Guia Estudiante T282-C

Guia del Alumno
Litronics Plus CA Liebherr

Nivel 2
For Training Purposes Only
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reproduced, used for any reason and or distributed without
written permission from LME Training Department.
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4100 Chestnut Avenue
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es Guia del Alumno
Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2
Documento de identificación
Número de orden: A12053221

Fecha de emisión: July 18, 2011
Versión: Revision 001
Autor: LME Training Department
Identificación del producto
Fabricante: Liebherr Mining Equipment Newport

News Co.
Modelo: T282C
Contacto
Dirección: Liebherr Mining Equipment Newport

News Co.
4100 Chestnut Avenue
Newport News, Virginia 23607 USA
Guia del Alumno
Módulo1 -CONVERSIÓN DE LA FUERZA DE

ACCIONAMIENTO POR CA
Módulo2 -SISTEMAS DE CONTROL DEL

ACCIONAMIENTO DE CA
Módulo3 -SISTEMAS ELÉCTRICOS DE 24 V

DE CC
Módulo4 -PANTALLA TÁCTIL
Lista de acrónimos
Glosario
Contenido
Índice de ilustraciones
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T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2 5
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6 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Guia del Alumno INTRODUCCIÓN
RESEÑA DEL CURSO
RESEÑA DEL CURSO

Este curso sobre accionamiento de CA Liebherr Nivel 2 consiste en una capacitación intensiva de 4 ½ días de
duración, que incluye la instrucción teórica sobre el funcionamiento de los componentes del sistema de accionamiento
de CA Liebherr acompañada de casos prácticos.
Los alumnos aprenderán cómo interactúan los componentes del sistema de accionamiento de CA Liebherr y a
interpretar las vistas esquemáticas.
Veremos cada uno de los subsistemas en distintos módulos. Los módulos que trataremos son:
• Módulo 1: Conversión de la fuerza de accionamiento por CA
• Módulo 2: Sistemas de control del accionamiento por CA
• Módulo 3: Sistemas eléctricos de 24 V de CC
• Módulo 4: Pantalla táctil
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INTRODUCCIÓN Guia del Alumno
OBJETIVOS DEL CURSO
OBJETIVOS DEL CURSO

Al completar este curso el alumno podrá:
• Identificar los componentes principales del sistema de accionamiento de CA Liebherr
y describir sus funciones
• Interpretar las vistas esquemáticas del sistema de accionamiento de CA Liebherr
• Identificar los sistemas y subsistemas que se interconectan con el sistema de accionamiento de CA Liebherr
DESTINADO A
• Técnicos responsables de prestar servicios de mantenimiento y atención técnica del sistema de
accionamiento de CA Liebherr en el(los) camion(es) de carga modelo T282C
REQUISITOS PREVIOS
• Completar el curso de capacitación sobre accionamiento de CA Nivel 1
• Completar el curso teórico sobre sistemas eléctricos Nivel 1
• Completar el curso de capacitación sobre accionamiento de CA Nivel 1 (OJT)
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Guia del Alumno CONVERSIÓN DE LA FUERZA DE
INTRODUCCIÓN: MÓDULO 1: CONVERSIÓN DE LA FUERZA DE
INTRODUCCIÓN: MÓDULO 1: CONVERSIÓN DE LA FUERZA DE

La conversión de la fuerza consiste simplemente en cambiar una forma de energía por otra. El sistema de conversión
de la fuerza en el camión de carga utiliza la energía de CA generada en el alternador de tracción y la convierte en
energía de CC para alimentar un bus de CC común.
Fig. 1.1-1: Camión de carga T 282 C
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CONVERSIÓN DE LA FUERZA DE Guia del Alumno
REVISIÓN DEL MÓDULO
Fig. 1.1-2: Diagrama funcional: Sistema de accionamiento por CA Liebherr
Leyenda:
1. Alternador de tracción 6. Interruptor pulsatorio de frenos
2. Regulador del campo inductor 7. Pilar(es) de energía/IGBT Inversor(es)
3. Rectificador principal 8. Motor(es) de tracción
4. Módulo del interruptor pulsatorio 9. Conversión de energía auxiliar
5. Condensador de enlace de CC 9.1. Convertidores de frecuencia
9.2. Convertidor CC/CC
9.3. Conjunto del soplador principal
9.4. Conjunto de caja de resistores de rejilla
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al completar este módulo el alumno podrá:
• Identificar y enumerar las funciones de todos los componentes principales del subsistema de conversión de
energía
• Explicar la teoría del funcionamiento de cada uno de los componentes principales
• Describir cómo interactúan todos los componentes principales en general dentro del sistema de
accionamiento de CA Liebherr
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Alternador de tracción
Fig. 1.2-1: Alternador de tracción
El alternador de tracción permite la producción de electricidad a partir de la energía mecánica. El alternador es un

generador de CA que utiliza la interacción de campos magnéticos para producir voltaje cuando se lo acopla a un
motor giratorio.
Ubicación
El alternador de tracción se ubica directamente por detrás del motor diésel.
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Descripción del sistema
Fig. 1.2-2: Alternador de tracción
El alternador de tracción es un generador de CA sincrónico sin escobillas de 3 fases, 6 hilos y 8 polos. El alternador
de tracción se acopla mecánicamente al motor diésel y, mediante el eje de transmisión, a la transmisión del
accionamiento de la bomba hidráulica. En funcionamiento diésel, el alternador es la fuente de tensión variable de CA
para el sistema de accionamiento eléctrico. El alternador se conecta eléctricamente con el rectificador principal.
Tabla de especificaciones del alternador de tracción
Tensión nominal 1.872 V de CA

Potencia normal 2.147 kW
Potencia aparente 2.260 kVA
Corriente nominal 697 A
Frecuencia 120 Hz
RPM 1.800
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Principio de funcionamiento
Fig. 1.2-3: Vista de corte del alternador de tracción
Leyenda:
1. Devanados estatóricos del excitador 3. Devanados rotóricos del excitador
2. Devanados rotóricos del motor 4. Devanados estatóricos principales
El alternador de tracción sin escobillas es un dispositivo electromecánico que convierte la energía mecánica del motor
diésel en energía eléctrica de CA.
El alternador genera electricidad cuando el campo rotatorio magnético, establecido en los devanados rotóricos, gira
dentro del conjunto estacionario de conductores devanados en bobinas sobre un núcleo de hierro, denominado
estator.
Los campos magnéticos establecidos en los devanados rotóricos se cortan a lo largo de los conductores en los
devanados estatóricos, induciendo en ellos una tensión de CA mientras el cigüeñal del motor hace girar el rotor.
La potencia de salida del devanado giratorio de excitación es controlada por un devanado estacionario que se
encuentra montado sobre el estator y que se denomina devanado de campo de excitación estacionario.
El flujo magnético (intensidad del campo) del devanado de campo de excitación estacionario es directamente
proporcional a la corriente suministrada por el regulador de excitación.
El campo magnético del campo de excitación estacionario interactúa con el devanado del campo de excitación
giratorio para producir una salida de tensión de CA que entonces es rectificada por el rectificador giratorio como fuente
de corriente de CC para los devanados principales del rotor.
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Fig. 1.2-4: Vista de corte del alternador de tracción: Conjunto del rectificador giratorio
Leyenda:
1. Devanados estatóricos del excitador 3. Devanados rotóricos del excitador
2. Conjunto del rectificador giratorio
La magnitud de la tensión de CA generada por el alternador depende de la intensidad del campo magnético del rotor
y de la velocidad del rotor. La corriente de CC para producir el campo magnético en los devanados rotóricos es
suministrada por el rectificador giratorio que se encuentra en el mismo rotor. El rectificador giratorio convierte la tensión
de CA, suministrada por el devanado giratorio de excitación, en corriente de CC.
Fig. 1.2-5: Conjunto del rectificador giratorio
Leyenda:
1. Conjunto del rectificador giratorio
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Fig. 1.2-6: Conjunto de diodos
Leyenda:
1. Conjunto de diodos
Ahora veremos el estator y el rotor de manera individual.
Fig. 1.2-7: Estator y rotor
Leyenda:
1. Estator 2. Rotor
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Fig. 1.2-8: Diagrama eléctrico: Estator y rectificador principal
Leyenda:
1. Devanados estatóricos 4. Rectificador principal
2. Devanados estacionarios de excitación 5. Salida de CA
3. Devanados principales 6. Bus de CC
El estator del alternador sin escobillas contiene devanadostrifásicos conectados en Y. También contiene el devanado
estacionario de excitación, que interactúa con los devanados giratorios de excitación.
Fig. 1.2-9: Diagrama eléctrico: Rotor del excitador y rotor principal
Leyenda:
1. Devanados del campo giratorio de excitación 3. Devanados del rotor principal
2. Rectificador giratorio
El rotor del alternador sin escobillas se acopla mecánicamente con el cigüeñal del motor y gira a la velocidad del
motor diésel. El rotor contiene los devanados giratorios de excitación, el rectificador giratorio y los devanados del rotor
principal.
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Al seleccionar un alternador, la frecuencia de salida es importante. Si se aplica una frecuencia inadecuada se puede
dañar el equipo. La frecuencia de la tensión de CA generada dependerá de la cantidad de polos inductores y de la
velocidad a la que funcione el generador, como se indica en la ecuación que sigue.
f=NP / 120
Donde
f= frecuencia (Hz)
N= velocidad del rotor (rpm)
P= cantidad total de polos
120 = conversión de minutos a segundos y de polos a pares de polos. El alternador de tracción principal tiene 8
polos y comúnmente funciona a tres velocidades de regulación: 750 RPM - 1350 RPM - 1800 RPM.
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Regulador del campo inductor
Fig. 1.3-1: Regulador del campo inductor
El regulador del campo inductor del excitador suministra una corriente magnetizante al campo estacionario del
excitador para controlar la tensión de salida del alternador principal de tracción.
Ubicación
Fig. 1.3-2: Ubicación del regulador del campo inductor
El regulador del campo inductor se encuentra en el compartimiento superior de la caja de control, sobre el lado
derecho.
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Fig. 1.3-3: Regulador del campo inductor
El regulador del campo inductor suministra una corriente magnetizante al campo estacionario del excitador para
controlar la tensión de salida del alternador principal de tracción.
• Controla la corriente del inductor
• Controla la tensión de CA producida por el alternador
• Entrada de 24 V de CC
• Salida
• 0-10 A
• 0-90 V de CC
• Tensión de salida al alternador según la señal recibida del PLC
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Fig. 1.3-4: Conexiones: Regulador del campo inductor
T1 y T2 - Temperatura
T3 y T4 - Realimentación de la corriente del bobinado del excitador estacionario a la E/S analógica del PLC
T5 y T6 - Punto de ajuste de corriente desde la E/S analógica del PLC
T7 y T8 - Señal de habilitación desde la salida digital del PLC
T9 y T10 - Tensión de control de 24 V de CC
La E/S de corriente de salida regulada (ej., 0 - 10 A) es proporcional al valor del punto de ajuste aislado (ej., 4 – 20
mA) y constante sobre todo el rango de tensión de entrada, el rango de carga y el rango de temperatura. La tensión
de salida es el resultado de la E/S y de la reactancia del devanado de campo.
Además, la corriente de salida es retroalimentada en forma aislada con 0 – 4 V como valor de corriente real para el
bucle de control del cliente.
La salida es activada con una rampa ascendente integral (t = 500 ms) hasta la corriente de salida del punto de ajuste
dado conectando una tensión de control de 8 - 50 V con una entrada de control de señal OK.
Una entrada de control de señal OK abierta desactiva el convertidor. La salida; UAout, se encuentra protegida de
manera dinámica y estática contra sobrecargas, es resistente a cortocircuitos y estable sin carga.
Ahora veamos cómo el alternador de tracción y el regulador del campo inductor trabajan juntos para suministrar
tensión de CA.
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Fig. 1.3-5: Diagrama eléctrico: Regulador del campo inductor y rotor
Leyenda:
1. Regulador del campo inductor de excitación 4. Devanado del campo de excitación
2. Devanado de campo de excitación estacionario giratorio
(montaje en estator) 5. Devanados principales del rotor
3. Rotor 6. Rectificador giratorio
La producción de voltaje con magnetismo se logra por inducción mutua, también llamada accionamiento del
transformador. Se deben cumplir tres requisitos. Deberá tener un campo magnético, un conductor de corriente y un
movimiento relativo entre ellos.
El regulador del campo inductor produce una corriente de CC en los devanados del campo de excitación estacionario.
Y como dijimos anteriormente, esta corriente produce un flujo magnético en los devanados. Mientras giran los
devanados del campo de excitación giratorio, los devanados cortan el flujo magnético provocando que se induzca en
ellos la tensión. La tensión producida es de CA.
Los devanados principales del rotor requieren de una corriente continua para producir un flujo magnético. Es por esta
razón que se utiliza el conjunto del rectificador giratorio. El rectificador cambia la salida de CA de los devanados del
campo de excitación giratorio en CC. La corriente de CC inducida produce un flujo magnético en los devanados
principales del rotor.
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Fig. 1.3-6: Diagrama eléctrico: Rotor y estator
Leyenda:
1. Devanados rotóricos 3. Rectificador giratorio
2. Devanados estatóricos 4. Salida de CA
El giro de los devanados principales del rotor hace que el flujo magnético se corte a lo largo de los devanados
principales del estator, provocando que se induzca en ellos la tensión. Esta tensión inducida es la salida del alternador.
La magnitud de la salida de CA es directamente proporcional a la entrada de CC del regulador del campo inductor
de excitación y a la velocidad del alternador.
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Rectificador principal
Fig. 1.4-1: Rectificador principal
Ubicación
Fig. 1.4-2: Ubicación del rectificador principal
El rectificador principal se encuentra montado en la caja de control, detrás de los controladores de los convertidores
de frecuencia auxiliar.
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Fig. 1.4-3: Rectificador principal
Se trata de una unidad no controlada de 6 pulsos, que suministra tensión de CC de bus mediante tensión trifásica de
CA. El conjunto del rectificador principal convierte la tensión de CA que sale de los devanados del alternador principal
en tensión de CC. El conjunto del rectificador tiene seis diodos. La salida de CC tiene un régimen de 2.000 V a 1.250
A. La entrada de CA tiene un régimen de 1.600 V a 900 A. La unidad es refrigerada por líquido.
Fig. 1.4-4: Diagrama eléctrico: Alternador de tracción y rectificador
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El conjunto del rectificador trabaja en el proceso de conversión de corriente alterna a corriente continua, mediante el
cual se permite el flujo de corriente en una dirección y se bloquea el flujo de corriente en la otra.
Diodo - bloque de construcción principal de los semiconductores. Dispositivo que limita el flujo de corriente en una
dirección. Un diodo tiene 2 lados: el ánodo (lado positivo) y el cátodo (lado negativo). Para activar un diodo, o para
"polarizarlo de manera negativa frontal", el ánodo debe ser "más positivo" que el cátodo. Para desactivar un diodo, o
para "polarizarlo de manera inversa", el ánodo debe ser "menos positivo" que el cátodo. Los diodos también se
conocen como válvulas de control eléctrico.
Fig. 1.4-5: Diodo
Leyenda:
1. Ánodo
2. Cátodo
Rectificador de puente (monofásico) – utiliza cuatro diodos en una disposición en puente para lograr una rectificación
de onda completa. Para ambas alternaciones positiva y negativa del transformador, existe una trayectoria directa a
través del puente del diodo. Ambas trayectorias de conducción producen el flujo de corriente en la misma dirección
a través del resistor regulador de la carga, logrando la rectificación de onda completa.
Fig. 1.4-6: Conversión de CA a CC
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Fig. 1.4-7: Alternación negativa del rectificador de puente
Fig. 1.4-8: Diagrama eléctrico: Rectificador de puente trifásico de onda completa
Un rectificador de puente trifásico de onda completa utiliza ambas mitades de la onda sinusoidal o senoidal. Se utilizan
seis diodos para rectificar las tres fases del alternador.
Ahora sigamos el flujo de corriente a través de nuestro rectificador y veamos cómo convertimos la CA en CC. En
nuestro diagrama tenemos un alternador trifásico conectado a un rectificador de puente de onda completa. Abajo a
la izquierda vemos una onda sinusoidal trifásica que muestra la salida del alternador de las fases A, B y C.
Si tomamos un punto y trazamos una línea, vemos que la fase A es positiva, la fase B es cero y la fase C es negativa.
Seguimos el flujo de la corriente afuera de la fase A a través de D1, a través de la carga, que se dirige de arriba hacia
abajo. Afuera de la carga, la corriente fluye a través de D2 y regresa a la fase C.
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Nuestro siguiente punto sobre la onda sinusoidal tiene una fase A en negativo, una fase B en positivo y una fase C
en cero. Seguimos la corriente por fuera de la fase B a través de D3, a través de la carga, que nuevamente se dirige
de arriba hacia abajo. Afuera de la carga, la corriente fluye a través de D4 y regresa a la fase A.
Nuestro tercer punto tiene la fase A en cero, la fase B en negativo y la fase C en positivo. La corriente fluye desde la
fase C a través de D5 hacia la carga. La corriente fluye a través de la carga de arriba a abajo. Afuera de la carga, la
corriente fluye a través de D6 y regresa a la fase B. En estos tres ejemplos vemos que la corriente fluye en una
dirección a través del resistor de carga. La corriente que fluye en una dirección es, por definición, lo que se denomina
corriente continua.
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Comprobación de descarga de la tensión del bus de CC Litronic Plus
Comprobación de descarga de la tensión del bus de CC Litronic Plus
ADVERTENCIA Bajo ningún concepto se permite trabajar en la caja de control, la caja de rejilla, el
alternador o en la caja del eje, mientras el bus de CC se encuentra cargado. El sistema Litronic Plus
ha sido diseñado para descargar el bus de CC activando los módulos del interruptor del freno durante
el cierre del accionamiento, disipando de esa forma la corriente a través de la caja de rejilla. A pesar
de incluir esta función para descargar el bus, se debe verificar la descarga real de la tensión de CC
del bus llevando a cabo los pasos 3-5 antes de realizar cualquier trabajo de mantenimiento o de
reparación en el sistema de accionamiento. Liebherr recomienda realizar el paso 6, aunque no de
manera obligatoria, a menos que las normas locales especifiquen lo contrario.
► No se permite abrir la caja de control, la caja de rejilla, el alternador o la caja del eje mientras
el motor se encuentre en funcionamiento.
► Solo los técnicos de servicio capacitados, calificados y certificados podrán trabajar en la
caja de control.
► En todo momento se deberá usar el equipo de seguridad personal.
► Jamás trabaje solo en el camión de carga.
► Informe a los demás que el trabajo en el camión se encuentra en curso.
Herramientas y materiales necesarios
Herramientas y materiales Nº de pieza Liebherr Notas

Detector de alta tensión Disponible en el mercado
Voltímetro Disponible en el mercado
Varilla de toma a tierra Disponible en el mercado
Cable de puesta a tierra Disponible en el mercado
Abrazadera de puesta a tierra Disponible en el mercado
Conector de bola fijo Disponible en el mercado
NOTA Siguiendo los pasos que se indican a continuación en el orden preciso.
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Módulo del interruptor
Fig. 1.6-1: Módulo del interruptor
Ubicación
Fig. 1.6-2: Ubicación del módulo del interruptor
El módulo del interruptor de conmutación (chopper) se ubica en el compartimiento central de la caja de control. El
módulo del interruptor se encuentra instalado a la izquierda de los pilares de energía.
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Fig. 1.6-3: Módulo del interruptor
El módulo del interruptor es un dispositivo eléctrico que sirve para disipar el exceso de energía del enlace de CC a
través de los resistores de rejilla. El módulo del interruptor consta de cuatro transistores bipolares de puerta aislada
o IGBTy cuatro diodos. El control y la supervisión de esta unidad se realiza mediante el controlador del interruptor
(FC1). Al igual que los inversores y pilares de energía, el módulo del interruptor es refrigerado con líquido.
Fig. 1.6-4: Circuito del interruptor
La salida de CA desde el alternador principal primero se convierte en CC mediante un puente rectificador de diodos.
El rectificador principal sólo maneja la energía en la dirección “motora”. Para un accionamiento y motor por CA en
estado regenerativo, la energía de CA proveniente del motor retrocede a través de los diodos del puente invertidor.
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Si el motor se está regenerando aumentará la tensión del bus de CC. El motor podrá consumir parte de la energía a
través de pérdidas mecánicas y otra parte podrá ser almacenada en los capacitores de enlace de CC, pero la
regeneración continua y la energía resultante necesitarán ir a algún lugar.
La captación de la tensión del bus de CC permite que esta energía sea liberada en forma de calor, a través de un
banco de transistores y resistores de rejilla.
Fig. 1.6-5: Diagrama eléctrico: Módulo del interruptor
Leyenda:
1. Módulo del interruptor 5. Bus de CC (negativo)
2. Resistores de rejilla 6. Al bus de CC
3. Bus de CC (positivo) 7. Refrigeración por agua
4. Condensador de enlace de CC
En la figura anterior vemos una representación esquemática del módulo del interruptor. Vemos cuatro IGBT, dos
conectados al bus de CC positivo y dos conectados al bus de CC negativo. Un diodo se encuentra conectado en serie
con cada IGBT. Este diodo actúa como recuperación de autoinducción en la desconexión del IGBT. Se utiliza para
evitar la sobretensión en el IGBT. Cada IGBT se conecta a un banco de resistores de rejilla. De los cuatro bancos de
resistores, dos se conectan al bus de CC positivo y los otros dos se conectan al bus de CC negativo.
Cuando se detecta que un nivel de voltaje en el bus de CC supera el nivel deseado, los IGBT se sincronizan. Sigamos
solo un IGBT. A partir del bus positivo y con el IGBT superior izquierdo, vemos que la corriente puede pasar desde
el bus al IGBT, de allí al resistor de rejilla R1 y regresar al bus negativo. La energía en exceso hará que el resistor se
caliente, disipando de esta forma el exceso de energía. Cuando el voltaje del enlace de CC cae por debajo del nivel
deseado, los IGBT se apagan.
Si el controlador del FC detectara un pico de tensión en el enlace de CC sincronizará el interruptor del freno. Esta
función es independiente. La interrupción también se realizará en distintas secuencias para asegurar el desgaste
uniforme en los resistores de rejilla.
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Fig. 1.6-6: Diagrama funcional: Sistema de tracción y retardo
Leyenda:
1. Bus de CC 4. Resistores de rejilla
2. Pilar de energía 5. Motor de tracción
3. Módulo del interruptor
Ahora comprendemos que el enlace de CC se suministra a través del rectificador principal, que a su vez, se suministra
por la salida del alternador principal. El enlace de CC se conecta directamente a los pilares de energía que “invierten”
la tensión del enlace de CC de vuelta a una forma de onda de CA de frecuencia variable.
Fig. 1.6-7: Diagrama funcional: Sistema de tracción y retardo
Leyenda:
1. Bus de CC 4. Resistores de rejilla
2. Pilar de energía 5. Motor de tracción
3. Módulo del interruptor
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Cuando el operador acciona el acelerador, el motor se acelera, el alternador principal también se acelera y en última
instancia, produce un mayor voltaje en el rectificador y posteriormente, en el enlace de CC. Los controladores de
frecuencia de accionamiento trifásico conmutan la tensión del enlace de CC para producir una forma de onda de CA
de frecuencia variable en los terminales del motor y los motores desarrollan torque y comienzan a girar. El camión
continuará para producir un torque de acuerdo con la posición del acelerador.
Se puede decir que cuando el motor está acelerando, el campo magnético giratorio está avanzando levemente la
velocidad del rotor. Eso se denomina deslizamiento. Sin deslizamiento (campo magnético de rotor y estator girando
a la misma velocidad) no se genera torque.
Cuando el operador acciona el pedal de retardo, los controladores de frecuencia producen una frecuencia de CA que
hace que el campo magnético giratorio del estator gire más lentamente que la velocidad del rotor. Esta situación
produce un torque inverso en el motor y una acción del generador que regenera la energía de vuelta al enlace de CC,
a través de los diodos que se encuentran en paralelo a lo largo de cada IGBT.
La energía regenerada tiene el efecto de elevar la tensión del enlace de CC. Antes de eso, el controlador del interruptor
pulsatorio (chopper) capta la tensión más elevada y conmuta en el interruptor del freno. La energía regenerada se
disipa en forma de calor a través de los resistores de rejilla. El torque inverso en el motor sirve como freno eléctrico
y disminuye la velocidad del motor (rotor) hasta que éste se encuentre girando nuevamente a menos velocidad que
el campo magnético giratorio en el estator.
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Pilares de energía/ inversores de los IGBT
Fig. 1.7-1: Pilares de energía/ inversores de los IGBT
Ubicación
Fig. 1.7-2: Ubicación de los pilares de energía/ inversores de los IGBT
Los inversores, también conocidos como pilares de energía, se encuentran en el compartimiento del fondo de la caja
de control.
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Fig. 1.7-3: Módulo de los IGBT
Los pilares de energía, dispositivos electrónicos que se utilizan para convertir la corriente continua (CC) en corriente
alterna (CA), constan de 6 transistores bipolares de puerta aislada (del inglés, IGBT). Los IGBT sirven para suministrar
corriente alterna trifásica a los motores de tracción que se encuentran en las ruedas traseras. La caja de control
contiene un máximo de 4 módulos, según el tipo de camión. Cada módulo es refrigerado por líquido.
Fig. 1.7-4: Vista esquemática del sistema eléctrico: Módulo de los IGBT
Leyenda:
1. Bus de CC 3. Motor de tracción
2. Condensador de enlace de CC
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Los pilares de energía utilizan la modulación de la magnitud del impulso (PWM) para convertir el voltaje del enlace
de CC en una corriente alterna (CA) de frecuencia variable. Como se mencionó anteriormente, cada pilar de energía
contiene seis transistores bipolares de puerta aislada (IGBT). Dos IGBT suministrarán CA a una sola fase del motor
de tracción. Los IGBT se designan como T y B, o de arriba (T) y del fondo (B). Cada par, designado como U, V y W,
suministra la corriente CA trifásica al motor de tracción.
Fig. 1.7-5: Módulo de los IGBT
Cada motor de tracción es controlado por un controlador del convertidor de frecuencia (FC). El controlador FC
supervisa y controla la salida de los pilares de energía. Controlará la longitud del tiempo de encendido (on time) y de
apagado (off time) de la PWM para conducir el IGBT de arriba y el IGBT del fondo de manera alternativa y crear la
salida de corriente CA, según el valor de solicitud de torque del PLC.
Fig. 1.7-6: PWM al IGBT con salida
Leyenda:
1. Modulación de la magnitud del impulso (PWM) 3. Bus de CC
2. Salida de CA
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Si observamos la figura anterior, vemos dos entradas de PWM para cada uno de los IGBT. La entrada de arriba
sincroniza el IGBT de arriba (T), que permite el flujo de corriente desde el bus de CC positivo hacia el motor de tracción.
Esto suministra la alternación positiva. Después que se completa la alternación positiva, la entrada del fondo comienza
a sincronizar el IGBT del fondo (B) permitiendo que la curriente fluya desde el bus negativo hacia el motor de tracción.
El controlador de FC controlará la longitud del tiempo de encendido (on time) y de apagado (off time) de la PWM para
suministrar el voltaje, la corriente y la frecuencia correcta y controlar el torque y la velocidad del motor de tracción.
En el módulo 2 veremos el controlador de FC con más detalle.
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Motor de tracción
Motor de tracción
Fig. 1.8-1: Motor de tracción
Ubicación
El camión de carga es impulsado por motores de tracción montados en las ruedas traseras.

El motor de tracción es un motor de inducción de cuatro polos y tres fases específicamente creado para impulsar las
ruedas de tracción en los camiones de carga de accionamiento por CA. El torque de tracción, tanto para la tracción
mecánica (propulsión) como para el frenado (dinámico), proviene de los motores de tracción CA de armadura de
jaula. Los motores son de circuito abierto de refrigeración por aire y ventilación forzada. Los pilares de energía
controlan los motores de manera independiente. El motor de tracción está previsto para la instalación transversal en
el vehículo.
Tabla de especificaciones del motor de tracción
Tensión nominal 1.310 V Tensión máxima 1.650 V

Corriente nominal 770 A Corriente máxima 1.900 A
Potencia nominal 1.500 kW Velocidad máxima 3.460 RPM
Velocidad nominal 1.488,5 RPM Peso 3.850 kg (8 lb)
Frecuencia nominal 50 Hz Relación de multiplicación 43,7 a 1 / 37,3 a 1
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Motor de tracción
Fig. 1.8-2: Estator del motor de tracción
El conjunto del núcleo del estator, integrado por laminaciones de acero aisladas, se encuentra soldado a los anillos
de empuje sobre ambos lados. El conjunto del núcleo del estator tiene conductos de aire de refrigeración axial. Los
extremos del devanado de la bobina, las conexiones de la bobina del estator y las barras del conector se encuentran
cobresoldadas entre sí. El aislamiento cumple las especificaciones térmicas clase C (200 °C (392 °F) ).
Fig. 1.8-3: Rotor del motor de tracción
Un conjunto de núcleo, integrado por chapa de acero eléctricamente aislada, se encuentra instalado por contracción
en el eje del rotor. El rotor tiene conductos de aire de refrigeración axial. Las barras de cobre del rotor se apoyan en
las ranuras del conjunto de núcleo. Ellas forman el devanado de jaula junto con los anillos cobresoldados de
cortocircuito.
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Motor de tracción
Fig. 1.8-4: Engranaje planetario
Leyenda:
1. Acoplamiento del motor de tracción 2. Engranaje planetario
La armadura del conjunto del motor de la rueda se acopla a la caja de engranajes planetarios. El conjunto del motor
de la rueda transmite la fuerza de propulsión a la caja de engranajes planetarios. En el frenado dinámico, para detener
el camión de carga se invierte la fuerza ejercida sobre los motores de las ruedas.
Fig. 1.8-5: Sensores del motor de tracción
Leyenda:
1. Temperatura del estator del motor de tracción 3. Terminales U, V, W del motor de
(PT100) tracción
2. Sensor de velocidad
Existen varios sensores que se utilizan junto con los PT 100 para dar protección al conjunto del motor de tracción y
sus componentes.
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Motor de tracción
Fig. 1.8-6: Ubicación de los sensores del motor de tracción
Leyenda:
1. Sensor de velocidad 3. Terminales del motor de tracción
2. Temperatura de rodamientos del motor interior (PT100)
La temperatura de rodamientos del motor PT100 transmite una señal de 2 mA al controlador lógico programable
(PLC).
El(los) sensor(es) de velocidad recibe(n) +24 V del gabinete de control. Las señales de la velocidad son leidas por
las tarjetas internas del sensor (K12 para el motor Nº 1, K17 para el motor Nº 2) del controlador de FC.
Los terminales U, V, W del motor de tracción se conectan en las líneas de alta tensión del motor de tracción con el
gabinete de control.
Fig. 1.8-7: Sensor de la velocidad del motor de tracción
El sensor de velocidad supervisa la velocidad y la dirección y envía esta información de vuelta a las tarjetas internas
del sensor de los controladores de FC en forma de pulsos. La configuración del intervalo para los sensores de
velocidad varía desde 0,2 mm (NaN in) hasta 1 mm (0.04 in) . El montaje al motor de tracción es fijo de manera que
las configuraciones de los intervalos no son ajustables.
Sensor de velocidad
A Ā B ‾ 10-30 V de CC 0V
Amarillo Negro Blanco Marrón Rojo Azul
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Motor de tracción
Cada sensor de velocidad tiene dos canales y dos canales anulados, que permite determinar la dirección. El canal
que detecta el positivo primero identifica en qué dirección está girando el motor.
Los motores funcionan en un esquema de control de circuito o bucle cerrado, que requiere de la retroalimentación
del sensor de velocidad, en la dirección correcta y dentro de un límite definido (sin la retroalimentación adecuada del
sensor de velocidad, los pilares de energía no pueden suministrar potencia correctamente para girar el motor).
Fig. 1.8-8: Conexión eléctrica: Sensor de velocidad
Leyenda:
1. Convertidor de frecuencia 3. Codificador
2. Pilar de energía
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Conversión de energía auxiliar
Fig. 1.9-1: Convertidor de frecuencia auxiliar
Ubicación
Fig. 1.9-2: Ubicación del convertidor de frecuencia auxiliar
Los convertidores de frecuencia auxiliar se ubican en el compartimiento extremo izquierdo de la caja de control y se
utilizan para controlar los motores auxiliares.
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Fig. 1.9-3: Convertidor de frecuencia auxiliar
Leyenda:
1. Soplador principal/ Soplador de rejilla 2. Bomba de refrigeración
El camión de carga T 282 C cuenta con 3 convertidores de frecuencia auxiliar. El soplador principal, el soplador de
rejilla y la bomba de refrigeración son controlados por un convertidor de frecuencia auxiliar para cada uno. En el
Módulo 3 se tratarán estos motores en detalle. El convertidor de frecuencia auxiliar cambia la entrada de CC del
convertidor de CC/CC a una salida de CA trifásica de frecuencia variable.
La unidad se conecta al controlador lógico programable o PLC (del inglés, Programmable Logic Controller) que
supervisa y controla la potencia de salida. Esto permite controlar el encendido, la detención y el control de la velocidad.
El convertidor se puede programar con una variedad amplia de parámetros. También cuenta con un sistema de
autodiagnóstico, que permite al técnico diagnosticar las fallas rápidamente. Los convertidores del soplador principal
y del soplador de rejilla son refrigerados con líquido. Los convertidores de la bomba de refrigeración y de la bomba
de aceite de engranajes se refrigeran con aire.
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Fig. 1.9-4: Esquema eléctrico: Convertidor de frecuencia auxiliar
Leyenda:
1. Del convertidor de CC/CC 3. Refrigeración por agua
2. Al motor auxiliar
Los convertidores de frecuencia auxiliar utilizan transistores bipolares de puertas aisladas o IGBT (del inglés, Insulated
Gate Bipolar Transistors) para convertir la tensión de corriente continua (CC) del convertidor CC/CC en una corriente
alterna (CA) de frecuencia variable. En el diagrama anterior el borne o terminal 16 es la señal de habilitación desde
un módulo de salida digital. Los bornes 21 y 22 corresponden a la alimentación de 24 voltios para el controlador. El
módulo CAN es la conexión al PLC. El PLC supervisa el motor auxiliar y el convertidor de frecuencia. Si los motores
auxiliares necesitan aumentar o disminuir la velocidad, el PLC comanda los valores predeterminados. La modulación
de la magnitud del impulso creada por el convertidor de frecuencia controlará la corriente alterna (CA) de salida.
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Convertidor CC/CC
Convertidor CC/CC
Fig. 1.10-1: Convertidor CC/CC
El convertidor CC/CC suministra una tensión regular de corriente continua para los convertidores de frecuencia
auxiliar.
Ubicación
Fig. 1.10-2: Ubicación del convertidor CC/CC
El convertidor CC/CC se encuentra en la parte de atrás de la caja de control.
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Convertidor CC/CC
Fig. 1.10-3: Convertidor CC/CC
El convertidor CC/CC utiliza los transistores bipolares de puertas aisladas (IGBT) y el controlador del modo de
corriente para suministrar una alimentación constante de 650 voltios de CC a los convertidores de frecuencia auxiliar.
También suministra fuentes redundantes de 24 voltios. Se trata de una función de seguridad en caso de existir una
falla de 24 V. Las bobinas de inductancia se ubican en serie con la salida para dar filtración. La unidad es refrigerada
por líquido. Es importante que el líquido de refrigeración esté presente antes de habilitar el convertidor. La pérdida
de caudal provocaría una falla catastrófica.
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Convertidor CC/CC
Fig. 1.10-4: Vista esquemática del sistema eléctrico: Convertidor CC/CC
El convertidor CC/CC tiene una alimentación de 24 voltios de CC que se utiliza para sincronizar los IGBT. El bus CAN
(red de área de controlador) es la conexión que se utiliza para el PLC (controlador lógico programable). Como ya
dijimos, el convertidor utiliza el controlador del modo de corriente para controlar la tensión de salida. El convertidor
regula su tensión de salida variando ciclo por ciclo la corriente de la bobina de inductancia de máxima para dar salida
a una tensión regulada, independientemente de las variaciones en la corriente de carga y la tensión de entrada.
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Convertidor CC/CC
La tensión de enlace de CC varía con la velocidad y la excitación del alternador de tracción. El control del convertidor
CC/CC varía la duración de los pulsos "on" y "off" para mantener una salida constante. Las bobinas de inductancia
se conectan en serie con la salida y se utilizan para resistir los cambios en la corriente, que además ayuda a filtrar la
tensión a los convertidores de frecuencia.
Fig. 1.10-5: Bobinas de inductancia del convertidor CC/CC
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Conjunto del soplador principal
Fig. 1.11-1: Conjunto del soplador principal
El convertidor CC/CC suministra una tensión regular de corriente continua para los convertidores de frecuencia
auxiliar.
Ubicación
Fig. 1.11-2: Ubicación de la caja de control y del conjunto del soplador principal
El conjunto del soplador principal se encuentra debajo de la porción trasera de la caja de control, por encima del
alternador de tracción.
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Fig. 1.11-3: Motor del soplador principal
El conjunto del soplador principal refrigera el alternador de tracción y los motores de las ruedas. El aire que ingresa
al soplador principal a través de la caja de control también enfría un intercambiador de calor por aire/agua. El motor
de 75 kW se encuentra conectado a dos ventiladores en el conjunto del soplador principal. El flujo del motor de rueda
es de aprox. 6.000 CFM (pies cúbicos por minuto) y el flujo del alternador de tracción es de aprox. 6.300 CFM. La
circulación del aire total del sistema es de aprox. 12.300 CFM. Este valor varía según las especificaciones y la
ubicación del camión.
La velocidad del soplador es controlada por el PLC de acuerdo con el motor de tracción, el alternator y las temperaturas
del fluido de la refrigeración.
De ocurrir una fuga a tierra, el soplador comienza a funcionar automáticamente a toda velocidad para retirar la
humedad del sistema, que podría ser la causa del error de la fuga a tierra.
El motor del soplador principal es un TEAO (totalmente blindado con aire sobre el motor) de inducción de 4 polos y
3 fases. Se trata de un motor de aislamiento NEMA clase H con una velocidad máxima de 4.080 RPM.
El soplador es controlado por un convertidor de frecuencia auxiliar y funciona a una velocidad nominal de 3.600 RPM
a 460 voltios y a una frecuencia variable de hasta 137 Hz. Las velocidades del soplador pueden ser variadas sobre
su margen total de funcionamiento independiente de la velocidad del motor o del modo de funcionamiento del camión.
Esto brinda la máxima flexibilidad para una refrigeración óptima a la vez de permitir que el motor funcione en marcha
lenta en retardo.
Fig. 1.11-4: Plano del conjunto del soplador principal
Los tamaños de los ventiladores del alternador y del motor son levemente distintos entre sí para compensar las
diferentes caídas de presión estática entre el alternador y los motores de tracción mientras continúan moviendo el
mismo volumen de aire.
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El soplador del ventilador del motor de tracción es más ancho que el soplador del ventilador que se utiliza para el
Fig. 1.11-5: Conjunto del soplador principal
Leyenda:
1. Caja del eje 4. Soplador principal
2. Caja de control 5. Alternador
3. Intercambiador de calor de aire/ agua
Veamos el conjunto del soplador principal en general y cómo enfría el gabinete de control, el alternador de tracción
y los motores de tracción.
Como se dijo anteriormente, el PLC le brinda al convertidor de frecuencia auxiliar un punto de ajuste o de referencia.
El motor del soplador principal comienza a girar los dos ventiladores montados al motor.
Aproximadamente 12.300 CFM de aire sin filtrar ingresa en la parte superior del gabinete de control. Este aire enfría
el intercambiador de calor por aire/agua y algunos otros componentes menores que se encuentran en la parte de
atrás del gabinete de control.
El aire ingresa en el motor del soplador principal y se reparte en los dos ventiladores. El ventilador del lado izquierdo
fuerza el ingreso del aire en el alternador de tracción. El aire sale a través de parrillas entre el motor y el alternador.
El ventilador del lado derecho fuerza el ingreso del aire en los motores de tracción. El aire sale a través de una parrilla
de escape de aire que se encuentra sobre el lado de atrás de la caja del eje.
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Conjunto de caja de resistores de rejilla
Fig. 1.12-1: Caja de rejilla
La caja de rejilla se encuentra sobre la cubierta principal junto a la caja de control.
Ubicación
El conjunto del soplador principal se encuentra debajo de la porción trasera de la caja de control, por encima del

La caja de rejilla sirve para alojar las rejillas de los resistores y el motor del soplador. Disipa la energía generada por
los motores de tracción durante el frenado eléctrico (dinámico).
Fig. 1.12-2: Diagrama eléctrico: Resistores de rejilla
Leyenda:
1. Resistores de rejilla 3. Desde el interruptor pulsatorio de frenos
2. Al bus de CC 4. Al bus de CC
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Fig. 1.12-3: Caja de los resistores de rejilla
Leyenda
1. Resistor de rejilla
2. Motor del soplador
3. Ventiladores del soplador
La caja de los resistores de rejilla consta de cuatro bancos de resistores con ventilación forzada mediante un sistema
centrífugo de ruedas dobles del soplador. El motor del soplador de la caja de rejilla es controlado mediante un
convertidor de frecuencia auxiliar.
Fig. 1.12-4: Banco de resistores
La configuración de los cuatro bancos permite disipar la carga y el calor generados durante el frenado eléctrico
(dinámico). Los resistores tienen la capacidad de disipar la energía excedente de 2,5 a 5 MW, según las
especificaciones del camión.
El resistor de rejilla se conecta directamente con el bus de enlace de CC.
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Es sumamente importante que el bus de enlace de CC sea descargado antes
de abrir la caja de rejilla. Existe un riesgo potencial de choque eléctrico, aún
después de apagar el camión.
Fig. 1.12-5: Motor del soplador de rejilla
El motor del soplador de rejilla es un motor de CA excitado en serie, alimentado por un convertidor de frecuencia
auxiliar. La velocidad del motor del soplador varía, según los puntos de ajuste de entradas provenientes del PLC. El
motor de 75 kW se conecta a dos ruedas centrífugas dobles con admisiones de aire dobles. Esta configuración
suministra aproximadamente 12.000 CFM de corriente de aire a través de la rejilla del resistor por rueda.
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Bomba de líquido refrigerante
Fig. 1.13-1: Bomba de refrigeración
Ubicación
Fig. 1.13-2: Ubicación de la bomba de refrigeración
La bomba refrigerante y el intercambiador de calor por aire/agua se encuentran en la parte de atrás del gabinete de
control.

El sistema de la bomba refrigerante se utiliza para enfriar los componentes de la red de energía del sistema de
impulsión. El sistema consta de una bomba con un motor de 1,8 kW, un intercambiador de calor por aire/agua, un
bastidor de distribución de agua y un tanque de expansión de fluidos. El sistema tiene una capacidad de NaN L (15,85
gal) de un 50% de agua y un 50% de mezcla de glicol.
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Fig. 1.13-3: Diagrama del sistema de refrigeración
La bomba del sistema refrigerante funciona a una velocidad constante de 3.600 RPM. Al encender el camión de carga,
la bomba de refrigeración comienza a funcionar. Todos los componentes de la red de energía que se muestran en el
diagrama anterior comienzan a recibir líquido refrigerante. El PLC supervisa la medida del caudal en el sistema para
asegurar que todos los componentes reciban el caudal correcto. Sin un caudal correcto, el PLC no dejará que el
sistema de impulsión ingrese en línea.
En caso de existir una fuga de líquido de refrigeración durante las maniobras del camión el PLC permitirá el frenado
dinámico hasta que el camión sea detenido de manera segura. El PLC entonces inhibirá la propulsión. El
recalentamiento de los componentes de la red de energía derivará en una falla catastrófica.
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Resumen
Resumen
Fig. 1.14-1: Diagrama funcional del sistema de accionamiento por CA
En esta lección vimos cómo los sistemas de conversión e inversión de energía del camión de carga T 282 C utilizan
la energía de CA generada desde el alternador de tracción y la convierten en energía de CC para alimentar el bus
de CC común.
También pudimos identificar los componentes principales del sistema de conversión e inversión de energía, que son:
• Alternador de tracción – acoplado a un motor diésel, suministra la fuente de voltaje de CA para el sistema
de accionamiento eléctrico.
• Rectificador principal – suministra el voltaje rectificado del bus de CC para los módulos de fase del inversor
de los IGBT.
• Regulador del campo inductor – suministra la corriente al campo de excitación estacionario para controlar la
salida del alternador principal de tracción.
• Convertidor CC/CC – suministra un voltaje de CC estable para los convertidores de frecuencia auxiliar.
• Módulo del interruptor – interrumpe la tensión del enlace de CC, por encima de un nivel deseado, a los
resistores de rejilla.
• Pilar de energía de IGBT – convierte la corriente continua (CC) en corriente alterna (CA).
• Condensador de enlace de CC – minimiza la tensión ondulatoria del enlace de CC.
• Motor de tracción– recibe la energía de CA trifásica desde los pilares de energía.
• Convertidores de frecuencia auxiliarConvertidores de frecuencia auxiliar - se utilizan para controlar los
motores auxiliares.
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Resumen
Ahora que tenemos una noción de cómo estos componentes funcionan juntos para formar el sistema de conversión
de energía, veamos el sistema de control y qué función cumple en el sistema de accionamiento por CA Litronics Plus.
[Referencia: INTRODUCCIÓN: MÓDULO 2: SISTEMAS DE CONTROL DEL ACCIONAMIENTO DE CA,
página 61]
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Guia del Alumno SISTEMAS DE CONTROL DEL
ACCIONAMIENTO DE CA
INTRODUCCIÓN: MÓDULO 2: SISTEMAS DE CONTROL DEL

ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.1-1: Camión de carga T282C
La caja de control del sistema de accionamiento contiene los componentes de potencia y distribución, y el sistema
de control dirige todas las funciones de todo el sistema de accionamiento.

Se hablará de los siguientes componentes principales del sistema eléctrico del camión de carga:
• Módulo Principal Programable de E/S
• Comunicación de la red de área de controlador (CAN)
• Pantalla táctil Litronics Plus
• Sistema de pesaje de la carga útil
• PALANCA DE CONTROL DE LA CAJA VOLCADORA (PALANCA DE MANDO) E INTERRUPTOR
SELECTOR DE CAMBIOS
• Codificador de la dirección
• Interruptores e indicadores
• Placas de relés de control
• Disyuntores
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SISTEMAS DE CONTROL DEL Guia del Alumno
ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.1-2: Descripción géneral del sistema
Al completar este módulo, el alumno podrá:
• Identificar y nombrar las funciones de todos los componentes principales del subsistema de conversión de
potencia
• Explicar la teoria de operación de cada componente principal
• Explicar de qué manera interactuan los componentes principales dentro del sistema de accionamiento de
CA de Liebherr en general
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ACCIONAMIENTO DE CA
Módulo Principal Programable de E/S
Fig. 2.2-1: Módulo Principal Programable de E/S
Ubicación
Fig. 2.2-2: Ubicación del Módulo Principal Programable de E/S
El Controlador Lógico Programable principal (PLC principal) se encuentra en la caja eléctrica de la cabina (del inglés,
CEB) del lado de atrás de la cabina de los operadores.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.2-3: Montaje del Módulo Principal Programable de E/S
El PLC principal es un controlador lógico programable basado en Linux, que combina la funcionalidad del camión y
del accionamiento en una sola unidad. Puede ser programado por el software CoDeSys, incluyendo CoDeSys Target
Visualization y Web Visualization. Presenta un diseño robusto, adecuado para usar en condiciones ambientales
adversas. La temperatura de funcionamiento oscila entre -20 °C (-4 °F) hasta 60 °C (140 °F) . El diseño del módulo
permite el montaje sobre rieles DIN. El PLC principal funciona con un procesador Intel® 1,06 GHz Single Core.
Fig. 2.2-4: Aberturas de conexión del Módulo Principal Programable de E/S
Leyenda:
1. Conexiones USB 7. Botón de reinicio
2. Conexiones LAN 8. Interfaz visual digital
3. Interfaz RS232 9. Cuatro conexiones CAN
4. E/S digital 10. Ranura detarjeta CF
5. LED indicadores de estado 11. Módulo de interfaz WAGO (Bus K)
6. Fuente de alimentación
La unidad del PLC principal tiene cuatro conexiones de red de área de controlador (CAN). Las primeras dos son
conexiones de comunicación a los controladores de los convertidores de frecuencia y módulos CAN en la caja de
control. Las otras dos se utilizan para la comunicación con los módulos CAN instalados en el camión (Vea más detalles
en la vista esquemática).
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ACCIONAMIENTO DE CA
Una conexión LAN conduce a la cabina del operador para conectar una Laptop y realizar servicios o detección y
reparación de fallas. La segunda opción LAN no se encuentra en uso.
Un puerto USB y el puerto DVI se encuentran conectados con la pantalla en la cabina del operador.
El segundo puerto USB se encuentra conectado a la consola central interna de la cabina del lado del acompañante.
Se puede utlizar una tarjeta de memoria para recibir y guardar la información de las fallas.
El PLC principal también es compatible con el sistema de bus K específico de WAGO. Hay módulos de E/S WAGO
conectados con el PLC principal con el fin de controlar algunas funciones simples del camión. En el módulo 3,
(sistemas eléctricos de 24 V de CC), hablaremos sobre el módulo de E/S WAGO.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Controladores del inversor (Controladores de los convertidores de
frecuencia)

frecuencia)
Fig. 2.3-1: Controladores del inversor (Controladores de los convertidores de frecuencia)
El regulador del campo inductor suministra una corriente magnetizante al campo estacionario del excitador para
controlar la tensión de salida del alternador principal de tracción.
Ubicación
Fig. 2.3-2: Ubicación de los controladores del inversor (Controladores de los convertidores de frecuencia)
Los controladores del inversor, también conocidos como controladores de los convertidores de frecuencia o FC, se
encuentran en el compartimiento superior de la caja de control. El controlador de FC del convertidor de CC/CC se
encuentra en la caja del convertidor de CC/CC, en la parte de atrás del gabinete de control.
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ACCIONAMIENTO DE CA
frecuencia)
Fig. 2.3-3: Controlador de FC
Hay varios controladores de FC en el sistema de accionamiento de CA Liebherr. Los controladores de FC son la

interconexión entre los componentes del sistema de energía y el PLC principal. Los controladores de FC supervisan
y controlan los pilares de energía, el interruptor pulsatorio del freno y el convertidor de CC/CC. El control de los
componentes de la red de energía se realiza mediante conexiones de fibra óptica.
Los controladores de FC constan de distintos componentes según el uso. La fuente de alimentación, la unidad central
de procesamiento (CPU), la unidad de sensores y la unidad de enlace por fibra. Los convertidores de frecuencia (FC)
de los pilares de energía difieren del FC del módulo del interruptor y del convertidor de CC/CC en que no contienen
unidades de sensores. Trataremos cada módulo más detenidamente.
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ACCIONAMIENTO DE CA
frecuencia)
Fig. 2.3-4: Tarjeta de alimentación eléctrica
Leyenda:
1. Entrada de 24 V de CC 2. Visualización definida por el usuario
La tarjeta de alimentación recibe 24 V de CC de las baterías del camión y da salida a un suministro constante de 5
V de CC hacia las otras tarjetas del controlador de FC. Los 16 indicadores LED sobre el frente de la tarjeta pueden
ser programados para indicar las salidas del sistema con fines de detección y reparación de fallas. Todas las tarjetas
de alimentación eléctrica para los componentes principales (pilares de energía, interruptor pulsatorio y convertidor de
CC/CC) son intercambiables.
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ACCIONAMIENTO DE CA
frecuencia)
Fig. 2.3-5: Tarjeta de la unidad central de procesamiento (CPU)
Leyenda:
1. Indica si la CPU se usa para el maestro (microprocesador 269) 3. Conexiones
2. Indica si la CPU se usa para el control del motor (microprocesador 276) CAN
La tarjeta de la CPU se utiliza para la conexión CAN y para el control del IGBT. Cada tarjeta de la CPU tiene dos
conexiones CAN sobre el frente de la tarjeta. Estas conexiones son paralelas y conectan los controladores de FC
entre sí y al PLC maestro. Al final de la conexión de la tarjeta de la CPU se ubica en paralelo un resistor de final de
línea de 120 ohmios.
Cada uno de los controladores de FC para los motores de tracción y el interruptor (pulsatorio) tienen dos CPU. Una
tarjeta CPU se utiliza para la comunicación con el PLC maestro a través del CAN. Esta tarjeta CPU es la tarjeta de
control maestro. La segunda tarjeta CPU corre el programa de control para el control del accionamiento/ interruptor.
Esta tarjeta CPU es la tarjeta de control del motor. Las tarjetas de control maestro y del motor utilizan distintos
procesadores y no son intercambiables.
El FC para el convertidor de CC/CC tiene una CPU única, con funciones de comunicación y de control.
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ACCIONAMIENTO DE CA
frecuencia)
Fig. 2.3-6: Tarjeta de entrada del sensor
Leyenda:
1. Entrada de la velocidad del motor de tracción 2. Entrada de corriente del motor de tracción
La tarjeta de entrada del sensor (Sensor In card) mide la corriente trifásica de los motores de tracción mediante
transductores de corriente. La señal analógica se convertida en digital y enviada a la tarjeta de control del motor.
La señal del sensor de velocidad es enviada mediante un codificador a la tarjeta de entrada del sensor. La tarjeta
supervisa la velocidad y la dirección.
El interruptor (pulsatorio) del freno y los controladores de FC de los convertidores de CC/CC no requieren de una
tarjeta de entrada del sensor.
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ACCIONAMIENTO DE CA
frecuencia)
Fig. 2.3-7: Enlace de fibra de los pilares de energía
Leyenda:
1. Indicadores de error del IGBT 4. Conexiones de fibra óptica
2. Indicadores del tipo de tarjeta y estado 5. Medición del enlace de CC de
3. Contacto del interruptor de sobretemperatura de los entrada
pilares de energía 6. Señal de habilitación
El enlace de fibra es el punto de conexión a los IGBT. La tarjeta tiene dos pares de conexiones de enlaces de fibra
para controlar los dos pilares de energía. Las conexiones de fibra óptica se utilizan para controlar la sincronización
de los IGBT. Los indicadores LED de error muestran si los IGBT tienen una falla. La conexión del enlace de fibra
jamás debe ser retirada mientras el bus de enlace de CC se encuentre activo con energía. La luz exterior podría
provocar que los dos IGBT se enciendan al mismo tiempo generando un corto directo del bus.
La señal de habilitación es suministrada por un relé para desactivar el accionador externamente, en caso de una falla
en las comunicaciones. El indicador del tipo de tarjeta/ estado muestra si la tarjeta se encuentra configurada para
controlar el accionador o el interruptor pulsatorio. Una luz uniforme indica que no hay errores. Una luz parpadeante
indica error.
La entrada para la medición del enlace de CC se utiliza para supervisar el nivel de tensión del enlace de CC. La
conexión del contacto del interruptor de sobretemperatura de los pilares de energía es la entrada desde los
interruptores de temperatura de los pilares.
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ACCIONAMIENTO DE CA
frecuencia)
Fig. 2.3-8: Enlace de fibra del interruptor pulsatorio
Leyenda:
1. Indicadores de error del IGBT 5. IPC
2. Indicador del estado de accionamiento 6. Señal de habilitación
3. Conexiones de fibra óptica 7. externa de 24 V
4. Medición del enlace de CC de entrada
El enlace de fibra del interruptor pulsatorio del freno apenas difiere del enlace de fibra de los pilares de energía. Hay
sólo cuatro indicadores de error sobre el frente de la tarjeta. Cada uno de los diodos LED supervisa un IGBT en el
módulo del interruptor pulsatorio. La otra diferencia de importancia es la señal de habilitación. La señal de habilitación
que se encuentra en el módulo del interruptor pulsatorio no es controlada por un relé separado. La señal es tendida
por cables para estar siempre presente. Esto es para asegurar que el módulo del interruptor pulsatorio siempre se
encuentre en condiciones de limitar la tensión del enlace de CC para el camión de carga.
La entrada del control independiente de energía (del inglés, IPC) se utiliza para poder conmutar entre los cuatro IGBT,
en caso de emergencia para descargar el enlace de CC.
La alimentación externa de 24 voltios asegura que la tarjeta del interruptor pueda suministrar la descarga de
emergencia, aún cuando no haya tensión de alimentación interna.
La entrada para la medición del enlace de CC se utiliza para supervisar el nivel de tensión del enlace de CC.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Comunicación de la red de área de controlador (CAN)
Fig. 2.4-1: Gabinete de control
La comunicación de la red de área de controlador o CAN (del inglés, Controller Area Network) es una conexión en
serie de alta velocidad que se utiliza para la comunicación entre el PLC maestro y los módulos de control y supervisión
del sistema de impulsión. Los módulos de control y supervisión comprenden los módulos Ricos TP, WAGO, el módulo
de contador de E/S y los controladores de canales de fibra (FC) KEB para los motores auxiliares.
Módulos Ricos TP
Fig. 2.4-2: CAN (Módulos Ricos TP)
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ACCIONAMIENTO DE CA
Ubicación
Fig. 2.4-3: Ubicación de módulos de E/S Ricos TP
Los módulos Ricos TP se ubican en el compartimiento superior del gabinete de control.

Los módulos Ricos TP de CAN comprenden 1 fuente de alimentación, 3 módulos de entrada digital, 3 módulos de
salida digital, 1 módulo PT100, 2 módulos de cuatro entradas analógicas/ dos salidas analógicas y 1 acoplador de
bus.
Fig. 2.4-4: Diagrama del módulo CAN
El módulo de la fuente de alimentación (dispositivo Nº T3) toma la entrada de 24 V de CC y suministra un flujo regular
de 5 V de CC constante a los otros módulos. El diodo emisor de luz (LED) verde indica el estado correcto del sistema
y el LED rojo indica error del sistema.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Los módulos de entrada digital (dispositivos Nº KF1 – KF3) reciben las entradas digitales de varios componentes de
todo el sistema. Cada entrada tiene un LED amarillo para indicar que se está recibiendo la alimentación. El LED
amarillo indica el estado correcto del sistema y el LED rojo indica error del sistema. El direccionamiento del módulo
se realiza a través de un interruptor giratorio ubicado sobre el frente del módulo.
Los módulos de salida digital (dispositivos Nº KF4 – KF6) envían las salidas digitales a varios componentes de todo
el sistema. Cada salida tiene un LED amarillo para indicar que se está enviando la alimentación. El LED amarillo
indica el estado correcto del sistema y el LED rojo indica error del sistema. El direccionamiento del módulo se realiza
a través de un interruptor giratorio ubicado sobre el frente del módulo.
Fig. 2.4-5: Módulo CAN
Leyenda:
1. PT100
2. Entrada (IN) analógica/ Salida (OUT) analógica
3. Acoplador de bus
La temperatura del módulo de entrada analógica PT100 (dispositivo Nº KF7) es un dispositivo de 4 entradas
analógicas. El módulo se utiliza para supervisar el sistema de refrigeración en dos puntos: la temperatura del gabinete
de control y la temperatura ambiental. El LED amarillo indica el estado correcto del sistema y el LED rojo indica error
del sistema. El direccionamiento del módulo se realiza a través de un interruptor giratorio ubicado sobre el frente del
módulo.
El módulo de entrada y salida analógica (dispositivos Nº KF8 – KF9) es un dispositivo de 4 entradas analógicas y 2
salidas analógicas. El módulo se utiliza para supervisar la corriente de los resistores de rejilla, la corriente del excitador
y la resistencia de aislamiento. Una de las salidas analógicas se utiliza para el punto de ajuste de corriente al regulador
del campo (inductor), que es enviada desde el PLC. El LED amarillo indica el estado correcto del sistema y el LED
rojo indica error del sistema. El direccionamiento del módulo se realiza a través de un interruptor giratorio ubicado
sobre el frente del módulo.
El acoplador de bus para CANopen (dispositivo Nº KF10) se utiliza para procesar la información de los módulos de
E/S y establecer una conexión con el PLC maestro. El LED amarillo indica el estado correcto del sistema y el LED
rojo indica error del sistema. El LED amarillo para transmitir y el LED amarillo para recibir indican que el módulo se
está comunicando con el PLC maestro. El direccionamiento del módulo se realiza a través de dos interruptores
giratorios ubicados sobre el frente del módulo.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Sistema de E/S WAGO
Sistema de E/S WAGO
Fig. 2.5-1: Sistema de E/S WAGO
La comunicación de la red de área de controlador o CAN (del inglés, Controller Area Network) es una conexión en
serie de alta velocidad que se utiliza para la comunicación entre el PLC maestro y los módulos de control y supervisión
del sistema de impulsión. Los módulos de control y supervisión comprenden los módulos Ricos TP, WAGO, el módulo
de contador de E/S y los controladores de canales de fibra (FC) KEB para los motores auxiliares.
Ubicación
El sistema de E/S WAGO se ubica detrás del bastidor pivotante con los convertidores de frecuencia auxiliar en el
gabinete de control.

El sistema de E/S WAGO consta de un acoplador de bus de campo abierto CAN, 5 contadores de dos canales arriba/
abajo (up/down), 5 módulos de entrada analógica de dos canales para RTD y un módulo final. El sistema se conecta
con el PLC maestro a través del CAN 1.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Sistema de E/S WAGO
Fig. 2.5-2: Diagrama: Sistema de E/S WAGO
Leyenda:
1. Acoplador de bus de campo abierto CAN 3. Módulo de entrada analógica de dos
2. Contador de dos canales arriba/abajo (up/down) canales
4. Módulo final
El acoplador de bus de campo abierto CAN conecta el sistema con el PLC maestro. El acoplador recibe la información
de los módulos de E/S y la transfiere al PLC maestro a una velocidad de 125 Kbaudios.
El contador de dos canales arriba/abajo (Up/Down) recibe la entrada de los sensores de caudal del sistema de
refrigeración a través de una placa de interfaz. La entrada, en forma de pulsos binarios, es enviada al PLC maestro
a través del bus de campo.
El módulo de entrada analógica de dos canales permite la conexión directa con dispositivos de temperatura resistivos.
El módulo lineariza toda la gama de temperaturas automáticamente. Los PT 100 conectados a los componentes
atendidos por el sistema de refrigeración se conectan directamente con los módulos. El LED rojo indica un error en
el sensor.
El módulo final compila el circuito interno de datos y asegura que circulen correctamente.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Operador de comunicaciones con interfaz abierta CAN
Fig. 2.6-1: Gabinete de control
Ubicación
Fig. 2.6-2: Controlador de frecuencia
Leyenda:
1. Módulos de comunicación CAN
Los operadores de comunicaciones con interfaz abierta CAN se encuentran sobre el frente de los convertidores de
frecuencia.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.6-3: Conexiones de las comunicaciones del controlador de frecuencia
Leyenda:
1. Conexión de interfaz RJ45
Los operadores de comunicaciones con interfaz abierta CAN que se encuentran sobre los controladores de los
convertidores de frecuencia ofrecen la interfaz del operador con los controladores FC a través de un conector sub D.
La conexión de interfaz RJ45 proporciona una conexión directa mediante una interfaz RS232 con una PC usando un
cable especial.
Fig. 2.6-4: Diagrama del módulo CAN

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ACCIONAMIENTO DE CA
Los operadores de comunicaciones con interfaz abierta CAN que se encuentran sobre los controladores de los
convertidores de frecuencia están conectados en paralelo entre sí y con los módulos Ricos TP y WAGO. Los módulos
de comunicación se utilizan para establecer la comunicación entre los KEB y el PLC maestro a través del bus CAN.
Los parámetros del valor predeterminado y del valor real son transferidos. Cada módulo contiene un resistor de fin
de línea de 120 ohmios. El FC final será el único con su resistor de fin de línea conmutado en paralelo con el bus
CAN.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Módulo del contador con interfaz abiertaCAN
Fig. 2.7-1: Contador E/S
Ubicación
Fig. 2.7-2: Contador E/S: Ubicación
El módulo del contador se ubica en el ganinete de control cerca de los módulos Ricos TP.

El módulo del contador CAN supervisa la velocidad del alternador de tracción y la velocidad y la dirección de las
ruedas delanteras. El módulo puede aceptar hasta 4 entradas. El módulo del contador dispone de dos modos distintos.
En el modo contador se agregan o se quitan pulsos de entrada digital en un acumulador. En el modo frecuencia el
valor se calcula mediante una medición del tiempo periódica múltiple. El valor es enviado a través del bus CAN al
PLC maestro.
La unidad es identificada mediante un identificador de nodos. Esto se configura mediante interruptores DIP en la placa
de circuito impreso en el módulo. Ocho interruptores DIP, o un byte, habilita una elección de identificadores de nodos
del 1 al 127. Para que el módulo funcione correctamente el interruptor DIP 8 se debe encontrar en posición "off" y no
se puede usar un ID de nodos de 0. La placa de circuito también contiene 4 interruptores DIP, que se utilizan para
configurar la velocidad de línea en baudios. Esta es la velocidad a la que se transfiere la información. El último
interruptor DIP de la placa de circuito impreso es el resistor de terminación. Este resistor de 120 ohmios se utiliza
cuando el módulo es la última unidad en línea en el bus CAN.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.7-3: Diagrama: Contador E/S
Leyenda:
1. Resistor de terminación 4. Rueda delantera izquierda
2. Identificador de nodos 5. Alternador de tracción
3. Velocidad de línea en baudios 6. Rueda delantera derecha
La finalidad de supervisar las ruedas delanteras es para controlar el deslizamiento. Si el camino se encuentra en
condiciones resbaladizas las ruedas pueden girar durante la aceleración o bloquearse durante el frenado. Para evitar
eso, la velocidad de las ruedas delanteras es supervisada por el PLC principal. Si el PLC principal detecta que las
ruedas delanteras giran más rápida o más lentamente que las ruedas traseras, el PLC principal ajustará el torque
como corresponda.
Al igual que con los motores de tracción, las ruedas delanteras utlizan un sensor de velocidad de dos canales. Esto
permite determinar la dirección. El alternador de tracción utiliza un sensor de velocidad de un canal ya que sólo gira
en una dirección.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Detección de fugas a tierra
Fig. 2.8-1: Monitor de aislamiento
Ubicación
Fig. 2.8-2: Ubicación del monitor de aislamiento
El monitor de aislamiento se ubica en el compartimiento superior del gabinete de control.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.8-3: Dispositivo de acoplamiento de voltaje
El monitor controla la resistencia de aislamiento de los circuitos de alimentación sin puesta a tierra. El rango de voltajes
se expande utilizando un dispositivo de acoplamiento. Este dispositivo extiende el rango del monitor de aislamiento
a 3,6 kV.
El monitor presenta una pantalla de cristal líquido para supervisar e interconectarse con la unidad. Los cuatro botones
de información (info), comprobación (test), restauración (reset) y menú (menu) que se encuentran sobre el frente de
la unidad dan la interfaz de usuario. Esto permite que el usuario configure (set up) los parámetros de las alarmas,
controle (check) el historial de alarmas y compruebe o reconfigure (test/reset) las alarmas. El LED 1 indica una
advertencia de puesta a tierra. El LED 2 indica un error de la puesta a tierra. El LED final indica una falla interna del
sistema con el monitor.
Fig. 2.8-4: Monitor de aislamiento
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ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.8-5: Vista esquemática: Monitor de aislamiento
Las baterías de 24 voltios del camión a los terminales A1 y A2 alimentan el monitor de aislamiento. Los terminales
T1 y T2 se utilizan para realizar una comprobación remota mediante el PLC principal para comprobar la fuga a tierra.
Los terminales M+ y M- corresponden a la salida analógica al PLC principal a través del módulo de entrada analógica
Ricos TP. La señal es proporcional a la resistencia de aislamiento.
Los terminales 11 y 14, provenientes de un relé interno, envían una advertencia de puesta a tierra al PLC principal a
través del módulo de entrada digital Ricos TP. La advertencia de puesta a tierra indica que la resistencia de aislamiento
es baja. Este parámetro normalmente se configura en 450 k.
Los terminales 21 y 24, provenientes de un relé interno, envían un error de puesta a tierra al PLC maestro a través
del módulo de entrada digital Ricos TP. El error de puesta a tierra indica la presencia de la fuga a tierra. Este parámetro
normalmente se configura en 100 k.
El terminal AK es la conexión desde el enlace de CC mediante un acoplador de voltaje.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.8-6: Vista esquemática: Monitor de aislamiento
Leyenda:
1. Resistencia de la fuga a tierra: Entrada analógica 2 KFB 4. Dispositivo de acoplamiento
2. Advertencia de fuga a tierra: Entrada digital 2 KF1 5. BUS de enlace de CC
3. Error de fuga a tierra: Entrada digital KF1
El enlace de CC se acopla con el monitor de aislamiento mediante el dispositivo de acoplamiento. Una señal de 24
voltios se conecta a los terminales 14 y 24, que son los contactos de los relés 1 y 2, respectivamente. Normalmente
los contactos se encuentran cerrados, lo cual mantiene la señal de 24 voltios en el PLC maestro si no existe una fuga
a tierra. Si la resistencia de aislamiento cae a 450 k el relé 1 se energiza en el monitor. El LED 1 se energiza y la
señal de 24 voltios es retirada del terminal 11. La señal al módulo de entrada digital desciende y el PLC maestro
detecta una advertencia de fuga a tierra.
Si la resistencia de aislamiento cae a 100 k el relé 2 se energiza en el monitor. El LED 2 se energiza y la señal de
24 voltios es retirada del terminal 21. La señal al módulo de entrada digital desciende y el PLC maestro detecta un
error de fuga a tierra. Un error de fuga a tierra genera dos condiciones. El PLC principal energizará el motor del
soplador de rejilla e inhibirá la propulsión siempre que la velocidad del camión se encuentre por debajo de 5 km/h
(3.11 mph) .
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ACCIONAMIENTO DE CA
Control independiente de energía
Fig. 2.9-1: Control independiente de energía (IPC)
Ubicación
Fig. 2.9-2: Ubicación del control independiente de energía
El control independiente de energía (del inglés, IPC) se encuentra en el compartimiento superior de la caja de control.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.9-3: Vista esquemática: Control independiente de energía
El IPC funciona como acondicionador de señal y fuente de alimentación para los sensores de voltaje y los
transductores de corriente. Esta unidad también controla el interruptor de emergencia y la desactivación de excitación.
El IPC brinda protección (blindaje) de interferencia electromagnética a las señales que ingresan y excitan la unidad.
El IPC también ofrece supervisión de errores en tiempo real de los sensores de voltaje y de corriente y del enlace de
CC al PLC principal. Los indicadores LED, ubicados sobre el frente de la unidad, muestran el estado del IPC, del
enlace de CC, de los sensores y del interruptor pulsatorio de emergencia.
Fig. 2.9-4: Diagrama funcional: Control independiente de energía
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ACCIONAMIENTO DE CA
Las baterías del camión suministran la alimentación de 24 voltios. El IPC estabiliza el voltaje para suministrar una
alimentación constante de +/- 24 V a los sensores de voltaje y a los transductores de corriente.
Se utilizan dos sensores de voltaje para supervisar la tensión del enlace de CC. Los sensores tienen la capacidad
para medir hasta 3.000 voltios. Una señal proporcional de hasta 75 mA es enviada al IPC. Esta señal es enviada
desde el IPC al PLC principal desde los terminales X34 -1 y 2. La señal es enviada como una señal de corriente de
0 – 20 mA a través del módulo analógico Ricos TP.
Fig. 2.9-5: Sensor de voltaje
Leyenda:
1. Entrada de tensión del enlace de CC 3. Alimentación de +/- 24 V
2. Salida de 0-75 mA
La finalidad de tener dos sensores es para comparar las dos mediciones. Si el IPC detecta una diferencia, una señal
de salida digital presente en condiciones normales desde el terminal X2 – 2 desciende y el PLC principal detecta una
advertencia.
Si la señal del sensor está “fuera de alcance” en el terminal X2 – 3 descenderá. Esto indicará al PLC maestro que al
menos uno de los dos sensores presenta una falla.
La salida de corriente desde los pilares de energía a cada cable del motor, U, V y W, es supervisada por un transductor
de corriente. En una configuración de motor de dos ruedas habrá seis transductores. En una configuración de motor
de cuatro ruedas habrá doce transductores.
Mediante inducción mutua los transductores rebajarán la corriente del lado primario a una salida de corriente
explotable en el lado secundario. La relación de conversión de la corriente es de 1 a 4.000. La corriente nominal del
lado primario del transductor es de 2.000 amperios. Esto produce una corriente nominal secundaria de 500 mA. La
salida del transductor es enviada al IPC. El IPC envía la señal de +/- 500 mA a las tarjetas de entrada del sensor del
controlador de FC.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Fig. 2.9-6: Transductor de corriente
Fig. 2.9-7: Diagrama funcional: Control independiente de energía
En una emergencia, el PLC principal activará la señal del interruptor pulsatorio de emergencia para descargar el
enlace de CC. Se enviará una salida digital desde el PLC principal al IPC. La señal luego será enviada al módulo del
interruptor pulsatorio desde el IPC y todos los IGBT de ese módulo serán sincronizados para descargar el enlace de
CC, independientemente de la entrada proveniente del controlador de FC.
Otra característica del IPC es la desactivación de excitación. En condiciones normales de funcionamiento se coloca
una señal de 24 voltios en el terminal +OK del regulador del campo inductor de excitación. Con la señal presente, el
regulador se activa. En una emergencia, el PLC principal hará que descienda la señal lo que desactivará el regulador
del campo inductor. Sin la salida del excitador, el alternador de tracción no podrá producir una salida de CA.
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ACCIONAMIENTO DE CA
Resumen
Resumen
Fig. 2.10-1: Reseña del sistema de control del accionamiento por CA Litronics Plus
En esta lección vimos cómo el subsistema de control del camión de carga utiliza las supervisiones y controla el sistema
de accionamiento completo.
También pudimos identificar los componentes principales del sistema de control, que son:
• Controlador lógico programable maestro (PLC) - el principal componente de control.
• Controlador de los convertidores de frecuencia (FC) – controla y supervisa los pilares de energía, el
interruptor del freno y el convertidor CC/CC.
• Comunicaciones de la red de área de controlador (CAN) – conexión en serie de alta velocidad que se utiliza
para la comunicación entre el PLC maestro y los módulos de control y supervisión del sistema de
accionamiento.
• Detección de fuga a tierra – supervisa la resistencia de aislamiento del enlace de CC.
• Control independiente de energía (IPC) – fuente de alimentación y acondicionamiento de señales para los
sensores de voltaje y los transductores de corriente.
Ahora deberían tener una noción mayor del sistema de accionamiento Liebherr, sus subsistemas principales y cómo
los componentes principales funcionan juntos para brindar un sistema de accionamiento confiable y eficiente.
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Guia del Alumno SISTEMAS ELÉCTRICOS DE 24 V DE CC
INTRODUCCIÓN: MÓDULO 3: SISTEMAS ELÉCTRICOS DE 24 V DE
CC
INTRODUCCIÓN: MÓDULO 3: SISTEMAS ELÉCTRICOS DE 24 V DE

CC
Fig. 3.1-1: Camión de carga T 282 C
A pesar de que la caja de control del sistema de accionamiento es el centro del camión de carga, si no tuviera el resto
del sistema eléctrico sólo sería una caja con cables. Para supervisar el camión, controlar el sistema basculante o
mantener al operador informado sobre las condiciones del camión, se necesitan sensores, interruptores e indicadores
que se distribuyen por todo el camión.
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SISTEMAS ELÉCTRICOS DE 24 V DE CC Guia del Alumno
Fig. 3.1-2: Diagrama funcional: Sistema eléctrico de 24 V de CC
Trataremos los siguientes componentes principales del sistema eléctrico del camión de carga:
• Minimódulo Programable de E/S
• Módulo de temperatura CAN
• Pantalla táctil de 12 pulgadas Litronic Plus
• Sistema de pesaje de la carga útil
• Palanca de mando de la caja volcadora y palanca de cambios
• Codificador de la dirección
• Interruptores e indicadores
• Placas de relés de control
• Disyuntores
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• Identificar y enumerar las funciones de todos los componentes principales del sistema eléctrico del camión
de carga
• Explicar la teoría del funcionamiento de cada uno de los componentes principales
• Describir cómo interactúan en general todos los componentes principales dentro del sistema eléctrico del
camión de carga
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Minimódulo Programable de E/S
Fig. 3.2-1: Minimódulo Programable de E/S
El camión modelo T 282 C contiene numerosos sensores e interruptores. Se deben controlar y verificar todos estos
componentes y la información debe ser comunicada al Módulo Principal Programable de E/S. Varios minimódulos
programables de E/S ofrecen esta comunicación.
Ubicación
En el camión de carga hay cinco minimódulos programables de E/S. Se designan como PLC1, PLC2, PLC3, PLC4 y
PLC5. Los minimódulos PLC1 y PLC2 se encuentran en la caja externa de la cabina, detrás de la cabina de los
operadores. Los minimódulos PLC3 y PLC4 se encuentran en el bastidor del camión, sobre el frente del lateral
izquierdo. El PLC5 se encuentra en la caja del eje.

Los módulos de E/S tienen una gran cantidad de entradas digitales/ analógicas y salidas digitales. Algunas de las
salidas digitales se pueden configurar para ser usadas como entradas digitales y viceversa. Este minimódulo de E/S
programable (con la herramienta CoDeSys) también se puede usar como controlador independiente por su capacidad
de E/S digital y analógica. Los módulos de E/S tienen dos buses CAN.
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Fig. 3.2-2: Conector XM4
El módulo consta de un conector de 8 clavijas (pines) denominados XM4 y tres conectores de 23 clavijas denominados
XM1 (gris), XM2 (azul) y XM3 (negro). Los conectores se encuentran codificados por colores para asegurar la conexión
correcta. Los módulos tienen un voltaje de funcionamiento de 10 a 30 V de CC. Las baterías del camión alimentan
el módulo con 24 V de CC a través del conector XM4. Las clavijas 4 y 5 son los puntos de conexión +24 y las clavijas
1 y 3 son los puntos de conexión a tierra (GND). Como se mencionó anteriormente, cada módulo tiene 2 buses CAN
(CAN1 y CAN2). El conector XM4 ofrece comunicación CAN a través de las clavijas 2 y 7 (CAN1H y CAN2H) y de
las clavijas 6 y 8 (CAN1L y CAN2L).
Fig. 3.2-3: Conector de 23 clavijas
Leyenda:
1. Clavija 1 4. Clavija 8
Los conectores XM1, XM2 y XM3 son las conexiones de 23 clavijas que brindan la entrada/salida digital y analógica.
Como se mencionó anteriormente, algunas de las entradas digitales se pueden configurar como salidas digitales y
viceversa. Esto se obtiene mediante la programación del módulo. Hay un total de 52 E/S configurables. Estas E/S se
pueden utilizar como entradas digitales, salidas digitales (fuente o caída), entradas analógicas, retroalimentación de
medición de corriente, entrada de impulsos y salidas de modulación del ancho de impulsos. Las 17 clavijas restantes
son salidas de voltaje de 5, 12, 24, voltios y de tierra. Estas se utilizan para alimentar los sensores y relés.
Como se mencionó anteriormente, la información de E/S se transfiere al Módulo Principal Programable de E/S a
través del bus CAN. A cada módulo se le asigna una ID de nodo. Esta ID de nodo junto con la información (valores
digitales y analógicos) permite que el Módulo Principal Programable de E/S determine de dónde proviene la
información.
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Módulo de temperatura CAN
Fig. 3.3-1: Módulo de temperatura CAN
La verificación de la temperatura en los motores de tracción, grupos de engranajes y el alternador de tracción es

esencial para el funcionamiento adecuado del camión de carga. Estar atento cuando un componente se recalienta
permite al operador adoptar la medida correctiva correspondiente antes de que ocurra una falla catastrófica.
Ubicación
En el camión de carga existen 3 módulos de temperatura CAN. Uno se encuentra cerca del alternador de tracción.
Otros dos se encuentran en la caja del eje.
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Fig. 3.3-2: Conexiones del módulo de temperatura CAN
Leyenda:
1. Tensión de alimentación 5. Módulo de temperatura
2. Conexiones CAN L 6. Resistor de terminación
3. Interruptores encapsulados (DIP) 7. Diodos emisores de luz (LED)
4. Interruptores encapsulados (DIP)
Los módulos de temperatura CAN están diseñados para las aplicaciones donde las temperaturas se miden desde
una gran distancia. Esto reduce los costos ante la necesidad de usar cables para termocuplas largos y costosos. Un
módulo puede alojar 4 tipos de sensores de temperatura J y K, y también PT100. Los módulos funcionan a 24 V de
CC suministrada por las baterías del camión. Cada módulo se identifica mediante un identificador (ID) de nodo, que
se configura por interruptores encapsulados dentro de la unidad. La velocidad de línea en baudios también se
configura por interruptores encapsulados que se encuentran en la unidad.
Los controladores de FC constan de distintos componentes según el uso. La fuente de alimentación, la unidad central
de procesamiento (CPU), la unidad de sensores y la unidad de enlace por fibra. Los convertidores de frecuencia (FC)
de los pilares de energía difieren del FC del módulo del interruptor y del convertidor de CC/CC en que no contienen
unidades de sensores. Trataremos cada módulo más detenidamente.
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Fig. 3.3-3: Conexiones del módulo de temperatura CAN
Leyenda:
1. Tensión de alimentación 5. Módulo de temperatura
2. Conexiones CAN L 6. Resistor de terminación
3. Interruptores encapsulados (DIP) 7. Diodos emisores de luz (LED)
4. Interruptores encapsulados (DIP)
La tensión de alimentación (1) debe encontrarse dentro de los 9 a los 36 V de CC. La potencia de encendido suministra
24 V de CC a los módulos. Se proveen dos conexiones CAN H y dos conexiones CAN L (2) para conectar módulos
en paralelo. A pesar de haber sólo tres módulos en los camiones de carga se pueden conectar hasta 127 módulos a
un PLC. Cada unidad recibirá una identificación (ID) de nodo mediante interruptores encapsulados (3) o DIP (del
inglés, dual in-line package, que consiste de un bloque de dos hileras de pines). El número de ID puede ser de 1 a
127. Esto se realiza colocando los interruptores DIP 1-7 en forma binaria al número decimal deseado. La identificación
de los nodos de los módulos se puede encontrar en las vistas esquemáticas del camión.
La tasa en baudios corresponde a la cantidad de bits o pulsos transferidos por segundo. La tasa en baudios de los
interruptores DIP (4) se configura en 250 kBit/s, que es el patrón de medida para todos los dispositivos de bus CAN
que se encuentran en el camión de carga. Se pueden conectar hasta cuatro sensores de temperatura al módulo de
temperatura (5). Los sensores pueden tener una configuración de dos, tres y cuatro cables. Existe una combinación
que no se puede seleccionar. Los canales 1 y 2, que miden un PT100 y los canales 3 y 4, que miden una termocupla
tipo J o K.
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Como con cualquier dispositivo CAN conectado en paralelo, la unidad final debe tener un resistor de 120 ohmios,
denominado resistor de terminación, en el extremo del bus. Esto evita que la señal “rebote”. Todos los módulos de
temperatura tienen un resistor de terminación interno (6). Las vistas esquemáticas del camión mostrarán qué unidad
requiere de un resistor de terminación habilitado.
Los módulos tienen dos diodos LED (7) para mostrar el estado de funcionamiento y para señalar un estado de error.
El LED (verde) en ON/CAN indica que el dispositivo se encuentra en estado de funcionamiento y tiene comunicación
a través del bus CAN. Esto se indicará mediante una luz continua. La luz intermitente en ON/CAN indica que el
dispositivo se encuentra en un estado de funcionamiento previo. El ERROR (luz roja) indica una falla grave de
hardware o piezas metálicas, que deberán ser reemplazadas cuando la luz del LED sea continua. Un LED intermitente
indica que las entradas se encuentran abiertas, en cortocircuito o son del tipo incorrecto.
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Pantalla táctil Litronics Plus
Fig. 3.4-1: Pantalla táctil Litronics Plus
La pantalla táctil brinda al operador la información sobre el funcionamiento del camión y al personal de servicio, la
información de diagnóstico.
Ubicación
Fig. 3.4-2: Tablero de instrumentos derecho
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Fig. 3.4-3: Panel de pantalla táctil
Leyenda:
1. Control de ajuste del brillo 2. Interruptor de energía auxiliar
Aunque se pueda pensar que la pantalla táctil es el componente principal del sistema de control Litronic Plus, en
realidad es una pantalla de visualización del Módulo Principal Programable de E/S. Se puede detectar y ver cualquier
variable del programa mediante la función de visualización del programa CoDeSys.
ADVERTENCIA Nunca desconecte cualquier cable del monitor de pantalla táctil encendido ("ON").
► Si no se desconecta el monitor de la pantalla táctil desde su interruptor de corriente y si no
se apaga el motor del camión, se puede dañar el monitor o el sistema eléctrico.
► Antes de retirar cualquiera de los cables del monitor de pantalla táctil, apague el interruptor
de energía frontal y apague el encendido del camión de carga.
La pantalla de LCD sólo tiene dos controles. El ajuste del brillo (1) permite que el operador ajuste el brillo de la pantalla.
El interruptor de energía auxiliar (2) enciende o apaga la unidad. Se denomina interruptor auxiliar porque puede ser
conectado mediante un tendido de cables para que funcione como interruptor de encendido/apagado (on/off) o
derivado en puente para que la unidad sólo se encienda cuando se enciende el Módulo Principal Programable de E/
S.
El circuito de encendido de 24 voltios abastece la energía a través de un disyuntor de 10 amperios. La conexión al

Módulo Principal Programable de E/S se realiza por Ethernet.
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Sistema de pesaje de la carga útil
Fig. 3.5-1: Diagrama funcional: Sistema de pesaje de la carga útil
Ubicación
Los cuatro transductores de presión del camión de carga se encuentran en la parte de arriba de cada uno de los
cilindros de suspensión. Las pantallas digitales se encuentran en la superestructura. Una se ubica del lado izquierdo
próximo a la cabina y la otra se ubica del lado derecho hacia adelante de la caja de rejilla.
Fig. 3.5-2: Transductor de presión

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El transductor de presión tiene un alcance de 0 a 8.000 psi. El suministro de energía para las unidades proviene del
módulo de E/S programable PLC4. Al módulo de E/S retorna una señal de 4 a 20 mA desde el transductor. Esta señal
es enviada a través del bus CAN hacia el Módulo Principal Programable de E/S.
Fig. 3.5-3: Pantalla digital
Las pantallas digitales reciben los valores de tonelaje desde el Módulo Principal Programable de E/S a través del bus
CAN. Cada número dispone de decimales pero sólo se utilizan con fines de diagnóstico. Existe un control de luz
diurna para incrementar o disminuir la intensidad de los LED según las condiciones del exterior.
Fig. 3.5-4: Transductor de la presión del puntal delantero
Los transductores de presión convierten la presión en una señal eléctrica analógica. A medida que se carga material
en la caja volcadora, se aplica presión en los puntales. El fluido hidráulico de los puntales se encuentra presurizado.
Por la dinámica de los fluidos, la presión se aplica de manera uniforme a lo largo del puntal. Los transductores de
presión emiten una señal de 4 a 20 mA que es proporcional a la presión aplicada.
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Las señales de 4 a 20 mA son transmitidas al minimódulo de E/S programable PLC4 y enviadas al módulo principal
de E/S programable. El programa CoDeSys del Módulo Principal Programable de E/S utiliza esa señal para calcular
el tonelaje. Si uno de los sensores falla, el operador recibirá una advertencia de falla en la pantalla de la cabina. El
Módulo Principal Programable de E/S continuará calculando el tonelaje desde los transductores restantes.
Si bien calcular el tonelaje es una importante función de los transductores, la función primaria es supervisar las
presiones de los puntales. El medio principal para mover los puntales es el fluido hidráulico; sin embargo, una carga
de nitrógeno ayuda a amortiguar el puntal durante la carga. Es importante supervisar esta carga para verificar el
funcionamiento adecuado del puntal.
El tonelaje calculado desde el Módulo Principal Programable de E/S es enviado a las dos pantallas digitales. La
pantalla consta de varios componentes separados. Entre ellos: la tarjeta del controlador, el módulo de la serie de
diodos LED y el control de la calefacción.
La tarjeta del controlador procesa la información del CAN proveniente del Módulo Principal Programable de E/S y la
envía a los módulos de la serie de diodos LED. El direccionamiento de los nodos y la velocidad de línea en baudios
de la pantalla digital se realiza desde la tarjeta del controlador.
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Fig. 3.5-6: Tarjeta del controlador
El interruptor DIP ubicado en la tarjeta del controlador se divide en una sección de direccionamiento de nodos binarios
de 8 dígitos y en una sección de velocidad de línea en baudios de dos dígitos. La identificación de los nodos puede
ser de cualquier número entre 1 y 127. Los interruptores 1 al 7 se utilizan para la identificación de los nodos. El
interruptor 8 se utiliza para encender o apagar (on/off) la aplicación de vigilancia de la apertura del CAN. La velocidad
de línea en baudios se configura con los interruptores 9 y 10. Las velocidades de línea en baudios disponibles son:
125kBd, 250kBd, 500kBd y 1MBd.
Fig. 3.5-7: Interruptor DIP de la tarjeta del controlador
La tarjeta del controlador contiene seis indicadores de LEDque indican el estado de la pantalla digital. Los indicadores
de LED se designan como H1 al H6. Del H1 al H3 son amarillos. El H4 es verde y los H5 y H6 son rojos.
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Fig. 3.5-8: Indicadores de LED del estado de la tarjeta del controlador
LED Color Descripción

H1 Amarillo La luz parpadeante indica que la tarjeta de control está funcionando correctamente. Si al encender
(on) es constante o queda totalmente apagada (off), apague y vuelva a encender.
H2 Amarillo Sensores de brillo ambos ON (encendidos), serie en brillo máximo uno ON, (H2 o H3) serie en brillo
medio ambos OFF (apagados), serie en brillo mínimo
H3 Amarillo
H4 Verde Estado del contador interno. La luz parpadeante indica funcionamiento correcto. Si al encender (on)
es constante o queda totalmente apagada (off), apague y vuelva a encender.
H5 Rojo Falla en el sistema si se ilumina
H6 Rojo Bus CANopen activo parpadea para indicar velocidad del bus
Fig. 3.5-9: Frente y dorso de pantallas de siete segmentos

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Cada pantalla digital contiene 3 pantallas de siete segmentos. Las pantallas se identifican con un grupo de
interruptores DIP ubicados en la parte de atrás de la pantalla de siete segmentos. Esto indicará qué segmento es
uno, diez o cien. Si esto no se configura de manera adecuada, un peso de 389 toneladas, por ejemplo, podría leerse
como 938 toneladas. Cada pantalla de siete segmentos contiene dos pantallas más pequeñas de siete segmentos
ubicadas en la parte de arriba de la tarjeta. La pantalla de la izquierda indicará qué se envía a la tarjeta desde la CPU.
La pantalla de la derecha indicará la visualización en curso de la pantalla de siete segmentos. Si estos dos valores
no coinciden se indicará una falla de segmentos.
Cada pantalla tiene un circuito de calefacción interno y un sistema de supervisión de la temperatura. El circuito de
calefacción interno consta de un calentador o resistencia de 80 vatios (1) y un dispositivo de control termostático (2).
The termostato se configura para conservar una temperatura interna de aproximadamente 10 °C (50 °F) /50 °C (122
°F) . En climas extremadamente fríos, el calentador o resistencia puede demorar hasta una hora para llevar la
temperatura interna a un nivel aceptable.
La función de supervisión de la temperatura protege el circuito interno en temperaturas extremadamente elevadas o

bajas desconectando la fuente que alimenta la tarjeta del controlador. El circuito de control de la pantalla tiene una
gama de temperaturas de funcionamiento de 80 °C (176 °F) hasta -40 °C (-40 °F) . Los dos termostatos internos se
configuran para supervisar la temperatura y desconectar la alimentación por encima de70 °C (158 °F) (1) y por debajo
de -30 °C (-22 °F) .
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Fig. 3.5-11: Controles termostáticos
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PALANCA DE CONTROL DE LA CAJA VOLCADORA (PALANCA DE
MANDO) E INTERRUPTOR SELECTOR DE CAMBIOS

Fig. 3.6-1: Palanca de control de la caja volcadora (palanca de mando) e interruptor selector de cambios
Ubicación
Fig. 3.6-2: Disposición de la cabina de los operadores
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Los operadores de comunicaciones con interfaz abierta CAN se encuentran sobre el frente de los convertidores de
frecuencia.
Fig. 3.6-3: Vista esquemática: Palanca de control de la caja volcadora (palanca de mando) e interruptor selector de
cambios
A pesar de que la palanca de mando de la caja volcadora y la palanca de cambios cumplen dos funciones totalmente
distintas, ambas comparten el mismo nodo de apertura CAN. También comparten la misma fuente de alimentación.
24 voltios de CC provenientes de un disyuntor alimentan la palanca de mando. Para suministrar salida de señal se
utiliza un convertidor de CC a CC de 5 V interno para la palanca de mando y la palanca de cambios.
La palanca de cambios es un simple interruptor selector de tres posiciones. La palanca de mando utiliza el efecto
Hall, que brinda mayor confiabilidad en ambientes extremos. Como no hay piezas móviles dentro del sensor o imán
se mejora la típica vida útil, en comparación con los interruptores electromecánicos tradicionales.
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Fig. 3.6-4: El interruptor selector de cambios
Como ya dijimos, la palanca de cambios es un simple interruptor de tres posiciones. Cuando la palanca se ubica en
posición de avance o de retroceso un potencial de 5 voltios de CC se aplica en la clavija correspondiente y mediante
el CAN es enviado al Módulo Principal Programable de E/S. Cualquiera sea la clavija que el Módulo Principal
Programable de E/S “lea” como alta determina la salida de los controladores de FC. Para activar la bocina del camión
de carga se utiliza un interruptor auxiliar ubicado del lado de la palanca. Esto permite que el operador active la bocina
del camión de carga desde la palanca de cambios y desde el volante de dirección.
La palanca de mando de la caja volcadora no maneja el sistema hidráulico de manera directa. Se envía una señal,
proporcional a la posición de la palanca de mando desde el centro, hacia el Módulo Principal Programable de E/S a
través del CAN. El Módulo Principal Programable de E/S enviará a través del CAN una señal proporcional al
Minimódulo Programable de E/S ubicado en el bastidor del camión. Esta corriente de salida irá directamente a las
válvulas de solenoide del sistema hidráulico. Una vez que la caja volcadora alcanza todo su recorrido, (totalmente
arriba/ abajo) un interruptor de proximidad dará una indicación y el Módulo Principal Programable de E/S detendrá la
salida de la señal.
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Fig. 3.6-5: Palanca de control de la caja volcadora (palanca de mando)
Leyenda:
1. Marcha lenta alta de la caja volcadora 2. Control manual prioritario de la caja volcadora
La palanca de mando tiene dos interruptores especiales. El primero es el de la marcha lenta alta de la caja volcadora.
Al presionarlo la velocidad del motor se lleva a 1.900 rpm. Esto lleva la presión hidráulica de la caja al máximo.
El segundo interruptor es el control manual prioritario de la caja volcadora. Este interruptor cumple dos funciones. En
condiciones normales de funcionamiento la propulsión del camión es inhibida cuando la caja volcadora se encuentra
en una posición que no sea la totalmente descendida. Hay veces en que el operador debe mover el camión cuando
la caja se encuentra arriba. Con el interruptor presionado, el operador puede propulsar el camión de carga a una
velocidad limitada. También da paso al temporizador de cierre del motor. Cuando se cierra la llave el motor tardará
hasta 20 minutos en apagarse. Cuando se cierra la llave y con el interruptor presionado, el motor se apaga de
inmediato.
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Codificador de la dirección
Fig. 3.7-1: Codificador de la dirección
El codificador de la dirección brinda al operador una indicación visual del ángulo de dirección del camión de carga.
También suministra información para ayudar en el control de curvas del camión de carga.
Ubicación
Fig. 3.7-2: Montaje del codificador de la dirección
El codificador de la dirección se encuentra instalado hacia el travesaño frontal, entre las ruedas delanteras.
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Fig. 3.7-3: Diagrama funcional: Codificador de la dirección
El codificador de la dirección utiliza el efecto Hall, que brinda mayor confiabilidad en ambientes extremos. Como no
hay piezas móviles dentro del sensor o imán se mejora la típica vida útil, en comparación con los potenciómetros
electromecánicos tradicionales. El PLC3 suministra la tensión de alimentación de 24 V. El codificador tiene una salida
de dos canales. Un canal es una señal lineal de 0 – 20 mA y el otro es una señal lineal de 20 – 0 mA. La finalidad de
la señal redundante es para que el Módulo Principal Programable de E/S pueda verificar la salida de los codificadores.
Si falla la entrada primaria o si sale de tolerancia, el Módulo Principal Programable de E/S utilizará la entrada
redundante y mostrará el codificador que falló.El codificador de la dirección utiliza el efecto Hall, que brinda mayor
confiabilidad en ambientes extremos. Como no hay piezas móviles dentro del sensor o imán se mejora la típica vida
útil, en comparación con los potenciómetros electromecánicos tradicionales. El PLC3 suministra la tensión de
alimentación de 24 V. El codificador tiene una salida de dos canales. Un canal es una señal lineal de 0 – 20 mA y el
otro es una señal lineal de 20 – 0 mA. La finalidad de la señal redundante es para que el Módulo Principal Programable
de E/S pueda verificar la salida de los codificadores. Si falla la entrada primaria o si sale de tolerancia, el Módulo
Principal Programable de E/S utilizará la entrada redundante y mostrará el codificador que falló.
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Fig. 3.7-4: Diagrama de salida: Codificador de la dirección
El recorrido total del codificador de la dirección es de 0 a 90 grados, desde donde en un canal la salida será de 0 –
20 mA. La salida del otro canal será de 20 – 0 mA. La posición media de 45 grados dará una salida de 10 mA en
ambos canales.
El ángulo de giro de las ruedas del camión de carga es de aproximadamente 22 grados a la izquierda y 22 grados a
la derecha. Con las ruedas ubicadas en posición central y la salida en 10 mA, al girar las ruedas a la derecha o a la
izquierda se producirá una salida de 5 a 15 mA. Como 45 grados es la posición media del codificador, éste podrá
recorrer 45 grados a la derecha o a la izquierda, lo que producirá una salida de 0 – 10 mA o de 10 – 20 mA, según
la dirección. Como 22 grados es aproximadamente la mitad de 45 grados, sólo se podrá alcanzar la mitad de la salida
potencial. Por consiguiente, con las ruedas totalmente giradas hacia un lado, una salida de canal será de 5 mA y en
el otro canal será de 15 mA. Al girar las ruedas hacia el otro lado, las salidas cambiarán a los valores opuestos.
El ejemplo anterior se da sólo con fines de capacitación para explicar la funcionalidad del codificador. El manual
técnico del camión de carga siempre deberá tenerse como referencia al momento de realizar trabajos de
mantenimiento en el codificador.
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Interruptores e indicadores
Fig. 3.8-1: Interruptores e indicadores
Leyenda:
1. Panel indicador 2. Interruptores
La cabina de los operadores ocupa la ubicación central de los numerosos interruptores e indicadores con los que el
operador controla y observa diversas funciones del camión.
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Panel indicador
Fig. 3.8-2: Panel indicador
Leyenda:
1. Panel indicador
Los interruptores se encuentran en tres grupos separados, que incluyen el tablero, la consola superior y la consola
central.
El panel indicador se encuentra en la consola de instrumentos del operador, detrás del volante de dirección.

El panel indicador consta de doce diodos LED, mediante los cuales se indica una falla o una advertencia separada.
Estas alarmas en general se activan a través de uno de los módulos abiertos de E/S programables del PLC. Algunas
de esas fallas y advertencias son de naturaleza general. Por ejemplo, una alarma de nivel bajo podría indicar uno de
varios sistemas (aceite, combustible, hidráulico, etc.). El sistema específico se visualizará en la pantalla de cristal
líquido o LCD.
Los interruptores son de tipo simple oscilante. Según la aplicación, el interruptor será de mantenimiento o
momentáneo. Los interruptores tienen un régimen de 15 amperios.
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Fig. 3.8-3: Panel indicador
Leyenda:
1. Indicador de alarma principal 7. Indicador de freno de mano
2. Indicador de alarma de bajo nivel 8. Indicador de alarma de falla en el sistema de
3. Indicador de falla de presión de dirección accionamiento
4. Indicador de alarma de presión de freno 9. Indicador de advertencia del motor
5. Indicador de freno de estacionamiento 10. Indicador de falla de sobretemperatura de
componentes
6. Indicador de bloqueo de propulsión
11. Indicador de falla del motor
12. Indicador de falla de alternador de 24 V/ batería
Indicador de alarma principal: Cuando este indicador ROJO se encuentra encendido (ON)
alerta que se ha detectado una falla grave y que el operador debe detener el cargador
inmediatamente, y, según el tipo de falla, deberá ralentizar el sistema para permitir que el
componente sobrecalentado se enfríe, O BIEN apagar inmediatamente el camión de carga.
Alarma de nivel bajo: Cuando este indicador ROJO se encuentra encendido (ON) alerta que
el PLC ha detectado la presencia de una alarma de nivel bajo. Varios sistemas tienen alarmas
de nivel bajo (aceite, combustible, hidráulico, etc.) El LCD mostrará una descripción de la alarma
de nivel bajo.
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Falla de la presión de la dirección: Cuando este indicador ROJO se encuentra encendido

(ON) se ha detectado que la presión de suministro de la dirección es BAJA.
Alarma de presión de los frenos: Cuando este indicador ROJO se encuentra encendido (ON)
se ha detectado una alarma de baja presión en el sistema de frenos. Este LED de alarma
también se utiliza para indicar un retardo de los frenos. El monitor de LCD diferenciará entre
las distintas alarmas.
Freno de estacionamiento: Cuando este indicador ROJO se encuentra encendido (ON) se

ha aplicado el freno de estacionamiento.
Indicador de bloqueo de propulsión: Cuando este indicador ROJO se encuentra encendido

(ON) se ha desactivado el torque de la propulsión. El motivo de la desactivación del sistema
de propulsión se describirá mediante la visualización de un mensaje de LCD.
Indicador de freno de mano: Cuando este indicador ROJO se encuentra encendido (ON) se
ha aplicado el freno de mano.
Indicador de falla del sistema de accionamiento: Cuando este indicador ROJO se encuentra
encendido (ON) se ha detectado una falla en el sistema de accionamiento. Probablemente esta
falla genere una pérdida de propulsión y la pérdida de retardo.
Indicador de advertencia del motor: Cuando este indicador AMARILLO se encuentra

encendido (ON) el controlador del motor ha informado al PLC Liebherr una advertencia del
motor. El LCD mostrará una descripción de la falla.
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Indicador de falla de sobretemperatura de componentes: Cuando este indicador ROJO se

encuentra encendido (ON) se ha detectado una sobretemperatura de un componente. Esta falla
puede producir una pérdida o una disminución del torque de propulsión y una posible
disminución de la capacidad de retardo.
Indicador de falla del motor: Cuando este indicador ROJO se encuentra encendido (ON) el
controlador del motor ha informado al PLC Liebherr una falla grave del motor. El LCD mostrará
una descripción de la falla.
Indicador de falla del alternador de 24 V/ batería Cuando este indicador AZUL se encuentra
encendido (ON) el sistema principal de 24 V (baterías y alternador) ha tenido una falla. La falla
real se describirá en el LCD.
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Tablero de instrumentos izquierdo
Fig. 3.8-4: Interruptores del tablero de instrumentos izquierdo
Leyenda:
1. Interruptor de control de 6. Interruptor de restauración de fallas
deslizamiento 7. No activo
2. Interruptor de control de curvas 8. Interruptor del freno de estacionamiento
3. Interruptor de luces delanteras 9. Interruptor ON/ OFF del control de la velocidad del
4. No activo frenado dinámico
5. Interruptor de luces traseras 10. Interruptor de ajuste del control de la velocidad del
frenado dinámico
Interruptor del control de deslizamiento: Activa la función del control de

deslizamiento. Esta función utiliza la velocidad de las ruedas delanteras y traseras
para ajustar el torque sobre las traseras y evitar que los motores de las ruedas roten.
(Mantenimiento)
Interruptor de control de curvas: Activa la función del control de curvas. Esta

función utiliza la entrada del codificador de la dirección para incrementar el torque
hacia el motor exterior de las ruedas y ayudar en la dirección a velocidades más bajas.
(Mantenimiento)
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Interruptor de luces delanteras: Enciende y apaga las luces delanteras del camión.
(Mantenimiento)
Interruptor de luces traseras: Enciende y apaga manualmente las luces de apoyo,

independientemente de la posición en que se encuentre el selector de cambios.
(Mantenimiento)
Interruptor de restauración de fallas: Reconoce y reconfigura las alarmas. Silencia

la alarma audible y reconfigura una falla si la condición que generó la alarma ya no
existe. Si la condición persiste, la función de reconfiguración sólo silenciará la alarma
audible. (Momentáneo)
Interruptor del freno de estacionamiento: Activa el solenoide del freno de

estacionamiento. También funciona como interbloqueo para evitar el encendido del
motor si no está puesto el freno de estacionamiento. (Mantenimiento)
Interruptor ON/ OFF del control de la velocidad del frenado dinámico: Activa el
control de la velocidad de retardo. Esta función utiliza el retardo para mantener una
velocidad configurada sin entrada de los pedales de retardo o del acelerador. Si la
velocidad del camión se encuentra por debajo de la velocidad configurada el control
de la velocidad de retardo está inactivo. (Mantenimiento)
Interruptor de ajuste del control de la velocidad del frenado dinámico: Aumenta

o disminuye la configuración del control de la velocidad de retardo. La pantalla de
LCD mostrará la velocidad configurada. (Momentáneo)
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Fig. 3.8-5: Interruptores del panel de línea delantera (headliner)
Leyenda:
1. Interruptor de luces de la escalera 3. Interruptor de prueba de alarmas
2. Interruptor de lubricación manual
Interruptor de luces de la escalera: Enciende y apaga la iluminación por

proyectores de la escalera. (Mantenimiento)
Interruptor de lubricación manual: Activa manualmente el sistema de

autolubricación. (Momentáneo)
Interruptor de prueba de alarmas: Comprueba el zumbador de alarma y las luces

del panel de indicadores. (Momentáneo)
Fig. 3.8-6: Interruptores de la consola central montada en el piso
Leyenda:
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1. Interruptor del freno de mano 3. Interruptor para encender y apagar

2. Interruptores para subir y bajar (UP/DOWN) las (ON/OFF) las luces del techo
ventanillas
Interruptor del freno de mano: El interruptor del freno de mano es un interruptor de

mantenimiento que manualmente suministra corriente al solenoide del freno de mano.
Interruptores para subir y bajar (UP/DOWN) las ventanillas: Los interruptores para
subir y bajar (UP/DOWN) las ventanillas son momentáneos y controlan las ventanillas
del lado del conductor y del acompañante.
Interruptor para encender y apagar (ON/OFF) las luces de la cúpula: El interruptor

para encender y apagar (ON/OFF) la iluminación de la cúpula es un interruptor de
mantenimiento que permite iluminar y apagar las luces superiores de la cabina del
operador.
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Placas de relés de control
Fig. 3.9-1: Vistas frontal y posterior de la cabina del operador
Un relé de control es un dispositivo electromecánico que activa uno o más interruptores según la corriente a través
de una bobina no conectada a los interruptores. Los relés de control del camión de carga controlan múltiples sistemas,
desde la activación de la energía maestra hasta la bocina. Estos relés se encuentran en placas de circuito.
Ubicación
El panel indicador se encuentra en la consola de instrumentos del operador, detrás del volante de dirección.
En el camión de carga hay en total seis placas de circuito de los relés de control. Una placa se encuentra dentro del
compartimiento frontal interior de la cabina (del inglés,CIF), ubicado afuera de la parte frontal de la cabina. Cuatro
placas se encuentran dentro del compartimiento de la caja externa de la cabina (del inglés,CEB), ubicado afuera de
la parte posterior de la cabina. La última placa se encuentra en la caja eléctrica del motor (del inglés,EEB), ubicada
sobre el bastidor derecho, cerca del final del motor.
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Fig. 3.9-2: Caja externa de la cabina
Cada placa contiene cuatro minirelés, acordes con la normativa ISO. Los relés son de polo único y doble tiro (SPDT)
de 28 V de CC con contactos de 20 A. Los relés conectables se pueden reemplazar sin tener que reemplazar la placa
completa. Los relés tienen dos diodos LED, que indican la entrada (verde) y la salida (rojo). El LED verde encendido
indica que se está aplicando una entrada para energizar el relé. El LED rojo indica cuando un contacto normalmente
abierto se encuentra cerrado.
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Fig. 3.9-3: Placas de relés de control
Leyenda:
1. GND/ Interruptor de clavija 5. Normalmente cerrado
2. Conexión de clavijas 6. Común
3. Con A 7. Con B
4. Normalmente abierto
El primer relé en la placa es único porque ofrece al usuario dos métodos de conexión. Por lo general, la bobina se
encuentra conectada directamente a tierra y el +24VDC se encuentra conmutado. De acuerdo con el dispositivo
accionador (botón pulsador, interruptor de proximidad) posiblemente sea necesario conectar la bobina directamente
al +24VDC y conmutar la puesta a tierra (masa). Un ejemplo de eso sería una columna de dirección. Un lado del
interruptor de bocina se encuentra conectado con la puesta a tierra. El interruptor (SW1) de la placa de circuito permite
que un dispositivo que ya se encuentre conectado con la puesta a tierra sea conectado directamente a la bobina.
Esta conexión se realizará en el conector A en la clavija marcada del terminal.
Hay dos conectores en la placa. El conector A está conectado a las bobinas del relé y a tierra. El conector B consta
de doce puntos de conexión. Cada relé consta de tres terminales: uno normalmente abierto, uno normalmente cerrado
y uno común.
Como se mencionó anteriormente, una de las placas del relé se encuentra encerrada en la caja eléctrica del motor
(EEB). La EEB también aloja dos bobinas de encendido para los motores de arranque del motor y la bomba cebadora
de combustible.
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Fig. 3.9-4: Caja eléctrica del motor
Leyenda:
1. Cebador de combustible 2. Motor de arranque
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Disyuntores
Disyuntores
Fig. 3.10-1: Disyuntor
Por definición, los disyuntores son interruptores eléctricos que funcionan automáticamente para proteger un circuito
eléctrico frente al daño que provoca una sobrecarga o un cortocircuito. El sistema eléctrico del camión de carga se
encuentra totalmente protegido desde el Módulo Principal Programable de E/S hasta la luz de la cúpula.
Ubicación
Fig. 3.10-2: Caja de desconexión de la batería y panel del disyuntor de la cabina
Los disyuntores del camión de carga se encuentran ubicados en dos lugares. El primer grupo se ubica en la caja de
desconexión de la batería oBDB(del inglés, battery disconnect box). El segundo grupo se ubica en la consola central
de la cabina de los operadores oCIC(del inglés, cab internal center console).
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Disyuntores

Los disyuntores del camión de carga son dispositivos monofásicos de tipo térmico de alto rendimiento compacto con
actuación manual de empuje/tiro (push/pull), encendido/apagado (on/off). Cada disyuntor se encuentra claramente
marcado con su amperaje. La banda indicadora, ubicada sobre el botón pulsador, muestra claramente las posiciones
de disparado o apagado (tripped/off).
Disyuntor Ubicación Circuito eléctrico
CB1 BDBA / 90 A Alimentación de la caja de control
CB1A BDB / 15 A Motores de arranque 1 y 2
CB1B BDB / 15 A Bomba cebadora de combustible
CB2 BDB / 100 A 24 V de CC Bus 9
CB5 CBPB / 10 A Módulo Principal Programable de E/S, PLC2, apagado del camión de carga, interruptor
maestro de encendido, relé de encendido, relé maestro de potencia, relé de potencia de
la caja de control, salida de energía de 12 V de CC
CB6 BDB / 15 A Relés de control del motor de encendido (2), calentador del motor
CB7 BDB / 20 A MDEC Potencia
CB8 BDB / 25 A cabezal del quemador del calentador del motor
CB9 BDB / 15 A Precalentamiento de boquilla del calentador del motor
CB10 CBP / 20 A Luces de servicio de la escalera, luces de servicio del motor, luces de cubierta de la cabina
CB11 CBP / 5 A Luces de separación
CB12 CBP / 5 A luz corta del relé de control, luces de identificación del camión del relé de control
CB13 CBP / 10 A Luces cortas de la izquierda
CB14 CBP / 10 A Luces cortas de la derecha
CB15 CBP / 10 A Luz alta del relé de control, luces, luces altas, indicador de luces altas
CB16 CBP / 10 A PLC de luces estroboscópicas, luces de niebla, luces de esquinas
CB16A CBP / 10 A Relé de control de las luces de elevación, luces de elevación
CB17 CBP / 10 A Luz de la cúpula, interruptor de proximidad del freno de servicio, interruptores de
proximidad de las puertas de la cabina
CB18 CBP / 10 A Relé de control de la bocina del camión, bocina del camión, luces de la caja de eje
CB19 CBP / 15 A Varilla de la señal de giro del control de la dirección, parte superior de la cabina de la luz
de detención
CB29 CBP / 20 A HVCA
CB21 CBP / 15 A Luces de emergencia, iluminadores de números del camión
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Disyuntores
Disyuntor Ubicación Circuito eléctrico

CB22 CBP / 10 A Controles de asientos del conductor y del acompañante
CB23 CBP / 10 A Panel indicador, panel de pantalla táctil
CB24 CBP / 5 A Alimentación del interruptor de Ethernet
CB25 CBP / 10 A Palanca de mando de la caja volcadora, selector de cambios, interruptor de proximidad
de la caja volcadora
CB26 CBP / 25 A 24 VDC - Inversor de 115 V de CA
CB27 CBP / 20 A Escobilla de ventanillas, alimentación ventanillas
CB28 CBP / 5 A Alimentación de la supresión de incendios
CB29 CBP / 5 A Alimentación del interruptor de vuelco
CB30 DBD / 15 A Fuente de alimentación de 12 V de CC para equipos de minería
CB31 CBP / 10 A Fuente de alimentación para radio del camión
CB33 CBP / 15 A Fuente de 24 V de CC a PLC1 y PLC2
CB34 CBP / 15 A Fuente de 24 V de CC a PLC3 y PLC4
CB35 CBP / 10 A Fuente de 24 V de CC a Bus CAN
CB36 CBP / 10 A Fuente de 24 V de CC a bus CAN
A
BDB - Caja de interruptores de desconexión de las baterías
B
CBP - Panel de disyuntores (consola central instalada en el piso)
Fig. 3.10-3: Caja de desconexión de las baterías
Leyenda:
1. Desconexión de arranque SS2 3. Inhibidor de impulsión
2. Receptáculo del puente auxiliar de arranque 4. Desconexión de las baterías SS1
En la caja de desconexión de las baterías (del inglés, BDB) hay tres interruptores. Aunque no ofrecen protección
automática de los circuitos como los disyuntores, ofrecen el medio necesario para garantizar la seguridad del sistema
eléctrico de 24 V, aislar el mecanismo de arranque e impedir la impulsión.
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Disyuntores
El interruptor de desconexión de las baterías (SS1) desconecta las baterías del sistema eléctrico completo con una
excepción. La fuente de alimentación de 12 V para el equipo minero permanece encendida (y con corriente) siempre
que el disyuntor se encuentre cerrado. El interruptor de desconexión del arranque (SS2) desconecta los dos motores
del arranque y la bomba cebadora de combustible. El inhibidor de propulsión (SS5) desactiva los motores de las
ruedas. Cuando el interruptor se encuentra en funcionamiento, envía una señal de 24 V al PLC1 que habilita la
propulsión. La apertura del interruptor retira la señal de 24 V, que inhibe la propulsión. El receptáculo del puente
auxiliar de arranque es un medio para arrancar el camión de carga usando un puente auxiliar y para conectar un
cargador de baterías.
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Resumen
Resumen
Fig. 3.11-1: Diagrama funcional: Sistema eléctrico de 24 V de CC
En esta lección vimos cómo el sistema eléctrico del camión de carga es un conjunto de varios sistemas, que
supervisan y controlan el camión a través del bus CAN, y cómo toda la información comienza y termina en el Módulo
Principal Programable de E/S.
También pudimos identificar los componentes principales del sistema eléctrico, que son:
• Módulo abierto programable de E/S del PLC - recibe las entradas digitales y analógicas y suministra las
salidas digitales
• Módulo de temperatura CAN - supervisa las temperaturas del camión y envía la información al Módulo
Principal Programable de E/S a través del CAN
• Pantalla táctil Litronics Plus - interfaz humano-máquina (HMI)
• Sistema de pesaje de la carga útil - mide y muestra el pesaje de la carga útil
• Palanca de control de la caja volcadora (palanca de mando) y El interruptor selector de cambios - controla
la caja volcadora y la dirección del camión de carga
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Resumen
• Codificador de la dirección- brinda una referencia analógica de la posición de las ruedas delanteras
• Interruptores e indicadores - sirven para controlar y supervisar los sistemas del camión de carga
• Placas de relés de control - controlan sistemas mayores y menores
• Disyuntores - brindan protección de sobrecarga para los dispositivos eléctricos
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Guia del Alumno PANTALLA TÁCTIL
INTRODUCCIÓN: MÓDULO 4: PANTALLA TÁCTIL
INTRODUCCIÓN: MÓDULO 4: PANTALLA TÁCTIL
La supervisión de los sistemas de control del camión se realiza mediante varios sensores, interruptores e indicadores
ubicados en todo el camión. El operador se mantiene informado sobre el estado del camión a través de la pantalla
táctil Litronic Plus
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PANTALLA TÁCTIL Guia del Alumno
Trataremos los siguientes componentes de la pantalla táctil Litronics Plus:

• Interfaz humano-máquina (HMI)
• Pantallas de servicio del operador
• Pantallas de servicio de mantenimiento
• Identificar y enumerar las funciones de los componentes principales dentro del subsistema de control
• Explicar la teoría del funcionamiento de cada componente
• Explicar cómo interactúan los componentes en general dentro del sistema de accionamiento de CA Liebherr
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Ubicación
Sistema de supervisión de datos de funcionamiento Liebherr
Fig. 4.2-1: Sistema de supervisión de datos de funcionamiento Liebherr
El sistema de supervisión de datos de funcionamiento Liebherr (del inglés, LODMS) es la pantalla táctil Litronics Plus
de 30.48 cm (12 in) , que tiene el programa que le brinda al operador la información del funcionamiento del camión
de carga y la información de diagnóstico para el personal de servicio técnico. Se puede acceder a ella mediante una
pantalla color táctil de 30.48 cm (12 in) montada sobre el tablero.
Ubicación
Fig. 4.2-2: Sistema de supervisión de datos de funcionamiento Liebherr
Leyenda:
1. Tablero de instrumentos izquierdo 3. Panel de pantalla táctil
2. Tablero de instrumentos central
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Fig. 4.2-3: Pantalla táctil
Las pantallas de información al alcance del operador mostrará las condiciones generales de funcionamiento. Por
ejemplo, el peso de la carga, la velocidad del camión y las estadísticas generales de turnos. El personal de servicio
puede acceder a las pantallas para encontrar la información sobre las fallas del camión, los parámetros de los sistemas
y sobre la detección y reparación de fallas.
La pantalla principal del operador que se muestra más arriba es la pantalla primaria que se ve durante las maniobras.
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El sistema LODMS brinda al operador y al técnico de servicios la información esencial sobre el funcionamiento y el
estado del camión de carga. Todo lo que el PLC principal supervisa puede ser programado para que se pueda
visualizar en el LCD.
Las pantallas de información al alcance del operador mostrará las condiciones generales de funcionamiento. Por
ejemplo, el peso de la carga, la velocidad del camión y las estadísticas generales de turnos. El operador puede ser
dirigido por el personal de servicio para acceder a las pantallas que brindarán a los técnicos la información sobre las
fallas del camión.
Pantalla principal del operador
Fig. 4.2-4: Pantalla principal del operador
Leyenda:
1. Fecha y hora 6. Información de ayuda
2. Toneladas y ciclos de acarreos 7. Pantallas de fallas y errores
3. Juego de control de la velocidad 8. Pantallas de diagnóstico y servicio
4. Indicador de posición del interruptor selector de 9. Pantalla previa
cambios 10. Pantalla siguiente
5. Tonelaje
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Pantalla de fecha, hora, toneladas y ciclos de acarreos
Fig. 4.2-5: Pantalla de fecha, hora, toneladas y ciclos de acarreos Banner
La visualización del día y la hora (1), y de las toneladas y ciclos de acarreos (2) le brinda al operador una referencia
rápida a esos datos actuales.
Indicador de velocidad programada del control dinámico de velocidad
Los indicador de velocidad programada del control dinámico de velocidad (3)

muestra la velocidad configurada por el operador del sistema de control dinámico
de la velocidad. El indicador de velocidad programada del control dinámico de
velocidad es de color gris cuando el sistema de control dinámico de velocidad está
inactivo.
Indicador de posición de la palanca selectora de cambios
El indicador de posición del interruptor selector de cambios (4) muestra la posición

actual del interruptor selector de cambios. El interruptor selector de cambios
puede moverse a las siguientes posiciones posibles:
• F = marcha adelante (FORWARD)
• N = punto muerto (NEUTRAL)
• R = marcha atrás (REVERSE)
Icono de tonelaje
Los icono de tonelaje (5) muestra la carga útil actual en toneladas.
Icono de selección de información de ayuda disponible
Los icono de selección de la información de ayuda disponible (6) es un icono

interactivo que al tocarlo cambia la pantalla actual a una pantalla de ayuda. La
pantalla de ayuda proporciona la información de ayuda disponible.
El operador también dispone de otras pantallas.
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Icono de pantallas de fallas y errores
Los icono de pantallas de fallas y errores (7) es un icono interactivo que al tocarlo
cambia la pantalla actual a la pantalla que muestra las fallas y los errores ocurridos
durante las maniobras.
Pantalla de fallas
Fig. 4.2-6: Pantalla de fallas
La pantalla de fallas muestra todas las fallas actualmente activas que son detectadas por el sistema de accionamiento.
Toda falla que necesite ser reconocida, antes de que pueda ocurrir una reconfiguración, también deberá ser
visualizada en esta pantalla hasta que sea reconocida, aún cuando la falla quede inactiva.
Las fallas inactivas serán visualizadas en la pantalla del historial de fallas; se trata de fallas que han ocurrido pero
que ya no están activas.
Esta pantalla también incluirá una lista de fallas activas, como un medio para reconocer las fallas que requieran de
esta función. También mostrará las instrucciones para el operador (por ej., Detener inmediatamente, Llamar a servicio,
Notificar en cambio de turno, etc.)
Icono de diagnóstico y servicio
Los icono de diagnóstico y servicio (8) es un icono interactivo que al tocarlo cambia
la pantalla actual a la pantalla de servicio. La pantalla de servicio contiene
información útil para los técnicos de servicio.
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Iconos de página anterior y siguiente
Los iconos de página anterior y siguiente (9) son iconos interactivos que al tocarlos
navegan hasta la pantalla previa < o avanzan a la pantalla siguiente >.
Icono de regreso a la pantalla SUPERIOR/ PRINCIPAL
Los icono de regreso a la pantalla SUPERIOR/ PRINCIPAL (10) es un icono

interactivo, que al tocarlo navega hasta la pantalla principal del operador desde
cualquier lugar en el panel de pantalla táctil.
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Pantallas de servicio del operador
Pantalla anterior al arranque del motor
Fig. 4.2-7: Pantalla de pre-inicio del operador
Leyenda:
1. Visualización de selección de la velocidad 6. Icono de pantallas de errores y fallas
configurada para el frenado dinámico 7. Icono de diagnóstico y servicio
2. Indicador de posición del interruptor selector 8. Iconos de página anterior y siguiente
de cambios
9. Regresar al icono del menú previo
3. Carga útil
10. Icono de regreso a la pantalla SUPERIOR/
4. Indicadores de arranque del motor PRINCIPAL
5. Icono de información de ayuda
Los siguientes sistemas deben cumplir las condiciones especificadas antes del arranque del motor:
El freno de estacionamiento del estado

del sistema debe encontrarse en posición SET (puesto)
El interbloqueo del interruptor aislador de arranque debe encontrarse desactivado
El interruptor selector de cambios debe encontrarse en posición NEUTRAL (punto muerto)
La válvula del sistema hidráulico debe encontrarse en posición OPEN (abierta)
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Fig. 4.2-8: Pantalla principal del operador con fallas
El icono de encendido del motor del freno de estacionamiento se iluminará de color ROJO cuando
el freno de estacionamiento no se encuentre puesto. Este icono se iluminará de color VERDE cuando
el sistema relacionado se encuentre en el estado correcto.
El icono de encendido del motor del interruptor aislador de arranque se iluminará de color ROJO
cuando el interruptor aislador del arranque se encuentre en la posición OFF. Este icono se iluminará
de color VERDE cuando el sistema relacionado se encuentre en el estado correcto.
El icono de encendido del motor del interruptor selector de cambios se iluminará de color ROJO
cuando el selector de cambios no se encuentre en posición NEUTRAL. Este icono se iluminará
cuando el sistema relacionado se encuentre en el estado correcto.
El icono de encendido del motor de la válvula de cierre del sistema hidráulico se iluminará de color
ROJO cuando la válvula de cierre del sistema hidráulico de freno y dirección se encuentre en
posición cerrada (closed). Este icono se iluminará de color VERDE cuando el sistema relacionado
se encuentre en el estado correcto para permitir el arranque del motor.
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Pantalla posterior al arranque del motor

Una vez que se reúnan todos los permisos previos al arranque y después que el motor haya arrancado la sección de
interbloqueos del sistema desaparecerá.
Fig. 4.2-9: Pantalla de servicio del operador posterior al arranque del motor
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Pantalla de información del turno

Esta pantalla contiene todos la información de importancia que un operador necesitará para registrar el desempeño
de un turno particular.
Fig. 4.2-10: Pantalla de información del turno
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Pantalla de información del cargador

La información de esta pantalla le muestra al operador los parámetros definidos del camión de carga.
Fig. 4.2-11: Pantalla de información del cargador
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Supervisión de la carga útil

La pantalla de supervisión de la carga útil mostrará la información que el operador necesita para determinar si la carga
útil ha sido correctamente cargada.
Fig. 4.2-12: Pantalla de supervisión de la carga útil
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Pantallas de servicio
Fig. 4.2-13: Pantalla de supervisión de la carga útil
Leyenda:
1. Sistema de frenos 6. Presión de las suspensiones/ puntal
2. Sistema de accionamiento 7. Temperaturas del alternador/ motor de ruedas
3. Sistema elevador/ basculante 8. Niveles de fluidos hidráulicos y filtros
4. Retroalimentación del motor 9. Aumento/ disminución de las luces del tablero
5. Sistema de dirección
Cuando se toca el icono de diagnóstico y servicio se accede a la pantalla de servicio. A pedido del personal de servicio,
el operador puede acceder a la pantalla de servicio del operador para buscar la información sobre los siguientes
subsistemas.
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Sistema de frenos
Sistema de frenos Icono de la pantalla de servicio (1)
Al tocar el icono del sistema de frenos, la pantalla del sistema de frenos (1)
mostrará las presiones de funcionamiento y las temperaturas de las presiones
delanteras y traseras y la temperatura general de los frenos
Fig. 4.2-14: Pantalla del sistema de frenos de la pantalla de servicio 1
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Sistema de frenos
Al tocar el botón siguiente se puede navegar hasta la pantalla del sistema de frenos 2.
La pantalla del sistema de frenos 2 mostrará la E/S de supervisión y control para los circuitos de los frenos de
estacionamiento y de mano.
Fig. 4.2-15: Pantalla del sistema de frenos de la pantalla de servicio 2
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Sistema de accionamiento
Icono de la pantalla de servicio del sistema de accionamiento (2)
Al tocar el icono de la pantalla de servicio del sistema de accionamiento (2)

aparecerá el estado de E/S del accionamiento. El operador o el técnico de
servicios pueden necesitar ver esta información para determinar si el sistema se
encuentra funcionando correctamente.
Fig. 4.2-16: Pantalla del sistema de control del accionamiento de la pantalla de servicio
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Sistema elevador/ basculante

Icono de la pantalla de servicio del sistema hidráulico/ elevador (3)
Al tocar el icono de la pantalla de servicio del sistema hidráulico/ elevador (3) se

verán las presiones de funcionamiento, las temperaturas y los estados de control
de la E/S de la supervisión y el control del sistema basculante.
Fig. 4.2-17: Pantalla del sistema hidráulico/ elevador de la pantalla de servicio
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Retroalimentación del motor

Icono de la pantalla de servicio del sistema del motor (4)
Al tocar el icono de la pantalla de servicio del sistema del motor (4) la pantalla
mostrará al operador toda la información general del motor.
Fig. 4.2-18: Pantalla del sistema hidráulico/ elevador de la pantalla de servicio
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Dirección
Icono de la pantalla de servicio del sistema de dirección (5)
Al tocar el icono de la pantalla de servicio del sistema de dirección (5) la pantalla

mostrará las presiones de funcionamiento, las temperaturas, los estados de
ángulo y control y la E/S de supervisión y control.
Fig. 4.2-19: Pantalla del sistema de dirección de la pantalla de servicio
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Suspensión
Icono de la pantalla de servicio de la suspensión (6)
Al tocar el icono de la pantalla de servicio del sistema de suspensión (6) la pantalla

mostrará la información de la suspensión.
Fig. 4.2-20: Pantalla del sistema de suspensión de la pantalla de servicio
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Temperaturas del alternador/ motor de tracción

Icono de la pantalla de servicio de las temperaturas del alternador/ motor de tracción (7)
Al tocar el icono de la pantalla de servicio de las temperaturas del alternador/

motor de tracción (7) la pantalla mostrará la información correspondiente.
Fig. 4.2-21: Temperaturas del alternador del sistema de servicio
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Temperaturas del motor de las ruedas y alternador
Fig. 4.2-22: Temperatura del motor de tracción del sistema de control del accionamiento de la pantalla de servicio
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Niveles de fluidos hidráulicos y filtros

Icono de la pantalla de servicio de los niveles de fluido hidráulico y filtros (8)
Al tocar el icono de la pantalla de servicio de los niveles de fluido hidráulico y filtros

(8) la pantalla mostrará el estado de todos los filtros y niveles de fluidos del camión.
Fig. 4.2-23: Pantalla de filtros y niveles
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Pantalla de aumento/ disminución de las luces del tablero

Icono de la pantalla de aumento/ disminución de las luces del tablero (9)
Al tocar el icono de la pantalla de aumento/ disminución de las luces del tablero

(9) se visualiza la pantalla de ajuste de la luz del panel del tablero principal. Desde
esta pantalla, el operador podrá atenuar o aumentar la intensidad de las luces del
panel del tablero principal.
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RESUMEN
RESUMEN
Fig. 4.3-1: Pantalla táctil de HMI
En esta lección vimos cómo el sistema de supervisión de datos de funcionamiento Liebherr (LODMS) se utiliza para
supervisar los sistemas de control del sistema de accionamiento de CA Litronic Plus.
También pudimos identificar los componentes principales del sistema LODMS, que son:
• La interfaz humano-máquina (HMI) del sistema de supervisión de datos de funcionamiento Liebherr (LODMS)
es un monitor color de pantalla táctil de 12” instalado en el tablero, que muestra al operador la información
del funcionamiento del camión y la información de diagnóstico al personal de servicio.
Ahora deberían tener una noción mayor del sistema de accionamiento Liebherr, sus subsistemas principales y cómo
los componentes principales funcionan juntos para brindar un sistema de accionamiento confiable y eficiente.
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Guia del Alumno Apéndice
Apéndice
Apéndice
Distribución de componentes del sistema de accionamiento de CA Litronics Plus
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Apéndice Guia del Alumno
Apéndice
Vista frontal de la distribución de la caja de control Litronics Plus del rectificador principal
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Apéndice
Vista frontal de la distribución de la caja de control Litronics Plus
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Apéndice Guia del Alumno
Apéndice
Vista posterior de la distribución de la caja de control Litronics Plus
Fig. 5.1-4: Vista posterior de la distribución de la caja de control Litronics Plus
Leyenda:
1. Bomba de refrigeración 3. Convertidor CC/CC
2. Núcleo de reactores/ Resistores, capacitores e inductores (del inglés,RCL) 4. Inductores para los convertidores de CC/CC
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Apéndice
Arquitectura de red CAN del camión
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Guia del Alumno Lista de acrónimos
Lista de acrónimos
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Guia del Alumno Glosario
Glosario
LME///es
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Contenido
Alternador de tracción 11 Detección de fugas a tierra 83

Bomba refrigerante 56 Descripción del sistema 84
Descripción del sistema 56 Principio de funcionamiento 85
Principio de funcionamiento 57 Ubicación 83
Ubicación 56 Disyuntores 131
Codificador de la dirección 115 Descripción del sistema 132
Descripción del sistema 116 Ubicación 131
Descripción del sistema 116 Interruptores 118
Principio de funcionamiento 117 Interruptores del tablero de instrumentos
Ubicación 115 izquierdo 123
Conjunto de caja de resistores de rejilla 53 Interruptores del panel de línea delantera 125
Descripción del sistema 53 Interruptores e indicadores 118
Ubicación 53 Inversores 34
Conjunto del soplador principal 50 Descripción del sistema 35
Principio de funcionamiento 52 Minimódulo Programable de E/S 96
Ubicación 50 Descripción del sistema 96
Consola central montada en el piso 126 Principio de funcionamiento 97
Control independiente de energía 87 Ubicación 96
Descripción del sistema 88 Módulo de temperatura CAN 98
Principio de funcionamiento 89 Descripción del sistema 99
Ubicación 87 Principio de funcionamiento 100
Controladores del inversor 66 Ubicación 98
Descripción del sistema 67 Módulo del contador con interfaz abierta
Principio de funcionamiento 68 CAN 81
Ubicación 66 Descripción del sistema 81
Conversión de energía auxiliar 43 Ubicación 81
Descripción del sistema 44 Módulo del interruptor 29
Principio de funcionamiento 45 Descripción del sistema 30
Ubicación 43 Principio de funcionamiento 30
Conversión de la fuerza de accionamiento Ubicación 29
por CA Litronics Plus 9 Módulo Principal Programable de E/S 63
Introducción 9 Descripción del sistema 64
Objetivos de aprendizaje 10 Principio de funcionamiento 64
Reseña del módulo 10 Ubicación 63
Resumen 58 Motor de tracción 38
Convertidor CC/CC 46 Descripción del sistema 38
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Principio de funcionamiento 48 Ubicación 38
Ubicación 46
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Contenido Guia del Alumno
Operador de comunicaciones con interfaz

abierta CAN 78
Descripción del sistema 79
Principio de funcionamiento 80
Ubicación 78
Palanca de control de la caja volcadora
(palanca de mando)/ interruptor selector
de cambios 112
Panel de línea delantera 125
Panel indicador 119
Indicadores 118
Indicadores 120
Pantalla táctil Litronics Plus 102
Pilar de energía/ inversores de los IGBT 34
Placas de relés de control 127
Ubicación 127
Rectificador principal 23
Ubicación 23
Regulador del campo inductor 18
Ubicación 18
Sistema de control del accionamiento por
CA Litronics Plus 91
Reseña 91
Sistema de E/S WAGO 76
Ubicación 76
Sistema de supervisión de datos de
funcionamiento Liebherr 139
Tablero de instrumentos izquierdo 123
Interruptores 123
LME///es
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Índice de ilustraciones
Banco de resistores 54 Bobinas de inductancia del convertidor

Camión de carga T282C 138 CC/CC 49
Contador E/S 81 Bomba de refrigeración 56
Diagrama eléctrico: Rotor y estator 22 Caja de desconexión de la batería y
Diagrama funcional: Control panel del disyuntor de la cabina 131
independiente de energía 90 Caja de desconexión de las baterías 133
Frente y dorso de pantallas de siete Caja de los resistores de rejilla 54
segmentos 108 Caja de rejilla 53
Interruptores de la consola central Caja eléctrica del motor 130
montada en el piso 125 Caja externa de la cabina 128
Interruptores del panel de línea Camión de carga T 282 C 9
delantera (headliner) 125 Camión de carga T 282 C 93
Interruptores e indicadores 118 Camión de carga T282C 61
Motor del soplador de rejilla 55 Camión de carga T282C 137
Palanca de control de la caja volcadora CAN (Módulos Ricos TP) 73
(palanca de mando) e interruptor Circuito del interruptor 30
selector de cambios 111 Codificador de la dirección 115
Palanca de control de la caja volcadora Conector de 23 clavijas 97
(palanca de mando) 114 Conector XM4 97
Pantalla de fecha, hora, toneladas y Conexión eléctrica: Sensor de
ciclos de acarreos Banner 142 velocidad 42
Pantalla de pre-inicio del operador 145 Conexiones de las comunicaciones del
Pantalla digital 105 controlador de frecuencia 79
Pantalla digital 106 Conexiones del módulo de
Pilares de energía/ inversores de los temperatura CAN 99
IGBT 34 Conexiones del módulo de
Sistema de supervisión de datos de temperatura CAN 100
funcionamiento Liebherr 139 Conexiones: Regulador del campo
Tarjeta de entrada del sensor 70 inductor 20
Tarjeta del controlador 107 Conjunto de diodos 15
Ubicación de los sensores del motor de Conjunto del rectificador giratorio 14
tracción 41 Conjunto del soplador principal 50
Vista posterior de la distribución de la Conjunto del soplador principal 52
caja de control Litronics Plus 168 Contador E/S: Ubicación 81
Aberturas de conexión del Módulo Control independiente de energía
Principal Programable de E/S 64 (IPC) 87
Alternación negativa del rectificador de Controlador de FC 67
LME///es
puente 26 Controlador de frecuencia 78

Alternador de tracción 11 Controladores del inversor
Alternador de tracción 12 (Controladores de los convertidores
de frecuencia) 66
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Índice de ilustraciones Guia del Alumno
Controles termostáticos 110 El interruptor selector de cambios 113

Conversión de CA a CC 25 Engranaje planetario 40
Convertidor CC/CC 46 Enlace de fibra de los pilares de
Convertidor CC/CC 47 energía 71
Convertidor de frecuencia auxiliar 43 Enlace de fibra del interruptor
Convertidor de frecuencia auxiliar 44 pulsatorio 72
Descripción géneral del sistema 62 Esquema eléctrico: Convertidor de
Diagrama de salida: Codificador de la frecuencia auxiliar 45
dirección 117 Estator del motor de tracción 39
Diagrama del módulo CAN 79 Estator y rotor 15
Diagrama del módulo CAN 74 Gabinete de control 78
Diagrama del sistema de refrigeración 57 Gabinete de control 73
Diagrama eléctrico: Alternador de Indicadores de LED del estado de la
tracción y rectificador 24 tarjeta del controlador 108
Diagrama eléctrico: Estator y Interruptor DIP de la tarjeta del
rectificador principal 16 controlador 107
Diagrama eléctrico: Módulo del Interruptores del tablero de
interruptor 31 instrumentos izquierdo 123
Diagrama eléctrico: Rectificador de Minimódulo Programable de E/S 96
puente trifásico de onda completa 26 Módulo CAN 75
Diagrama eléctrico: Rectificador de Módulo de los IGBT 35
puente trifásico de onda completa 27 Módulo de los IGBT 36
Diagrama eléctrico: Rectificador de Módulo de temperatura CAN 98
puente trifásico de onda completa 27 Módulo del interruptor 29
Diagrama eléctrico: Regulador del Módulo del interruptor 30
campo inductor y rotor 21 Módulo Principal Programable de E/S 63
Diagrama eléctrico: Resistores de Monitor de aislamiento 83
rejilla 53 Monitor de aislamiento 84
Diagrama eléctrico: Rotor del excitador Montaje del codificador de la dirección 115
y rotor principal 16 Montaje del Módulo Principal
Diagrama funcional del sistema de Programable de E/S 64
accionamiento por CA 58 Motor de tracción 38
Diagrama funcional: Codificador de la Motor del soplador principal 51
dirección 116 Panel de pantalla táctil 103
Diagrama funcional: Control Panel indicador 119
independiente de energía 88 Panel indicador 120
Diagrama funcional: Sistema de Pantalla de fallas 143
accionamiento por CA Liebherr 10 Pantalla de filtros y niveles 161
Diagrama funcional: Sistema de pesaje Pantalla de información del cargador 149
de la carga útil 104 Pantalla de información del turno 148
Diagrama funcional: Sistema de Pantalla de servicio del operador
tracción y retardo 32 posterior al arranque del motor 147
Diagrama funcional: Sistema de Pantalla de supervisión de la carga útil 150
tracción y retardo 32 Pantalla de supervisión de la carga útil 151
Diagrama funcional: Sistema eléctrico Pantalla del sistema de control del
de 24 V de CC 94 accionamiento de la pantalla de
Diagrama funcional: Sistema eléctrico servicio 154
de 24 V de CC 135 Pantalla del sistema de dirección de la
Diagrama: Contador E/S 82 pantalla de servicio 157
Diagrama: Sistema de E/S WAGO 77 Pantalla del sistema de frenos de la
LME///es
Diodo 25 pantalla de servicio 1 152

Disposición de la cabina de los Pantalla del sistema de frenos de la
operadores 111 pantalla de servicio 2 153
Dispositivo de acoplamiento de voltaje 84 Pantalla del sistema de suspensión de
Disyuntor 131 la pantalla de servicio 158
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Guia del Alumno Índice de ilustraciones
Pantalla del sistema hidráulico/ Ubicación del convertidor CC/CC 46

elevador de la pantalla de servicio 155 Ubicación del convertidor de
Pantalla del sistema hidráulico/ frecuencia auxiliar 43
elevador de la pantalla de servicio 156 Ubicación del módulo del interruptor 29
Pantalla digital 109 Ubicación del Módulo Principal
Pantalla principal del operador con Programable de E/S 63
fallas 146 Ubicación del monitor de aislamiento 83
Pantalla principal del operador 141 Ubicación del rectificador principal 23
Pantalla táctil de HMI 163 Ubicación del regulador del campo
Pantalla táctil Litronics Plus 102 inductor 18
Pantalla táctil 140 Vista de corte del alternador de
Placas de relés de control 129 tracción 13
Plano del conjunto del soplador Vista de corte del alternador de
principal 51 tracción: Conjunto del rectificador
PWM al IGBT con salida 36 giratorio 14
Rectificador principal 23 Vista esquemática del sistema
Rectificador principal 24 eléctrico: Convertidor CC/CC 48
Regulador del campo inductor 18 Vista esquemática del sistema
Regulador del campo inductor 19 eléctrico: Módulo de los IGBT 35
Reseña del sistema de control del Vista esquemática: Control
accionamiento por CA Litronics independiente de energía 88
Plus 91 Vista esquemática: Monitor de
Rotor del motor de tracción 39 aislamiento 85
Sensor de la velocidad del motor de Vista esquemática: Monitor de
tracción 41 aislamiento 86
Sensor de voltaje 89 Vista esquemática: Palanca de control
Sensores del motor de tracción 40 de la caja volcadora (palanca de
Sistema de E/S WAGO 76 mando) e interruptor selector de
Sistema de supervisión de datos de cambios 112
funcionamiento Liebherr 139 Vistas frontal y posterior de la cabina
Tablero de instrumentos derecho 102 del operador 127
Tarjeta de alimentación eléctrica 68
Tarjeta de la unidad central de
procesamiento (CPU) 69
Temperatura del motor de tracción del
sistema de control del
accionamiento de la pantalla de
servicio 160
Temperaturas del alternador del
sistema de servicio 159
Transductor de corriente 90
Transductor de la presión del puntal
delantero 105
Transductor de presión 104
Ubicación de la bomba de refrigeración 56
Ubicación de la caja de control y del
conjunto del soplador principal 50
Ubicación de los controladores del
inversor (Controladores de los
convertidores de frecuencia) 66
LME///es
Ubicación de los pilares de energía/

inversores de los IGBT 34
Ubicación de módulos de E/S Ricos TP 74
Ubicación del control independiente de
energía 87
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LME///es
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Liebherr Mining Equipment Newport News Co.
4100 Chestnut Ave
Newport News, VA 23607 USA
Bus.: 757-245-5251 Fax.: 757-928-8753

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Litronics Plus CA Liebherr

The information, specification, and illustrations in this Student

Instructions and photo or drawings in this manual may not be

Liebherr Mining Equipment Newport News Company

Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Número de orden: A12053221

Identificación del producto

Fabricante: Liebherr Mining Equipment Newport

Dirección: Liebherr Mining Equipment Newport

Módulo1 -CONVERSIÓN DE LA FUERZA DE

Módulo2 -SISTEMAS DE CONTROL DEL

Módulo3 -SISTEMAS ELÉCTRICOS DE 24 V

Módulo4 -PANTALLA TÁCTIL

6 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

RESEÑA DEL CURSO

OBJETIVOS DEL CURSO

8 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

INTRODUCCIÓN: MÓDULO 1: CONVERSIÓN DE LA FUERZA DE

Fig. 1.1-1: Camión de carga T 282 C

REVISIÓN DEL MÓDULO

Fig. 1.1-2: Diagrama funcional: Sistema de accionamiento por CA Liebherr

10 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Fig. 1.2-1: Alternador de tracción

El alternador de tracción permite la producción de electricidad a partir de la energía mecánica. El alternador es un

Descripción del sistema

Fig. 1.2-2: Alternador de tracción

Tensión nominal 1.872 V de CA

12 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Fig. 1.2-3: Vista de corte del alternador de tracción

Fig. 1.2-5: Conjunto del rectificador giratorio

14 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Fig. 1.2-6: Conjunto de diodos

Ahora veremos el estator y el rotor de manera individual.

Fig. 1.2-7: Estator y rotor

Fig. 1.2-8: Diagrama eléctrico: Estator y rectificador principal

Fig. 1.2-9: Diagrama eléctrico: Rotor del excitador y rotor principal

16 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Regulador del campo inductor

Fig. 1.3-1: Regulador del campo inductor

Fig. 1.3-2: Ubicación del regulador del campo inductor

18 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Descripción del sistema

Fig. 1.3-3: Regulador del campo inductor

Fig. 1.3-4: Conexiones: Regulador del campo inductor

20 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Fig. 1.3-5: Diagrama eléctrico: Regulador del campo inductor y rotor

Fig. 1.3-6: Diagrama eléctrico: Rotor y estator

22 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Fig. 1.4-1: Rectificador principal

Fig. 1.4-2: Ubicación del rectificador principal

Descripción del sistema

Fig. 1.4-3: Rectificador principal

Fig. 1.4-4: Diagrama eléctrico: Alternador de tracción y rectificador

24 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Fig. 1.4-5: Diodo

Fig. 1.4-6: Conversión de CA a CC

Fig. 1.4-7: Alternación negativa del rectificador de puente

Fig. 1.4-8: Diagrama eléctrico: Rectificador de puente trifásico de onda completa

26 T282C-Litronics Plus CA Liebherr Nivel 2

Fig. 1.4-9: Diagrama eléctrico: Rectificador de puente trifásico de onda completa

Fig. 1.4-10: Diagrama eléctrico: Rectificador de puente trifásico de onda completa

Comprobación de descarga de la tensión del bus de CC Litronic Plus

Herramientas y materiales necesarios