición de
superficies lisas al cambiar de marcha entre 1 y 2 o al funcionamiento normal del DPS6.
reducir de 3-2-1. Si el embrague se sobrecalienta por mal uso. Se
Generalmente, no se puede escuchar durante aceleraciones mostrará un mensaje en el panel y la transmisión no
fuertes o con ruido del viento o el sonido del vehículo en funcionará hasta que vuelva a su temperatura normal de
marcha. Este sonido es una característica de funcionamiento funcionamiento.
normal de la transmisión y no se considera un defecto.
“Embragues verdes”
Algunos clientes pueden experimentar una sensación de
sacudidas y/o ruido al poner marcha atrás. Este ruido es Algunos embragues requieren un período de rodaje, lo
causado por un cojinete que gira en la transmisión y no que provoca un ruido similar al de un convertidor
afecta la durabilidad de la transmisión. Este ruido se siente catalítico flojo.
en la marcha atrás y también en marchas más pequeñas Este ruido se produce principalmente al cambiar de marcha
hacia adelante. 1-2,2-3,3-4.
Especialmente si el cliente interactúa rápidamente. El ruido disminuirá cuando el embrague complete su
Puede ser más notorio en un estacionamiento o cuando período de rodaje.
un cliente realiza varias maniobras hacia adelante y hacia
El cliente sentirá tirones especialmente durante los primeros
atrás con el pedal del acelerador presionado.
cambios de marcha cuando el vehículo está frío. Y notarás una
Este tirón es resultado del acoplamiento del embrague y es mejora progresiva en los cambios de marcha a medida que
una característica normal de una transmisión manual, a recorras los primeros kilómetros.
diferencia de una transmisión automática donde lleva un
Los vehículos que utilizan mucho las carreteras durante este
convertidor de par que no es más que un dispositivo de
período pueden tardar más debido a que se utiliza poco el
acoplamiento fluido que suaviza los tirones.
embrague.
Esta sensación puede reaparecer si se quita el embrague

Consejos de diagnóstico: y se restablecen los puntos de contacto.
La Transmisión DPS6 tiene un sistema de autoaprendizaje
Al evaluar la queja de un cliente, asegúrese de la
que requiere aproximadamente 1600 kilómetros de
temperatura de trabajo del aceite de la transmisión cuando
recorrido. Después de esto, el DPS6 mejora sus condiciones
el cliente se queja. Esto se debe al hecho de que los sonidos
de funcionamiento y reduce las sacudidas y el ruido al
cambian a medida que el aceite de la transmisión se
cambiar de marcha.
calienta.
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Conozca y comprenda las Diagnóstico

quejas de los clientes
NOTA:
Conocer y comprender las quejas de los clientes es Las quejas de los clientes sobre la caja de cambios
condición para poder elaborar un diagnóstico. también pueden deberse a un mal funcionamiento
Por esta razón, en una conversación inicial se debe del motor.
interrogar al cliente sobre las condiciones de operación El ajuste de la caja de cambios es profundamente
en las que ocurrió la falla. Si es posible, la queja del interconectado con la gestión del motor.
cliente debe aclararse durante una prueba en carretera
Los fallos en la gestión del motor pueden tener
con el cliente.
consecuencias en el ajuste de la caja de cambios.
Debe tener en cuenta las siguientes condiciones de
Antes de reparar la caja de cambios, es necesario
funcionamiento:
asegurarse de que el fallo no sea causado por la gestión
• Estado de funcionamiento del motor
del motor o por componentes externos a la caja de
– Frío, calentando o caliente cambios.
• temperatura exterior
Estado de carga del vehículo
Comprobación visual
– descargado, cargado o completamente cargado
Para un diagnóstico exitoso, es fundamental realizar un
• Estado de la caja de cambios/Posición de la palanca
cuidadoso control visual de la caja de cambios.
selectora
La inspección visual se refiere a los siguientes componentes:
– Cambios ascendentes, descendentes, desaceleraciones
o aceleraciones lentas. • enchufes y conectores enchufables,
• movilidad de la palanca selectora,

• posición de la palanca selectora e indicación de posición de la
palanca selectora,
Comprobación de posibles causas
• fuga de aceite,
de fallo en el ajuste de la caja de
• comprobar el nivel de aceite,
cambios;
• control de calidad del aceite,
Antes de realizar un diagnóstico basado en los síntomas, se • modificación/equipo,
deben excluir diferentes causas de fallo.
• daños mecánicos a la caja de cambios.
Estas condiciones incluyen:
Al comprobar los conectores enchufables, asegúrese de que
• estado de carga de la batería,
los conectores sólo estén desconectados cuando no haya
• fusibles defectuosos, tensión.
• cables sueltos o corrosión, El sistema electrónico de la caja de cambios puede
• conexiones de cables de masa para la caja de cambios, resultar dañado debido a cargas estáticas. Para evitar
• dispositivos adicionales instalados posteriormente que daños, debe asegurarse de que los técnicos tomen las
no están autorizados por Ford, p. aire acondicionado, medidas de protección adecuadas.
teléfono para coche, control de crucero, radio.
NOTA:
La descripción precisa de estas medidas de seguridad

• tamaños de neumáticos no autorizados,
se puede encontrar en el manual de reparación actual.
• tamaño de neumático programado incorrectamente
con el IDS (Sistema de Diagnóstico Integrado),
• puesta a punto del motor.
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Remolcar el vehículo:
NOTA:
En este manual del propietario encontrará una

descripción detallada de las condiciones que
deben respetarse al remolcar el vehículo.
Generalmente los vehículos con caja de cambios DPS6 se

pueden remolcar de la siguiente manera:
• Siempre remolque los vehículos hacia adelante.
• La palanca selectora debe estar en la posición N.

• No se debe superar la velocidad máxima de remolque
de 20 km/h.
• No se debe superar la distancia máxima de remolque
de 20 kilómetros.
Arrancar y cargar la batería con ayuda de otro vehículo
CUIDADOSO:
Al arrancar un vehículo mediante una batería

auxiliar con ayuda de un cable de puente, pueden
producirse picos de tensión. Estos pueden dañar el
sistema electrónico de la caja de cambios.
NOTA:
Al poner en funcionamiento un vehículo sobre otro,

la batería del otro vehículo deberá estar conectada
durante unos minutos.
Los picos de tensión desaparecen al cabo de unos
minutos. Sólo así se podrá desconectar la batería
del otro vehículo sin causar ningún daño.
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99
Cambios de marcha: • Se corta la alimentación del motor eléctrico 1, que

acciona el actuador electromecánico de la palanca del
En la caja de cambios de doble embrague, con el uso del
embrague para la 1ª y 3ª velocidad. Como resultado,
embrague seco junto con la regulación electromecánica,
el actuador de palanca electromecánica regresa a la
se aplican dos velocidades (transmisiones) al mismo
posición de reposo y el embrague 1 se abre. Durante
tiempo, es necesario analizar con precisión en el
este procedimiento, se reduce la transferencia de par
diagnóstico en qué velocidad se produce una anomalía,
desde la 3.ª marcha. Al mismo tiempo, se activa el
como por ejemplo , por ejemplo, ruidos en 3ª velocidad.
motor eléctrico 2, que controla el actuador de
palanca electromecánica del embrague 2. De esta
Ejemplo: transición de 3.ª marcha a 2.ª o 4.ª marcha forma, el embrague 2 se cierra y comienza la
transferencia de par de la 2ª y 4ª velocidades.
La 3ª velocidad transfiere todo el par.
La 2.ª o 4.ª marcha está en punto muerto. • La transferencia de par de 3.ª marcha se reduce a cero,
mientras que la fuerza de presión del embrague 2 de
• La 3ª velocidad transfiere todo el par. 2.ª y 4.ª marcha aumenta y la transferencia de par de
2.ª y 4.ª marcha continúa aumentando.
Si el vehículo acelera, el motor eléctrico, que acciona
el tambor de control 2, se acciona de manera que se • El embrague 1 de 3.ª velocidad se abre y la 3.ª velocidad
sincronice y engrane la 4ª marcha. ya no transfiere par. El embrague2 de 2.ª o 4.ª
velocidad transfiere el par del motor; El deslizamiento
Si el vehículo está desacelerando, se ordena al motor
se reduce a cero.
eléctrico que acciona el tambor de control 2 que se
sincronice y engrane la 2ª marcha. Como se muestra en el ejemplo, la 2.ª o la 4.ª marcha
se acoplan si la 3.ª marcha está acoplada
• La 3ª velocidad transfiere todo el par.
positivamente. Por este motivo, es necesario analizar
Según la petición del conductor, la 2.ª o 4.ª marcha
con precisión cuándo se produce la anomalía.
está totalmente engranada.
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Diagnóstico con SID
Los códigos de avería registrados en la gestión del motor NOTA:

pueden tener consecuencias para el ajuste de la caja de Después de una calibración exitosa, se deben
cambios. En consecuencia, las averías en la regulación de programar el sensor TR, el sistema de embrague
la caja de cambios y en la gestión del motor deben y el sistema de cambios.
eliminarse según el diagnóstico basado en síntomas en
Programar el sensor TR
el Ford Etis IDS.
Después de reemplazar el sensor TR o el TCM, se debe
Las aplicaciones de la Norma IDS en Funciones de
programar el sensor TR. Durante esta rutina, las señales
Asistencia son las siguientes:
PWM de las fases de conducción individuales se
• Calibrar el TCM
memorizan en el TCM.
• Programe la posición del sensor TR
Programar sistema de embrague
• Programar el sistema de embrague.
Esta función debe seleccionarse:
• Programar el sistema de conmutación.
• Al reemplazar el doble embrague
• Comprobación de los sensores de rotación (ISS 1, ISS 2 y
OSS). • Al sustituir el motor eléctrico que acciona el actuador
electromecánico de la palanca del embrague.
• Al reemplazar el TCM
Calibrar el TCM
Durante esta rutina, el TCM programa las posiciones de
Después del reemplazo, el TCM debe calibrarse con la ayuda del referencia del embrague, así como la posición inicial con
IDS. el embrague abierto.
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101
Sistema de cambio de programa • Mueva la palanca selectora a la posición R y déjela

durante al menos 2 segundos.
Al reemplazar el TCM, se debe programar el sistema de
conmutación. • Repetir el proceso 10 veces.
Durante esta rutina se controla el respectivo motor

eléctrico que acciona los motores de conmutación de tal Adaptación al cambio de marchas hacia arriba y
manera que sea accionado en todo el rango del ángulo hacia abajo durante la conducción.
de rotación. Aquí se comprueba mediante el consumo de
corriente si los tambores de control giran suavemente y • En la posición D de la palanca selectora, se debe
si el ángulo de giro memoriza las distintas posiciones de acelerar el vehículo hasta 25 km/h con el acelerador
conmutación. La prueba se detiene cuando el TCM ligeramente abierto.
determina un error durante esta rutina. Esto puede • El vehículo debe frenarse hasta detenerse en un
deberse a un bloqueo mecánico, como el desgaste de las mínimo de seis segundos.
ruedas delanteras dobles o una avería eléctrica. • Ambos pasos deben repetirse cinco veces.
• Acelere el vehículo desde una posición parada con el
acelerador abierto y una velocidad de 1700 - 2000
Comprobación de los sensores de rotación. revoluciones. La caja de cambios debe subirse a 4ª
marcha.
Con esta prueba se comprueban las señales de los sensores
• Acelere el vehículo a 80 - 105 km/h. La caja de cambios
ISS y del sensor OSS. Durante la prueba, los embragues se
debe cambiarse a 6ª marcha. El acelerador debe estar
activan y desactivan para verificar ambos sensores IS y
abierto de tal manera que la velocidad sea inferior a
compararlos con la velocidad del motor.
3000 revoluciones. En este estado, el motor debe
El sensor OSS se verifica mientras se conduce. funcionar durante al menos dos minutos. Este
La señal del sensor OSS se compara con un valor proceso debe repetirse dos veces.
calculado que consta de la velocidad del motor, la
relación de transmisión y el deslizamiento del embrague.
NOTA:
Puede encontrar más información sobre rutinas de

últimos controles programación en la literatura de servicio.
Para evitar posibles irregularidades en los desplazamientos

y conducción, se deben realizar las siguientes pruebas luego Cantidad de aceite:
de ejecutar las rutinas de programación:
La caja de cambios está permanentemente llena de
• Adaptación de las posiciones de la palanca selectora con el
aceite sintético. Hay una abertura para comprobar el
vehículo parado
nivel y el llenado.
• Adaptación al cambio de marchas arriba y abajo
• El aceite de la caja de cambios tiene la especificación
durante la conducción
WSS-M2C200-D2.
• La cantidad total de llenado es de 1,8 litros.
Adaptación a las posiciones de la palanca • La cantidad de llenado durante la reparación es de 1,5 litros.
selectora con el vehículo parado
NOTA:
• Presione el pedal del freno
Consulte la literatura de servicio para obtener más
• Mueva la palanca selectora a la posición D y déjela aclaraciones.
durante al menos 15 segundos.
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102
MÓDULO 13 - Herramientas Especiales

NOTA:
Ejemplos de algunas herramientas especiales, para ver todas las herramientas utilizadas para reparar el
POWERSHIFT, consulte el manualTécnico de servicio.
Herramientas especiales:
307-675 - Extractor/instalador, embrague

Solicitud:Dispositivo para instalar y quitar el conjunto del embrague de la transmisión.
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Herramientas de ajuste del embrague:
307-676 - Restablecimiento del embrague
Solicitud:Dispositivo de bloqueo del conjunto del embrague de la transmisión
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104
307-672 - Instalador, retenedor del eje de entrada

Solicitud:Instalación del sello del eje de entrada de la transmisión
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105
307-671 - Instalador, Sello de aceite del semieje

Solicitud:Instalación de los sellos del semieje de la transmisión
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106
307-679 - Instalador, cojinete del eje de salida

Solicitud:Instalación de la cubierta del cojinete del diferencial
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107
307-673 - Extractor, retenedor del eje de entrada

Solicitud:Extractor de sello intermedio del eje de entrada de la transmisión
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108
307-674 - Instalador, retenedor del eje de entrada

Solicitud:Instalador de sello intermedio del eje de entrada de la transmisión
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109
307-677 - Interruptor del actuador del embrague
Solicitud:Desbloqueo del conjunto del embrague de la transmisión
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110
307-681 - Juego de herramientas de medición

Solicitud:Medición y ajuste de la precarga del rodamiento diferencial
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111
307-678 - Extractor, cubierta de cojinete de diferencial

Solicitud:Extracción de las tapas de los cojinetes del diferencial en la transmisión
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112
307-680 - Mesa de montaje de transmisión

Aplicación: Desmontaje/montaje de transmisión
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resumen
ABS: sistema antibloqueo de frenos - sistema antifrenado. BCM: módulo
de control de la carrocería - módulo de control de la carrocería. CAN: red
de área del controlador- red de comunicación local.
D: Conducir- Conducir.
IDS: Sistema de Diagnóstico Integrado. ISS: velocidad del eje de

entrada - velocidad del eje de entrada.
LED: diodo emisor de luz. MIL: lámpara indicadora de
mal funcionamiento. N:Neutral-Punto muerto.
OSS: velocidad del eje de salida. P:Parque-

Estacionamiento.
PCM: módulo de control del tren motriz. PWM: modulación de
ancho de pulso- modulación de la amplitud del pulso. A:Reversa-
Reversa.
S:Deporte-deporte.
TCM: módulo de control de transmisión- módulo de control de caja de cambios. TR:

rango de transmisión - posición de transmisión de cambio.
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NOTAS
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115
NOTAS
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116
NOTAS
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117
Todo el contenido de este manual está protegido por las leyes aplicables.
derechos de autor internacionales. Su uso para difusión,
duplicación o cualquier otro fin, sin autorización previa.
queda prohibida la torización de sus creadores, quedando el infractor
estando sujeto a las sanciones previstas por la ley.
correo electrónico: contacto@apttabrasil.com

fax: (11) 2311-1928 / 2629-4843
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Powershift DPS6 EcoSport - TRADUCIDO

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Powershift DPS6 EcoSport - TRADUCIDO

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Traducido del portugués al español - www.onlinedoctranslator.

Transmisión automática - POWERSHIFT DPS-6

CAMBIO DE POTENCIA DPS-6

El propósito de este manual es proporcionar al técnico de reparación de

La información contenida aquí es la más completa y actualizada al momento de

Este manual cubre procedimientos de diagnóstico, desmontaje,

Siempre se deben observar las normas de seguridad para evitar accidentes

¡Aprovecha toda esta información y cuenta con nosotros!

sitio web: www.apttabrasil.com correo

MÓDULO 02 - Características Técnicas

También conocida como transmisión DPS6

dos Fecha de fabricación (ddmmaa)

BENEFICIOS DE LA TRANSMISIÓN POWERSHIFT-6

Transmisión Powershi ft-6:

MÓDULO 03 - Operación y descripción del Sistema

Estructura de la caja de cambios

Estrategia de transmisión Powershift-6

Nota:NVH -Tecnología para reducir el ruido, las vibraciones y las

Transmisión Power Shift-6

Componentes de la caja de cambios

1. Tornillo de llenado y control de aceite

Descripción general de los componentes

1 Sensor de velocidad del eje de entrada 1

dos Sensor de velocidad del eje de entrada 2

4 Sensor de posición de palanca (TR)

5 Sensor de velocidad del eje de salida (OSS)

8 medicina tradicional china

Motor de embrague = embrague de motor Motor de

Mensaje Módulo receptor Módulos Detalles

El par del motor se estima en

Es una estimación del par motor en

medicina tradicional china

Vista ampliada del TCM

5 Bobina del estator (motor eléctrico 1)

Cambio de marchas en una caja de

1 Par de accionamiento (Nm)

dos 1ra velocidad

Cambio de marchas en una caja de

1 Par de accionamiento (Nm)

dos 1ra velocidad

Regulación Están adaptados:

El TCM relaciona los puntos de conmutación con las condiciones de

En este modo, el TCM cambia a otro campo de curva

Palanca selectora de la posición N a la posición R Modo caliente

En caso de presión atmosférica inferior a 1 atm. a

control de velocidad de crucero El vehículo permanece operativo con algunas

activa, a través del actuador de palanca, el embrague NOTA:

Módulo TCM = Módulo actuador mecatrónico (MAM)

• Fijado en la parte trasera de la caja de transmisión,

dos BCM (Módulo de control del cuerpo)

3 Motores eléctricos en el TCM (Control de los ejes de conmutación)

6 medicina tradicional china

8 Sensor ISS 2 del eje primario (eje hueco)

11 Sensores Hall y motores eléctricos 1 y 2.

12 Sensores Hall y motores eléctricos en el TCM

13 Palanca selectora de marchas

dieciséis Sensor de rotación del volante

ISS -1 - Sensor del eje de entrada-1

Sensor de rotación del eje de entrada-1

el sensorISS-1 está fijado a la carcasa de la caja de cambios. La

El sensor detecta la rotación a través del engranaje de

ISS-2 - Sensor-2 del eje de entrada

Sensor de rotación del eje de entrada-2