MARINA MERCANTE NACIONAL:

205 AÑOS DE ACTIVIDAD Y

DE DESARROLLO PARA CHILE
Fundamental para el crecimiento del país en lo económico y en materia de conectividad, el
sector dedicado al comercio marítimo interno y externo enfrenta hoy desafíos en temas
como falta de dotación, cabotaje y combate del narcotráfico.

EDICIONES ESPECIALES M E R C U R I O VA L P O . C L 25 DE JUNIO DE 2023

 02
“Debemos valorar nuestro principal recurso,
que son nuestras dotaciones”
Ricardo Tejada, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), valora las
enseñanzas que dejó la pandemia para el mundo marítimo y expone los desafíos que tiene el
E
l refrán indica que
“no hay mal que
por bien no ven-
ga” y, a más de un
año del levanta-
miento de las restricciones sa-
nitarias por la pandemia de
covid-19, el gerente general de
la Asociación Nacional de Ar-
madores (ANA), Ricardo Teja-
da, da una mirada positiva
tras la crisis desde la industria
marítima, valorando a las
personas que trabajan en el
TEJADA DESEMPEÑA SU CARGO EN ANA DESDE 2015.
organismo gremial para el futuro cercano.
rubro y el avance en materia
de desburocratización.
Asimismo, en el marco de
la conmemoración de los 205
años de la Marina Mercante,
se refirió a la contingencia su
rubro con tópicos como los
problemas en el cabotaje y el
narcotráfico y los retos que se
vienen para los próximos
años.
- Luego de años difíciles
marcados por el covid-19,
lDirector El Mercurio de Valparaíso: Carlos Vergara E. lEditor: Rafael Valle M. lPeriodista: Alejandra Romero C.
lDiseño: Equipo de Diseño Comercial lContacto comercial: Francis Galindo A. lTeléfono: +569 89603446 lE-mail: francis.galindoa@mercuriovalpo.cl
lDirección: Esmeralda 1002, Valparaíso. lRepresentante legal: Karla San Martín A. lPropietario e impresor: El Mercurio de Valparaíso S.A.P.
¿cuáles fueron las principa-
les enseñanzas que tuvo la
industria marítima con es-
ta pandemia?
- Yo lo dividiría en dos puntos
principales. El primero es
que sin duda debemos valo-
rar nuestro principal recurso,
que son nuestras dotaciones,
nuestra gente. Sin la voluntad
que ellos tuvieron, tanto en
las oficinas como -especial-
mente- el personal embarca-
do, no podríamos haber se-
CEDIDA
guido manteniendo la cadena
logística que da sustento a
nuestro país, que permite co-
nectar a todo Chile y llevar y
traer el fruto del trabajo de
miles de hombres y mujeres
de un punto a otro. Durante
la pandemia y ante la escasez
de personal que esto generó,
hubo marinos que debieron
permanecer largos periodos
embarcados para poder ope-
rar nuestras naves de manera
eficiente, continua y segura.
Otro aspecto importante a
considerar es que la pande-
mia permitió digitalizar y des-
burocratizar muchos trámites
que hasta ese momento de
hacían de manera presencial.
Sin duda, la voluntad de to-
dos quienes trabajan en algo
relacionado con el transporte
marítimo debieron poner de
su parte para facilitar el tema
documental.
- Según su visión, ¿cuáles
son los problemas que
aquejan a la Marina Mer-
cante nacional y qué accio-
nes se pueden tomar para
superarlos?
- Actualmente está en tramita-
ción, en la Cámara de Diputa-
dos, el proyecto de ley que
modifica el cabotaje. Si bien
entendemos y creemos que
esta legislación debe ser ac-
tualizada, dada la antigüedad
que tiene, el proyecto de ley
que hoy existe tiene muchos
errores conceptuales por des-
conocimiento en la materia y
“Estamos muy preocupados por la falta de dotaciones y, en
ese sentido, llevamos un par de años trabajando en conjunto
con la Autoridad Marítima, las universidades, otros gremios y
representantes de los trabajadores en motivar a los jóvenes
para que opten por esta apasionante carrera de la Marina
no fomenta el transporte ma-
rítimo ni el desarrollo y creci-
miento de nuestra bandera;
sólo fomenta el cabotaje por
parte de naves de bandera ex-
tranjera en condiciones desi-
guales y con ello pérdida de
empleo para los nacionales
en cuanto a calidad y canti-
dad. Como Asociación, he-
mos hecho una serie de pro-
puestas tanto al Ejecutivo co-
mo al Legislativo, tratando de
ser colaboradores y mejorar
lo existente, aportando ideas
que fomenten el transporte
marítimo y la mayor compe-
tencia, logrando con ello ha-
cer crecer nuestra bandera y
la Marina Mercante, que este
año cumple 205 años de exis-
tencia.
SEGURIDAD Y DESAFÍOS-
- La seguridad es un tema
país, ¿cómo afecta esta
contingencia en la indus-
tria marítima?
- Desde el punto de vista de la
seguridad, algo que no es
nuevo y que nos afecta es el
narcotráfico. Conocido es
que las naves son un medio
de transporte que los carteles
utilizan para mover sus dro-
gas, por ello se han intensifi-
cado las medidas de control y
el trabajo facilitador que la
Marina Mercante tiene para
que, en equipo con los orga-
nismos del Estado, los puer-
tos y, en especial, la Autori-
dad Marítima, se logre detec-
tar no sólo droga, sino que
Mercante”.
cualquier producto ilegal que
se pretenda movilizar por vía
del transporte marítimo. Otro
aspecto importante es la ci-
berseguridad; cada día son
más los ataques de estas ca-
racterísticas que podrían ge-
nerar demoras en los despa-
chos de carga o pérdida de in-
formación con la que día a día
se trabaja en función de cum-
plir nuestra misión.
- ¿Qué desafíos tiene la ANA
en este nuevo aniversario?
- Como Asociación tenemos a
la vista algunos convenios in-
ternacionales que buscamos
sean ratificados por el Gobier-
no lo antes posible, de manera
de estar al nivel de los princi-
pales países marítimos del
mundo. Desde hace tiempo
hemos buscado que, como Es-
tado, se fomente el transporte
marítimo y se generen políti-
cas de largo plazo que permi-
tan desarrollar más el cabota-
je y así utilizar nuestra casi in-
finita carretera, que es el mar,
como medio de transporte
principal. Estamos muy preo-
cupados por la falta de dota-
ciones y en ese sentido lleva-
mos un par de años trabajan-
do en conjunto con la Autori-
dad Marítima, las universida-
des, otros gremios y represen-
tantes de los trabajadores en
motivar a los jóvenes para que
opten por esta apasionante ca-
rrera de la Marina Mercante y
se aventuren a navegar en
nuestras naves.
 03

Trabajando por una industria

marítima más sostenible CEDIDA

EN 2020 SE ESTABLECIÓ QUE EL COMBUSTIBLE DE LAS NAVES NO DEBÍA CONTENER MÁS DE 0,5% DE AZUFRE, SEGÚN LO ESTIPULADO EN EL CONVENIO MARPOL.

A nivel mundial y nacional se realizan esfuerzos por disminuir la contaminación provocada por las
embarcaciones, buscando un transporte más amigable con el medioambiente.

L
a batalla contra el
Cambio Climático
involucra a todas
las industrias y, de
manera especial, a
la marítima, ya que está liga-
da a los océanos, protagonis-
tas del medioambiente por
sus múltiples beneficios co-
mo la regulación del clima, la
producción de oxígeno y ser
el hogar de miles de especies.
Es por esto que, desde ha-
ce ya varios años, la Organiza-
ción de las Naciones Unidas,
a través de la Organización
Marítima Internacional
(OMI), entidad que promueve
la cooperación entre los esta-
dos y la industria del trans-
porte con el fin de mejorar la
seguridad y prevenir la conta-
minación en el mar, desarro-
lla medidas para disminuir,
principalmente, el exceso de
hidrocarburos que generan
las embarcaciones.
Así, por ejemplo, en 2020
se estableció que el combusti-
ble de las naves no debía con-
tener más de 0,5% de azufre,
según lo estipulado en el Con-
venio Marpol, que aboga por
la limpieza de los océanos
contaminados no sólo por hi-
drocarburos, sino también
por sustancias nocivas trans-
portadas a granel o en bultos,
y desperdicios de todo tipos
aguas sucias, entre otros.
Este convenio, en uno de
sus anexos precisa que cada
país debe preocuparse de
adoptar iniciativas para cum-
plir con el porcentaje defini-
do en la normativa. En el caso
de Chile, los organismos liga-
dos al tema trabajaron para
implementar la norma y la
Asociación Nacional de Ar-
madores (ANA) no se mantu-
vo ajena, apoyando en diver-
sas gestiones, sobre todo con
ENAP para la disponibilidad y
calidad del combustible soli-
citado.
EFICIENCIA ENERGÉTICA
Por otro lado, a inicios de este
año entró a regir el cálculo pa-
ra las embarcaciones del Índi-
ce de Eficiencia Energética de
Buques Existentes (EEXI), cu-
yo propósito es medir el Indi-
cador de Intensidad del Carbo-
no (CII) operativo anual y su
clasificación CII, que relaciona
las emisiones de Gases de Efec-
to Invernadero (GEI) con la
carga que transporta el buque
y la distancia recorrida.
Lo anterior se correspon-
de con enmiendas al capítulo
4 del Anexo VI del Convenio
Marpol, con las que se busca
disminuir la intensidad del
carbono en las naves en un
40% al año 2030.
Como referencia, y para
cumplir la meta definida por la
ONU de no aumentar la tem-
peratura en más de 2ºC, con
relación a la era preindustrial
de finales del siglo XIX, la OMI,
mediante la resolución
MEPC.304(72), de abril de
2018, estableció la estrategia
inicial sobre reducción de emi-
siones de Gases de Efecto In-
vernadero (GEI) de los buques
con dos metas medioambien-
tales. La primera es reducir las
emisiones de CO2 -como pro-
medio para todo el transporte
marítimo internacional- en al
menos un 40% a 2030, com-
parado con los niveles de
2008, y proseguir los esfuer-
zos hacia el 70% en 2050. La
segunda es reducir las GEI en
al menos un 50% a 2050, com-
parado con los niveles de
2008, prosiguiendo al mismo
Reducir a ese año en un 40% promedio las emisiones del
transporte marítimo -comparado con los niveles de 2008- es
tiempo los esfuerzos para su-
primirlas gradualmente, si-
guiendo el Acuerdo de París.
Para cumplir con los obje-
tivos en Chile, nuevamente los
organismos ligados al trans-
porte marítimo tuvieron múl-
tiples mesas de trabajo para
poder implementar de la me-
jor manera la medida, donde
destaca el planteamiento de la
ANA de aprovechar esta opor-
tunidad para que el país pro-
duzca y exporte hidrógeno
verde y sus derivados, como
una alternativa concreta de lle-
gar en 2050 a una descarboni-
zación total.
2030
el objetivo de la OMI.
04
Marina mercante: 205 años
aportando al desarrollo del país
RUBRO CUMPLIÓ UN ROL PRINCIPAL EN TRANSPORTE DE PRODUCTOS EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL DURANTE EPIDEMIA POR COVID.
Este 26 de junio
F
ue el 26 de junio de
1818 que el entonces
se conmemora un Director Supremo
de Chile, Bernardo
nuevo aniversario O’Higgins Riquel-
de la flota de me, otorgó la primera patente
comercial del país a la fragata
embarcaciones llamada “Gertrudis de la Fortu-
encargada del na”, de propiedad del armador
Francisco Ramírez, estable-
comercio ciéndose con esta fecha la con-
memoración de la creación de
nacional e la marina mercante nacional.
internacional. Conformada por las em-
barcaciones que se dedican al
comercio externo e interno, en
todos estos años la marina
mercante ha sido fundamental
para el desarrollo del país tan-
to en lo económico, en la aper-
tura de nuevos horizontes y en
materia de conectividad.
Con sus más de 4 mil kiló-
metros de costa, Chile puede
considerarse un país marítimo
por excelencia, teniendo por
delante cientos de posibilida-
des, considerando -por ejem-
plo- una exclusiva zona econó-
mica de cerca de cinco veces su
territorio.
ORÍGENES
Durante la Conquista de Chile
y la época de la Colonia espa-
ñola, es decir, en el período
que abarca desde el siglo XVI al
XIX, todo lo relacionado con el
comercio marítimo estaba ba-
jo el control de España, especí-
ficamente en el virreinato del
Perú, donde se llevaban a cabo
la mayoría de las transaccio-
nes, dejando al país sin la posi-
bilidad de vender o comprar
sus propios productos.
Por lo anterior, fue trascen-
dental para el transporte marí-
timo la independencia de Chi-
le, a partir de 1810, momento
en que las actividades del ru-
bro naviero pasaron a manejar-
se desde el nuevo gobierno.
Dentro de los hitos que
fueron importantes para la for-
mación de la marina mercante
chilena se encuentra el decre-
to de libre comercio que se es-
CEDIDA
tableció el 21 de febrero de 1811, CABOTAJE
al igual que la declaración de la Con el paso de los años el trans-
libertad de comercio exterior porte marítimo chileno co-
con todos “los países amigos” menzó a consolidarse, inter-
que tuvieron la posibilidad de cambiando productos princi-
llevar a cabo actividades marí- palmente con países europeos
timas del ámbito comercial como Francia e Inglaterra, ade-
con los puertos de Valparaíso, más de Estados Unidos, a los
Coquimbo, Talcahuano y Val- que se les exportaba cobre y
divia, siendo el primero el que metales. No obstante, pese a la
empezó a concentrar las tran- relevancia de estas acciones no
sacciones, dejando atrás los fue posible el crecimiento de
tiempos en que el puerto del armadores chilenos por bas-
Callao, en Perú, monopolizaba tante tiempo.
el rubro al mando de los espa- Paralelamente, se inició el
ñoles. establecimiento de reglamen-
El 26 de junio de 1818, el entonces Director
Supremo Bernardo O’Higgins, otorgó la primera
patente comercial del país a la fragata “Gertrudis
de la Fortuna”, de propiedad del armador
Francisco Ramírez, estableciéndose con esta
fecha la conmemoración de la creación de la
marina mercante nacional.
 05

CEDIDA

tos ligados al comercio a nivel

nacional. Uno de ellos fue en
1822, pero por no estar claro y
definido en materia de cabota-
je (transporte de personas,
mercancías o equipajes en un
mismo territorio) no funcionó,
ya que en la práctica podían
operar todas las banderas. Cin-
co años más tarde nació otra
normativa, que aseguró el ca-
botaje a naves chilenas en to-
dos los puertos, con excepción
de los ubicados en el norte chi-
co. Ya en 1840, con el Regla-
mento de Navegación, se esti-
pula y entiende el cabotaje co-
mo el tráfico de naves naciona-
les entre puertos de Chile, don-
de además existen algunas li-
beraciones de impuestos.

CRECIMIENTO
Hacia 1844 la marina mercante
de Chile tenía más de un cente-
nar de embarcaciones y los
empresarios del rubro, agrupa-
dos en la organización de Ar-
madores de Valparaíso, co-
menzaron a pedir acciones pa-
ra el crecimiento, desarrollo y
consolidación del transporte
marítimo. Sin embargo, no hu-
bo buenos resultados lo que se
sumó a los acontecimientos de
1848 de la “fiebre del oro” de
California, cuando partían
cientos de naves a Estados Uni-
dos en búsqueda del metal
amarillo. Así, de los más de 100
barcos de cabotaje quedaron
casi 30, suspendiéndose inter-
cambios y abriéndose nueva-
mente el cabotaje a todas las
banderas hasta el año 1922.
Otro descalabro en la mari-
na mercante ocurrió en 1865,
cuando Chile entró en guerra
con España. Por esos años el
país tenía aproximadamente
260 naves, reduciéndose luego
a 70.
Surgen en aquella época,
además, las fusiones. Una de
ellas fue la de la Compañía Chi-
lena de Vapores y la Compañía
Nacional de Vapores, que se
convirtieron en la tradicional
Compañía Sudamericana de
Vapores (CSAV).
En los inicios del siglo XX,
con el desarrollo de la Primera
Guerra Mundial y, por consi-
guiente, la casi desaparición de
MARINA MERCANTE CHILENA VIVIÓ IMPORTANTE PERIODO DE APERTURA ECONÓMICA A FINES DE LOS 90, CON NUEVAS RUTAS A CHINA Y EL SUDESTE ASIÁTICO.
las navieras internacionales, la
marina mercante chilena inició
su resurgimiento y en 1931 se
creó la Asociación Nacional de
Armadores (ANA), cuyo propó-
sito fue gestionar la dictación
de leyes para apoyar el rubro y
estudiar la manera de consoli-
dar la industria naviera, res-
guardando así los intereses de
sus socios.
Con altibajos durante todo
el siglo, destaca la apertura
económica a fines de los 90,
que se expandió hasta inicios
del 2000, cuando se abrieron
nuevas rutas a China y el sudes-
te asiático, principalmente.
A partir de 2008 se produ-
ce una época poco auspiciosa
para la industria marítima con
bajas en las tarifas y altas pérdi-
das, pero siempre mantenien-
do el aporte al desarrollo del
país a través de sus principales
protagonistas, los profesiona-
les y la gente de mar, quienes
durante la pandemia de covid-
19 -desde 2020- fueron funda-
mentales para sacar adelante
el rubro y hacer frente a la cri-
sis que se produjo en materia
internacional.
En este sentido, el rol que
cumplió toda la marina mer-
cante fue esencial para llevar
los stocks de productos hacia
los distintos territorios, mu-
chos de ellos desabastecidos.
La demanda de transporte au-
mentó, subieron las tarifas y
los puertos se congestionaron
debido, principalmente, a los
estrictos protocolos, a lo cual
se sumó que la dotación co-
menzó a disminuir.
No obstante, tras la pande-
mia la industria ya está volvien-
do a su normalidad, las expor-
taciones se han ido incremen-
tando y se han visto mejoras
sustanciales en los procesos li-
gados a los avances tecnológi-
cos en la innovación.

1811
Decreto establece que puertos de Valdivia,
Talcahuano, Valparaíso y Coquimbo quedan
abiertos al comercio libre con potencias
extranjeras “amigas y aliadas de España y
también de las neutrales”.
1931
Se crea la Asociación Nacional de Armadores
para gestionar la dictación de leyes que
apoyen al rubro y estudien la manera de
consolidar la industria naviera, resguardando
así los intereses de sus socios.
06
Falta de dotaciones y las acciones
para solucionar la crisis
La Asociación Nacional de Armadores ha realizado diversas gestiones para disminuir los problemas generados
por la merma de las tripulaciones debido a la pandemia de covid-19.
N
o sólo impactos
en la salud de las
personas y cien-
tos de muertes
dejó la pandemia
de covid-19. La mayoría de los
rubros económicos -como co-
mercio, turismo e industria
alimenticia, por nombrar al-
gunos- se vieron afectados
con esta crisis mundial que
cambió la forma de vida de la
humanidad.
En el caso del transporte
marítimo, el impacto fue fuer-
te para las dotaciones de los
buques, las que comenzaron a
mermar con el correr de los
meses producto de los conta-
gios, los largos periodos de
embarco, los cierres de fronte-
ras y los estrictos protocolos
en puertos, entre otras cau-
sas.
Fue así como, con el co-
rrer de la pandemia, se incre-
mentó la falta de personal ca-
lificado necesario para cubrir
las dotaciones mínimas de las
naves, tema que, si bien ya se
había manifestado de alguna
manera a nivel mundial, fue
precipitado por la pandemia,
poniendo en riesgo mantener
la cadena logística de nuestro
país y del mundo.
Durante los periodos más
críticos de la pandemia, el
Centro de Instrucción y Capa-
citación Marítima (Cimar, or-
ganismo que toma los exáme-
nes en la Directemar) debió
suspender las evaluaciones de
competencia. A solicitud de
los armadores y por interme-
dio de la Asociacion Nacional
de Armadores (ANA) se reto-
maron las evaluaciones con el
compromiso de que continua-
ran incluso durante el verano,
ya que históricamente duran-
te el período estival no se rea-
lizaban exámenes, tarea que
la Directemar retomó y reali-
za hasta la fecha, con mucho
esfuerzo. La idea era ponerse
al día con todos los aspirantes
a oficiales y tripulantes, inclu-
yendo los ascensos que debie-
ron ser postergados a raíz de
las extensas cuarentenas.
También se priorizaron las
evaluaciones de competencia
para los postulantes a los títu-
los más críticos.
Mediante un trabajo cola-
borativo se conformó una me-
sa de trabajo en la que se bus-
có facilitar, siempre con el
cumplimiento de la normativa
internacional que regula la
formación de dotaciones, as-
censos, entregas de títulos,
modificaciones reglamenta-
rias y otros temas administra-
tivos que, de alguna manera
en su conjunto, permitirían
mitigar la falta de dotaciones.
MESA DE TRABAJO
Como el problema de falta de
CEDIDA
D.S. 127
Estableció el Reglamento de Formación, Titulación y Carrera
Profesional del Personal Embarcado, sujeto en los últimosaños
a revisión por falta de dotaciones.
dotaciones era a nivel país, la Formación, Titulación y Guar-
Directemar convocó a una dia para la Gente de Mar
mesa de trabajo en la que par- (STCW) que, por ser un conve-
ticiparon gremios, sindicatos nio internacional de la Organi-
y, por parte de los armadores, zación Marítima Internacional
Armasur (Asociación Gremial (OMI), no puede ser alterado
del Transporte Marítimo, Flu- por un país localmente.
vial, Lacustre y Turístico Sur Dado que la falta de gente
Austral), Sonapesca (Sociedad también afecta al sector pes-
Nacional de Pesca) y ANA. quero, la Subsecretaría de
La mesa buscó encontrar Pesca, intervino en algunos
soluciones de corto y media- aspectos, todo lo cual contri-
no plazo, emitiendo resolu- buyó a que Directemar resol-
ciones que modificaran la for- viera también tomar acciones
mación y carrera de dotacio- en ese sector comercial. Entre
nes no afectas al Convenio In- otras medidas, se logró dismi-
ternacional sobre Normas de nuir el tiempo de embarco de
 07
LEC

IMPACTO DE LA PANDEMIA FUE FUERTE PARA

LAS DOTACIONES, MERMADAS POR CONTAGIOS,
LARGOS PERIODOS DE EMBARQUE Y CIERRE DE
FRONTERAS, ENTRE OTRAS CAUSAS.

práctica para optar a los títu-
los nacionales de piloto coste-
ro y motorista segundo de seis
a tres meses.
De esta forma, fueron di-
versas las acciones generadas
para disminuir la falta de do-
tación, desempeñando ANA
un rol fundamental para que
la industria marítima conti-
nuara con su trabajo. En con-
junto con estas acciones tam-
bién se debe destacar la leal-
tad, compromiso y entrega de
las dotaciones que, ante la fal-
ta de relevos, debieron pasar
largos periodos embarcados y
lejos de sus familias, cum-
pliendo verdaderas cuarente-
nas a bordo de las naves.
Con el tiempo y al entrar
en régimen la mayoría de las
medidas adoptadas se pudo
comprobar la efectividad de
éstas, las cuales no afectaban
la seguridad de las naves ni el
estado anímico de las dotacio-
nes, ante lo cual, y como me-
dida a largo plazo, se resolvió
comenzar a revisar el regla-
mento de Formación, Titula-
ción y Carrera Profesional del
Personal Embarcado, tam-
bién conocido como D.S. 127,
en el cual se sigue trabajando
a la fecha de hoy.
ACTUALIDAD
En cuanto a la mesa de traba-
jo, aún se mantiene activa y se
reúne con cierta periodicidad
en distintas ciudades del país
de manera de no sólo tomar
medidas efectivas para un sec-
tor determinado de la marina
mercante, sino que también
considerar otros tipos de na- solucionar este tema dio sus Con el correr de la pandemia se incrementó una falta de
vegaciones como lo son la co- frutos y permitió mantener el
personal calificado necesario para cubrir las dotaciones
nectividad, la salmonicultura compromiso que la marina
y también la pesca. mercante tiene con el país y mínimas de las naves, tema que, si bien ya se había
Sin duda que el trabajo co- su gente manteniendo de ma- manifestado de alguna manera a nivel mundial, la pandemia
laborativo de todas las perso- nera ininterrumpida la cade- precipitó poniendo en riesgo mantener la cadena logística de
nas que han participado en es- na de suministros a todo lo
ta mesa de trabajo buscando largo del país.
nuestro país y del mundo.
 08
Vicealmirante Fernando Cabrera,
director general del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante
Nacional, destaca el desafío del
organismo de atender “a las
nuevas y cambiantes exigencias” que
enfrenta el sector.
C
on optimismo y
compromiso para
abordar la tarea de
proteger e imple-
mentar medidas pa-
ra impulsar el desarrollo, efi-
ciencia y adaptación a las nue-
vas exigencias que enfrenta la
marina mercante nacional, se
declara el vicealmirante Fernan-
do Cabrera, director general del
Territorio Marítimo y de Marina
Mercante Nacional (Directe-
mar), en un nuevo aniversario
de la flota comercial del país.
En ese contexto, el oficial se-
ñala que el trabajo de Directe-
mar es con un sector que “hoy
se caracteriza por un exponen-
cial aumento de las demandas
de servicios marítimos y una
creciente brecha de personal y
medios, que exige desarrollar
un eficiente cuidado de los re-
cursos asignados, lo que suma-
do al profesionalismo y dedica-
ción del personal que dirijo, ha
permitido desarrollar impor-
tantes avances en digitalización,
automatización y priorización
de procesos, de manera de sa-
tisfacer las necesidades más ur-
gentes”.
Cabrera agrega que “es evi-
dente que nos encontramos en
un periodo donde existe una
mayor conciencia y evidencias
visibles respecto a los efectos de
la contaminación de los mares y
la atmósfera, derivados de la ac-
tividad marítima, lo que se ha
traducido en la adopción e im-
plementación de acuerdos y
convenios internacionales que
imponen nuevos requerimien-
tos técnicos y operacionales
(…) Nos encontramos también
en un periodo de constante
crecimiento y desarrollo del
comercio internacional que ha
originado la evolución de la in-
dustria marítima, como por
ejemplo es el caso de las naves
portacontenedores, que en un
corto periodo de tiempo ha de-
rivado en la construcción de
El apoyo de Directemar a
la marina mercante nacional
buques de mayor tamaño y
con tecnología cada vez más
avanzada (…) Del mismo mo-
do, nos encontramos en un pe-
riodo de contrapuntos, donde
por un lado se hace más nece-
sario el transporte marítimo y,
por otra parte, se hace más di-
fícil encantar a jóvenes en de-
dicarse a él como opción labo-
ral”.
El director de Directemar
detalla que “nuestro Océano
Pacífico se ha transformado en
un centro gravitante del co-
mercio internacional y de inte-
rés geopolítico mundial, sin
embargo, los efectos del Cam-
bio Climático y la escasez
hídrica podrían
eventualmente
reorientar par-
te del tráfico
internacio-
nal hacia
puertos y
accesos
oceánicos
nacionales
(…) Final-
mente, hoy
nos encontra-
mos con optimis-
mo y compromiso
para abordar desde nues-
tra función y responsabilidad
la tarea de proteger e imple-
mentar medidas a nuestro al-
cance que impulsen el desarro-
llo, eficiencia y adaptación a las
nuevas y cambiantes exigen-
cias que enfrenta la marina
mercante nacional”.
APOYO DIRECTO
Directemar contribuye directa-
mente a la marina mercante
nacional a través del cumpli-
miento de sus funciones per-
manentes, establecidas en
cuerpos jurídicos como la Ley
de Navegación, la Ley de Fo-
mento de la Marina Mercante,
la Ley Orgánica de la Dirección
General del Territorio Maríti-
mo y de Marina Mercante, el
Código de Comercio y el Códi-
go del Trabajo, entre otros. El
vicealmirante Cabrera detalla
que “la legislación nos obliga,
entre otras actividades, a velar
por el cumplimiento de las me-
didas de seguridad de las na-
ves; poner a disposición de
usuarios los servicios de pilota-
je y practicaje; implementar,
mantener y actualizar la seña-
lización marítima que permite
la entrada y salida de los puer-
tos y la navegación en aguas
restringidas; facilitar la obten-
ción de títulos profesionales y
otorgar permisos de embarco
de dotaciones de naves mer-
cantes, siempre siguiendo los
más altos estándares interna-
ENTRE OTRAS LABORES. DIRECTEMAR VELA POR MEDIDAS DE
SEGURIDAD EN LAS NAVES.
“Nos encontramos en un periodo de
contrapuntos, donde por un lado se hace más
necesario el transporte marítimo y, por otra
parte, se hace más difícil encantar a jóvenes en
dedicarse a él como opción laboral”.
cionales de formación y titula-
ción”.
A eso se añade que “contri-
buimos a través de la emisión
de información y asistencia
técnica destinada a dar seguri-
dad a la navegación; levantar
rutas seguras de navegación
con la emisión de la cartografía
correspondiente; ejecutar la
inspección de naves de la mari-
na mercante y de pesca; entre-
gar asistencia e información
meteorológica, junto con man-
tener, operar y responder con
las capacidades ante situacio-
nes tan variadas como las ope-
raciones de búsqueda y salva-
mento marítimo o la lucha con-
tra las actividades ilícitas en el
CEDIDA
mar. Pero siempre podemos
más; por ello estamos trabaja-
do en determinar cómo pode-
mos mejorar y aportar desde
nuestras atribuciones para
contribuir a una mejor y ojalá
mayor marina mercante”.
- ¿Qué desafíos enfrenta el
sector marítimo mercante
para los próximos años?
- Seguir avanzando en la dismi-
nución de contaminantes. Agili-
zar gestiones de naves en los
puertos (…) Es decir, la imple-
mentación de una “ventanilla
única” (ver página 11). El au-
mento de tamaño de naves y la
infraestructura portuaria impo-
nen diferentes y mayores reque-
rimientos a toda la cadena de
transporte y servicios. Incorpo-
ración de tecnología: la robóti-
ca, la IA, vehículos no tripula-
dos, la conectividad no sólo ha-
cen pensar en un mundo más
tecnificado, de soluciones más
rápidas y fáciles, sino un mundo
donde la presencia humana po-
dría ser prescindida, menos re-
querida, o a lo menos exigir al-
tos estándares de conocimiento
o de otro conocimiento. La ma-
rina mercante no está ajena a es-
te escenario y nuestro desafío es
tratar de medir de qué manera,
cuándo y por cuánto tiempo ese
escenario podría existir e incidir
de alguna forma en la actividad
marítima”.
Sobre dotaciones y personal
embarcado,indicaque“nuestro
desafío es encontrar la forma de
dar a conocer esta actividad y
cómo encantar a los necesarios
hombresymujerestripulantes”.
Y junto con destacar temas co-
mo el narcotráfico, el crimen or-
ganizado y los ilícitos en el mar,
apunta a la importancia de tra-
bajar en el desarrollo marítimo
del mar austral chileno: “Así co-
mo el Océano Pacífico pareciera
estarconvirtiéndoseenelcentro
de la actividad mundial en este
siglo, Magallanes y la Antártica
concentrarán rápidamente una
gran atención por el desarrollo
de diferentes industrias (...) que
sin duda creemos requerirán de
un aumento de actividad navie-
ra, regulaciones, fiscalización,
capacitación y medidas de segu-
ridad”.
El director de Directemar
afirma que “estamos desafiados
en lograr hacer el mejor uso de
los recursos asignados, lograr
disminuir la brecha de la dota-
ción de especialistas Litorales y
de ser convincentes a la hora de
exponer nuestras necesidades
para mantener y reemplazar las
capacidades definidas para dar
laseguridadnecesariaparaelre-
levante rol que juega la marina
mercanteenlaeconomíaydesa-
rrollo del país”.
1848
El 30 de octubre de ese año
nace la Dirección y Mando
del Territorio Marítimo, hoy
Directemar

Jornada laboral
de 40 horas:
sus efectos en el
mundo marítimo
La ley que reduce los tiempos de
trabajo semanal modifica dos
artículos del Código del
Trabajo relacionados con la labor que
lleva a cabo la gente de mar.
M
ejorar la cali-
dad de vida de
las personas
cuyo trabajo
se rige por el
Código Laboral fue el princi-
pal objetivo de la Ley de las 40
horas, que reduce la exten-
sión de la jornada laboral pro-
gresivamente desde 45 horas
semanales a 40 en un plazo de
cinco años.
El mundo marítimo no
quedó exento de los efectos
de la normativa aprobada en
abril de este año y, en el caso
de la gente de mar que se en-
cuentra embarcada, el regla-
mento modifica los artículos
106 y 109 del Código del Tra-
bajo, realizando las adecua-
ciones necesarias para dismi-
nuir la jornada de trabajado-
res que están en las embarca-
ciones.
En dichos puntos se defi-
nió que se pagarán como ho-
ras extras aquellas que exce-
dan de 40 horas semanales
(antes 45), y se establece igual
disposición para cuando la na-
ve esté fondeada en puerto,
pudiéndose trabajar jornadas
de hasta 48 horas semanales,
pero remunerando como ho-
ras extras todo lo trabajado
por sobre las 40.
La reducción será gra-
dual. Así, la baja inicial, de 45
a 44 horas, será al cumplirse
los primeros 12 meses de pu-
blicada la ley, es decir, en
2024. En tanto, al tercer año
se reducirá a 42 horas y al
quinto a 40.
POSICIÓN DE ANA
En marzo de 2017 se ingresó a
la Cámara de Diputados el
proyecto de ley que rebaja la
jornada laboral de 45 a 40 ho-
ras semanales. Esta iniciativa
en su tramitación inicial llegó
sólo a segundo trámite legisla-
tivo, y fue recién en julio de
2021 que se retomó el proyec-
to.
En un comienzo fue la So-
ciedad de Fomento Fabril (So-
fofa) la que tomó la vocería por
los gremios empresariales y
transmitió la importancia de
avanzar gradualmente en la
disminución de jornadas labo-
rales, con la finalidad de ha-
cerla más conciliable con los
proyectos de vida, preferen-
cias y necesidades de las per-
sonas. Sin embargo, la entidad
gremial hizo hincapié en la
gradualidad, heterogeneidad
de las empresas y crecientes
grados de adaptabilidad para
que la reducción de jornada
no generara impactos negati-
vos en empleos y salarios.
A fines de agosto de 2021
se presentaron las indicacio-
nes al proyecto por parte de
los senadores y, a partir de ese
documento, la Asociación Na-
cional de Armadores (ANA) re-
mitió una carta y un informe
técnico a todos los integrantes
de la Comisión de Trabajo del
Senado, solicitando exponer
sus apreciaciones al proyecto.
La presentación que hizo
ANA se centró en las modifica-
ciones propuestas a los artícu-
los 106 y 109 del Código del
Trabajo, relacionados con la
jornada del personal embarca-
do, indicando que no se cum-
Como parte de reducción gradual, se concretarán las 4O
horas de jornada laboral semanal en el país.
09
CEDIDA
ple con el fundamento del pro-
yecto de ley, el cual busca me-
jorar la productividad y, con
ello, bajar la jornada laboral.
En el caso del personal embar-
cado, el gremio indicó que el
cambio no es aplicable y sólo
incrementaría el costo del
transporte marítimo, por
cuanto se deberían pagar ho-
ras extras por sobre las 40. Ac-
tualmente se pagan en el ru-
bro por sobre las 45, lo que sig-
nifica un incremento de cinco
horas semanales.
Por otro lado, el artículo
109 del Código del Trabajo,
con la modificación propuesta
reduce también la jornada la-
boral de 45 a 40 horas semana-
les, incorporando el sábado NUEVA NORMATIVA FUE APROBADA EN ABRIL PASADO.
como día no laboral. Ello im-
plica que, al estar en puerto,
no se podría trabajar a menos
que se trate de maniobras o ac-
tividades absolutamente nece-
sarias, debiendo compensar
las horas posteriormente.
TRAMITACIÓN
Durante este periodo, la comi-
sión del Senado recibió a más
de 42 organizaciones relacio-
nadas con distintas activida-
des económicas del país, en la
mayoría de los casos, se hicie-
ron presente los inconvenien-
tes de la aplicación de la reduc-
ción de la jornada en cada si-
tuación.
En las siguientes sesiones
de la comisión se analizaron y
aprobaron aquellos artículos
específicos donde existía
acuerdo entre los integrantes
de la comisión, la mayoría de
ellos relacionados con jorna-
das de trabajo especiales, sien-
do el primero en ser aprobado
el artículo que reduce la jorna-
da laboral de 45 a 40 horas se-
manales.
2028
 10
Muchas de estas embarcaciones, cuya particularidad es que movilizan peces vivos,
prestan servicios a la industria acuícola en el sur del país. Su objetivo es mantener la cadena de
producción, estado y calidad de los especímenes desde los centros de cultivo hasta las plantas de proceso.
C
uenta la historia
que los wellboats o
embarcaciones
que transportan
peces vivos se utili-
zaban en la antigüedad cuan-
do no existían los métodos de
refrigeración, ya que este tipo
de traslado permitía que las
especies se pudieran entregar
vivas de puerto a puerto. Sin ir
más lejos, se dice que el térmi-
no se utilizó por primera vez
en el siglo XVII.
Actualmente los wellboats
son parte del paisaje del sur
de Chile debido al auge de la
industria de la salmonicultu-
ra, permitiendo en el rubro el
transporte hacia los centros
de cultivo y luego, en periodo
de cosecha, al centro de aco-
pio.
En el país son varias las
empresas que se dedican a es-
te trabajo, siendo una de ellas
EMBARCACIONES CUENTAN CON TECNOLOGÍAS QUE REDUCEN LOS NIVELES DE ESTRÉS DE LOS PECES Y AUMENTAN LOS NIVELES DE BIOSEGURIDAD EN LOS TRASLADOS.
Wellboats: tecnología para
el transporte de salmones
es Nachipa Wellboats, que na-
ció el año pasado gracias a la
unión entre la Naviera Chilena
Pacífico (Nachipa) S.A. , con
más de 70 años de experien-
cia, y la noruega Sølvtrans
S.A. Norway, fundada en 1986
y líder en innovación y desa-
rrollo tecnológico.
Carlos Báez, gerente gene-
ral de Nachipa Wellboats, ex-
plica que la principal función
de la compañía es “prestar
servicios de transporte y ma-
nejo de salmones para la in-
dustria acuícola de Chile”. Pa-
ra lograr lo anterior -agrega-
“incorporamos wellboats con
la mejor y más avanzada tec-
nología noruega que actual-
mente está disponible para la
industria acuícola, y así poder
transportar salmones con el
mayor estándar de bienestar
animal, simulando de la mejor
manera posible el medio natu-
ral en que se encuentran vi- centros de cultivo hasta las
viendo. De esta forma procu- plantas de proceso, siendo
ramos una óptima condición parte importante en el cum-
de carga, transporte, trata- plimiento del objetivo que re-
mientos sanitarios y descarga quieren nuestros clientes, ob-
reduciendo al mínimo el es- tener el mejor proceso y pro-
trés para los salmones”. ducto final que se debe trans-
formar en un alimento de ca-
DESAFÍOS lidad”.
El ejecutivo precisa que Asimismo, debido a la
“nuestros wellboats entregan competitividad y a las exigen-
un mayor bienestar a los pe- cias en la cadena productiva y
ces, manteniendo la cadena de servicios la empresa imple-
de producción, estado y cali- mentó en las embarcaciones
dad de los salmones desde los tecnologías que reducen los
Siglo XVII
Desde esa época se utiliza el término wellboats, cuando no
existían sistemas de refrigeración para este tipo de
transportes.
niveles de estrés y aumentan
los niveles de bioseguridad y
estándar de calidad en los
traslados, lo que permite colo-
car en el centro de la gestión el
bienestar animal.
Además, de la mano del
cuidado del medio ambiente,
Baez cuenta que “tenemos
wellboats que cuentan con
motores diésel-eléctricos, sis-
temas de transporte de sal-
món con cero emisiones en
transporte cerrado; sistemas
de monitoreo, limpieza y tra-
tamiento de todas las aguas,
no sólo de los estanques de
peces sino también de lastre,
sistemas de filtro y colección
de caligus (parásitos de peces
marinos que podrían ser vec-
tores de virus);M tratamiento
UV de aguas que entran y sa-
len de las bodegas de carga,
sistemas de autolavado y auto-
desinfección, monitoreo y re-
gistro de parámetros de oxige-
nación, así como también tra-
tamientos de baño con agua
dulce”.
LEGADO
Por otro lado, en relación al le-
gado de la trayectoria de su
mayor accionista, Nachipa
S.A, fundada en Chile en 1948,
Carlos Baez puntualiza que
“es un armador-operador de
buques graneleros. Sus bu-
ques operan en todo el mun-
do y proporcionan soluciones
de transporte inteligentes a un
grupo diverso de clientes. Co-
mo tal, su aporte está centra-
do en la innovación, el bienes-
tar de nuestras tripulaciones,
el foco en seguridad, la expe-
riencia técnica de manteni-
miento y la búsqueda de solu-
ciones innovadoras para aten-
der y ayudar al desarrollo de
nuestros clientes”.
CEDIDA

Vumar: haciendo realidad la integración
Ventanilla Única Marítima busca aunar actores y procesos para un mejor acceso sistematizado a la
logística que requiere funcionamiento de la industria naviera.
L
os avances en la in-
novación y la tec-
nología impactan
directamente en el
transporte maríti-
mo, rubro que con los años
ha ido implementando diver-
sos desarrollos en pos de me-
jorar la eficiencia de la indus-
tria.
En este sentido, la Organi-
zación Marítima Internacio-
nal (OMI) solicitó a los países
miembros, a través del Comi-
té de Facilitación (FAL), que
ya se estableció en Chile, la
implementación de la Venta-
nilla Única Marítima (Vumar).
El propósito de este sistema
es integrar a los distintos acto-
res y procesos que intervie-
nen en el transporte maríti-
mo, y con ello permitir a los
usuarios públicos y privados
un acceso sistematizado a los
datos, formularios y certifica-
dos navieros necesarios para
la planificación y ejecución
portuaria y logística, todo es-
tructurado en una plataforma
digital centralizada.
Asimismo, en la platafor-
ma se tienen consideradas las
aplicaciones del Sicex (Siste-
ma Integrado de Comercio
Exterior, dependiente del Mi-
nisterio de Hacienda) y el
SIAN (Sistema Integral de
Atención a la Nave, depen-
diente de Directemar, entre
otras.
En Chile la Vumar cuenta
con la participación de las
agencias de naves, navieras,
SAG, Sernapesca, Policía de
Investigaciones, Aduanas,
Servicio de Salud, empresas y
terminales portuarios, SICEX,
Autoridad Marítima, puertos
internacionales y usuarios
que requieran información
asociada, permitiendo así la
interoperabilidad con el resto
de los sistemas nacionales e
internacionales.
IMPLEMENTACIÓN
Para desarrollar la Vumar en
un comienzo el trabajo se di-
vidió en el módulo de recep-
ción, que incluía a los puertos
intermedios y el módulo de
despacho, pero debido a la
complejidad del proceso se
fragmentó el plan, creando
11
CEDIDA
además los módulos de prac-
ticaje y puertos.
Sin embargo, el año pasa-
do el Servicio Nacional de
Aduanas informó que para
2022 no había asignado el
presupuesto necesario para
la integración de los sistemas
con los otros servicios públi-
cos y los módulos que se es-
tán desarrollando. Por lo an-
terior, la Asociación Nacional
de Armadores (ANA) manifes-
tó su preocupación por la fal-
ta de gestión, lo que generaría
un atraso en el proyecto.
Por otro lado, en abril del
año pasado el Ministerio de
Transportes publicó en el Dia-
rio Oficial el Decreto Supre-
mo N° 8, que “establece Co-
misión Técnica, dispone nor-
mas sobre facilitación y sim-
plificación de la documenta- SAG. SERNAPESCA, PDI Y AUTORIDAD MARÍTIMA SE ENCUENTRAN ENTRE ENTIDADES QUE PARTICIPAN DEL SISTEMA.
ción en el transporte maríti-
mo, crea la Ventanilla Única licitudes y validaciones de to-
Marítima y deroga el Decreto das las operaciones, por par-
Supremo Nº 313, de 1996, del te de los servicios públicos
Ministerio de Transportes y que componen el proceso de
Telecomunicaciones”. recepción y despacho de las
Ya en agosto se esperaba naves. Sumado a lo anterior,
terminar la integración, no se agilizarán los tiempos de
obstante, por atrasos con el trámites al realizar las valida-
SICEX, SAG y el Ministerio de ciones online y al gestionar
Salud, no se pudieron llevar a solicitudes con información
cabo todas las pruebas de in- precargada.
tegración. En tanto, a inicios En materia de cifras, la
de este año Aduanas informó cartera de Transportes y Tele-
que nuevamente no se les comunicaciones ha estimado
asignó presupuesto para la que gracias a la Vumar, sólo
implementación de la Vumar. en el proceso de recepción de
De este modo, en la ac- las naves se ahorrarán al año
tualidad las operaciones aso- cerca de 62.500 horas en los
ciadas a las recaladas de las trámites de los actores que in-
naves se realizan de forma tervienen en el mismo. Lo an-
descoordinada, manual o in- terior, sin considerar además
teractuando con diferentes los tiempos asociados a los
sistemas de los diferentes ac- pagos de estos procesos, que
tores involucrados, por lo que deben realizarse actualmente
una pronta implementación en su mayoría en forma pre-
de la Vumar permitirá la tra- sencial, ni a los costos opera-
zabilidad de la operación; es cionales que disminuirán con
decir, se podrá conocer el es- la digitalización de los trámi-
tado de cada tramitación, so- tes asociados.
62.500 horas
Se ahorrarán al año en trámites de recepción de naves, según
proyecciones del Ministerio de Transportes.
12