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DIFERENCIAS CON UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA SIN ASISTENCIA

ELECTRÓNICA

Como se aprecia en el capítulo uno las transmisiones automáticas con mando


netamente hidráulico cuentan con una estructura definida que permite la gestión automática
de velocidades en las que se observa claramente que la selección de velocidades automáticas
se lasa realiza por medio de válvulas de presión diferencial las cuales distribuyen las
presiones de trabajo a todos los dispositivos de mando que requieren el cambio automático
de velocidades.

Así también se puede visualizar como se produce la activación de los dispositivos de


mando que no requieren un cambio automático como lo son los aplicados para primera y
reversa que son manipulados desde la válvula manual.

1-R 2-3

Gobernor
TP

Lubricación
Refrigeración VÁLVULA DE
CAMBIO 2-3

GRUPO
MOTRÍZ VÁLVULA DE
CAMBIO 1-2
VÁLVULA
MANUAL

Figura 27. Circuito de control


Esta estructura implica que la activación de dispositivos se las realice por medio de
varias líneas de activación que llegan a un mismo implemento, adicionalmente a cada una de
estas líneas requiere de un control de velocidad y fuerza para cada condición de trabajo. Este
aspecto de distribución del flujo hidráulico en la transmisión ocasiona que el sistema
hidráulico requiera de una gran cantidad de válvulas para que se pueda generar su
funcionamiento.

Finalmente, como se estudió en el capítulo uno la gestión de marchas depende


exclusivamente de variación de presiones, por lo que si cualquier falla de componentes
genera un cambio de presión se altera el trabajo de todo el sistema, es por esto que la
tendencia de los sistemas sin control electrónico se basa en minimizar la cantidad de
elementos de su sistema hidráulico. Lo que genera que no solo el sistema hidráulico se afecte
si no que produce también repercusiones en el tren mecánico y en las características que tiene
la transmisión.
Características Tren Mecánico

En los sistemas sin asistencia electrónica se tienen por lo general dos trenes
epicicloidales, uno o dos embragues unidireccionales o conocidos como ruedas libres, como
máximo cuatro dispositivos de activación hidráulica. Característica que ocasiona que la
transmisión sea únicamente de tres velocidades hacia adelante masa una selección que
permite la marcha atrás.

Por lo tanto, aquí se establece la característica principal de una transmisión que no


dispone de un sistema hidráulico comandado electrónicamente, ya que con esta estructura
solo se pueden usar las transmisiones en vehículos livianos de pasajeros con motores de gran
cilindrada.

En cambio, al disponer de un sistema electrohidráulico en la gestión de velocidades


que es el caso de las transmisiones que se comercializan en la mayoría de vehículos de nuestro
parque automotor se dispone de transmisiones que van desde cuatro velocidades hasta 21
velocidades hacia adelante, que constituye la diferencia fundamental de los sistemas de
transmisión modernos que pueden ser aplicadas sin limitaciones en cualquier tipo de
vehículo.
2.2. ELEMENTOS MECÁNICOS

Las transmisiones automáticas con mando electrónico como ya se mencionó disponen


de más de tres velocidades por este motivo su tren mecánico dispone de varias cualidades
que varían de acuerdo a su tecnología. En primera instancia el control electrónico de las
transmisiones permitió la incorporación de cuatro velocidades, esto genera algunas
modificaciones al tren mecánico mostrado en la unidad 1. A continuación se muestra en la
tabla un detalle comparativo de los elementos mecánicos utilizados en transmisiones con
mando netamente hidráulico en comparación con una transmisión comandada
electrónicamente.

TABLA 3. Cuadro de comparación tren mecánico de transmisiones

CONTROL
CONTROL
ÍTEM DESCRIPCIÓN NETAMENTE
ELECTRÓNICO
HIDRÁULICO

1 Número de velocidades 3 + Reversa 4 + Reversa

2 Cantidad de trenes epiciloidales 2 3


Cantidad de dispositivos de
3 mando activados 2 4 o más
mecánicamente
Cantidad de dispositivos de
4 mando activados 4 7
hidráulicamente

NOTA: El detalle de los elementos incorporados está basada en valores comunes aplicados por los
distintos fabricantes de vehículos sin embargo por la variedad en los diseños de trenes mecánicos estas
especificaciones pueden variar. (Martínez, 2019)

2.3. ELEMENTOS GRUPO HIDRÁULICO

El sistema hidráulico controlado electrónicamente aplicado en los primeros vehículos


se basa en la estructura presentada en el diagrama de la sección 2.1, y se realiza una
incorporación de elementos de activación dentro del sistema hidráulico. Por lo tanto, los
elementos del sistema hidráulico no solo utilizan la misma distribución, sino que también se
disponen de elementos muy similares que los utilizados en las transmisiones con control
netamente hidráulico.
Por lo tanto, los elementos utilizados en los sistemas controlados electrónicamente
mantienen gran parte de los elementos constitutivos fundamentales como lo son los
elementos del grupo motriz en los que se incluye: bomba, filtro, regulador de presión, válvula
de seguridad, válvula de mando de refrigeración, válvula de control de presión de engrase,
se mantiene el uso de la válvula manual, así también para el control de velocidad y de fuerza
de activación se utilizan los estrechamientos en las líneas de alimentación tanto de doble
como de simple flujo de trabajo (esferas de retención) así como la utilización de los
acumuladores de presión e inclusive las válvulas de cambio.

La principal modificación que se tiene en los sistemas con control electrónico como
se mencionó están orientados a simplificar el grupo hidráulico y a reducir el numero de
elementos por lo tanto la primera modificación principal se ejecuta en válvulas de cambo
activadas por presión diferencial las cuales son remplazadas por válvulas activadas por
solenoide. Esto conlleva que se elimine las presiones de mando (modulación y regulación) y
las válvulas que las generaban (válvula TP y válvula centrífuga)

Adicionalmente para optimizar la presión de trabajo en las líneas de salida de presión


hacia los actuadores se recurre a variar la presión de trabajo de acuerdo a la velocidad del
vehículo por lo tanto se incorporan válvulas de control de presión activadas por solenoide las
que mediante ajustes del módulo de control varía la presión de funcionamiento del sistema.

Finalmente se incorpora a la transmisión dentro del convertidor de par un dispositivo


de anulación conocido como embrague del convertidor, el cual impide el trabajo del
convertidor de par luego de alcanzarse su punto de embrague, motivo por lo que se le
identifica al dispositivo abreviado con las siglas TCC que provienen de “Torque Converter
Clutch”. Dispositivo que requiere para su activación de un control de la presión interna del
convertidor que se la realiza con el uso de una válvula de control activada por solenoide. Por
consiguiente, la distribución del sistema hidráulico mantiene la estructura general de
distribución, en donde, la válvula manual comanda los actuadores para las posiciones de
primera velocidad y de reversa mientras que las válvulas de cambio comandan los actuadores
para el resto de posicione de funcionamiento de la transmisión.

Es así que en la primera evolución al incorporar el control electrónico en


transmisiones automáticas se mantiene el control de distribución y secuencias de activación
por parte de las galerías hidráulicas mientras que el control de cambio de velocidades, el
control de la presión del sistema y el control del convertidor de par son comandados por
activación eléctrica del módulo de control.

A continuación, se muestra un diagrama que ejemplifica la distribución mencionada


aplicada en las transmisiones de vehículos del fabricante DAEWOO utilizada en vehículos
de tracción delantera.
FIGURA 28. Diagrama Pictórico sistema hidráulico con control electrónico
(DAEWOO 2010)

2.4. SISTEMAS DE CONTROL


Los dispositivos del sistema hidráulico tales como la válvula de control de presión, la
válvula de mando del convertidor de par TCC, y las válvulas de cambio requieren de
activación eléctrica, dicha señal proviene de un módulo de control electrónico, el cuál debe
determinar las condiciones precisas para generar la activación, motivo por el cuál se requiere
de información que le permita a la central electrónica determinar las señales de salida,
adicionalmente es necesario recordar que ya no se encuentran las válvulas TP y Gobernor
dentro del sistema hidráulico que determinaban los puntos de cambio de velocidades con
respecto a la velocidad del vehículo y a la carga del motor, que ahora debe suplirse esta
información con el uso de sensores.

Es por esto que se requiere de un sistema de gestión electrónica que sea el encarga+do
de recibir señales eléctricas con información de las condiciones de funcionamiento del
vehículo cuyos valores sirvan para el cálculo, análisis y determinación del funcionamiento
del sistema que se genera nuevamente mediante señales eléctricas es por esto que se requiere
de sensores, actuadores y de un módulo de control.

2.5. TEORÍA DE MÓDULO DE CONTROL


El manejo de señales eléctricas provenientes de sensores, el proceso de las mismas
que se basan en variaciones de voltaje con respecto al tiempo y la generación de voltaje de
salida para comandar los actuadores, requiere que estas señales lleguen de manera adecuada
a demás que se requieren de elementos tales como el tiempo como una referencia para
ejecutar el cálculo necesario para generar el funcionamiento del sistema. Es así que generar
el procesamiento teniendo en cuenta las características presentadas se requiere de las etapas
mostradas en la figura presentada a continuación:
FUENTE DE
ALIMENTACIÓN Micro-Procesador DETEC
de seguridad

Conversor
A/D

POTENCIA
Parámetros Micro -
Procesador
Ajuste de

RAM
ROM
INTERFAZ OSCILADOR KAM

FIGURA 29. Esquema Módulo de Control Electrónico TCM

2.6. SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA


La gestión de velocidades para un sistema de transmisión automática requiere de dos
parámetros fundamentales la velocidad del vehículo y la carga del motor, información que
puede obtenerse del sensor de posición del pedal del acelerador APS o APP y de la señal de
velocidad del sensor VSS señales que son utilizadas para los sistemas de mando de motor.
Sin embargo, otros sensores que aportan con información al ECM también pueden presentar
esta información que puede llegar a ser dada en condiciones específicas de operación del
motor tal es el caso de la señal del sensor MAP, MAF, TBS, etc.

Adicionalmente el sistema de mando de las transmisiones automáticas requiere de


información más específica como es el caso de las señales de velocidad. El sensor VSS
entrega información referencial de la velocidad de desplazamiento del vehículo pero no nos
entrega información de velocidad angular de los ejes internos de la transmisión, es por esto
que se ubican sensores adicionales por ejemplo a la salida del eje de fuerza de la caja de
cambios al que se le conoce como sensor de velocidad de salida OSS, pero debido al control
de cambios y específicamente al control de acoplamiento del convertidor de par por la válvula
TCC se requiere la velocidad angular del movimiento que sale del convertidor y de la
velocidad de entrada al convertidor es por esto que se utilizan señales del sensor CKP y del
sensor de velocidad de entrada ISS.

2.7. ACTIVIDADES RECOMENDADAS

 Investigar especificaciones de transmisiones.


 Investigar diagramas hidráulicos de transmisiones automáticas
 Investigar sensores específicos utilizados por los fabricantes aplicados en diferentes
vehículos
 Puede visitar:
o https://www.chevrolet.com/
o https://www.honda.com/
o http://transtartx.com/

2.8. CUESTIONARIO

 ¿Cuáles son los elementos comunes de un sistema de transmisión automática con y


sin asistencia electrónica?

 ¿Cuáles son los elementos comunes dentro del sistema hidráulico en transmisiones
con y sin asistencia electrónica?

 ¿Qué elementos se sustituyen en los sistemas hidráulicos controlados


electrónicamente?

 ¿Qué sensores son los elementales en un sistema de gestión electrónica aplicados en


transmisiones automáticas?

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